Объединение ходовой части Honda XR600R и двигателя Honda NX650 Dominator привело к появлению в 1992 году эндуро Honda XR 650. На протяжении 18 лет производитель не вносил ни одного изменения в модель, что, однако, никоим образом не сказалось на ее популярности и конкурентоспособности: на фоне современных одноклассников XR 650 выглядит потрясающе, привлекая внимание своими достоинствами.
Обзор
Honda XR 650 идеально описывается одним словом, характеризующим мотоцикл и объясняющим его популярность — «надежность». Конструкция двигателя примитивна: система воздушного охлаждения и отсутствие перегревов даже в тяжелых условиях эксплуатации. Многие мотолюбители предполагают, что силовой агрегат XR 650 с учетом своего почтенного возраста должен значительно уступать современным аналогам, однако на практике все наоборот: аналогичных моторов с воздушной системой охлаждения и идентичным объемом на сегодняшний день никто не выпускает. Единственным конкурентом Honda XR 650, оставшимся в строю по сей день, является Suzuki DR650 — не менее любопытный мотоцикл. Конечно, и у двигателя XR 650 имеются свои слабые места, связанные с карбюраторной системой питания и экологическими требованиями. Владельцы подержанных моделей сразу же после покупки, как правило, удаляют воздушную систему, заменяя ее на современные аналоги, не противоречащие требованиям экологов.
Технические характеристики Honda XR 650L
Мотоцикл оснащен двигателем с рабочим объемом 644 кубических сантиметра. Система зажигания представлена электростартером, система питания — карбюратором. На 100 километров пути двигатель потребляет 5,5 литра, полный объем топливного бака — 10,6 литра с запасом 2,3 литра, что обеспечивает достаточную автономность эндуро и возможность проходить большие расстояния. Трансмиссия пятиступенчатая, механического типа, гидравлическая тормозная система с дисковыми механизмами отличается высокой эффективностью и быстрым срабатыванием. Жесткость подвески мотоцикла регулируется. Задняя подвеска оснащена моноамортизатором с полным ходом в 279 миллиметров.
Колесная база Honda XR 650 составляет 1455 миллиметров, снаряженная масса — 157 килограмм. Надежная ходовая часть позволяет эксплуатировать мотоцикл в сложных условиях.
Honda Cb 400 Manual
Руль (CB400N). 1 — зеркало заднего вида, 2 — разъем выключателя стоп-сигнала (переднего тормоза), 3 — главный тормозной цилиндр (переднего тормоза), 4 — винт крепления, 5 — кронштейн рукоятки акселератора, 6 — наконечник троса акселератора, 7 — рукоятка акселератора, 8 — наконечник троса сце-пления, 9 — болт крепления, 10 — кронштейн рычага привода сцепления, 11 — рычаг привода сцепления, 12 — винт крепления, 13 — наконечник троса пускового устройства, 14 — корпус рулевых переключателей, 15 — левая рукоятка руля, 16 — рычаг привода пускового устройства, 17 — заглушки, 18 — болт крепления руля, 19 — кронштейн крепления руля, 20 — руль.
Рулевая колонка (CB400N). 1 — гайка крепления рулевой колонки, 2 — шайба, 3 — верхняя траверса, 4 — корпус фары, 5 — болт, 6 — кронштейн тормозного шланга, 7 — стопорная гайка, 8 — стопорная шайба, 9 — верхняя крышка, 10 — верхний пыльник, 11 — обойма №1, 12 — верхний подшипник, 13 — рулевая колонка, 14 — нижний подшипник, 15 — обойма №4,16 — нижний пыльник, 17 — обойма №2,18 — обойма №3.
Переднее колесо (снятие и установка) (CB400N). 1 — болты крепления переднего тормозного суппорта, 2 — правый тормозной суппорт, 3 — левый тормозной суппорт, 4 — винт, 5 — трос спидометра, 6 — болты крепления передней оси (клеммного соединения), 7 — болт оси, 8 — болты крепления передней оси (клеммного соединения), 9 — передняя ось, 10 — переднее колесо, 11 — втулка, 12 — привода спидометра.
