Электроскутер… Казалось бы, что может быть банальнее? Китайцы давно подорвали интерес к этой технике, запустив на рынки Европы и Азии армию серых клонов – маленьких и ненадежных скутеров на батарейках. И только BMW Motorrad, единственный из уважаемых мотопроизводителей, подхватил эту тему. Но баварцы изначально дистанцировались от “низов”, сделав ставку на “макси”, то бишь на большие комфортные электромотороллеры.
Баварские конструкторы работали на перспективу, они не спешили с серийными моделями – в сеть просачивались лишь отрывочные сведения о продвижении на этом направлении. А год назад BMW представил официальный релиз концепта, который назвали E-Scooter. Проработка деталей и внимание к мелочам свидетельствовали – немцы близки к победной черте.
Ожидалось, что новая модель будет показана на европейских мотосалонах, но баварцы не утерпели и выкатили новинку (предсерийный концепт) на второй день после открытия Олимпийских игр в Великобритании. Пять скутеров курсировали по улицам Лондона с единственной целью – себя показать. Ну а журналистам был устроен специфический тест-драйв. Почему специфический? Да потому, что за полчаса в седле можно составить только общие впечатления о машине, которую будут еще во многом дорабатывать, чтобы пустить в серию в этом году…
Чтобы вы понимали концепцию скутера C evolution, необходимо сна чала рассказать про его устройство. Несмотря на внешнее сходство с бензиновыми макси-скутерами, по “железу” у них мало общего. Скелет “Электроника” представляет собой алюминиевый, литой под давлением блок весьма сложной формы с аккумуляторами. Он является несущей частью скутера, к нему спереди через стальную решетку крепится телескопическая вилка, а сзади – стальная ферма хвостового подрамника.
Электромотор постоянного тока с пиковой отдачей в 35 кВ (47 л.с.) под вешен снизу и жестко зафиксирован еще одним подрамником, но уже из алюминиевого сплава. Сама батарея емкостью 8 кВт/ч представляет собой литиево-ионные модули, как на автомобиле BMW i3. При работе они серьезно нагреваются, так что конструкторам пришлось еще разработать для них систему воздушного охлаждения. А вся управляющая элек троника разместилась в задней части скутера.
Блок-трансмиссия с консольным креплением колеса и регулируемым моноамортизатором (рабочий ход подвески – 115 мм) передает кру тящий момент на заднее колесо посредством зубчатого ремня, но без всяких шестерен, напрямую. Как конструкторам удалось разместить в этом весьма компактном блоке еще и систему жидкостного охлаждения для электродвигателя, для меня так и осталось загадкой.
ОТДЕЛКА
Проработана великолепно. Наверняка серийная модель будет именно такой
То, что этот электроскутер из рода BMW, понятно сразу. Стайлинг во многом копирует недавно представленные 650-кубовые бен зиновые “макси” С 600 Sport и C 650 GT. Та же форма кормы, тот же дизайн боковых “лопухов”, охватывающих светооптику, да и эргономика а-ля бургер за рулем практически идентичная. На необычное внутреннее наполнение намекает лишь стильная зеленая сер дцевина с затейливыми по форме и подсвечиваемыми иероглифами Е по бокам. Ну и, естественно, отсутствие выпускной системы и звука работающего мотора.
За рулем на секунду испытываешь шок: вроде все по-мотоциклетному, даже кнопки на руле привычные, но поворачиваешь ключ, нажимаешь на кнопку стартера, а запуска как бы нет! Только оживает красочный TFT-дисплей. Но поворачиваешь ручку газа, и скутер уверенно, можно сказать, рывком устремляется вперед… Разгон просто великолепный! До 60-70 км/ч C evolution даст фору даже 500-кубовым бензиновым собратьям!
