Suzuki GSX-R 750 — Спортбайк для гражданского использования

Легендарный Suzuki GSX R-750 сотрясает дороги по всему миру с середины 80-х годов прошлого века. Именно тогда компания Сузуки пошла на беспрецедентный шаг, выпустив гражданский спортбайк, разработанный на основе гоночной мототехники. В ту эпоху ещё проводились чемпионаты в кубатуре до 750сс, поэтому инициативу подхватили другие японские компании. Конкуренция заставила Suzuki продолжать развитие модели, и сейчас «Джиксер» – единственный в своём роде, потому что все остальные участники сошли с дистанции после отмены мировых чемпионатов в 750-кубовой кубатуре.

Дизайн

С момента выпуска первого GSX750R модель пережила уже дюжину рестайлингов, но каждое поколение мотоцикла соответствовало духу своего времени. Первые экземпляры смотрятся чужеродно в современных реалиях, но последние поколения разработаны ведущими дизайнерами, и смотрятся они великолепно. То поколение, что сейчас производится, было выпущено в 2011 году, и в ближайшие годы можно ждать очередного обновления. С 2007 года, когда был выпущен GSX R 750 K7, значительных изменений в конструкции не было.

Технические характеристики

GSXR 750 в современных реалиях остаётся единственным спортбайком промежуточной кубатуры, хотя есть классики и стритфайтеры, сходные с ним техническими характеристиками. Но и на них, и на спортбайк от Сузуки можно рекомендовать садиться только достаточно опытным пилотам. Высокая мощность требует отточенных навыков, холодной головы и ответственности. Впрочем, у Suzuki GSX 750 технические характеристики в целом хорошо сбалансированы, так что привыкнуть к байку можно быстро.

Двигатель

Первые моторы «Джиксеров» использовали воздушно-масляное охлаждение, но от него давно решено было отказаться в пользу жидкостного. В 2008 году в качестве дополнительной опции появилась система S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector), позволяющая выбирать из трёх режимов работы двигателя. На последних двух поколениях 749-кубовый 16-клапанный движок выдаёт 150 л.с. мощности и 86,3 Нм крутящего момента, доступного на 11200 об/мин. Максимальная скорость GSX 750 достигает 280 км/ч, а с 0 до 100 км/ч он разгоняется за 3,08 секунды.

Трансмиссия

Шестиступенчатая коробка передач претерпела много изменений за последние десятилетия. Работает она исправно, несколько грубо, но к этому легко привыкнуть за несколько дней езды. Зато она безотказна, проблемы с ней чрезвычайно редки. Эффективность работы трансмиссии возросла ещё больше с 2006 года, когда вместе с новым двигателем спортбайк получил проскальзывающее сцепление.

Ходовая часть и тормоза

«Джиксеры» всегда оснащались легкосплавными рамами, что позволило снизить вес мотоцикла. У последнего поколения Suzuki GSX R750 снаряженная масса составляет всего 190 кг, а сухая – и того меньше, и это отличный показатель. Тормоза тоже достойные, особенно с 2008 года, когда японские инженеры начали устанавливать новую тормозную систему Brembo. У ранних экземпляров с эффективностью тормозов были проблемы – на треке их объективно не хватало, но это осталось далеко в прошлом. Как и жёсткие подвески, так как Suzuki GSX 750 давно уже обзавёлся полностью настраиваемой ходовой, которую легко отрегулировать в гаражных условиях. Последнее обновление пришлось на 2011 год, когда вместе с новой вилкой Showa спортбайк получил новую раму с маятником.

Электроника

Последние поколения байка от Сузуки стали заметно сложнее технически. Для полноценной диагностики необходимо посредством шины подключать к мотоциклу ноутбук со специальным ПО, которое есть только у дилеров. А вот старые «Джиксеры» оснащены минимальным количеством электронной начинки, и в них легко разберётся любой мотоэлектрик.

Вес и габариты

Инженерам Suzuki удалось достичь поставленной цели и снизить массу мотоцикла до фактического минимума. Suzuki GSX 750 весит сравнимо с 600-ками и имеет схожие с ними габариты, обладая при этом динамикой «литрового» спортбайка. Это обеспечивает ему весомые преимущества как в городе, так и на треке, и за это GSX-R 750 и любят сотни тысяч байкеров.