Переднее колесо (разборка и сборка) (CB400N). 1 — левый сальник (45x55x5), 2 — держатель привода спидометра, 3 — правый сальник (28x42x8), 4 — болт крепления тормозного диска, 5 • тормозной диск, 6 — левый колесный подшипник (6004UU), 7 — втулка, 8 — правый колесный подшипник (6004UU).
Передняя вилка (разборка и сборка) (CB400N). 1 — болт крепления крыла, 2 — переднее крыло, 3 — пыльник, 4 — втулка, 5 — болт кронштейна тормозного суппорта, 6 — правый тормозной суппорт, 7 — левый тормозной суппорт, 8 — болт клеммного соединения верхней траверсы, 9 — болт клеммного соединения нижней траверсы, 10 — перо вилки в сборе.
Перо вилки (разборка и сборка) (CB400N). 1 — пробка, 2 — кольцевое уплотнение, 3 — втулка, 4 — седло пружины, 5 — пружина, 6 — пыльник, 7 — стопорное кольцо, 8 — болт, 9 — шайба, 10 — шток амортизатора, 11 — уплотнительное кольцо штока, 12 — пружина отбоя, 13 — труба, 14 — сальник, 15 — стопорное кольцо, 16 — втулка, 17 — втулка, 18 — сальник, 19 — наконечник.
Рулевая колонка (CB400FIII). 1 — болт крепления звукового сигнала, 2 — звуковой сигнал, 3 — болт крепления указателя поворота, 4 — указатель поворота, 5 — болт крепления кронштейна фары, 6 — кронштейн фары, 7 — гайка крепления рулевой колонки, 8 — шайба, 9 — верхняя траверса, 10 — опора фары, 11 — болт, 12 — кронштейн тормозного шланга, 13 — стопорная гайка, 14 — стопорная шайба, 15 — верхняя крышка, 16 — пыльник, 17 — обойма №1, 18 — верхний подшипник, 19 — рулевая колонка, 20 — нижний подшипник, 21 — обойма №4, 22 — пыльник, 23 — обойма №2, 24 — обойма №3.
Регулятор жесткости подвески (CB400FII/IIIV)
Для изменения жесткости задней подвески служит регулятор предварительного поджатия пружины, имеющий пять положений (1 — самый большой ход, 5 — самый малый). Стандартным является положение №4.
Правая рукоятка руля (GB400F). 1 — разъем выключателя стоп-сигнала, 2 — главный тормозной цилиндр (переднего тормоза), 3 — винты крепления, 4 — корпус ручки акселератора, 5 — гайка троса аксе-лератора.6 — трос акселератора, 7 — наконечник рукоятки, 8 — кронштейн троса, 9 — ручка акселератора, 10 — стопорное кольцо, 11 — болт клеммного крепления, 12 — правая рукоятка руля.
Левая рукоятка руля (CB400F). 1 — разъем выключателя сцепления, 2 — рычаг сцепления, 3 — винт крепления, 4 — корпус выключателя, 5 • трос пускового устройства, 6 — наконечник рукоятки, 7 — рукоятка (отделка), 8 — стопорное кольцо, 9 — болт клеммного крепления, 10 — левая рукоятка руля.
Переднее колесо (снятие и установка) (CB400F). 1 — болт оси переднего колеса, 2 — болты клеммного крепления, 3 — ось переднего колеса, 4 — переднее колесо, 5 — левая опорная втулка, 6 — правая опорная втулка.
Переднее колесо (разборка и сборка) (CB400F). 1 — правая опорная втулка, 2 — левая опорная втулка, 3 — болты крепления диска, 4 — тормозной диск, 5 • пыльник, 6 — левый колесный подшипник (6004UU), 7 — дистанционная втулка, 8 — правый колесный подшипник (6004UU).
Передняя вилка (CB400F). 1 — болт крепления переднего крыла, 2 — переднее крыло, 3 — держатель тормозного шланга, 4 — болты кронштейна суппорта, 5 — тормозной суппорт, 6 — болты крепления комбинации приборов, 7 — болт крепления нижней траверсы, 8 — болт крепления верхней траверсы, 9 — вилка.
