Бархатная революция: тест-драйв Honda Gold Wing Tour DCT 2021
История мотоцикла Honda Gold Wing началась в 1974 году. В те времена обтекатели ещё не вошли в обиход туристических мотоциклов, зато литровая оппозитная «четвёрка» по тем временам выглядела едва ли не круче, чем сегодня «шестёрка». Вот он, идеальный туристический мотоцикл – огромный, тяговитый и комфортный.
Именно эти три слова определили вектор развития семейства «золотых крыльев» больше, чем на сорок лет. И пусть времена, когда японцы сотрясали мир чудесами своей инженерной мысли, до нашей страны долетели лишь эхом: в виде подержанных GL1500 и GL1800, этого оказалось достаточно, чтобы раз и навсегда закрепиться в головах соотечественников в звании мотоцикла сына маминой подруги.
Видеообзор нового Honda Gold Wing Tour 2018:
Не смейтесь. Любой человек, хоть сколько нибудь связанный с мотоциклами наверняка слышал от человека, далёкого от мототемы, про «такой, ну знаешь, огромный, с музыкой и лампочками, красивый такой!». И пусть у «Голды» есть конкуренты в виде HD Ultra Limited и BMW K1600GTL, рассказывать с неподдельным восторгам вам будут именно о ней, слишком уж популярный в наших широтах аппарат.
Новая «Голда» настолько меньше старой, что с определенных ракурсов больше похожа на «Паневропу»
Успех японского мотоцикла, создававшегося для США (а до недавнего времени даже выпускавшегося там), в наших широтах был очевиден. Мы тоже любим всё большое и дорогое: 400 с лишним килограмм массы, 6 цилиндров, 1,8 литра рабочего объёма (оставьте измерения в «кубиках» скутеристам!), неимоверное количество опций и кофры, в которые влезет даже не слишком мелко нарубленный человек – сверхмотоцикл для серьёзных взрослых дядек и желающих таковыми казаться.
Больше того, «Голда» все сорок лет развивалась исключительно в одном направлении – становилась больше, тяжелее, мощнее и функциональней. Не удивительно, что появление нового поколения (предыдущее, напомню, появилось аж в 2000 году), просто сводило с ума всех причастных и неравнодушных: возможно ли вообще создать мотоцикл, круче, чем Gold Wing 1800?
Задних фонарей всего два, на кофре нет даже стоп-сигнала. Зато владельцы смогут легко превратить турер в бэггер
Сегодняшняя Honda – игра против правил и канонов. Яркий пример – Africa Twin: в мире, где большие турэндуро выросли до 1200-1300 «кубиков», а среднекубатуриники вздулись до 800-900, японцы выдали абсолютно внеклассовый «литр». Слишком простой и лёгкий для того, чтобы называться крупнокубатурным, слишком быстрый и прогрессивный, чтобы конкурировать со среднекубатурниками, да и единственная в классе «автоматическая» трансмиссия стала настоящим вызовом.
Почему новый мотоцикл Honda GoldWing-2018 можно назвать легендой
EG.RU провела тест-драйв байка, претендующего на звание лучшего люкс-турера в мире
Подпишитесь и читайте «Экспресс газету» в:
Мотоцикл Honda GoldWing выпускается с 1975 года, но свою нынешнюю концепцию «много пластика, большие чемоданы» он впервые приобрел в 1980 году в версии GL1100 Interestate. С тех пор сменилось три поколения: GL1200 в 84-ом, GL1500 в 88-ом, и, наконец, GL1800 в 2001 году, ставшее самым долгоживущим.
Первые слухи о новой Голде поползли в 2014 году, но в 2015 нам показали лишь юбилейные варианты все того же старичка GL1800. К этому моменту, на рынке уже вовсю продавался ультрасовременный BMW K1600GTL, имевший в своем арсенале адаптивный ксеноновый свет, мощнейший мотор и систему трекшн контроля. И это, не говоря о немалом количестве мелких современных штуковин типа электропривода ветрового стекла и подвеску ESA. На этом фоне условно-новый GolgWing, единственной фишкой которого была встроенная подушка безопасности, уже казался атавизмом.
Но наступает 2021 год, и осенью, на выставке в Милане, Honda сбрасывает покрывало с одной из самых ожидаемых мото-премьер года. Взорам прессы предстает абсолютно новый GoldWing: с ходу в глаза бросаются рычажная передняя подвеска, огромный дисплей на месте приборной панели и немного уменьшившиеся, по сравнению с предшественником, габариты. И (звучат фанфары), наконец-то, в узкий мирок премиального асфальтового туризма врывается автоматическая коробка передач. Овации сорваны, ждем экземпляр для тест-драйва.
