На ходу
Первое впечатление от сцепления — ну о-о-о-очень легкое. Такое впечатление, что можно мизинцем выжимать. С одной только оговоркой, что данный экземпляр (явно в маркетинговых целях :)) был оснащен системой «помощи переключения передач», которая позволяет вообще сцеплением не пользоваться. Если честно — странная «хрень». Почему тогда уж не полный автомат, как на той же Ямахе? Ну дело такое. Все-таки опция и совершенно необязательно покупать. Хотя приноровившись можно переключаться очень мягко и быстро. Но… надо приноровиться. Потому как теория теорией, а пока я нашел правильное положение ручки газа (разгон) для переключения вперед и легкое сбрасывание газа для переключения вниз несколько раз конкретно подергался на этом относительно легком мотоцикле с движком от конкретного турера. В общем я бы не брал, но дело вкуса и… кошелька.
Аккуратненько выруливаем со стоянки и выезжает на дорогу. Перед выездом на автобан сначала надо приспособиться к мотоциклу на «обычной» дороге. Как ни странно для такого форм-фактора визуально впереди «есть мотоцикл». Обычно на «стритах» висишь над мотоциклом, приборка где-то внизу, впереди «чистая дорога». Может сказалось наличие небольшого ветровика, но по крайней мере ощущение было больше сравни CBF чем, например, Z1000SX.
Переключение передач в общем и целом без нареканий, кроме того что во-первых, «упершись» в первую создается ощущения «ватности» вместо жесткого «пола» в CBF’е, а во-вторых нейтралку на ходу (при подкатывании к перекрестку) включить по привычке не получается — судя по всему коробка «подсказывает» после второй «вниз» первую, а не нейстралку. Почему-то мне больше по душе Хондовская простота, четкость и предсказуемость. С другой стороны втыкать нейтралку на ходу идея все-таки не сильно хорошая, так что БМВ «провоцирует» более безопасную езду. Может не так и плохо.
Первое «непродуманное» нажатие тормозов (сначала я их немного опробовал, но, видать, недостаточно) показало, что пользованная Хонда не какая не чета новому БМВ — ответом на быстрое нажатие было конкретное «закусывание удил» и рефлексивная реакция сгруппироваться для падения с кувырком вперед :). Через минут 15 езды по городу все стало на свои места, да и наличие АБС немного успокоило нервы — совсем плохо не должно быть.
Итак, как поведет себя «зверюшка» на автобане? Разгон заставил «морду лица» расплыться в широкой улыбке — относительно легкий мотоцикл (223 «мокрого веса») с конкретным крутящим моментом (очень чувствуется!) и мощностью легко рвет вперед. На 100 км/ч вспоминаем, что есть передачи и повыше и в результате движок «урчит» на 3000 тысяч. На тысячу меньше Хонды — неплохо! Намного больше 120 км/ч не удалось опробовать — ограничение на этом участке сотня и машин было достаточно много, но явно пределом будет «цепкость» водителя за руль, сам мотоцикл едет «за 200». Между 100 и 120 км/ч ощущения вполне приемлемые, хотя поток воздуха отводится прямо в грудь, т.е. «упираться» надо только верхней частью, а не всем телом как на полном «нейкеде».
Что забавно — зеркала, расположенные достаточно близко к водителю отлично отражают ситуацию сзади, разве что кроме моментов активного разгона — тогда «мир расплывается» пока ручка газа не возвращается в более пассивное состояние. При этом особо выдающейся дрожи я ничем не ощутил — от бОксера можно было ожидать гораздо более «тракторного» поведения, но, как уже отмечалось многими, новый оппозит с водяным охлаждением очень «остепенился» в этом плане. Неплохо!
В общем и целом реацкия на ручку газа очень уверенная и показывающая, что запаса хватит с головой на все случаи жизни и степени загруженности аппарата. Но это только на второй и выше передаче и после пары тысяч оборотов. Трогаясь на перекрестках я два (!) раза умудрился заглохнуть, боясь не «крутануть» движок и не получить «улетающий мотоцикл — вид сзади». Литровую Хонду мне не удалось «задушить» ни разу будь я один или груженный. Может, просто расслабился? :). При этом крутить не первой передаче оказалось без толку — получаем линейный не вызывающий особых чувств разгон. А вот со второй и выше уже есть подхват. Кстати, подгазовка на перекрестке, «как и положено», ведет мотоцикл влево. Конструктивная особенность всех боксеров.