Управляемость

Прокатившись на свежем Suzuki GSX 750, понимаешь, что придраться к его управляемости не получится. Байк настолько предсказуемо ведёт себя на дороге, и настолько послушно выполняет всё, что хочет пилот, что его можно назвать эталоном по этому параметру. А вот про «Джиксеры» 90-х годов так сказать не выйдет – у них были свои проблемы, вроде склонности к вобблингу и посредственной обратной связи от переднего колеса, особенно на дорогах с некачественным покрытием.

Расход топлива

Мотоцикл оснащается инжектором с 1998 года, и внедрение системы впрыска топлива позволило снизить расход топлива. На современных Suzuki GSXR 750 он в среднем составляет чуть менее 6 литров на сотню, хотя верхнего предела практически нет – при агрессивной езде расход стремительно растёт. Старые карбюраторные модели заметно более прожорливы, и потребляют на 1-1,5 литра больше, при этом предпочитая хотя бы АИ-95. Хотя некоторые владельцы старых «Джиксеров» заливают АИ-92, и, по отзывам, мотоциклы переваривают его нормально.

Модель самая легкая

Suzuki GSX-R400:

• годы производства — с 1984-го по 1998-й;
• двигатель четырехтактный, 4-цилиндровый;
• рабочий объем — 398 куб. см;
• цилиндр, диаметр — 56 мм;
• мощность максимальная — 53 л. с. в режиме 12000 оборотов в минуту;
• трансмиссия шестиступенчатая, с ножным рычажным переключением;
• база колесная — 1435 мм;
• скорость максимальная — 180 км/час;
• разгон до 100 км/час – 5 секунд;
• вместимость бензобака — 16 литров;
• вес мотоцикла — 152 кг.

Модель GSX R400 была выпущена в 1984 году и производилась в течение пятнадцати лет. Мотоцикл разрабатывался как надежный гоночный байк средней мощности. Машина оснащалась высокооборотистым мотором, подвеской в виде обратной телескопической вилки впереди и эффективной маятниковой сзади. На момент выпуска четырехсотый был самым легким мотоциклом серии R, он весил всего 152 килограмма.

Ремонт и тюнинг

Владельцев GSX-R 750 обрадует тот факт, что запчастей на их стальных коней хватает. В продаже есть как оригинальные детали Suzuki, так и масса аналогов, которые по качеству зачастую не уступают узлам, продаваемым официальными дилерами.

Ремонт

Самостоятельное обслуживать старые «Джиксеры» несложно. В последних поколениях инженеры Suzuki значительно усовершенствовали конструкцию, заодно усложнив её, поэтому по ряду вопросов придётся обращаться к авторизованным дилерам. Но эта тенденция затрагивает все современные мотоциклы и автомобили.

Запчасти

Выбор запчастей очень велик, хотя в наличии необходимого часто нет. Проблему можно решить заказом в зарубежных интернет-магазинах. Это позволит сэкономить бюджет, но придётся подождать доставки, которая может затянуться на месяц-два. Современные Suzuki GSX 750 в содержании обходятся примерно в ту же сумму, что и старые.

Тюнинг

Ни на один спортбайк в мире, наверное, не существует столько тюнинга, сколько на Suzuki GSX-R750. Это вдвойне актуально для предыдущих поколений, которые славились недостаточно эффективными тормозами с вялой обратной связью. Поэтому многие спортбайки этой модели на вторичном рынке продаются уже в доработанном предыдущими владельцами виде, с армированными тормозными шлангами, новыми тормозными цилиндрами и суппортами.

Модификации мотоцикла

Первый GSX R 750 представлял собой гоночный байк, слегка адаптированный для дорог общего пользования. Инженеры оснастили его по последнему слову техники – алюминиевая рама, мощные тормоза с 4-поршневыми суппортами, антиклевковая система и многое другое, что в 1985 году было настоящей инновацией. С тех пор спортбайк непрерывно улучшается и дорабатывается, но можно выделить несколько основных рубежей, до и после которых мотоцикл сильно отличается:

• 1989. Выпуск одноместной гоночной модификации GSX-R750R с перенастроенным двигателем и всеми доступными на тот момент улучшениями.
• 1990. Появление вилки перевёрнутого типа вместо обычного «телескопа».
• 1992. Полностью новый двигатель жидкостного охлаждения, с увеличенным крутящим моментом и мощностью.
• 1996. Внедрение системы инерционного наддува Suzuki Ram Air Direct (SRAD) и появление настроек для передней вилки мотоцикла. Экземпляры следующего модельного года получили наименование Suzuki GSX R 750 SRAD.
• 1998. Замена карбюраторов Mikuni на инжектор, увеличение максимальной мощности мотора.
• 2000. Глубокая переработка мотоцикла Сузуки Джиксер 750 – новые колёса, рама, пластик, тормоза, выхлоп и инжектор.
• 2004. Поколение K4 – доработанный двигатель с титановыми клапанами и увеличенная до 147 л.с. мощность, а также полностью новый дизайн.
• 2006. Появление полностью нового GSX 750 K6, с новой рамой, трансмиссией и двигателем.
• 2008. Выпуск GSX 750 K8, впервые внедряется система Drive Mode Selector с тремя доступными режимами работы мотора. Это единственное отличие от GSX R 750 K7, пошедшего в серию годом ранее.
• 2009. Последнее поколение «К», в данном случае – K9. Все более свежие экземпляры получают литеру L в названии.
• 2011. Снижение веса благодаря переработанным раме и маятнику, а также новая вилка Showa.

ТЕСТ-ДРАЙВ: Suzuki GSX-R1000 2007 – A-B-C «Легко как 1-2-3»

«ABC-easy as 1-2-3» поет Майкл Джексон в классическом шлягере своей группы Jackson 5. Полагаем, что инженеры Suzuki черпали свое вдохновение не из утопических идей, а из реальности. Просто, как «ABC», как «1-2-3», и продолжим – «4-я, 5-я и 6-я передачи» тоже!

МОТОГОНКИ.РУ, 27 ноября 2007 — Тест-драйв Тора Сейгена, Фотографии Мартина Лайфилда

Цифры быстро надоедают, но, попробуйте напевать Jackson 5, пока переключаете настройки двигателя при помощи одной единственной кнопки на приборке, и все изменится. На деле, разница между “A” и “C” – это разница между 185 и 120 л.с. 65 дополнительных лошадок добавляется одним единственным нажатием на кнопку, как будто включаешь Супер-чарджер в своем Тандерберде.

A-B-C работает! Но, попробовав схему «A-B-C-A» я понял, что это совсем другая история. Когда вы выкатываете байк промозглым ноябрьским утром из гаража. Дождевик и термобелье вы уже надели, и теперь думаете, какой же режим предпочесть сегодня, чтобы не было мучительно больно за бесцельно прожитые годы … Не думаю, что в этом есть какая-то загвоздка. Я проехал чертову уйму миль по совершенно мокрому асфальту в режиме «C» и ощущал себя совершенно комфортно, и ничуть не ощущал свою ущербность.

Как вы знаете, теперь Suzuki делает мотоциклы по технологии «ride-by-wire» что означает полностью электронное управление двигателем, и пользователю предоставляется выбор режимов езды и экономии топлива. Инженеры Suzuki акцентируют внимание покупателей на этом каждый раз, когда речь заходит о GSX-R1000.

Мне понравились режимы «A» и «C», а вот для «B» я применения пока не придумал. Большую часть тест-драйва я откатал в «А»: ускорение и динамика мощного литрового спортбайка и все такое. Разница ощущается от одного прикосновения к кнопке, ведь между «С» и «А» всего одно нажатие. «С» — это для туринга или для дождя, или если хочется поэкономить бензин, например в дальнобое. «А» — для всего остального. Съэкономил ли я бензин, пока катался по окрестностям в «прогулочном» режиме? С технической точки зрения, обороты двигателя были меньше, так что и бензина должно было уйти меньше. Но и в режиме «А» я также издил на низких оборотах, так что и тут я наверно чего-то экономил. Так что, ответ – скорее нет, чем да.

Режим «A» = полная мощность во всем диапазоне. «B» = ограничения на средних оборотах, и полноценные «верхи». «С» = все зажато.

Это чистый дорожный тест. С тех пор, как меня чуть было не арестовали за тест Yamaha R1 летом 2007, паранойя меня не отпускала долгое время. Я старался выкатываться то на трек, где не было полисменов, то на заброшенные загородные дорожки (впрочем, для тестов Harley этого было за глаза!) За 14 дней теста-драйва этого «джиксера» я вернул себе уверенность и спокойствие, а также набрался опыта, как использовать K7 безопасно для своего комбинезона и пластиковых облицовок мотоцикла.