Honda GoldWing 2018. Источник: ©Илья Коршунов/КП
Мы решили испытать мотоцикл, претендующий на звание лучшего люкс-турера в мире. Нельзя не отметить, что это самая дорогая и упакованная версия с роботизированной КПП Honda DCT. Первые ощущения, пока я перегонял его из Хондовского офиса в Подмосковье на офисную парковку в Москву — чистый восторг. На бумаге это тяжелый межконтинентальный утюг (383 кг снаряженной массы), шириной без девяти сантиметров метр, но на ходу размеров не ощущается. Новая «Голда» отлично перекладывается при перестроениях, валится в повороты как обычный дорожник, а полностью переработанный двигатель демонстрирует отличную разгонную динамику и эластичность. Большим откровением стало поведение мотоцикла в пробке на въезде в город: несмотря на немалую ширину, вес и несъемные боковые кейсы, спокойно едешь в плотном потоке, забывая о том, что сзади приделана кофровая система, общей вместимостью как багажник в автомобиле компакт-класса. Да и ворочать его на парковке тоже стало проще. Приходит понимание, что попытка сделать огромный мотоцикл компактным (насколько это вообще возможно для этого класса) инженерам Honda, очевидно, удалась: центр тяжести низок, габариты отлично чувствуются. В сравнении со старой «Голдой», передвигаться на новом Gold Wing в забитом машинами городе стало на порядок легче.
Honda GoldWing 2018. Источник: ©Илья Коршунов/КП
Итак, изучим новинку ближе. Новый GoldWing — это не глубокий рестайлинг, а полностью новый мотоцикл. Изменения коснулись буквально всего, но самое интересное — передняя подвеска и АКПП. Телескопическая вилка ушла в прошлое, а ее место заняла, уже знакомая мотомиру по BMW K1600, рычажная система, опирающаяся на единственный амортизатор спрятанный внутри мотоцикла. Из несомненных бонусов этой системы — отсутствие клевков при торможении.
Мотоцикл, при нажатии на ручку переднего тормоза, немного присаживается на оба колеса и потрясающе замедляется: раньше так останавливаться умели только выходцы из Баварии. Помогает остановиться ровно и безопасно новая тормозная система — D-CBS, а проще говоря, пришедшая из автомобильного мира, электронная система распределения тормозных усилий. Вкупе с новым мотором и рамой, работает все это просто потрясающе. Отличная (для такого слона, конечно) динамика, дополненная качественным шасси и тормозами, возвращает голдоводам гордое звание «Мотоциклист».
Мотоцикл без серьезных усилий наклоняется очень глубоко. Катаясь по Москве, я несколько раз на развязках-бабочках цеплял подножкой асфальт, хотя на старой версии мне бы даже в голову не пришло заходить в эти повороты на такой скорости. Почти идеально. Почти — потому что подвеску видно из кокпита. Торчат стойки прямо между рулем и приборкой, ходят вверх вниз во время работы подвески. Выглядит это немного странно, придумали же в BMW как избежать подобного недоразумения, а в Honda, как мне кажется, инженерная мысль работает не хуже.
Honda GoldWing 2018. Источник: ©Илья Коршунов/КП
Несколько лет назад мне довелось проехать на одной из первых Honda с АКПП, это был VFR 1200 — коробка, да и вообще идея, на тот момент мне показалась абсолютно унылой и тупиковой. После этого было еще несколько вариантов — на NC750,а в 2021 году и на новой AfricaTwin. Видимо, как раз настал тот момент, когда в Honda поняли, что баланс удобства и точности управления коробкой наконец-то пойман. Если первые несколько километров робот меня несколько пугал своей непредсказуемостью (а как он поймет, что мне надо резко вниз?), то потом все стало на свои места. Понимает когда надо вниз, понимает когда надо вверх.
Иногда электронные мозги немного заходят в тупик: например, когда после динамичной езды в потоке, начинаешь ехать спокойно, а компьютер все еще считает, что нам надо валить и переключает передачи в верхнем диапазоне оборотов. Но через пару переключений все проходит и робот быстро адаптируется. Если очень хочется, можно кнопками переключать передачи вручную (пользовался данной возможностью исключительно для изучения функции, в реальной жизни сложно представить зачем она нужна). Для удобства старта на сильно наклоненных поверхностях есть система Hill Start Assist. При езде по холмистым городам, типа Стамбула, она безусловно must have. А парковаться под уклоном, не боясь того что мотоцикл откатится — поможет «ручник». Никуда не делась и задняя передача — управляется с пульта на руле.
