Тест-драйв BMWR 1150 GS , BMWR 1200 GS

BMW R1150GS BMW R1150GS Приключения

В BMW R1150GS
и
R1150GS Приключения
находятся мотоциклы которые были произведены BMW Motorrad с 1999 по 2004 год. Также был ограничен выпуск моделей R1150GSA 2006 модельного года. Модели R1150GS являются частью BMW GS семья двойной спорт или приключенческие мотоциклы, которые производятся с 1981 года по настоящее время. Велосипеды имеют 1,130 куб. См в горизонтальном положении. плоско-сдвоенный двигатель и Приводной вал.

История производства

R1150GS объемом 1130 куб.см оснащался новой шестиступенчатой ​​коробкой передач. Он заменил R1100GS, который имел двигатель объемом 1085 куб. см и пятиступенчатую коробку передач.

Стандартная модель R1150GS выпускалась с 1999 по 2004 год, когда на смену ей пришел более мощный и легкий R1200GS. Модель R1150GS Adventure, выпускавшаяся с 2001 по 2005 год, была заменена на R1200GS Adventure в 2006 году.

В конце 2002 года опциональная система ABS была заменена на электрическую сервоусилитель. комбинированная тормозная система. Вдобавок двигатели оснащались сдвоенными Свечи зажигания на каждом цилиндре; Это было предназначено для уменьшения выбросов и устранения постоянной проблемы с помпажами, которая затронула многие модели BMW Boxer.

Всего было выпущено 58 023 стандартных модели R1150GS и 17 828 моделей Adventure.[2]

R1150GS — популярный байк для бездорожья.

Отличия моделей

R1150GS Adventure имел ряд отличий от стандартного велосипеда, что делало его более подходящим для сухопутных и приключенческих путешествий.[3] К ним относятся дополнительный 30-литровый топливный бак (6,6 имп гал; 7,9 галлона США), больший экран, цельное сиденье, передняя и задняя подвеска на 20 миллиметров (0,8 дюйма) выше, более низкая первая передача и обычная шестая передача вместо повышающая передача стандартной модели. Изменение регулировки датчика детонации позволило версии Adventure работать на более низком качестве бензина. Общими опциями на обеих моделях были рукоятки с подогревом и Тормоза с АБС.

Награды и езда на длинные дистанции

Смотрите также: Езда на мотоцикле на длинные дистанции

В 2000 г. Журнал Cycle World

удостоен награды R1150GS «Лучший туристический спортивный велосипед».[4]В 2005 году модель R1150GS Adventure была удостоена награды «Лучший трейллер» британского издания.
Журнал RiDE
, а стандартная модель заняла третье место.[5]На R1150GS Adventure в 2004 году ездил Эван МакГрегор и Чарли Бурман за 18 887 миль (30 396 км) езды от Лондон к Нью-Йорк, изображенный в книге и сериале
Долгий путь
.[6] Преемник R1150GS, модель R1200GS Приключения был использован в последующем
Длинный путь вниз
путешествие. На нем также ездил Мировой Рекорд Гиннеса держатель выносливости мотоцикла Саймон Ньюбаунд.[7]Кевин Сандерс и его жена Джулия проехали на R1150GS и установили мировой рекорд Гиннеса за самое быстрое кругосветное плавание на мотоцикле в 2002 году. Они также проехали на R1150GS Adventure, чтобы побить все рекорды. Панамериканское шоссе в 2003 г.[8]

Путешествия

Пытаюсь использовать Гуся по назначению, поэтому в начале сентября отправился в сторону Кавказских гор.

под катом много фотографий Резина Анаки 3 была заменена на Вайлд, палатка и минимум вещей были загружены на мотоцикл и теперь впереди ждала только дорога. По сложившейся в этом году традиции стартую в дождь. В первый день доезжаю до Кропоткина (1200 км), а на следующее утро я уже начинаю неторопливое перемещение поближе к горам. Никаких планов, только импровизация. Сначала доехал до Псебая и немного прокатился в сторону гор — доехал чуть дальше Никитино.