Двигатель
Уникальной характеристикой Honda XR 650 можно назвать силовой агрегат, оснащенный четырехклапанной радиальной камерой сгорания. Особенность конструкции подтверждается размещенной на двигателе аббревиатурой RFVC — Radial Four-Valve Combustion. Четырехклапанная архитектура силового агрегата обеспечивает ему прекрасные низкие обороты и сохранение тяги на средних оборотах. Среди особенностей двигателя многие владельцы Honda RX 650L отмечают смазочную систему с сухим картером и гидронатяжитель цепи распределительного вала. Система с сухим картером полностью исключает масляное голодание мотора и его перегрев, гидронатяжитель избавляет мотолюбителя от необходимости регулировать натяжение цепи.
В сравнении с современными силовыми агрегатами двигатель Honda XR 650 обладает низкой степенью сжатия — 8,3:1, благодаря чему мотоцикл может прекрасно работать на любом типе бензина, в том числе и на АИ-80.
Мотоцикл XR 650 идеально подходит для длительных поездок, чему только способствуют объем топливного бака и небольшой расход топлива.
Производитель пытался установить двигатель NX650 Dominator на несколько других моделей мотоциклов, однако все проекты, к сожалению, оказались неудачными. В Мюнхене в 2005 году был продемонстрирован концепт мотоцикла Honda FMX 650, отличавшийся излишне агрессивным дизайном и дефорсированным двигателем объемом 650 кубических сантиметров. Силовой агрегат, и прежде не обладавший достойной мощностью, в версии FMX 650 был урезан до 37 лошадиных сил. Интерес к модели подогревался на протяжении нескольких лет, после чего она канула в небытие.
В 1997 году состоялся дебют Honda SLR 650 с аналогичным силовым агрегатом. Дорожный байк сочетал в себе характеристики эндуро и 39-сильный двигатель. В техническом плане он представлял собой сильно дефорсированный Dominator, что было весьма критично встречено специалистами и мотолюбителями. Продажи модели начали стремительно падать, что вынудило компанию выпустить в 1999 году ориентированный на покорение дорог мотоцикл Honda FX 650 Vigor, который, к сожалению, постигла судьба предшественника: интерес к нему продлился только два года, после чего байк был снят с производства в 2001 году и фактически забыт поклонниками японской мотокомпании.
Здесь можно посмотреть Слайд-шоу
Honda Vigor 650 — Zweiter Versuch
Aus KRADBLATT 11/99
von Klaus Herder
Es steht im Duden. Und zwar im Fremdwörterbuch, fünfte Auflage 1990, Seite 813, ganz unten rechts. Vigor (lateinisch), der: Lebenskraft, Rüstigkeit, Stärke. Das alles klingt etwas nach munterem Rentner und der Kraft der zwei Herzen. Doch die Presse-Info zur Honda Vigor 650 (DIE Vigor, denn Frauen, Schiffe und Motorräder sind weiblich) weiß es besser: Von einem „brandneuen Streetbike” ist die Rede. Brandneu? Nun ja, den luftgekühlten Einzylinder-Motor kennen wir bereits seit über zehn Jahren. So lange treibt der kurzhubige Vierventiler bereits die Honda Dominator an. Tja, dann ist eben der Rest brandneu. Oder auch nicht. Rahmen, Räder, Bremsen — das alles wurde in gleicher Kombination bereits 1997 und 1998 angeboten. Es hieß nur etwas anders: SLR 650. Die SLR vermarktete Honda damals als „City-Bike”, doch das ging gründlich daneben. Der Versuch, dem dynamischen Yuppie ausgerechnet eine hochbeinige und einigermaßen biedere 650er für den Kurzstreckenverkehr zu verkaufen grenzte an das Bemühen, den Eskimos Kühlschränke zu verkaufen. Nun folgt also der zweite Versuch. So ganz vom City-Image möchten sich die Honda-Werbestrategen dann aber doch nicht trennen. Zum Designkonzept verrät uns die