Для завершения впечатлений о реакции на ручку газа — на обратно дороге я «нащупал» положение, в котором легкое сбрасывание газа приводит к конкретному «спаду» резвости, хотя мотоцикл продолжает движение вперед, но при этом происходит или легкий рывок вперед или наоборот мотоцикл как бы осаживается назад. Очень странное ощущение. Я немного поигрался газом (интересно, как выглядело со стороны), но для себя объяснить возможную причину не смог. Чувства «небезопасности» данный феномен не вызвал, но было странно и, мягко скажем, «не к месту». Может это просто «часть баварского характера»? 
Маневренность мотоцикла можно оценить практически на отлично. «Перекидывается» он просто «на ура» с малейшими усилиями. В этом плане прохождение поворотов на Хонде чувствуется как наклон в бочке с патокой.
BMW R1200R – ТЕСТ
Омоложение
2015 модельный год, 1170 см3, 125 л. с.,
231 кг (снаряженная масса),
более 200 км/ч
текст: Антон Власов
фото: Peter Musch и Joerg Kuenstle
История — вот что возвышает одних мотопроизводителей над другими, вот что создает легенды. У немецкого концерна BMW богатейший опыт производства мототехники, и в этом году серия «оппозитных» «дорожников» баварской марки отмечает, страшно сказать, 92 года! Именно столько лет назад был представлен оригинальный R32, являющийся сегодня музейной ценностью. Компания BMW умеет чтить традиции, и в конце прошлого сезона представила обновленную модель R1200R — тоже, разумеется, с оппозитной «двойкой».
R1200R — один из долгожителей семейства дорожных мотоциклов BMW: первое поколение модели было представлено в 2006 году, когда оно пришло на смену устаревшему R1150R, который был на 25 кг тяжелее и на 28 % «слабее» нового аппарата. С того времени R1200R практически не менялся, застыв во времени как нишевый продукт, у которого за годы существования серии образовался свой круг весьма преданных поклонников. Мотоцикл всегда привлекал лаконичностью образа, достойными ходовыми качествами, сравнительно высоким для классического «дорожника» уровнем комфорта и, конечно, уникальным оппозитным двигателем, каким комплектуются только аппараты марки BMW. Но спустя почти десятилетие производства модели стало ясно, что R1200R ждет масштабное обновление — особенно после того, как появился новый «оппозит» с системой жидкостного охлаждения. Впервые новый R1200R был показан на кёльнской выставке Intermot осенью прошлого года и стал одним из главных экспонатов огромного стенда немецкого концерна. Компания BMW не ограничилась лишь установкой самого «свежего» двигателя, а потому аппарат версии 2015-го модельного года — это именно полностью новая, а не обновленная модель. И тут проще перечислить элементы, оставшиеся от мотоцикла прежней генерации, нежели указать все новшества новинки! Собственно, неизменными остались разве что некоторые органы управления и корпус карданной передачи… причем передаточные отношения самой трансмиссии изменились.
Омоложение
При сохранении классической прямой посадки, которая за счет возможности выбрать одно из нескольких опционных сидений будет удобна человеку любого роста, у R1200R радикально изменился дизайн, из-за чего поменялась и стилистика машины — а за одно, я бы сказал, и концепция. Если модель предыдущего поколения больше несла в себе генов классического «дорожника», каковым был R1150R, то мотоцикл вариации 2015 года — это больше нейкед и, как именуют этот класс сами немцы, родстер. В облике новинки BMW существенно больше агрессии, а целевая аудитория этой машины явно «помолодела» лет на десять-двадцать — R1200R, скорее всего, не придется по нраву баварским пенсионерам, составлявшим львиную долю армии поклонников модели предпоследней генерации, зато наверняка понравится молодой и активной части населения. Впрочем, на мой вкус, с «омоложением» дизайна R1200R художники BMW немного перестарались, и некоторые элементы облика прежней модели выглядели лучше. Скажем, новая фара сложной формы и задранный вверх острый «хвост» аппарата версии 2015 года смотрятся излишне «спортивно» — кормовая часть мотоцикла так вообще очень напоминает таковую у нейкеда BMW S1000R! Пусть мотоцикл предыдущего поколения выглядел намного спокойнее, но это был законченный и гармоничный образ — образ классического «дорожника», немного «причесанного» и осовремененного. А новый R1200R с таким «мускулистым» дизайном претендует чуть ли не в категорию стритфайтеров!.. Впрочем, это лишь мое мнение, и многие зарубежные коллеги отзывались о внешности новинки BMW с восхищением.
