9 ноября, 2018
Обзр KTM Duke 390 © Motorcycle Daily
Австрийская KTM славится своими нейкедами. Эти мотоциклы выделяются своей яркой оранжевой расцветкой, выраженной рамой типа «клетка», дерзкими моторами и хорошей динамикой. Средней моделью в линейке таких байков выступает KTM Duke 390. Это уже не малокубатурная «мелочь», но и еще не стремительный Duke 790.
Такой мотоцикл – самое оно для тех, кому хочется больше динамики и скорости, но топовый спортбайк избыточен или не по карману. Ведь стоимость KTM Duke 390 в России составляет от 440 тыс. рублей (менее $7 тыс.). Учитывая репутацию бренда, это вполне разумный ценник. Байк точно порадует начинающего райдера, и не разочарует опытного мотогонщика.
KTM Duke 390 © revzilla.com
Конструкция и ходовая часть
Мотоцикл базируется на раме типа «клетка», сваренной из стальных труб круглого и неправильного сечения. Она такая же, как у младшего «Герцога» с 200-кубовым движком, так что унификация моделей налицо. То же самое касается и подвески. Спереди байк оборудован инвертированным «телескопом» с перьями 43 мм, сзади – маятник с моноамортизатором.
Рама Duke 390 © MNNTHBX
Колеса имеют одинаковый диаметр, 17 дюймов, но оснащаются разной резиной. Спереди установлена покрышка 110/70, сзади – 150/60, производства Metzeler. Это довольно крутая резина для мотоциклов такого класса, но оно и неудивительно. KTM Duke 390 выдает более 40 «лошадок», так что и колеса нужны не абы-какие. Протектор шоссейный, с неглубокой «елочкой», что для мотоциклов с намеком на спорт вполне стандартно.
За торможение отвечают диски Brembo ByBre, по одному спереди и сзади. Передний имеет диаметр 320 мм, задний – 230. Количество поршней в суппортах – четыре и один, соответственно. Имеется система ABS производства Bosch (9MB). Кому-то тормоза покажутся не слишком внушительными, но так как байк не очень тяжелый – их достаточно.
Тормоза © revzilla.com
Длина KTM Duke 390 составляет ровно 2 метра, ширина по рулю – 87 см, высота там же – 1,25 м, посадка – 80 см. Колесная база равна 1357 мм. Как раз к габаритам байка и могут возникать вопросы. Он явно создавался под наездника среднего роста. Если ваш рост перевалил за 180 см – посадка может оказаться неудобной.
В частности, вопросы вызывают аэродинамические «обтекатели» по бокам бака. Высокий человек рискует упереться в них коленями, а тогда об удобстве длительной езды и продуманной производителем аэродинамике придется забыть.
Колени впритык © revzilla.com
Вес KTM Duke 390 не назвать легким, но 1,5 центнера (без горючего) – это нормально для 400-кубового байка. Некоторые бюджетные одноклассники приближаются к отметке 200, а то и слегка переваливают за нее. Бак вмещает 13,5 литров бензина, то есть снаряженный вес байка – около 160 кг.
Отзывы владельцев KTM RC 390
На удивление злой мот, от старых японских четырехсоток вроде CBR400 или XJR400 уезжает влёт, хотя лошадей и момента у КТМ меньше. Посадка с ростом 184 см идеальная, длинные руки-ноги не помеха. Ветрозащиты хватает, ставить более высокое стеклышко желания нет. С места рвет дико, особенно если движок раскрутить перед стартом, после 120-130 км/ч потихоньку сдает, но до 150 едет уверенно, обгоны даются легко. Лично мне мощности хватаат за глаза и за уши, брать что-то больше смысла не вижу, гонять 200+ все равно негде, да и камер сейчас понавешали везде, которые в хвост бьют. Владимир, Санкт-Петербург, KTM RC 390 ‘2015.