Едешь, а в голове крутятся слова старой надо едливой песни: “Я знаю точно, невозможное возможно…” Восторженные эмоции от драйва еще подпитываются тем фактом, что немцы сделали свой “зеленый” электроскутер отнюдь не бесшумным! Видимо, ради пассивной безопасности он при разгоне издает звук бензинового моторчика малой кубатуры, задушенного по всем возможным эко логическим нормам!
На своей волне: тест-драйв BMW C evolution
Адреналин? Не думаю, а вот высокое напряжение – пожалуй. Встречайте BMW C evolution – первый серийный электрический максискутер, официально продающийся в России. Аппарат столь же странный, сколь и потрясающий, но обо всём по порядку.
Начнём с ответа на первый и абсолютно справедливый вопрос – «Зачем?». Признаться, задал его я ещё в прошлом году, узнав о возможности появления «электрички» на российском рынке.
Ну где на нём ездить? Вокруг розетки? А розетки-то где? У нас тут не Европа, зарядных станций раз-два и до свидания. Экология? В Москве? Не смешите – один коптящий небо КАМАЗ поставит крест на десятке электромобилей, чего уж говорить про скутеры. Однако, все вопросы снимаются, стоит проехать за рулем нового электрического скутера BMW первые метры, но для начала – осмотримся!
Поиск розетки в незнакомом месте может стать непростой задачей
Снаружи C evolution напоминает своих близких бензиновых родственников – максискутеры C650GT и C650 Sport, но, в данном случае сложно сказать, на кого он больше похож.
Дизайнерские нотки мелькают и туринговые, и спортивные, при этом, электрический скутер выглядит самобытно. Во многом, этим он обязан внушительной, но невысокой «лопате» ветрового стекла, которого достаточно в городе, а также широкой корме, в которой немцы умудрились уместить не только часть батарей, но и полноценный багажник на один интеграл.
Подседельное пространство уступает багажникам бензиновых максискутеров из-за размещённых в передней части батарей
Кроме того, «багажность» увеличена засчёт вместительного «бардачка» справа, отпирающегося не поворотом ключа, а нажатием на него. В левый ящик ничего крупнее пачки сигарет уже не влезет – под крышкой «ложного» бардачка прячется разъём под штатное зарядное устройство. Он не запираемый, что в наших реалиях скорее минус – того и гляди, что на волне развития нанотехнологий, особо хитрые пионеры научатся «сливать» электричество по ночам.
В левом бардачке скрывается разъём для фирменного зарядного устройства
Батареи у C evolution такие же, как и у автомобиля BMW i3 – литий-ионные, высокого напряжения и с воздушным охлаждением, дополненным вентилятором. Вообще C Evolution выпускается в двух версиях – «базовой» и так называемой «Long Range», которые визуально можно отличить по окраске накладок центрального тоннеля: в «базе» они просто зелёные, в «лонге» – зелёные в крапинку.
Но у нас, в стране больших расстояний, продаваться будет лишь топовая версия с увеличенной ёмкостью АКБ. Её значение производитель не указывает, но по заявлениям, время полной зарядки от обычной сети 220В занимает около трёх часов, а на 80% батареи заряжаются уже за 2 часа 15 минут, при этом запас хода в городском цикле составляет порядка 160 километров.
«Заряженая» версия электробайка, продаваемая в России, имеет запас хода около 160 километров
Цифра довольно расплывчата: с одной стороны, в городе, соблюдая ПДД, даже до максимальных 129 км/ч аппарат разогнать негде, а частые торможения (читай – «рекуперация»), способны ощутимо продлить время работы батареи.
С другой – постоянные разгоны забирают куда больше энергии, нежели стабильное прямолинейное движение, в общем, итоговый запас в большей мере зависит стиля езды. Опустошить АКБ до конца в рамках нашего экспресс-теста не вышло, но даже после часовой поездки, изобиловавшей резкими разгонами, в том числе и с пассажиром, индикатор заряда внушал стойкий оптимизм.