Presse-Info im schönsten Marketingdeutsch folgendes: „Robuste Streetracerqualitäten signalisieren dabei die unter dem Sitz hervorragenden Schalldämpfer aus hochglanzpoliertem Edelstahl, wäh-rend der große Scheinwerfer, das kleine, sportliche vordere Schutzblech und ein elegantes High-Tech-Cockpit ihren urbanen Charakter unterstreichen.” Oha, ein High-Tech-Cockpit unterstreicht den urbanen Charakter — wer hätte das gedacht. Was da so unheimlich hightechig sein soll, ist vermutlich der Drehzahlmesser. Den gab es an der SLR nämlich nicht, die Vigor hat ihn serienmäßig. Und die Japaner setzten noch eins drauf und montierten eine „Halbverkleidung für Wind- und Wetterschutz im intensiven Stadtbetrieb” (O-Ton Honda). Abgesehen davon, dass wir uns unter einer Halbverkleidung bislang etwas anderes vorgestellt haben, dürfte das oberhalb des Scheinwerfers montierte Mini-Plastikschild beim Ampelstopp im strömenden Regen oder beim Durcheilen großstädtischer Pfützen nur wenig Schutz bieten. Aber das Teil ist neu und somit eine Erwähnung wert. Der Fahrersitz ist so geschickt geformt, dass kurze Menschen (mit kurz sind Werte um einssiebzig gemeint) die Füße sicher auf den Boden bekommen und lange Fahrer (lang ist alles über einsneunzig) trotzdem bequem sitzen. Zu schwer sollte der Vigor-Fahrer aber nicht sein, denn das vordere Polster verträgt Belastungen über 85 kg nur relativ kurzfristig, als Sitzgelegenheit dient dann ungewollt der Sitzbank-Rahmen. Zu zweit wird es zudem auch etwas eng. Der Sozius freut sich zwar über die zwei stabilen Haltegriffe, rutscht mit dem Allerwertesten aber zu weit in Richtung Gepäckträger. Der ist übrigens serienmäßig, aus Kunststoff und abnehmbar. Um die 39 Pferdestärken der Vigor zum Galoppieren zu bringen, bedarf es keiner großen Anstrengungen. E-Starter, lenkerfester Chokehebel, problemloses Startverhalten, sehr kurze Warmlaufphase — der Single benimmt sich völlig pflegeleicht. Kuppeln und Rühren im kurz übersetzten Fünfganggetriebe klappen ebenfalls ohne große Anstrengung. Was im Fahrbetrieb bereits auf den ersten Metern angenehm auffällt, ist die extreme Handlichkeit der Vigor. Mit 13 Litern Normalbenzin vollgetankt wiegt die Fuhre gerade mal 180 Kilogramm. Der Lenker ist fürs freche Kurvenschwingen breit genug und goldrichtig montiert, die Fußrasten sind fürs lässige Herumlümmeln ausreichend weit entfernt, und die Aussicht ist dank 85 Zentimetern Sitzhöhe ganz hervorragend. Zur Vigor fassen auch Anfänger sofort Vertrauen, sie hat nichts Bedrohliches. Klassisch mit Knieschluß ums Eck pfeifen klappt mit der knuffigen Honda genauso wie enduromäßiges In-die-Kurve-Drücken. Übermäßig viel Kraftaufwand ist dafür nicht erforderlich, die 650er schwenkt fast von allein um Biegungen aller Art und fällt förmlich in die Kurven. Kupplungshand und Schaltfuß haben dabei zumindest auf kurvigen Landstraßen immer kräftig zu tun. Unter 2500 U/min ruckt der Eintopf nur unwillig an der Kette, über 6000 U/min geht’s nur noch zäh voran. Die Höchstleistung von 39 PS liegt bei 5750 U/min an, das maximale Drehmoment von 54 Nm stemmt der Vierventiler bei 4500 U/min — das nutzbare Drehzahlband fällt damit recht übersichtlich aus. Vor allzu fiesen Einzylinder-Vibrationen braucht der Besatzung dabei nicht bange zu sein. Eine Ausgleichswelle sorgt dafür, dass die gemeinsten Spitzen nicht durchkommen. Übers Arbeits- und Konstruktionsprinzip herrscht dennoch nie Unklarheit. Lange Autobahnetappen mit gleichbleibender Geschwindigkeit werden mit eingeschlafenen Händen nicht unter einer Stunde bestraft. Zu