Электроника новой «Голды» — это отдельная песня — все настолько круто, насколько это может быть в 2021 году. Описание всего что есть, потребует отдельного повествования, поэтому расскажу лишь про основное: электронная регулировка режимов демпфирования подвесок, режимов управления тягой и трекшн-контроля, управляется все это с удобного джойстика по центру бака и с левого пульта, а информация выводится на, приборную панель неземной красоты.
Естественно есть Bluetooth. Ну и полный keyless — запуск, открыть/закрыть мотоцикл, кофры — все без ключа. Но самое главное — это поддержка Apple CarPlay (вроде как обещают добавить и Android Auto, но это не точно). Даже продукция лучших на рынке мотонавигации компаний, таких как Garmin и TomTom, не может конкурировать с offline режимом Google Maps в смартфоне. Что уж говорить про устройство с подключением к интернету: с дорожной информацией онлайн и всегда актуальной картографией. С тех пор как карты Google Maps стали доступны для CarPlay (надо обновить IOS в айфоне до 12-й версии), отличная навигация прямо в центре приборки — это просто бомба и однозначная killer feature.
Honda GoldWing 2018. Источник: ©Илья Коршунов/КП
Про аудиосистему можно писать долго, можно не писать вообще: непритязательных слушателей она устроит более чем, притязательным потребуется тюнинг усилителя и акустики. Музыку из динамиков в закрытом шлеме отлично слышно до 100 километров в час, до 140 просто слышно. Любителям же ездить быстрее (но не быстрее 180 км/ч, теперь это максималка и для неяпонской версии с DCT) и с музыкой потребуется гарнитура в шлем.
Комфорт пассажира остался без изменений: все круто и удобно, единственный вопрос возникает к наличию кофемашины (и правда, Honda, не пора ли встроить?). Но вот к багажу есть вопросы. Если боковые кофры достаточной вместимости, то центральный, видимо в процессе аэродинамических улучшений, порезали. Теперь два больших шлема типа Schuberth C4 не влезают вместе, так что придется учитывать и этот фактор при выборе шлемов для совместных поездок…
Также есть много вопросов к ремонтопригодности — похоже без дилерского сканера можно будет сменить разве что масло с фильтром, да колодки, а как быть в местах где дилером Honda и не пахло?
Дни отведенные для тест-драйва пролетели незаметно. К сожалению, не удалось съездить далеко, но даже те скромные километры, которые удалось намотать вокруг Москвы, позволяют утверждать: похоже в Honda не зря так долго тянули с апдейтом. Убить курицу несущую золотые яйца, вместе с доверием покупателей легко, а вернуть это доверие сложно. Новый мотоцикл вне всяких сомнений получился достойным преемником и, вполне возможно, вслед за своим предшественником, получит почетное звание Легенды.
Коршунов Илья
мотоциклы фото eg.ru эксклюзив
Плохая погода
Внимательный читатель предыдущих параграфов может подумать, что BMW имеет более хорошую ветрозащиту. Этот читатель будет прав, BMW K1600B Grand America — это действительно большой мотоцикл, хорошо закрывающий райдера от стихий — ветра, земли и воды. Новая Honda Goldwing Tour тоньше и меньше, чем предыдущие версии, и поэтому ветрозащита у неё несколько слабее. Однако, отдельно упомянем: не нужно бояться намокнуть на «Голде», она отлично отводит ветер от райдера.
Ветровики обоих мотоциклов имеют электронную подстройку. На BMW он поднимается несколько выше в поле зрения райдера, но и ветрозащиту даёт прекрасную, т. к. в шлеме попросту становится тихо. А чтобы не задыхаться в жаркий день, у всех K1600 есть специальные откидные участки пластика прямо под зеркалами, которые позволяют направить небольшой поток воздуха в клюв. Это, конечно, не причина покупать именно этот мотоцикл, но это довольно умная фишка, особенно на байке, который способен напрочь лишить райдера ветра.