В грязь лезть не стал, прогулялся немного пешком, сделал несколько фотографий и поехал обратно. На обратном пути увидел как ДПС шкуркует квадрациклистов, причем не на асфальтовой дороге. По дороге Р256 доехал до Преградного, после чего свернул до медногорского, где встретил машину из родного региона (правда хозяин местный, но машина из Орла). Дальше поехал в сторону Архыза, но не доехал — заехал на БТА. это не он))) это радиотелескоп указатель на который стоит по пути к большому телескопу и многие туда сворачивают (вот и я попался) На КПП ворота были закрыты, но место для проезда мотоцикла было. Наглеть не стал — спросил у охранников можно-ли проехать. Ответ порадовал: экскурсии до 16:00, но Вам мотоциклистам можно! Дорога — отличный серпантин, только щебень на поворотах и шашечки на резине не давали сильно наклонять мотоцикл. На подъеме встретил местных я слева Вид оттуда До телескопа доехали вместе. Решил попробовать резину в деле и подняться повыше так спускался обратно

Так как ребята сказали что в Архызе смотреть особо нечего двинулся в сторону Карачаевска, по пути к которому и заночевал в таком красивом месте Всю ночь этот зверь шуршал под палаткой Утренние виды

Еще дома, при изучении карт я видел что есть дорога от Эльбруского до плато Бермамыт. В этом направлении я и стал двигаться. Малое количество машин меня совсем не напрягало, а вот незнание местным населением искомой дороги должно было меня насторожить. Эльбрус не так уж и далеко Немного промахнулся, доехал до Учкулана, где мне подсказали, что нужный поворот я проехал и мне нужно вернуться к заброшенному поселку золотоискателей и дальше двигаться вдоль реки Кубань. Что и было сделано. А вот и сама дорога

Развилка. Мне надо налево. На вид дорога очень даже ничего, но за поворотом меня ждал сюрприз — хороший уклон с крупными камнями и отсутствие площадки для остановки. Немного поскакав ровная площадка была найдена. Чтобы не рисковать пошел пешком вверх, чтобы оценить дальнейшую дорогу. Прошел три пролета с надеждой увидеть нормальную дорогу, но сделал вывод, что мне там не проехать (знал-бы я по каким дорогам я буду ездить дальше — эта показалась бы мне вполне пригодной) Поехал обратно. Спуск на видео выглядит не таким уж и крутым, но на самом деле уклон был хороший. Немного расстроенный доехал до Карачаевска и направился в сторону перевала Гумбаши. Проехал перевал и смотрю, в сторону Эльбруса уходит накатанная грунтовка. Ну, думаю проеду немного, да назад вернусь. А виды-то все краше и краше. И меня тянет ехать все дальше и дальше. Несколько раз спрашивал у чабанов про дорогу дальше. Они говорили что хорошая. Так я доехал до заброшенного сыродельного завода Я решил доехать через Бермамыт на Кисловодск. Заручившись одобрением чабана, который сказал что на моем пути только один крутой подъем, но я его проеду, я направился в сторону Бермамыта. А дальше началась жесть.