schlimm kann’s aber nicht werden, denn nach rund 200 flotten Kilometern geht’s dem Tank an die Reserve und spätestens drei Liter weiter sollte eine Tankstelle in Sicht kommen. Macht unterm Strich vier bis fünf Liter Verbrauch — eher vier, wenn man es bei gesetzeskonformer Landstraßengangart belässt und nicht permanent die rund 160 km/h Vmax ausreizt. Für die in „Sparkling Red” (Signalrot) oder „Prime Metallic Blue” (Dunkelblau) lieferbare Vigor verlangt Honda 8990 Mark inklusive Nebenkosten. Das ist der gleiche Tarif, der auch schon für die etwas weniger gut ausgestattete SLR aufgerufen wurde. Damit ist die Vigor fast 1400 Mark günstiger als die motormäßig eng verwandte Dominator aus gleichem Haus und fast 3700 Mark billiger als die durchaus vergleichbare BMW F 650. Die Vigor ist also ein echtes Sonderangebot. Dass aber auch Honda nicht zaubern kann, merkt man beim Blick unters Kunststoffkleid: „Mono-Back- bone-Rahmen” hört sich zwar toll an, ist aber nichts anderes als eine Einfachst-Konstruktion aus zusammengeschweißten Stahlprofilen, die gleichzeitig als Rahmen und als Öltank der Trockensumpfschmierung dient. Das Teil ist stabil, eine Augenweide ist es nicht. Das Showa-Zentralfederbein, die konventionelle Te- legabel und die von Brembo stammende Bremsanlage sind alles Zulieferteile, die unter normalen Be- dingungen ganz ordentlicht funktionieren, über das Qualitätsurteil „durchschnittlich” aber nie hinauskommen. Besonders das im Soziusbetrieb hoffnungslos überforderte Federbein wird von ambitionierten Vigor-Treibern spätestens nach der ersten Saison durch ein qualitativ hochwertigeres Teil ersetzt. Zusammengesteckt wird die Vigor übrigens in Spanien. Trotzdem: Unterm Strich ist die Honda Vigor 650 ein sehr faires Angebot und für Menschen interessant, die einfach nur Motorrad fahren möchten und aus ihrem Zweiradhobby nicht unbedingt eine Philosophie machen müssen. Fürs problemlose Austoben am Sonntagmorgen auf der Landstraße, für den Kurztrip zur Oma oder als Zweitmopped für alle Tage taugt die Vigor allemal. Für Anfänger ist sie eine gute Alternative zum Gebrauchtbike, und Wiedereinsteiger werden mit ihr ab der ersten Minute unkomplizierten Fahrspaß haben. Wenn Honda das unsägliche City-Bike-Geschwafel sein lässt, wird sich der neue alte Eintopf vielleicht sogar ganz gut verkaufen. Das Teil kann jedenfalls viel mehr, als nur in der Stadt herumzuhängen.
Honda FX 650 Vigor 1998
Make Model Honda FX 650 Vigor Year 1998 Engine Air cooled, four stroke, single cylinder, SOHC, Capacity 644 Bore x Stroke 100 X 82 mm Compression Ratio 8.3:1 Induction Single 40mm Keihin VE-type carb. Ignition / Starting Capacitor Discharge / electric Max Power 39.4 hp 28.7 kW @ 5750 rpm Max Torque 54 Nm @ 4500 rpm Transmission / Drive 5 Speed / chain Front Brakes Single 296mm disc 2 piston caliper Rear Brakes Single 220mm disc 1 piston caliper Front Tyre 100/90-19 Rear Tyre 120/90-17 Dry-Weight 161 kg Fuel Capacity 13 Litres Overview Motormag
Отзывы
Несмотря на отличные технические характеристики, Honda XR 650 имеет свои недостатки. К примеру, для мотолюбителей небольшого роста посадка очень неудобна ввиду 940 мм высоты сиденья, однако она же обеспечивает внушительный клиренс — 330 миллиметров. Некоторые владельцы сетуют на слишком короткие передачи, что легко устраняется заменой звезд. Конструкция заднего подрамника слишком слабая и ненадежная, легко ломается под грузом даже небольшого веса. Многие владельцы Honda XR 650 в отзывах советуют усиливать подрамник растяжками при помощи сварочного аппарата.