Моментально раскручивающийся электродвигатель заставляет крепче держаться за руль при разгонах
При этом, C Evolution оснащён штатным обогревом рукояток, постоянно горящими ходовыми огнями, тормозами с антиблокировочной системой и потрясающе ярким цветным ЖК-дисплеем, выполняющим роль приборной панели. Приборная панель полностью цифровая и отображает, помимо необходимого запаса хода и скорости, еще и режимы отдачи мощности, рекуперации, температуру, время, дату, напряжение и еще с десяток параметров. Круто!
Впрочем, чем сто раз услышать – лучше один раз увидеть! Несмотря на то, что времени на тест было совсем немного и очередь желающих буквально выхватывала аппарат из рук, кое-что заснять удалось, а именно – как аппарат разгоняется, тормозит и выглядит от первого лица.
Видео тест-драйва BMW C evolution:
А батарейку до конца мы непременно посадим летом, во время большого теста, а заодно – проверим время зарядки, когда аппарат в пресс-парке накатает несколько тысяч километров. Ведь по опыту со смартфонами – новые всегда хорошо держат заряд и говорить о реальном качестве той или иной АКБ можно лишь по прошествию некоторого времени.
Приборная панель C evolution – мечта гика: куча индикаторов, анимации и 100% читаемость даже при ярком дневном свете
А пока вернёмся за руль. Первое за что «цепляется» взгляд – унифицированные с другими моделями мотоциклов БМВ пульты, а главным удивлением стала кнопка стартера. Зачем она тут? Поленились заглушку поставить? А вот и нет – на самом деле её, вместе с тормозом, нужно нажать, чтобы «завестись» и начать движение и ей же можно отключить электромотор, чтобы не умчаться за горизонт, случайно выкрутив рукоятку газа.
Элементы управления электроскутера унифицированы с другими мотоциклами BMW
А выкручивать тут есть что: BMW заявляют мощность в 48 лошадей (35 киловатт) и 72 Н*м крутящего момента «на валу», и, судя по всему, не врут. В режиме «Dynamic» разгон до первой сотни занимает секунд шесть-семь, с пассажиром чуть больше, так что динамика разгона соответствует 400-500 кубовому бензиновому мотоциклу или 600-кубовому «максискутеру», а значит, опережать поток и первым стартовать со светофоров получится всегда. К слову, режимов работы электродвигателя тут несколько, и выбирать их можно прямо на ходу, нажимая кнопку «Mode».
Активация электроцепи двигателя, как и управление его режимами работы, происходят на правом пульте
Разница между режимами видна на двух симметричных шкалах на приборной панели: левый «эквалайзер» показывает максимально возможную рекуперацию, правая – возможную мощность. В режиме «Eco» мощность и рекуперация работают едва-ли на треть от возможного максимума, а в «Dynamic» всё на максимуме. И если с отдачей всё ясно – чем больше максимальной мощности выдает мотор, тем шустрее разгон, то с рекуперативным торможением всё значительно интересней.
Оно включается тут же, стоит отпустить газ, и начинает замедление скутера. В экологичном режиме её почти не замечаешь и долго катишься накатом, в динамичном, напротив – замедление такое, будто рычаг тормоза слегка нажат. Разумеется, чем больше энергии забирает рекуперация, тем активнее подзаряжается АКБ и тем быстрее аппарат теряет скорость. Эта же система путает карты в работе с тормозами.
Мотор-колесо? Это для китайцев! C evolution оснащён полноценным маятником, но и с ним неподресcоренная масса велика
Передний тормоз с двумя 270-миллиметровыми дисками и плавающими суппортами – эталон. Да, обратной связи могло быть и больше, но тормозной динамике тяжеленного скутера позавидуют многие, а вот задний тормоз… У скутеров он сам по себе слабое звено, а на «Эволюшене», при полном отсутствии обратной связи, добавляется ещё и рекуперация, подтормаживающая корму.