С другой стороны, у Gold Wing есть небольшой клапан над приборкой, который должен направлять поток воздуха на райдера, когда ветровик поднят. Правда, на нашем экземпляре заклинило защёлку, которая открывает этот клапан (кстати, точно так же подклинивало кнопку открытия бардачка), так что работу этой функции мы не смогли оценить в полной мере.
Люкс туреры
В классе люкс-туреров интересные фишки мотоциклов вполне ожидаемы, и их тут есть.
Всё, что угодно, включая спутниковую навигацию, электроподъёмник ветровика, электронная настройка подвески, круиз-контроль, трекшн-контроль, комбинированные тормоза и ABS. «Голда» имеет все эти функции в стоке, а для BMW есть несколько пакетов апгрейда. Но наличие одинаковых функций не означает, что и работают они одинаково.
Взять, например, подогрев сидений и ручек. У BMW ручки нагреваются быстрее и настолько горячи на максимуме, что их невозможно держать. У обоих большие центральные кофры (правда, в кофр от Honda два интеграла не влезло), но кофр от BMW выполнен более качественно, в нём есть войлочный карпет, автоматическое освещение и розетка на 12 вольт. Кофры от Honda – это голый пластик, причём по ощущениям он довольно хлипкий в сравнении с шикарной и основательной багажной системой BMW.
У Honda Goldwing при этом есть дополнительные отсеки для хранения разных мелочей, включающие бардачок под приборкой и небольшую нишу около правого колена водителя. Центральный бардачок оснащён USB-розеткой и мягким держателем телефона — это явно удобнее, чем класть телефон на подзарядку в правый кофр на BMW. Довольно странно, что в том бардачке, что около колена водителя, находится кнопка, открывающая крышку бензобака. Нечто вроде «машинки Голдберга» для заправки — устройство, выполняющее простую функцию сложным путём и одновременно предотвращающее открытие бензобака во время езды.
На BMW K1600B есть одна штука, которая достойна всяческих похвал — это фара, подсвечивающая поворот. Фара BMW’s Adaptive Xenon использует подвижное зеркало с сервоприводом, меняющее направление луча исходя из угла наклона и показаний датчика скорости. 65 километров полной темноте оказались хорошим тестом этой функции, и тест был пройден на отлично. Она работает просто обезоруживающе хорошо, повышая скорость и качество езды в тёмное время. Яркая диодная фара «Голды» сама по себе хороша, но в сравнении с великолепным светом K1600 проигрывает вчистую.
В чём BMW отстаёт, так это в приборной панели, которая осталась на уровне 2011 года. Одно из важных обновлений Gold Wing – 2021 – это приборка, которую упростили и навели лоска по сравнению с предыдущим вариантом. Жемчужина этой приборки — 7-дюймовый полноцветный TFT-экран, рядом с которым дисплей BMW выглядит тусклым и отсталым. У обоих байков одинаково огромное (и одинаково интуитивное) меню, одинаковые органы управления, и как и с любым сложным интерфейсом, нужно намотать одинаково много километров, чтобы в этом всём разобраться и привыкнуть.
Двигатель
Нельзя сказать, что двигатель BMW K1600B (1649 кубиков) маленький, но уж точно он удаленький. Хотя у этого рядника на 184 кубика меньше, чем у оппозита от Honda, он каким-то образом выдаёт на 26 л.с. больше и почти столько же крутящего момента — 143 Н*м против 146 у «Голды». Рядник к тому же приятнее звучит на высоких оборотах и крутится на пару тысяч больше. Это гораздо более динамичный и приятный двигатель, но возможно, в этом классе мотоциклов это не главное.
Двигатель Honda Goldwing Tour имеет свою магию — он создан для другого типа езды. В модели 2021 года его тщательно и всесторонне переработали, и он выдаёт 92 процента крутящего момента практически с холостых оборотов. Это значит, что можно включить верхнюю передачу и почти не переключаться ниже, что, кстати, хорошо, потому что коробка Gold Wing порой работала нечётко. Несколько раз лапка не возвращалась на место после включения следующей передачи. У BMW таких проблем не было, отчасти потому, что у него более чёткое и мягкое переключение, а отчасти потому, что у него есть функция электронного ассистирования переключения, т. е. квикшифтер. Эта функция чудесна, но идёт в дополнительном Premium Package, который также включает бесключевой доступ, дополнительные светодиоды, сигнализацию и другие дополнения.