Мотоцикл сложно назвать двухместным, однако ездить на нем с пассажиром вполне реально. Максимальная скорость XR 650 составляет 170 км/час, по трассе байк легко придерживается 120-130 км/час. Несмотря на динамичность, эндуро плохо приспособлен для спокойной и размеренной, пусть и скоростной, езды по асфальтированной трассе — куда лучше он ощущается на гравийной дороге или бездорожье. Для серьезного бездорожья модель слишком тяжелая, для скоростных асфальтированных полотен ему недостает мощности.
Обзор мотоцикла Honda FX650 Vigor
1. Внешний вид: Vigor однозначно не пафосный байк, он вряд ли заставит девчонок кричать «ВАУ!» и падать пред ним ниц. Мотоцикл сделан добротно, качественно и функционально. Ничего лишнего, только то, что может вам пригодится на дороге: пластика не много, он мягкий и качественный. При ударах и нагрузках не лопается, а гнется или царапается.
2. Комфорт. За 2 с лишним недели прошел на байке около 1000 км из них последние 500 км в небольшом путешествии. Сидение Очень удобное, подножки расположены так, что возможны несколько вариантов посадки, что существенно облегчает жизнь ****опе в пути — не преет и не отсиживается. На российских дорогах подвеска чувствует себя превосходно: с одной стороны сглаживая большую часть ям и колдобин, а с другой — сохраняя информативность, фид-бэк от дороги. По началу немного смущает вибрация и достаточно короткий ход передач, но к этому быстро привыкаешь. Передний пластик (ветровик) на мой взгляд низковат, плохо защищает от ветра на скорости больше 120-130 км/ч, я поставил высокое стекло, теперь и 160 бегаем (сдувать теперь начинает после 130-140).
3. Безопасность. Как это ни печально, но и этот параметр уже проверил, попав в аварию под джип. Авария была на скорости порядка 80-100. Результат: мотоцикл повел себя отлично,его конструкция позволила не только мне оперативно «спрыгнуть» не заблокировав ноги и др., но и сохранить в целостности большую часть байка. Из сильных сторон: двигатель утоплен в «тело» мотоцикла — при аварии остался цел, защита выхлопа помялась, но защитила от удара трубу, мора мотоцикла защищена штатно небольшим отбойником — приборка осталась цела, пострадала незащищенная оптика и пластик. Слабая сторона: руль оказался слабым на излом — под списание. (поставил эндуровский — стало только лучше)
4. Надежность. Мотор от Доминатора , далее без комментариев. Надежен.
5. Ходовые качества. Смешанные чувства, особенно после высокооборотистого Suzuki GSX. С места в горизонт не рвет, даешь газу и хочется больше, больше… хотя когда глаза опускаешь на спидометр, понимаешь, что ты свои 100,120, 140 и т.д. выжимаешь. На самом деле, мотоцикл спокойный, спортивным характером не отличается. Его сильные стороны не в этом, а в очень стабильном движении по дороге, будь это трасса, бетонка, убитая дорога между деревнями и тропинки подлеска и холмы с травой. Неудовольствие вызывает «штатная» резина, на мой вкус, её надо менять на более клыкастую, особенно если планируете сворачивать с дороги в лес.
Общие выводы: Honda FX650 Vigor — добротный мотоцикл для российских дорог, подходит для спокойных людей, желающих путешествовать по любым дорогам, а не только хай-веям (коих в России нет). В обслуживании и с запчастями проблем нет.
Мот прекрасный, надежный и удобный. Ездил в на нем в Крым, одни плюсы, попал в дтп, мот практически цел, хотя упал на 80кмч. Единственный минус на мой взгляд- частая замена масла -раз в 3000 км,такая особенность движка.