Мотоцикл явно неплохой, но цена завышена, за эти деньги можно R1 или литровый CBR взять живой и свежий, про шестисотки вообще молчу. Среди чесоток КТМ RC 390 лучший, но 600сс — это уже другой класс, так что у меня КТМ не задержался, купил, покатался и через месяц продал за те же деньги. Дмитрий, Москва, KTM RC 390 ‘2016.
Влюбился в этот стиль с первого взгляда, хотя изначально хотел дорожник брать, присматривался к Duke с тем же мотором. Потом наткнулся на обзор RC 390, загорелся, через неделю его и купил. Мот на гарантии, брал новым, со скидкой, так как купил в начале сезона 2018, а мот выпущен в 2021, сам никуда не лазил, даже замена масла — все к дилеру. Впечатление хорошее, за сезон прошел чуть больше 5000 километров, езжу аккуратно, постепенно привыкаю. Владислав, Челябинск, KTM RC 390 ‘2017.
Двигатель и трансмиссия
Мотоцикл оснащен одноцилиндровым 4-тактным двигателем жидкостного охлаждения. Его рабочий объем достигает 372 см³, степень сжатия – 12,6:1, так что на бензине лучше не экономить, «Дай Бог, чтоб движок мой мощный не зачах» ©. Поршни короткоходные, диаметром 89 и ходом 60 мм. Однако мотор KTM Duke 390 – не расточенная 250-ка, отличия от младшей версии не только в ЦПГ, а и в картере.
Система подачи топлива представлена инжектором Bosch EFI с 46-миллиметровой заслонкой. Зажигание – того же производителя, электронное процессорное.
Мощность двигателя KTM Duke 390 достигает 44 л.с. при 9500 об/мин, а далее снижается до 40 л.с., так что крутить его до отсечки имеет смысл разве что при разгоне до максимальной скорости. Крутящий момент равен 35 Нм на 7250 об/мин.
Трансмиссия – 6-ступенчатая механическая, с кулачковыми муфтами и с мокрым сцеплением в масляной ванне. Передача на колесо цепная, передаточное число равно 15:45.
Плюсы и минусы KTM RC 390
Достоинства
- Продуманная и удобная посадка. Особенно для спортбайка — повышенных нагрузок на поясницу и руки на КТМ РС 390 нет.
- Наличие массы вспомогательных систем, вроде ABS и помощника для облегчения выжима сцепления.
- Отличные тормоза, которые хороши без тюнинга и доработок.
- Малая масса, что вкупе с очень грамотной развесовкой способствует отличной управляемости.
- Хорошая ветрозащита на любой скорости вплоть до максимальной.
Недостатки
- Высокая цена. У дилера мотоцикл стоит ~400 тысяч рублей, а за такие деньги можно приобрести слегка подержанный литровый спортбайк в очень хорошем состоянии. Другое дело, что далеко не всем нужен «литр».
- Сложное технические обслуживание. Владельцы КТМ РС 390 могут рассказать массу интересных историй о замене свечей, фильтров и различных жидкостей.
- Посредственная курсовая устойчивость на высокой скорости.
- Паразитные вибрации на высоких оборотах.
Динамика и особенности KTM Duke 390
Мотоцикл не слишком дерзкий: поставить байк «на козла» при старте или резко рвануть вперед на светофоре, обгоняя всех и вся, не выйдет. «Сделать сотню» на мотоцикле можно примерно за 5,7 секунды. Большие спортбайки делают это вдвое быстрее, но KTM Duke 390 – это иная весовая категория, в которой такие показатели можно назвать приличными. Максимальная скорость составляет порядка 170 км/ч, так что можно и погонять по треку.
Как и подобает современному мотоциклу, KTM Duke 390 имеет электронную приборную панель на базе ЖК-экрана, светодиодное освещение, продвинутую бортовую электронику. Он не изобилует цифровыми системами, но и не отстает от времени.