Поначалу было даже весело. И прыгая с камня на камень на спусках я радовался, что мне не придется здесь подниматься (как-же я ошибался). За очередным подъемом последовал резкий спуск и это я думал что переднее колесо останется в колее а я полечу дальше, но падение произошло когда заднее колесо при выезде из колеи занесло. На удивление быстро поднял мотоцикл. Стою. Думаю. Пить хочется. Бутылка с водой благополучно потеряна на кочках. Хочется есть и вообще сил уже мало осталось. Зато красота вокруг Решил пройтись дальше по дороге — посмотреть что меня ждет. За очередным подъемом очень кстати был обнаружен источник с водой. Мотоцикл сразу-же был перемещен туда. Я напился и пошел дальше. Иду, и вдруг дорога заканчивается. Видать по весне сошел небольшой сель и дорогу смыло. Впереди вижу подъем к которому откуда-то снизу подходит свежая колея. Дохожу до подъема с мыслью, что найду выезд на новую дорогу. Но уклон подъема такой, что стоя на нем я практически свободно достаю до дороги впереди себя. Я конечно понимаю, что по такому подъему я не проеду, но верить в это не хочется — обратный путь не представлялся мне возможным. Плетусь в сторону мотоцикла. Других дорог нет. Сил нет. Связи нет. Остается только один путь — обратно. Но там-же полная Ж… Сел в тени камня, слушаю журчание воды, смотрю на своего бегемотика — умиротворение… Сидеть можно долго, о это явно не решение проблемы. Еду в обратном направлении На некоторых подъемах приходится предварительно раскидывать камни и прикидывать примерную траекторию. И вот впереди один из двух самых сложных подъема, по которым и спускаться было стремно. Пропрыгав до середины подъема заваливаюсь на правую сторону. Подложив камни под заднее колесо и подножку поднимаю мотоцикл, завожу и раскидывая камни задним колесом все-таки вылетаю наверх. На следующем подъеме снова падаю на правый бок, при этом разбивая поворотник. Сам ощутимо ударяюсь ногой в районе тазобедренного сустава и рукой как раз в районе расположения защитных элементов. Пытаюсь поднять мотоцикл — не получается. Переднее колесо упирается в камни. Снова подкладываю камни под заднее колесо, освобождаю переднее, пытаюсь поднять, но ничего не получается. Оглядываюсь, и что я вижу… Ко мне подъезжает чабан на коне. От предложения помощи я отказываться не стал. Вдвоем с большим трудом нам удалось поставить мотоцикл в вертикальное положение. Чабан держит, а я закидываю свою тушку на мотоцикл и с пробуксовкой вылетаю на подъем. Оглядываюсь, вижу что чабан садится на лошадь и едет не в моем направлении. А впереди еще есть сложные участки. Да и пофиг… Побольше газа и вот я уже около стойбища, где мне говорили что я проеду этой дорогой. Чабана который мне это сказал нету, а другой говорит что да, дорога там не собо и есть другая, но там вообще писец. Пока возился с поворотником (подорожника не нашел, поэтому пришлось использовать скотч) подъехал мой спаситель. Я его поблагодарил и по уже знакомой дороге двинулся в сторону асфальта. Уже по темноте был в Пятигорске. Утром направился в торону Грузии. Границу прошел быстро. В Степанцминде пообедал. Хотел было доехать до Троицкой церкви, но бездорожья мне и вчера хватило. Доехал до Тбилиси, покатался по городу в поисках выезда на Ниноцминду и уперся в кирпич дождался машины оттуда. Водитель сказал что сошел сель и дороги нет. Доехал до строителей, они сказали что можно попробовать проехать через нижние села и выехать на дорогу за обвалом. Вернулся немного назад и поехал в направлении указанных сел. У водителя автобуса спросил дорогу. Он уточнил у местного дедушки, который указал в нужную сторону. Мне указанное направление не понравилось крутизной подъема, но меня уверили что я проеду. Стартую, асфальт заканчивается за первым же поворотом, уклон растет и по сухому суглинку пытаясь не попасть в промоину идущую вдоль дороги ищу место где можно остановиться. Торможу на развилке, где уклон не особо большой. Иду смотреть дорогу. Налево тупик — подъезд к дому, прямо — подъем с уклоном градусов в 35 и поворота даже не видно. Темнеет. Еду назад. Нахожу место для палатки. Утром небо затянуто облаками. Прикидываю сколько по времени у меня займет маршрут через Хуло, Месию и Ушгули и понимаю что до окончания отпуска не успею. А еще в той стороне два дня дождей обещали. Решаю ехать обратно, но по другой дороге. Поехал через Тианети. Стараюсь использовать все шашечки На военно-грузинскую дорогу выехал у Жинвальского водохранилища Несколько фотографий в районе крестового перевала Дорога Во второй половине дня снова был в Степанцминде. Поселился в гестхаусе и пешком пошел к Троицкой церкви. Утром пересек границу и в предвкушении «хорошей» погоды напялил дождевик. Поехал через Ставрополь. Из-за сильного ветра палатку смог поставить только М4 уже ночью за какой-то заправкой. Спал под шум машин. По М4 мне ездить надоело, поэтому свернул за Богучаром в сторону Россош и региональными дорогами через Старый Оскол, Тим, Колпну доехал до Орла.