В основном, мы будем сравнивать этот мотоцикл с его предком, K6. И я скажу вам, что это правильно, так как в прошлом году я досконально изучил K6 и проникся уважением к нему и его фишкам. Но, об этом чуть позже.

Suzuki настаивают на том, что K7 это гораздо более качественный трековый мотоцикл. Он удобнее, когда вам приходится долгое время держать газ открытым полностью, а также, благодаря более мягкой «серединке» можно открываться раньше, выходя из поворотов. Аргументы весомые. Но, чудовищный подхват на средних оборотах у K6 был одним из главных аргументов «за» в прошлом году! И тогда же, GSX-R1000 заслужил мою высшую оценку как дорожный мотоцикл.

K7 – новый байк, 185 л.с. и урезанная «серединка». А ведь именно средние обороты были традиционно главным преимуществом GSX-R1000 над Yamaha R1. Приходится констатировать, что преимущество это K7 начал терять. Никто не хочет терять «лошадки» ради лучшего саунда или нового внешнего вида.

Все под контролем. И именно этим я был разочарован: где та брутальная сила, которую я ощущал каждую секунду езды на K6? Но, то были лишь ощущения от потери активной «серединки» тахометра. K7 быстро набирает обороты и на «верхах» отдача от двигателя впечатляет гораздо больше. Динамика заметна, особенно на шоссе.

Отклик на ручку газа постоянный без провалов, «умный» инжектор управляется электронной ручкой газа, и это прекрасно! Думается мне, что в 2009 году Suzuki придумают что-то еще невероятнее.

Подвеска и шасси также заметно улучшились, и что гораздо важнее, они остались верны традиции «джиксера». Особенное впечатление оставило ощущение того, как K7 проходит дорожные неровности. Байк «глотает» изящно и легко, оставаясь устойчивым даже в хорошем наклоне. Тормоза более чем мощные и расчитаны скорее на гоночный трек, так как придумать дорожную ситуацию, в которой я смог бы найти лимит их применения, мне не удалось. При этом они очень информативны и хорошо чувствуются – фирменная фишка Suzuki. Еще одна небольшая выгода K7 по сравнению с K6 – это дополнительный баланс в развесовке из-за применения двух выхлопных труб, правда, не могу сказать, что у меня когда-то были проблемы с балансированием на K6 из-за этого.

Сидя на мотоцикле, становится очевидно, что ты пилотируешь GSX-R1000. Спутать ни с чем нельзя. Кнопки выбора режима езды на правой стороне руля указывают на объем двигателя. Но Suzuki могут установить аналогичные системы на 600- и 750-кубовые модели в будущем. Положение пилота в седле – одна из сильнейших сторон GSX-R1000 как дорожного мотоцикла. Она остается спортивной, и одновременно не требует от седока слишком уж сгибать поясницу, чтобы дотянуться до руля. Остается много места для маневра, так что мотоцикл подойдет для людей любого роста. GSX-R также экстремально легок в управлении, несмотря на то, что установка системы Euro 3 повлияла на сухую массу не в лучшую сторону. Используя свои мотоботы, я перекладывал мотоцикл со стороны на сторону, и он повиновался с легкостью ветерка.

На автостраде K7 GSX-R1000 показал свою натуру. Длинные прямые «джиксер» пожирает мгновенно! Я представил себе других байкеров, которые пробираются через бесконечные ряды автомобилей, столпившихся в пробках на шоссе M1 из Лондона. На K7 они делали бы это быстрее.

K6 позволял расслабить мозг и катиться неспешно на низких оборотах, их было достаточно для всего на свете. Но K7 поразил другим: стабильность на высоких скоростях – просто не от мира сего, кажется, что катишься медленно, а на спидометре уже 160 км/ч!

Мои первые впечатления от поведения байка на шоссе – что-то невероятное! Каждый момент езды становится особенным. Любой момент езды на скорости в 296 км/ч особенный, но с тех пор, как «Большая Суза» завоевала статус Литрового Короля, эти моменты EXTRA особенные.

Выводы: Никакой другой мотоцикл Suzuki не спроектирован «с нуля и под ключ», как GSX-R1000. Он разработан с расчетом на использование командами чемпионатов по Супербайку, и по их же просьбам, так что ничто не осталось незамеченным. За K7 скажу: не думаю, что он найдет много последователей среди тех, кто читает тест-драйвы и принимает решения по последнему абзацу с заголовком «Выводы». Это один из тех мотоциклов, про которые вы знаете точно – вы хотите его, даже если знаете, что он не достаточно хорош для вас по каким-то определенным причинам.