Фары и руль © revzilla.com
Среди прочих особенностей стоит выделить уже упомянутую ABS, электронное зажигание. Имеется проскальзывающая система PASC в сцеплении. А вот негативной особенностью KTM Duke 390 является нерегулируемая жесткость подвески. Особенно она ощущается при спокойной езде по не самым хорошим дорогам.
Руль и приборы © revzilla.com
KTM 390 Duke – ТЕСТ
2014 г. в., 373 см3, 44 л. с., 139 кг, 170 км/ч, 289 900 руб.
текст: Антон Власов фото: Никита Колобанов
на фото: Антон Власов
»Некогда производитель исключительно внедорожной мототехники, сегодня концерн KTM AG имеет широкий и разнообразный модельный ряд, в котором есть даже уникальный гоночный автомобиль! И пока японские компании топчутся на месте, представляя по-настоящему интересные новинки раз в два-три года, австрийский оригинальными аппаратами каждый сезон. Среднекубатурный нейкед 390 Duke, дебютировавший в конце 2012 года на международном мотосалоне в Милане,— одна из самых интересных городских машин марки KTM последних лет. А интересен аппарат, конечно, не выдающимися техническими характеристиками, коих у этого простого и недорогого мотоцикла нет, а соотношением «цена/качество».
Несколько лет назад владелец и генеральный директор австрийского концерна рассказал о планировавшемся глобальном расширении модельного ряда сугубо городских мотоциклов марки KTM. Тогда мировая общественность восприняла эту новость скептически, поскольку «оранжевая» компания прославилась именно внедорожной мототехникой, а попытка «залезть» на почти не знакомую и хорошо освоенную конкурентами территорию выглядела неубедительно. Особенно смутило многих намерение господина Пирера перенести производство будущих нейкедов в Индию, на совместное предприятие с промышленным гигантом Bajaj Auto, чей доход в 2012–2013 годах, кстати, составил «жалкие» $ 3,5 миллиарда, что больше, чем среднегодовой бюджет, например, Мальты и Сенегала… Но спустя пару лет, когда компания KTM представила сначала 125-кубовый, а затем и 200-кубовый нейкеды семейства Duke, выпущенные в Индии и сделанные качественнее некоторых чисто европейских мотоциклов конкурентов… когда австрийский концерн обновил модель 690 Duke, скептики притихли — до завершения блестящей партии «оранжевым» недоставало только двух машин: среднекубатурной и «литровой».
Появление долгожданного 390 Duke стало предпоследним ходом компании KTM, после которого миру оставалось дождаться только дебюта 1290 Super Duke R. Но если представленный в ноябре 2013 года супер-нейкед с V-твином от спортбайка RC8 — это, скорее, имиджевый продукт, то городской 390 Duke — та самая серая лошадка, которая без лишней помпезности, тихой сапой обычно и делает всю кассу. Несмотря на индийскую сборку, нейкед 390 Duke — преимущественно европейский мотоцикл, разработанный для владельцев субкатегории водительского удостоверения А2. Потому что для азиатского рынка это слишком дорогой аппарат, на который у большинства жителей Индии никогда не хватит денег, даже если продать все вещи, дом и родственников, а для потребителей США… этот KTM пока недоступен, хотя Штефан Пирер грозился в нынешнем году привезти модель и в Северную Америку. Поскольку австрийский концерн весьма оптимистично относит Россию к Европе, нейкед официально представлен и в нашей стране.