Из-за этого, в реальности выходит так – отпускаешь газ, нажимаешь задний тормоз и чувствуешь легкое замедление, вдавливаешь рычаг чуть сильнее и не происходит ничего, еще сильнее и… Вместо каких-бы то ни было изменений в тормозной динамике – стрёкот ABS. В итоге задний тормоз здесь нужен лишь для корректировки траектории, в то время, как передний остается основным и самым надёжным инструментом.
Рычаг заднего тормоза абсолютно неинформативен из-за рекуперации
Кнопка «R», расположенная на левом пульте – привет из будущего, которое нас скоро захлестнёт с головой. Ну за что она может отвечать? Правильно, за задний ход! Нажал, открутил рукоятку газа и тихонечко поехал назад. Зачем она нужна на аппарате, который можно толкнуть и ногами? Да затем же, зачем на R1200RT квик-шифтер и на S1000RR круиз-контроль с обогревом рукояток – просто потому, что в BMW так могут.
Производителю ничего не стоит запустить электромотор в обратную сторону, когда даже некоторые бензиновые так умеют (например, на снегоходах), а пользователю удобно и приятно. И пусть, практической пользы от такой функции немного, но, тем не менее, она есть – аппарат-то не из лёгких. Снаряжённая масса, а сухой тут в принципе и нет, составляет аж 265 кг, хотя и бензиновый C650GT немногим легче – с полным баком 261 кг.
Задняя передача на BMW C evolution значительно облегчает манёвры на парковке
Важно то, что несмотря на инновационную конструкцию, поставившую перед инженерами совершенно новые задачи, немцам удалось сделать C Evolution абсолютно послушным и прогнозируемым. В поворотах аппарат стабилен, траектории прописывает идеально, хоть и норовит их распрямить, поэтому позволяет ехать действительно быстро. Лишь бы асфальт под колёсами был ровным – неподрессоренные массы сзади, как и у многих представителей класса «макси», за исключением, пожалуй, Yamaha TMAX, великоваты.
Рулится «электричка» ничуть не хуже своих бензиновых собратьев
А вот бесшумный старт и абсолютное отсутствие вибраций, переключений передач (поверьте, даже бесступенчатый вариатор о своей работе даёт знать, а тут же – вообще ничего!), а главное – звука мотора, шокирует, пугает, заставляет нервничать. Непривычно и всё тут!
Через сотню лет наши потомки будут смотреть на бензиновые S1000RR также, как мы смотрим сегодня на мотоциклы с деревянными рамами и приводными ремнями из кожи, но лично мне в таком будущем неуютно – едешь будто на троллейбусе.
Отсутствие звука разгона, как одного из важных каналов обратной связи, поначалу напрягает
Уверен, когда освоение электрического транспорта пойдет полным ходом, специально для таких динозавров как я, в «электрички» поставят динамики с рычанием а в приборную панель установят ароматизаторы, источающие экологически-безопасный запах выхлопа. Ну а для самых заядлых извращенцев установят вибромоторы, которые по желанию юзера будут то пульсировать как «харли», то стрекотать как старые оппозиты, а то и вовсе, зудеть, как рядные «четверки»… Простите, пробило на фантазии.
Будущее не просто рядом — его уже можно потрогать!
Как бы то ни было, даже в нынешнем виде BMW C Evolution абсолютно гармоничен и самодостаточен. Это первый электрический скутер, который можно купить не столько из любви к экологии, сколько для полноценной езды. Сколько километров занимает ваша дорога от дома до работы? 15, 25, 50? Запас хода «Эволюшна» позволяет с комфортом добираться до работы даже из глубокого Подмосковья, с улыбкой проезжая мимо всех АЗС и поглядывая на постоянно растущую стоимость литра АИ-95.
Экологичность скутера позволяет не просто доехать до работы а даже покататься на нём по офису!