Жидкий
Стоит отметить, что существенно «разозленный» дизайн нового R1200R — не просто прихоть немецких художников и потакание современной моде, а также пусть и гиперболическое, но всё же отражение кардинально изменившегося характера мотоцикла. Модель отныне оснащается новым оппозитным двигателем с системой жидкостного охлаждения, каким с прошлого года комплектуется бестселлер R1200GS. Мотор выдает 125 л. с. максимальной мощности и 125 Нм крутящего момента, что даже в версии чуть более тяжелого туристического эндуро вполне достаточно для wheelie с третьей передачи!.. Разумеется, новый «дорожник» BMW, снаряженная масса которого на 7 кг меньше, не страдает недостатком разгонной динамики.
Для имплантации в тело новинки оппозитная «двойка» была модифицирована: у мотора версии R1200R выпускная система выполнена по схеме «2 в 1», изменены камера воздушного фильтра и сами воздуховоды, а система охлаждения силовой установки отличается одним центральным радиатором, а не двумя, расположенными по бокам, как у R1200GS. Но характер 1170-кубового двигателя остался прежним: это бесконечно тяговитая силовая установка, которая при этом любит высокие обороты и постоянно провоцирует райдера не стесняться открывать «газ». Как и почти все современные мотоциклы BMW, новый R1200R может быть оснащен тонной сверхсовременной электроники, существенно облегчающей жизнь пилота и расширяющей и без того внушительные возможности модели. Именно «может», так как в базовой комплектации новинка баварского концерна комплектуется ABS, простой системой стабилизации ASC и возможностью выбора одного из двух ездовых режимов —Rain и Road. По традиции всё самое вкусное —весьма не бесплатные опции, которые тем не менее стоят своих денег!
Кастом-родстер Тестовые мотоциклы, предоставленные группе журналистов на международной презентации нового R1200R, которая прошла на теплом побережье испанского Аликанте, были, разумеется, оснащены почти всеми возможными опциями. А их список, как всегда, обширен: от многочисленных элементов декора для городских пижонов до «гоночных» деталей, вроде двустороннего квикшифтера! В общем, меню для любого гурмана —понравится и ухоженному вегетарианцу, и грубому любителю сочных стейков. После установки одного из опционных пакетов BMW R1200R приобретает дополнительные режимы: Dynamic (который отличается максимально точной и быстрой реакцией мотора на движение ручки «газа») и User (так называемая «пользовательская» программа, при которой райдер сам может настраивать некоторые параметры). Как и на остальных аппаратах баварского концерна, ездовые режимы глубоко интегрированы в общую систему мотоцикла и связаны в том числе и с ABS, и с трекшн-контролем. К слову, последний также требуется докупать отдельно, поскольку DTC не входит в стандартное оснащение новинки. Однако в том случае, если вы хоть изредка собираетесь выбираться на R1200R на серпантин и не будете там смиренно тащиться за грузовиками, это одно из самых полезных дополнений — проверенная временем система трекшн-контроля с датчиком угла наклона мотоцикла действительно работает. Еще одна примечательная опция, которая R1200R явно «к лицу»,—электронный ключ-метка, действующий дистанционно. Это отнюдь не новая «примочка», но по-прежнему такая же удобная. Интересно, что замок бензобака также открывается кнопкой —но только в том случае, если двигатель мотоцикла заглушен, а электронный ключ находится рядом.
Прощай, Telelever!