Пробег составил около 4500 км. Резина себя полностью оправдала, хоть и сильно изнашивается. BMW R1150GS отличный универсальный мотоцикл, который позволяет ездить не только по асфальту.

Рекомендации

1. «BMW R1150GS (1999–2005) Обзор». Новости мотоциклов. Получено 2008-01-05.
2. «100-тысячный BMW R1200GS». webBikeWorld (из пресс-релиза BMW)
   . 3 августа 2007 г.. Получено 2008-01-05.
3. Эш, Кевин (30 марта 2002 г.). «Дух приключений». Дейли Телеграф. В архиве из оригинала от 9 января 2008 г.. Получено 2008-01-05.
4. «Лучший спортивно-туристический мотоцикл: BMW R1150GS». Велосипедный мир. 2000. Архивировано с оригинал 12 августа 2009 г.. Получено 7 июля 2009.
5. «Автосалон BMW Motorrad получает высшие награды на престижных наградах». BMW Group. 9 сентября 2005 г.. Получено 7 июля 2009.
6. Эш, Кевин (15 января 2005 г.). «Надолго». Дейли Телеграф. Получено 2008-01-05.
7. «Британская пара, участвующая в одном из величайших вызовов современности, получила официальное подтверждение, что они успешно побили самый требовательный мировой рекорд в мире». PRweb. 2 ноября 2005 г.. Получено 7 июля 2009.
8. Тим Уокер (29 сентября 2005 г.), Как пережить настоящее приключение: сядьте на поезд или сядьте на велосипед, чтобы испытать острые ощущения от путешествия, как это было раньше
   , Индепендент (Великобритания), получено 30 марта 2010

Тест-драйв BMWR 1150 GS , BMWR 1200 GS

Любителям больших туристических эндуро сейчас есть из чего выбирать: на мировом рынке почти все ведущие компании-производители предлагают в своей линейке этот класс мотоциклов. Японцы и итальянцы, выпуская в свет очередного внедорожного «бродягу», не мудрствуют лукаво: мотор от спортбайка сначала дефорсируют, перекраивая его моментную характеристику, затем ставят его в стальную раму, почти всегда (за редким исключением) сохраняя цепную главную передачу, затем подбирают длинноходные подвески и привлекательный пластиковый обвес. Все, эндуро-турист готов!

А вот родоначальник этого класса мотоциклов, компания BMW, спешки не любит, предпочитая почти 30 лет идти путем эволюционного улучшения своего старого доброго «проходимца». Ведь первым в мире серийным тяжелым эндуро был R80GS, представленный в 1980 году, а затем четырежды побеждавший в «Дакаре».