Лично я не думаю, что его стоит купить только потому, что он круче K6. Я бы выбрал K6 и получил бы свою долю адреналина и щенячьего восторга от пилотирования безбашенной пластиковой ракеты. Но если вы ищете только самые последние технологии, такие как «ride-by-wire», вспомните про Jackson 5 и напойте про себя «A-B-C» … и на 1-2-3 купите K7. Единственным, к чему я хотел придраться, была нехватка мощности на средних оборотах, но это только по сравнению с K6. И это не означает, что K7 слабее в целом. Он чертовски мощный!

Плюсы: + Пиковая мощность позволяет экономить доли секунды, столь важные в определенные моменты жизни + СУПЕР устойчивость и управляемость + Тормоза великолепны

Минусы: — Недостаток мощности на средних оборотах (по сравнению с GSX-R K6)

Тор Саген, специально для МОТОГОНКИ.РУ

Плюсы и минусы

Создавая мотоцикл Suzuki GSX-R 750, инженеры пытались совместить достоинства лёгких 600-кубовых спортбайков с мощностью 1000-кубовых. У них это получилось, но лишь отчасти, а сам «Джиксер» в итоге получился уникальным мотоциклом, со специфическими недостатками и достоинствами. Плюсов у него объективно больше, что и стало основной причиной долгой жизни модели.

Достоинства

• Отличная энерговооружённость благодаря сочетанию невысокой массы и мощного двигателя.
• Великолепная разгонная динамика, позволяющая соревноваться с литровыми спортбайками на равных.
• Эффективные моноблочные тормоза Brembo с ABS. Актуально для последнего поколения.
• Система DMS, Drive Mode Selector, которая позволяет выбрать один из трёх режимов работы мотора.
• Настраиваемые подвески, которые несложно подогнать под свой стиль езды.

Недостатки

• Слабое реле регулятор почти на всех поколениях GSX-R 750. Время от времени оно выходит из строя, иногда утаскивая за собой на тот свет и генератор.
• Высокий расход топлива при агрессивной езде. Это плата за впечатляющую мощность форсированного двигателя.
• Запчасти на старые экземпляры стоят дорого, иногда дороже, чем на свежие.
• Длинный ход рычага переднего тормоза. В городских условиях это удобно, но на треке доставляет неудобства.

Описание

Модель спортивного мотоцикла Suzuki GSX-R 600 появилась в 1992 году и производится по настоящее время. Главной причиной возникновения Suzuki GSX-R 600 являлась необходимость наличия 600 — кубового байка класса «Суперспорт» в линейке мотоциклов Suzuki. Первые версии были созданы на базе двигателя от Suzuki GSX-R 750, уменьшив его объем до 600 куб. см. В последующем Suzuki GSX-R 600 стал одним из флагманских мотоциклов компании Suzuki, под который отдельно разрабатывались основные узлы и агрегаты. Сегодня Suzuki GSX-R 600 — это высокотехнологичный современный спортивный мотоцикл, отвечающий самым жестким требованиям, предъявляемым к аппаратам подобного класса.

Отзывы владельцев

Пересел на GSX R 750 с Honda CB 750, по ощущениям — небо и земля, хотя оба мотоцикла старых, Суза свежее Хонды всего на два года. Но всё равно кажется, будто пересел со средневековой кареты на спорткар )) Разгон бешеный, тормоза хорошие, но это спасибо предыдущему хозяину, который их до ума довел. Сиденье тоже тюнинг, удобное, не скользит и пятая точка не затекает. Мотоцикл спустя двадцать лет живой и бодрый, но внимания иногда требует, возраст берет своё. За последний сезон расходов было на ремонт порядка 12к, бюджетно, я считаю. Антон, Москва, Suzuki GSX 750 SRAD 1997.

Как по мне — топовый вариант для выбора, если дёрганные шестисотки раздражают, а литр не хочется. Джика едет плавно, как литр, низы какие-никакие есть, хотя мотор оборотистый, в междурядье при повороте ручки сразу выпрыгнуть из-под тебя не пытается. Жрет 95й бензин, вполне умеренно, но я езжу спокойно, на треке не бываю — в наших краях их нет. Вячеслав, Новороссийск, Suzuki GSX-R 750 2009.