Итак: Вигор это логическое продолжение доминатора, адаптированное и для городского движения, но. Сделан импульсивными итальянцами (те смогли угробить даже «легендарный мотор») и ч запчастями гиммора на него даже больше, чем на древнеяпонские прародители NX и SLR. Целесообразности нет в покупки данного аппарата (ну только если вот нравиться и фсе тут). Тот же трансляп лохматого года и прослужит дольше и гораздо приятственнее в обслуге и юзанье.ИМХО
Дизайн
Honda XR 650 не отличается наличием декоративного обвеса или элегантным экстерьером: внешность мотоцикла классическая для всех эндуро, что, впрочем, нисколько не умаляет его привлекательности. Оригинальная оптика оставляет желать лучшего, в связи с чем многие мотолюбители прибегают к ее замене сразу же после покупки мотоцикла. Недостаток незначительный, легко и быстро устраняется при наличии необходимого бюджета и определенных навыков.
Трансмиссия
В сравнении с одноклассниками Honda XR 650 оснащен надежной трансмиссией с плавным и четким переключением передач. Единственным его недостатком многие мотолюбители считают затрудненный поиск нейтрального положения рычага, требующий от пилота определенных навыков. Устраняется минус регулярной заменой трансмиссионного масла, причем желательно использовать высококачественную оригинальную смазку.
Высокое сиденье доставляет определенные неудобства при езде на минимальной скорости, однако значительно повышает управляемость мотоцикла на песчаных трассах при условии наличия соответствующей резины. Высокий дорожный просвет исключает вероятность посадки мотоцикла на брюхо в грязь или песок.
В плане придирок и неисправностей никаких нареканий у трансмиссии нет: врожденными болезнями она не страдает, в ходе обслуживания требует только замены накладки на маятник, рабочий ресурс которой составляет 5 тысяч километров пробега.
Зачем менять масло в вилке мотоцикла на более вязкое.
Масло в вилке мотоцикла меняют на более вязкое, чтобы увеличить жесткость вилки. Чем более вязкое масло в вилке, тем жестче она отрабатывает неровности. То есть, жесткая вилка — не самый комфортный вариант для плохих дорог. Но, с другой стороны, при езде по плохим дорогам, вилку не так часто пробивает. Да и управляемость заметно улучшается, мотоцикл не так сильно клюет при резком торможении, мотоцикл становится более отзывчивым. При этом следует учитывать то значение жесткости масла, которое рекомендует производитель в мануале, но, опять же, здесь имеем одно «но». Если мотоцикл новый, конечно, надо лить то масло, которое рекомендует мануал (для мотоцикла Honda cb 400 это масло вязкостью 10W). А если не новый, и перья уже изрядно изношены? Короче говоря, мой совет — руководствоваться своими ощущениями. Начал мотоцикл носом клевать — все, симптом, пора думать о том, чтобы залить в вилку более вязкое масло.
И для справки. Масло в вилке мотоцикла Honda cb 400 рекомендовано менять каждые 15 000 километров пробега. Масла разной жесткости можно смешивать, достигая промежуточных значений. То есть, если уж очень сильно захотелось именно 16,5W, можно смешать 15W и 20W в соответствующих пропорциях. При этом, естественно, что масло должно быть одного производителя, так как химия химией, а технологии изготовления у разных производителей могут немного отличаться, и результат в этом случае предсказать очень сложно.
В принципе, по моему опыту, эти 15 000 километров пробега можно и не выдерживать, совмещая замену масла в вилке с заменой сальников передних амортизаторов. На сибишке все равно сальники являются расходником, и по нашим дорогам начинают сопливить довольно быстро.
Подвеска
Характеристики и особенности подвески полностью оправданы с учетом классовой принадлежности Honda XR 650: жесткости достаточно для преодоления неровностей дорог на высокой скорости и обеспечения идеальной управляемости мотоцикла. Диапазон настроек отбоя и предсжатия как передней, так и задней подвесок достаточно широк. Оригинальную подвеску «пробить» практически невозможно: по своей надежности она практически не уступает двигателю XR 650.
Несмотря на все свои преимущества, для жесткой эксплуатации подвеска все же не подходит: пружины передней вилки довольно мягкие, колесные подшипники слишком слабые и быстро выходят из строя. При эксплуатации мотоцикла в грязи и песке ускоренному износу подвергаются шарниры рычажных механизмов подвески, в связи с чем при покупке мотоцикла желательно провести их диагностику.