170 км/ч! Внешне KTM 390 Duke практически идентичен 200- и 125-кубовым моделям, что легко объяснимо более чем близким родством мотоциклов: все три нейкеда построены на единой платформе и делят не только одни и те же раму, тормоза, колеса и подвеску, но и пластик, фару, бензобак и прочий «экстерьер». Самое яркое отличие 390 Duke от «младших» аппаратов — рама и колесные диски ярко-оранжевого цвета, которые как бы намекают на совсем не скучный характер модели. Мотоцикл получил совершенно новый двигатель, разработанный с чистого листа, а не на базе 200-кубового мотора 200 Duke, который в свою очередь был получен за счет увеличения рабочего объема «одностволки» 125 Duke. Хотя аппарат относится к категории «народных», а потому сравнительно недорогих нейкедов, его 4-клапанный 373-кубовый двигатель — это высокотехнологичная силовая установка. Тут и кованый поршень, и особо прочное алмазное покрытие на кулачках распределительных валов, и никасиловое напыление на стенке цилиндра, и система смазки «сухой картер» с производительным маслонасосом, и многое другое. За счет вертикального размещения валов коробки передач и без того небольшой по определению 1-цилиндровый двигатель удалось сделать еще компактнее, да и весит мотор KTM 390 Duke всего на 6 кг больше, чем силовая установка 200-кубовой модели!
Мотор австрийского нейкеда — типичный 1-цилиндровый двигатель средней степени форсировки: «ровный», предсказуемый, не особо тяговитый на низких и средних оборотах, но любящий высокие, быстро раскручивающийся и эффективно замедляющий мотоцикл при отпущенной ручке «газа». И если за рулем моделей 125 и 200 Duke опытный пилот остро ощущает недостаток производительности силовой установки, то на 390 Duke двигателя совсем не мало! Заявленные производителем 44 л. с. максимальной мощности — это пусть всё еще игрушки, но уже для взрослых. При 139 кг сухой массы нейкед KTM без труда и довольно динамично развивает 170 км/ч (по спидометру), что для 373-кубового мотоцикла весьма впечатляющий показатель.
Коробка передач 6-ступенчатая, сами передачи короткие, а потому для динамичного ускорения приходится активно переключаться. Учитывая «серединноверховой» характер 1-цилиндрового двигателя и его довольно скромный рабочий объем, даже при пилотировании в стиле «только что угнал из салона» мотоцикл не отличается особой прожорливостью: после окончания тестовых испытаний бортовой компьютер, который знает всё и даже немного больше, отрапортовал о среднем расходе топлива 5,5 л на 100 км. Уверен, что при спокойной эксплуатации 373-кубовая «одностволка» приятно удивит в полтора-два раза меньшим потреблением неэтилированного АИ-95.
«Взрослик» Поскольку мотоцикл построен на той же платформе, что и «младшие» модели семейства Duke, австрийский нейкед компактен и строен. Причем настолько, что преодолевать за рулем 390 Duke автомобильные пробки так же просто и приятно, как в пятницу вечером, попивая холодное шампанское, на вертолете долететь пассажиром до дачи, минуя все дорожные заторы. Но с другой стороны, лично мне аппарат показался… подростковым. Это, конечно, не столь любимый российским покупателем «мотовелосипед» Yamaha YBR125, но и не полноразмерный, назовем его так, мотоцикл, как 690 Duke, у которого уже совсем другая эргономика. Думаю, высоким, полным и прочим «негабаритным» гражданам за рулем 390 Duke будет не особо удобно. Ходовая часть этого недорогого мотоцикла, рассчитанного на студентов, тощих аспирантов и прочую вечно голодную и босую молодежь, на зависть многим нейкедам с ценником в два раза «тяжелее»! Тут и уже упомянутая жесткая и легкая хромомолибденовая рама, и вилка WP перевернутого типа с перьями «взрослого» диаметра 43 мм, и моноамортизатор той же марки, который пусть и лишен почти всех регулировок да и установлен даже не в рычажной системе, уже с завода адекватно работает и не вызывает желания выбросить его сразу после покупки мотоцикла. И хотя компоненты подвески модели 390 Duke такие же, как у «младших» нейкедов семейства, настройки всё же отличаются.