С джиксером вместе уже три года, замены в планах нет, устраивает всё. Брутальный мот для мужика, выглядит злобно, едет так же, как выглядит, запчастей навалом любых. Дорогу держит уверенно на любой скорости, если резина нормальная, тормоза цепкие. Если присматривать реально шустрый спорт в пределах 250-300к плюс-минус, ИМХО у джиксера конкурентов нет. Анатолий, Смоленск, Suzuki GSX-R 750 2005.

Отзывы

Отзывы о Suzuki GSX-R600:

Развернуть Свернуть

Управляется великолепно разгон просто бомба даже subaru wrx sti на светофоре меня смогла достать отрыв корпуса 2-3 сразу!!! Сидится на нем очень удобно хоть я сам по себе не маленький и с пузом))))))) Но сразу говорю качайте предплечье в хлам руки и предплечье затекает в хлам и у Вас сразу же не пальцы а просто какие то калатушки. Но покатавшись 2 дня все пршло. В первый день прокатавшись 300 км с несколькими остановками на попить и пописать просто не заметил как уже ночь и за 300км он съел почти весь бак.

Решил попробовать что он может мне показать сел и начал откручивать но не до красной зоны а где то до 9000 об/мин. короче через несколько секунд я шел на нем уже 230 км/ч но дальше не мог разогнятся начался плотный поток и пришлось оттормаживаться. О тормозах все четко плавно ровно без рывком тормоза порадовали. Повороты проходит четко как будто это сверх точная модель продолжения мего тела и заточенная чисто под меня!!!

Плохие дороги просто капец не любит , ямы пролетает легко, но вообще неровности мука , едешь как на лошади, на подножках. Хотя подвеску ругулировал на мягкость. Может моего веса в 60 кг ему мало. Двигатель . Перед сезоном поменял все расходники, и он меня радует. Масло не ест совсем, расход бензина литров 6 , если сильно зажигать за 200 то думаю литров 9. Масло Мотюль 7100. Динамка хороша, звук тоже, максималка где то 262 км в час , считаю для такого пробега очень неплохо. Ветрозащита нормальная , в дождь мочит ступни и плечи с головой и руками. Резюме: Хороший мотик для агрессивной езды по хорошим дорогам, считаю его надежным, но совсем не рекомендую для новичков, думаю ошибок он простит крайне мало.

Невероятный, красивый по дизайну и своей работе СПОРТИВНЫЙ мотоцикл.

Сразу про плюсы:

Безусловно это драйвовый мотоцикл, если вы хотите что бы мотоцикл вылетал из-под вашей жопке при раскрытии ручки газа, то это именно то что вам нужно. Это оооочень спортивный безумно быстрый и душераздирающий мотоцикл. Никаких проблем или вопросов по поводу правельности его работы у меня не возникало. При правильном уходе и должной заботе, он будет вам отвечать тем же:) НО есть одно «но»

Оно заключается в том что это СПОРТИВНЫЙ мотоцикл и в ежедневном использовании он бесполезен, если вы не собираетесь использовать его по назначению, то-есть езда на треке, то лучше даже не думайте о его покупке.

Это байк провокатор:)) если вы хотите попижониться и повыпендриваться перед девочками найдите себе какой-нибудь красивый дорожник. Он обойдётся дешевле (особенно в обслуживании) и будет намного ПОЛЕЗНЕЕ И УДОБНЕЕ.

А что касается скорости, то этого фактора вам ни на одном солиднокубатурном мотоцикле хватать НЕ БУДЕТ.

Спасибо за внимание:)

Похожие модели

В наше время 750-кубовых спортбайков, кроме Suzuki GSX 750, попросту не выпускается. Так как соревнований в этом классе более не проводится, компании свернули производство, сосредоточившись на 600-кубовых и 1000-кубовых моделях. Но среди ветеранов гоночных треков есть интересные образцы, способные на равных поспорить с «Джиксерами» предыдущих поколений, в качестве конкурентов для которых они и создавались.

• Kawasaki ZXR 750. Технически продвинутый для своего времени мотоцикл, мощный и отлично управляемый. Если искать такой, то только полносильную экспортную версию, так как внутрияпонские экземпляры «задушены» до 77 л.с.
• Yamaha FZR 750. Бешеный для своего времени гоночный байк, который и сейчас способен показать на дороге хвост большинству современных конкурентов.
• Yamaha YZF 750. Предок знаменитой R1 с ярко выраженными гоночными корнями. В достойном техническом состоянии найти сложно.