Конечно, в нашей, богатой нефтью стране, езда на электрическом транспорте тянет если не на статью за экстремизм, то точно на звание русофоба, но позвольте – кто-то ведь должен приближать чистое будущее, в котором хотим мы того или нет, рано или поздно окажутся все.
Но лично я, даже проникнувшись эко-электричкой из Германии, всё равно выбрал бы R NineT – не хочу быть современным, до последнего буду древним.
Рычащий бензиновый R nineT мне всё значительно ближе по духу. Тест-драйв этой малышки читайте в следующих выпусках
Что же до конкурентов, то с одной стороны у электрического C Evolution, за исключением китайского ноунейма, их нет, а с другой – при стоимости в 1 039 000 рублей, покупатели волей неволей будут смотреть и на бензиновые «диваны», выбор которых огромен.
Это и два других «макси» от BMW, С650 Sport (от 781 000 руб) и C650GT (от 802 000 руб), и обновлённый Yamaha TMAX (890 000 руб), помимо которых в природе есть весьма похожий на «Ямаху» Kymco AK550, а также самый быстрый серийный скутер – Aprilia SRV 850. Но последние два на нашем рынке придётся еще поискать, зато несколько архаичный Suzuki Burgman 650 в комплектации Executive удастся купить всего за 649 000 рублей.
Впрочем, настоящих фанатов футурологии и Илона Маска, цена спасения планеты должна волновать не слишком-то сильно, поэтому своего покупателя C evolution точно найдёт.
Подпишитесь на обновления журнала Омоймот Вконтакте, на Facebook, в Twitter или Google+, чтобы узнавать о самых интересных новинках мотомира из первых рук. Благодарим компанию BMW Motorrad Россия за предоставленный на тест мотоцикл
Аккредитация и организация тест-драйвов – Денис Соколов | | +7 (999) 851-49-71
ОПТИКА
Электроскутеру без диодов, эконо мящих энергию, не обойтись
По динамике разгона до сотни к скутеру нет претензий – ущербным себя не чувствуешь никогда. По управляемости тем более – пишет виражи этот энерджайзер не хуже современных мотоциклов. А замед-ляется даже лучше! На прототипе имелась, между прочим, тормозная система с АБС. Кроме того, скутер использует интеллектуальную систе му рекуперации кинетической энер гии, которая при замедлении возвращает неиспользованную электрическую энергию, что увеличивает запас хода на 10-20% в зависимости от режима вождения.
Правда, реальную дальность хода проверить не удалось, но производитель уверяет нас в 100 км на одной “заправке”. А вот о максималке могу сказать определенно – на полном газу C evolution показал на дисплее 120 км/ч…
ТЕКСТ: ЛЮ ВАСЕДА
Выводы
Специалисты BMW трудились не зря. Им удалось создать отличный электроскутер, но рассчитывать на покупателя в России, мне кажется, наивно. Возможно, такую игрушку купит себе какой-нибудь дядя-толстосум для того, чтобы кататься в своём загородном поместье или на забаву детям.
Даже если предположить, что найдутся энтузиасты, готовые пересесть с бензинового байка на электроскутер, стоимость C evolution (около 1,1 млн руб.) быстро убедит их в обратном. Прямых конкурентов у этого электрического транспортного средства BMW нет. Но, к примеру, два бензиновых макси-скутера того же BMW (С650 Sport и C650GT) стоят в пределах 700─800 т. р.
Наиболее доступным мотоциклом BMW на российском рынке является F 800 R. Он имеет 0,8-кубовый двигатель с отдачей 90 лошадиных сил. Его цена находится в диапазоне 600─700 т. р. По цене, сопоставимой с электроскутером BMW C Evolution, на российском рынке можно приобрести супербайк S 1000 RR с литровым двигателем, мощность которого 199 «лошадей».
Однако представители компании BMW Motorrad в России уверен в том, что смогут продавать ежегодно 35 экземпляров электроскутера. Ну что же, посмотрим на продажи этой модели через некоторое время.