Последствия езды с текущей вилкой
Если вовремя не устранить проблему течи вилки Honda CB 400, то можно получить, вместо нормальной подвески, неуправляемого и скачущего от любой трещины в асфальте мотоцикл. Более того, вилочное масло обычно вытекает на тормозные суппорты и заливает тормозные колодки. И, как следствие, значительное снижение эффективности системы торможения, что для мотоцикла жизненно важно.
Ремонт поврежденных перьев и стаканов вилки Honda CB 400
При ДТП очень часто удар приходится в переднюю часть мотоцикла. В результате этого часто гнутся перья и стаканы вилки Honda CB 400, а так же часты случаи повреждения мотоциклетной траверсы. При этом часто нет необходимости в покупке и установке новых дорогостоящих запчастей. Наш мотосервис выполняет работы по ремонту и восстановлению вилки и траверс Honda CB 400:
- Правка перьев вилки мотоцикла
- Правка стаканов вилки мотоцикла
- Правка мотоциклетной траверсы
Очень часто при эксплуатации мотоцикла могут образоваться механические повреждения зеркала пера вилки. Это так же приводит к течи вилки. При этом замена сальников и пыльников не помогает. В этом случае необходим ремонт поверхности и полировка пера вилки
Замена и обслуживание подшипников подвески на Honda CB 400
Важную роль в подвеске мотоцикла выполняют подшипники колес и рулевой колонки.
Момент замены подшипников колес наступает, когда мотоцикл начинает рыскать по дороге даже на небольшой скорости. При этих признаках необходимо заменить подшипники в колесе мотоцикла.
Подшипник рулевой колонки так же изнашивается. Из-за чего мотоцикл при рулении начинает нестабильно вести себя в поворотах, руль сам становиться в определенное положение (обычно посередине). Устранение этой неисправности возможно только заменив рулевой подшипник мотоцикла.
Если при проезде неровности дороги или при торможении Вы ощущаете стук в районе рулевой колонки, то это первый признак необходимости обслуживания рулевых подшипников мотоцикла. Если это не сделать своевременно, то это может привезти к более дорогому ремонту и к замене не дешевых рулевых подшипников.
Ремонт или замена заднего амортизатора
Если при езде на загруженном мотоцикле задний амортизатор пробивает или мотоцикл раскачивает при проезде неровностей, то вероятно пришло время замены заднего моноамортизатора или 2-х задних амортизаторов, в зависимости от модели Вашего мотоцикла.
Если модель амортизатора, установленного на Ваш мотоцикл, разборная, то наш мотосервис производит ремонт заднего амортизатора мотоцикла.
Тормозная система
Тормоза мотоцикла легко справляются с потенциалом двигателя. Увеличить чувствительность системы можно посредством установки дисков большего диаметра, к чему нередко прибегают мотолюбители. В целом никаких нареканий тормозная система не вызывает: высокоэффективная и надежная, она обеспечивает быстрое и идеальное замедление на любой скорости.
Модификации
За все время существования модели выпускалось несколько модификаций мотоцикла, отличавшихся друг от друга незначительными изменениями технической составляющей и расцветкой кузова. Специально для внутреннего рынка Японии выпускалась дорожная версия XR 650, оснащавшаяся универсальной резиной, указателями поворотов и электростартером. Подобные модели вышли ограниченной серией и очень быстро были раскуплены мотолюбителями.
Основными считают две модификации мотоцикла:
- Выпущенная в 1992 году версия XR 650 L для дорог общего пользования. Обладает стальной рамой, двигателем с системой воздушного охлаждения, подвесками марки Showa, электростартером и топливным баком объемом 11 литров. Снаряженная масса модели — 157 килограмм.
- Производившаяся с 2000 по 2007 год спортивная версия Honda XR 650 R. Комплектовалась алюминиевой рамой, двигателем с жидкостной системой охлаждения (появилась в 2005 году), десятилитровым топливным баком, подвесками Kayaba и кик-стартером. Снаряженная масса варьировалась от 142 до 144 килограмм.
С 2012 года и по сегодняшний день специально для рынков США выпускается и официально продается только модификация Honda XR 650 L. Модели с пробегом по России можно приобрести на вторичном рынке за 170 тысяч рублей минимум.