Краткая история модели

• 1997 г. — начало производства и продаж. Первое поколение.

Модель

: Suzuki GSX-R600 (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: GSX-R600V.

• 1998 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R600 (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: GSX-R600W.

• 1999 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R600 (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: GSX-R600X.

• 2000 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R600 (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: GSX-R600Y.

• 2001 г. — рестайлинг модели. Второе поколение.

Модель

: Suzuki GSX-R600 (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: GSX-R600K1.

• 2002 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R600 (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: GSX-R600K2.

• 2003 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R600 (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: GSX-R600K3.

• 2004 г. — рестайлинг модели. Третье поколение.

Модель

: Suzuki GSX-R600 (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: GSX-R600K4.

• 2005 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R600 (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: GSX-R600K5.

• 2006 г. — рестайлинг модели. Четвертое поколение.

Модель

: Suzuki GSX-R600 (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: GSX-R600K6.

• 2007 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R600 (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: GSX-R600K7.

• 2008 г. — рестайлинг модели. Пятое поколение.

Модель

: Suzuki GSX-R600 (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: GSX-R600K8.

• 2009 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R600 (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: GSX-R600K9.

• 2010 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R600 (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: GSX-R600L0.

• 2011 г. — рестайлинг модели. Шестое поколение.

Модель

: Suzuki GSX-R600 (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: GSX-R600L1.

• 2012 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R600 (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: GSX-R600L2.

• 2013 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R600 (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: GSX-R600L3.

• 2014 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R600 (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: GSX-R600L4.

• 2015 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R600 (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: GSX-R600L5.

• 2016 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R600 (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: GSX-R600L6.

• 2017 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R600 (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: GSX-R600L7.

• 2018 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R600 (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: GSX-R600L8.

• 2019 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R600 (Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: GSX-R600L9.

• 2020 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R600 (Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: GSX-R600M0.

• 2021 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R600 + 100th Anniversary Edition (Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: GSX-R600M1 + GSX-R600ZM1.

• 2022 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R600 (Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: GSX-R600M2.

Часто задаваемые вопросы

• На старый джиксер можно найти запчасти? Да, без проблем, хоть на 30-летний. Но стоить они будут не меньше, чем на свежий экземпляр, а то и дороже.
• Он подойдёт для новичка? Лучше не стоит. 750-кубовые спортбайки создавались с целью совместить лёгкость «шестисоток» с мощностью «литров», и это взрывоопасная смесь, которая требует от пилота опыта и наработанных навыков.
• Есть возможность сэкономить и взять Джику начала нулевых по хорошей цене, стоит ли, или лучше подкопить денег и купить последнее поколение? Зависит от бюджета. Но в 2006, 2008 и 2011 годах мотоцикл так сильно модифицировался, что с прежними «Джиксерами» его роднит разве что название.

Вывод

Suzuki GSX 750 пользуется спросом на вторичном рынке. Промежуточное положение между «литрами» и «шестисотками» делает его привлекательным для широкого круга мотоциклистов, хотя и достоинства, и недостатки у него специфические. Но целая армия поклонников «Джиксеров» говорит о том, что это очень удачный спортбайк, и мы склонны согласиться с этим мнением.

Технические характеристики

Модель самая популярная

GSX-R600:

• год производства — 2014-й;
• двигатель четырехтактный, 4-цилиндровый;
• объем рабочий — 599 куб. см;
• цилиндр, диаметр — 67 мм;
• мощность максимальная — 126 л. с. в режиме 13500 оборотов в минуту;
• трансмиссия шестиступенчатая, с ножным рычажным переключением;
• база колесная — 1385 мм;
• скорость максимальная — 289 км/час;
• разгон до 100 км/час – 3,3 секунды;
• вместимость бензобака — 17 литров;
• высота по линии седла — 810 мм;
• вес мотоцикла — 188 кг.

Гоночная модель GSX R600 была выпущена в 1992 году, и ее производство продолжается до сих пор. До шестисотого не было промежуточной модели между R-400 и R-750, хотя в ней нуждались. Двигатель для R-600 взяли у семьсотпятидесятого, уменьшили рабочий объем цилиндров и адаптировали мотор под характеристики новой модели. В настоящее время шестисотый является самым популярным гоночным мотоциклом в своем классе.