Мотоцикл построен на базе новой стальной рамы, в которой двигатель является частью силовой структуры. Трубчатая конструкция получилась не только жесткой, прочной и легкой, но и красивой —особенно в оранжевом цвете, в какой рама окрашена на одной из трех вариаций оформления R1200R. Но главное новшество модели —это, конечно, отказ от передней подвески фирменной системы BMW Telelever, которая использовалась на мотоцикле предыдущего поколения, в пользу традиционной телескопической вилки перевернутого типа. Задняя подвеска новинки баварского концерна — рычажная система EVO Paralever.
Аппарат получил вилку с «упитанными» перьями диаметром 45 мм, что совершенно оправданно, учитывая не самый малый вес модели и ее более чем достойные ходовые качества. Одна из причин, по которой немецкие инженеры отказались от системы Telelever,— компактность традиционной вилки и возможность уменьшить угол наклона рулевой колонки для более острой управляемости мотоцикла. Вдобавок к этому за счет использования «перевертыша» удалось «вписать» в конструкцию R1200R единый центральный радиатор системы жидкостного охлаждения двигателя, что до этого было невозможно из-за размашистой конструкции рычажной Telelever. Так или иначе, подвеска новинки BMW работает отлично — как в расслабленном, прогулочном режиме езды, так и при скоростном слаломе на серпантине! Не обошлось и без адаптивной подвески Dynamic ESA (что, разумеется, тоже опция), которая в режиме реального времени подстраивается под стиль пилотирования райдера и дорожные условия. Система способна работать в рамках одного из двух режимов — Road и Dynamic — которые устанавливают для подвески возможные пределы регулировок. При движении R1200R в более или менее размеренном городском ритме разница между программами не особо заметна, однако с увеличением скорости она становится очевиднее. Вдобавок к этому есть возможность дистанционного изменения преднатяга пружин, что вкупе с функционалом Dynamic ESA (которая, напомню, способна изменять только параметры гидравлики) позволяет настроить ходовую часть новинки BMW под райдера любого веса и степени обремененности пассажиром и багажом… Про эффективность тормозной системы, думаю, можно даже не писать… Просто взгляните на фото и осознайте, что новый BMW R1200R оснащен передними радиальными 4-поршневыми скобами Brembo, работающими в паре с большими дисками диаметром 320 мм. При этом сзади установлен двух-, а не однопоршневой, как обычно, суппорт той же итальянской марки, «обнимающий» большой 276-миллиметровый диск! Добавьте в воображении к этой картине эталонную ABS от Bosch — и сможете представить, насколько быстро и прогнозируемо тормозит новинка баварского концерна!
Многоликий
Весьма оригинально компания BMW подошла к вопросу оформления новинки. Мотоцикл доступен в трех версиях, каждая из которых отличается не только цветом пластика, но и колором некоторых других элементов — в том числе окраской тормозных суппортов и даже рамы! Базовая модификация — Cordoba blue (черная рама, черные суппорты и голубой пластик), вторая версия — так называемый Style 1 (красная рама, белый пластик, нижние дефлекторы и тормозные скобы золотого цвета), а третий вариант — Style 2 (матово-серая рама, черное оформление и золотые суппорты). Отмечу, что все три версии выглядят отлично! Новый R1200R — гарантированный хит марки BMW! Собственно, по-другому и быть не может, ведь для приготовления этого блюда немцы взяли только лучшие ингредиенты, испортить которые могла бы лишь совсем грубая работа… Но это явно не про специалистов баварского концерна, которые выполнили поставленные перед ними задачи с немецкой аккуратностью и вниманием к деталям. Родстер R1200R последнего поколения —это производительный и надежный двигатель, отличающийся при этом скромным аппетитом, красивая и, главное, сбалансированная ходовая часть, яркий и даже, пожалуй, слишком молодежный дизайн и, конечно, 2 млн самых разных опций. На этом аппарате одинаково приятно как степенно катиться по узкой дороге вдоль моря, любуясь видами, так и мчаться сквозь транспортный поток, в ужасе опаздывая на встречу любимой в аэропорту… R1200R получился очень разноплановой машиной, готовой подстроиться под вкусы и предпочтения любого райдера. Открытым пока остается лишь вопрос российской цены за мотоцикл, которая, к сожалению, вряд ли будет доступной. Впрочем, у техники марки BMW всегда была особая аудитория, которую едва ли смутит «тяжелый» ценник за очередной техно-шедевр.