KTM 390 Duke — не только маневренный, как аквариумная рыбка в океане, но и очень послушный мотоцикл с довольно жесткой ходовой частью. Очевидно, что у подвесок австрийского нейкеда немалый потенциал, которого 139-килограммовому аппарату даже, пожалуй, многовато. А потому в процессе спокойной городской езды пилоту среднего веса и телосложения наверняка покажется, что комфортом на 390 Duke даже и не пахнет: несовершенство отечественного асфальта во всех деталях будет передаваться прямиком на позвоночник пилота, а невинные препятствия в виде «лежачих полицейских» покажутся суперкроссовой «гребенкой»… Но стоит чуть увеличить скорость (или загрузить мотоцикл пассажиром), как от былой армейской стали не останется и следа: подвески начинают сжиматься как минимум на половину от предусмотренного компанией WP хода (150 мм для вилки и моноамортизатора), уже нет «эффекта эхолота», сканирующего дорожную поверхность, но при этом аппарат по-прежнему прекрасно управляется. Модель 390 Duke отлично сбалансирована, и возможностей ее, в общем-то, простой ходовой части хватит большинству разумных пользователей. Как и на 125- и 200-кубовой моделях, на 390 Duke установлены тормозные механизмы марки Bybre, название которых у неподготовленного мотоциклиста вызывает истерический хохот. А зря. Потому что торговая марка Bybre принадлежит концерну Brembo, и это пусть и недорогие, но качественные компоненты, выпускаемые для рынка Азии. И хотя спереди у нейкеда KTM лишь один тормозной диск диаметром 300 мм, зато суппорт… радиальный 4-поршневой! Работает этот удивительный для мотоцикла начального уровня конструктив, конечно, не как моноблочные скобы от самой Brembo, но для 373-кубового 139-килограммового аппарата более чем эффективно. К слову, модель 390 Duke оснащена ABS от компании Bosch —причем отключаемой.
Третий элемент
Что же в сухом остатке? Официальный дилер просит за мотоцикл 289 900 рублей, что уже весьма ощутимая сумма, но еще в пределах психологического барьера «300 000». Учитывая «промежуточную» концепцию модели, гармонично вписывающуюся между еще «детским» 200 Duke и уже совсем «большим» 690 Duke, это адекватный ценник. 390 Duke —это третье и, пожалуй, самое значимое звено эволюции семейства австрийских нейкедов, полноценный городской мотоцикл, а не какой-то там «переходный элемент», который всё никак не найдут археологи в подтверждение теории старика Дарвина. Эх, если бы покойный Чарлз увидел 1290 Super Duke R, он бы сразу понял, что человечество произошло не от обезьяны, а само прилетело из космоса… /
WHEELIE-ФАКТОРПроизводительности 1-цилиндрового двигателя KTM 390 Duke вполне достаточно, чтобы при определенной настойчивости пилота оторвать переднее колесо легкого нейкеда от асфальта просто с «газа» на первой передаче. Но для полноценного wheelie тут, конечно, потребуется помощь сцепления — причем совсем небольшая. Правда, первая ступень трансмиссии модели 390 Duke очень короткая, а потому очень скоро после подъема на заднее колесо лента электронного тахометра упрется в непреодолимый барьер ограничителя оборотов, и ваше эпическое wheelie естественным образом закончится. Вариантов решения этой проблемы, как всегда, два: либо научиться в процессе исполнения этого невинного трюка городского хулигана переключаться на повышенные передачи, либо пытаться сразу поднять нейкед KTM на заднее колесо со второй ступени КПП. Второе, кстати, ненамного проще, чем первое, так как не самого впечатляющего крутящего момента 373-кубового мотора тут уже явно не хватает.
Итого
KTM RC 390 не имеет ничего общего с 400-кубовыми спортбайками начала 90-х, а среди современных лёгких мотоциклов этого класса у него практически нет конкурентов. Уже один этот факт выделяет его в ряду прочих. Да, компания КТМ никогда не шла дорогой, проложенной другими мотопроизводителями, и не стала делать этого и сейчас. И можно с уверенностью сказать, что из всех спортбайков в категории «до 600 кубов» именно КТМ РС 390 — если и не самый лучший, то один из лучших точно.