BMW K1600B Grand America
BMW K1600B — это практически близнец «Голды» по спецификациям: 6-цилиндровый двигатель, забавный дизайн переднего обтекателя, стремительные линии и масса туринговых фишек. Последняя версия K16B – Grand America – комплектуется центральным кофром, встроенным GPS, подогревом сидений для водителя и пассажира. Самая значительная разница между ними состоит в том, что все говорят о «Голде» и как будто никто не слышал о новом люкс-турере от баварцев. Так что мы запланировали маршрут длиной примерно в 1600 км, в ходе которого узнаем об этих мотоциклах побольше и раскроем их особенности, важные для этого класса мотоциклов.
Битва за багаж
Первое, что важно в путешествии — это багаж. И тут Honda сыграла не в свою пользу, пожертвовав частью обычной для «Голды» колоссальной багажной ёмкости, чтобы сделать мотоцикл более компактным. Сейчас на ней стоят два боковых кофра ёмкостью по 30 литров и центральный кофр объёмом 50 литров, вместе давая 110 литров багажа (не считая бардачка в клюве, к которому мы ещё вернёмся). BMW вмещает 123 литра — 37 в каждом из боковых кофров и 49 в центральном. Электрозамки кофров Honda открываются нажатием кнопки, а у BMW система более традиционная, с ключом.
С практической точки зрения багажная система BMW оказалась лучше. Мотокомбинезон от Aerostich влез в боковой кофр, а два Shoei Neotec – в центральный. В Honda нам так распределить груз не удалось. Казалось бы, что такое 13 литров разницы, но тут немцы явно лучше всё просчитали. Для мягких грузов центральный кофр Honda оказался удобнее, потому что имеет более высокие борта нижней части, в отличие от располовиненного кофра K1600. К концу дня механические замки кофров BMW нам тоже стали нравиться больше, так как открывались и закрывались чётче.
Какой из них купить?
Несмотря на то, что эти мотоциклы находятся грубо говоря на одной полке супермаркета, есть между ними значительная разница. В пользу BMW говорит мощность двигателя, ёмкость бака (26 литров против 21) и багажная ёмкость. Также в его пользу играет то, что некоторые функции на нём опциональны и их отсутствие делает цену нового байка ниже.
Покупка BMW K1600B Grand America вроде бы выглядит как взвешенное решение, но остаётся непросто примириться с его посадкой, потому что без опциональных платформ мысль проехать на нём пару сотен километров без остановки должна пугать. Gold Wing более удобна, более величественная и более приспособлена для долгих и дальних поездок, в полном соответствии со своим назначением. Лёгкое разочарование вызвала нечёткая работа КПП и заклинившие защёлки бардачка и обдува, но в целом новая «Голда» — блистательный наследник славных предков.
Опять же, если замечательный двигатель, квикшифтер и другие фишки привлекают Вас, всегда есть BMW K1600GTL, который не затачивали под вкусы американской публики и потому он остался чистокровным арийцем — строгим, практичным и слегка вызывающим.
Наш однозначный вывод по результатам сравнения: шестицилиндровые туреры — это нечто большее, чем «V-twin плюс 4 цилиндра».
Комфорт
Красота — в глазах смотрящего, а комфорт — в ягодицах сидящего, как говорится.
Поэтому объективно судить невозможно, какой из них больше понравится именно Вашим. К счастью, разницу легко определить и объяснить. Новая Honda Goldwing Tour имеет на диво нейтральную посадку — вертикальную, ступни слегка позади коленей, руки легко дотягиваются до руля в согнутом положении. Сиденье широкое, но не похожее на большое круглое кресло, как на некоторых турерах. В целом, «Голда» — расслабленная и внушительная машина для пожирания километров.
Honda Goldwing Tour
BMW K1600 Grand America тоже весьма комфортна, но имеет чуть более характерную эргономику. В сравнении с «Голдой» BMW более сильно вызывает ощущение, что ты не НА мотоцикле, а В нём. Сиденье кажется более низким (ну, вообще-то, наш экземпляр мотоцикла действительно имеет заниженное на 3 см сиденье), а подножки повыше. Хотя разница совсем небольшая, но чувствуется, что этот аппарат — ближайший родственник K1600GTL — скорей спорт-туриста, чем круизёра с центральным кофром. Возможно, баварцы в расчёте на американскую публику сделали руль слегка вычурным, изогнув ручки ближе к сиденью.
BMW K1600B Grand America
Ещё один реверанс в сторону американской эргономики — это опционально устанавливаемые платформы для любителей распрямить колени — что, кстати, вполне разумно, с учётом довольно высоких подножек и низкого сиденья.