Выводы
В общем и целом мотоцикл понравился и для вариантов типа город и иногда загород — очень приятный вариант, тем более с «вечным» карданом (не считая отзывов и замен :)). Можно навесить кофры и получить легкий турер. Одно «но» — цена такой «игрушки» почти 20 тыс евро за новый, а это совсем «недецкие» деньги. Еще немного и можно получить вполне «взрослый турер» типа R1200RT, который мне намного больше по душе и, как по мне, больше оправдывает свои деньги. Но это может быть «моей заморочкой».
Поговорив с дилером выяснил, что при росте около 190 см сидеть долго на нем товарищ не смог — ноги начинает сводить. Вот и «пришлось» ему пересесть на R1200GS. К сожалению, попробовать поездить подольше у меня не получилось, а за чуть меньше часа ощущений еще никаких не появилось. На самом деле практически все модели стояли «невостребованные» (по такой погоде многие, судя по всему, отказались), но я уже по времени попадал в последний «заезд», так что большого желания рваться катать другие модели не возникло.
В итоге я еще раз «облизал» стоявший мотоцикл. При ближайшем рассмотрении конструкция рулевого управления и подвески простой не покажется. С другой стороны экземпляры с вполне «автомобильными» пробегами за 100 тысяч километров встречаются регулярно, так что надежность в общем и целом должна быть на уровне.
В общем и целом прикольная дорогая игрушка, но в силу ограниченности применения в сравнении со старшими собратьями особого смысла, как по мне, не имеет.
Поделиться ссылкой:
- Нажмите здесь, чтобы поделиться контентом на Facebook. (Открывается в новом окне)
- Нажмите, чтобы поделиться на Twitter (Открывается в новом окне)
- Нажмите, чтобы поделиться записями на Pinterest (Открывается в новом окне)
- Нажмите, чтобы поделиться записями на Tumblr (Открывается в новом окне)
- Нажмите, чтобы поделиться на LinkedIn (Открывается в новом окне)
- Послать это другу (Открывается в новом окне)
Поскольку первым мотоциклом был весьма бодрый 660-кубовик, из которого я быстро выросла по всем параметрам — зимой пришла мысль о смене кубатуры, размеров и комфортности. Еще любимая мотошкола в свое время дала возможность посидеть, поездить на разных видах мототехники — от ебра до спорта — комфортный и эргономичный для моей тушки класс определился сразу — классики/нейкеды. В этом направлении я и продолжила поиски — рассматривались и стандартные литровые сибихи, и разные кавы и даже — о, ужас) — МТ01 с движком от Вари в 1700 кубов. Кстати, МТ01 я нашла и посидела — мне понравилось) Уверенный мотик. Пока путем «испорченного телефона» до меня не просочилась инфа, что один мой товарищ продает своего Бумера. Того самого Бумера, рядом с которым я фоткала свой первый мот, на который любовалась и ляпнула — «У меня тоже такой будет». Ну, собсна — получите, распишитесь.
В феврале месяце мы организованной толпой отправились смотреть на возможную покупку — хозяин, я и общий наш знакомый, от которого и пришла мне информация.
Надо сказать, что я не Дюймовочка — 174 росту и уверенные 70 кг веса. Но даже мне после Ямашки Бумер показался большим и тяжелым. Больше всего смущала не высота по седлу — она то как раз регулируется — а размах горшков. Даа, оппозит — это вам не узкий спорт. Зато высота руля позволяет легко плыть над всеми легковушками и красиво упираться в лопухи внедорожников и мелких бусов). Села, прокатилась по паркингу. Хм. А он вполне легок в управлении. Лапки дрожали, ножки на носочках едва доставали до земли, но бумер был послушен и приятен. Решено, чо тягомотничать.
В апреле переоформилась. В начале мая — приехала забирать. Для моральной поддержки штанов со мной приехала подруга — точнее, привезла меня на машине к месту стоянки моего нового коня и обещала проводить до дома и не дать меня в обиду на дороге)) Выкатила бумер, села. Завела. Писец, страшно. Ладно, поехали. Выезд из Питерлэнда, поворот на Приморский проспект, Яхтенная, поворот на Савушкина… Вррум — ух ты) Едет. Еще раз — вврррууумм — вау! Далее со слов подруги — «Смотрю, стартанула, открутила и… короче, пропала в потоке… Мда».
По прошествии сезона могу сказать следующее: Это однозначно «моё». И еще долго будет «Моим». Мотоцикл прощает многие ошибки — резкий старт (не встанет в вилли, если не отключать системы контроля), щелканье клювом и оттормаживание в последний момент, резкое маневрирование. База довольно короткая и позволяет маневрировать в потоке и в пробке. Прекрасные тормоза. Резкие, моментально и намертво вкусывающиеся. Подвески. Надо ли о них говорить, когда половина тырнета поёт им оды? Никаких клевков, тормозит как утюг — сразу и весь. Регулируемая подвеска с ESA — нажал кнопку и дальше мотик сам все сделает. Разобраться просто, все значки логичны и понятны: «райдер», «райдер + багаж», «райдер + пассажир». Второй этап настройки – изменение демпфирования сжатия и отбоя. Доступны режимы Sport, Comfort и Normal. Я сразу полностью их распустила — и по нашим дорогам ездить комфортно.
Первое время казалось, что горшки не позволят юзать междурядье — но это не так. Они не шире руля, а все мы привыкли ориентироваться по нему. Но есть один нюанс, о котором никто не расскажет) — горшки идеально вписываются в колесные арки автомобилей. Идеально. Поэтому, притираясь к легковушке и видя, что руль проходит над зеркалом легко — вспоминаем про горшки и держим их подальше от колесной арки) Лично у меня была лишь 1 ситуация, когда горшок туда заехал — бывший хозяин мотоцикла меня на нем и вез, показывая технику. Показал))) я запомнила.
Центр тяжести мотоцикла весь внизу и впереди, благодаря мотору — в итоге мот как неваляшка, легко наклоняется и легко выпрямляется.
Это однозначно мотоцикл для города и небольших трипов по области. Он легко подрывается, легко обгоняет и прекрасно тормозит. Мои дальняки на нем комфортны благодаря нескольким параметрам — и самое главное — это седло от Touratech. Оно мягкое, не скользкое, быстросохнущее после дождя и мойки. Могу сказать что даже за 1000 км непрерывного пробега у меня зад не затекал ни разу. Могла побаливать спина, руки, могли затекать колени — но 5 точка в норме.
Кофры, ветрозащита — дело наживное.
КПП работает четко, чутко и мягко — всех, кто посидел на Бяшке это удивляет.
Кардан — тут без пояснений. Проблема одна — если редуктор умер, найти новый долго, дорого и малоэффективно. У меня получилось. Два раза. Игра стОит свеч, но нервы, нервы… и деньги, да.
Коробку, кстати, тоже поменяла. Мне бумер достался с пятиступкой — 6 вытащили, она развалилась по неизвестным причинам. В этот сезон мы въезжаем с коробкой от Гуся. Редуктор, кстати, тоже от Гуся.
В общем и целом бмв — это баблосос. Можно юзать и не вкладывать, а потом продать хлам. Можно юзать, вкладывать и потом продать нормальный. Я юзаю, вкладываю дофигища, довожу до ума — и мотоцикл с большим пробегом будет в отличном состоянии. Помимо технического оснащения — там вкусный тюнинг. Touratech, Ризома, SW-MOTECH, допсвет (сейчас устанавливается Хелла), хочу хорошо тюнинговать головной свет — чтобы вот прям не колхоз, а красиво и качественно. Эта техника стОит того, чтобы ставить на нее достойные вещи.
И, пожалуй, самое главное — это руки, которые обслуживают вашу технику. Мне повезло — у меня пара золотых рук. Бяша воскресает из состояния «на троечку» до уверенной пятерки.