Кто сказал, что «оппозит» плох для бездорожья? BMW давно доказала обратное. Ее «всепролазы» популярны во всех странах, а многие, несмотря на свой почтенный возраст, до сих пор находятся в строю. Постепенная же модернизация проверенного миллионами километров мотоцикла привела к появлению на нем инжектора, интегральной ABS, системы зажигания с 2-мя свечами на цилиндр, 6-ти ступенчатой КПП. Все это есть на «последнем из могикан», R1150GS. Но вот, в 2004-м году баварцы выпустили радикально обновленный R1200GS. От упитанности и вальяжности предшественника в нем не осталось ничего! Посмотрите на них: вроде бы оба одинаково «длинноноги» и не боятся ухабов, но «1200-й» выглядит сухим, поджарым, более злым и стремительным (я бы сравнил его с рысью). «1150-й» по сравнению с ним — настоящий увалень, напоминающий неуклюжего медведя, который не будет делать резких лишних движений, хотя, при необходимости, через бурелом все же перемахнет играючи. Казалось бы, «молодым везде у нас дорога», но почему-то у себя на родине, в Германии, «старик» часто стоит столько же, или даже дороже своего молодого преемника, несмотря на возрастную разницу в два года! Значит, что-то было в «старичке» такое, что до сих пор привлекает покупателя? Вот и попытаемся в этом разобраться, «покатав» их обоих.

Конструкторы, работая над новой моделью, поставили перед собой задачу создать совершенно другой мотоцикл (заодно облегчив его на 30 кг), и добились своего. От «старика» не взяли ни одной детали, все было создано «с нуля». Компоновку силовых элементов мотор-рама решили не менять. Сам мотор также остался оппозитным, но избавился ставших ему родными вибраций — два балансирных вала отлично справляются с работой. Новый контроллер зажигания и впрыска от BOSCH существенно снизил его аппетит, облегчил холодный пуск и улучшил культуру хода. Полностью переработанная КПП (все шестерни заменили на прямозубые, установили новые синхронизаторы и уменьшили люфты вилок) стала работать в несколько раз четче и быстрее, напоминая лучшие японские образцы. Тяжелые жгуты проводов заменила шина CAN, теперь все потребители запитаны через процессор и проверить обрыв цепи тестером невозможно, об этом вас известит сама система.

Изменилась (усохла) панель приборов, получив приставку «цифровая». Но… спицованные колеса теперь доступны, только как опция, ведь статистика — вещь неумолимая, а по ней, родимой, 90% таких мотоциклов никогда «не нюхают» настоящего бездорожья, вот и поставили немцы литые диски. Все эти и многие другие изменения, так сказать, «осовременили» байк, и потуги баварцев можно понять, ведь конкуренция не дремлет. Но хватит теории, пора приступить к практическим занятиям, то есть, покатушкам.

Разница в работе моторов слышна сразу, еще при включении стартера. «Старичок» явно сопротивляется запуску, и стартеру приходится поскрипеть, чтобы заставить его работать. «Молодой» подхватывает, что называется, с пол-оборота, даже несмотря на его «подсаженный» аккумулятор. Дальше — больше. R1200GS сразу работает ровно, автоматически снижая обороты по мере прогрева. На R1150GS перед пуском надо потянуть манетку «подсоса», а после прогрева не забыть ее опустить — здесь автоматика отсутствует. Время от времени, пока мотор не выйдет в рабочий тепловой режим, его сотрясает дрожь, а сам мотоцикл слегка раскачивается в такт работе мотора. Ну вот, моторы прогреты (причем, «молодежь» здесь опять впереди) и пора «по коням». Сажусь в седло «1150-го». Высокий руль с перемычкой, широкое сиденье и удачно расположенные подножки обусловливают прямую и очень комфортную посадку, явно позволяющую «глотать» сотни километров далеких от совершенства украинских (и не только) дорог без фатальных признаков усталости. «Приборка», до боли знакомая по «туристу» R1150RT, включает, кроме крупного блока контрольных ламп, аналоговых спидометра и тахометра, цифровые (но очень удобные) указатели температуры масла и уровня топлива, а также указатель включенной передачи. Читабельность и информативность всего комплекса — на высочайшем уровне, причем, как в светлое, так и темное время суток (благодаря ярким лампам и мягкой подсветке с регулировкой).

Включение первой передачи может произойти как вполне мягко, так и достаточно жестко, с громким и сочным «клац!» — все зависит от скорости перемещения лапки и положения рычага сцепления в момент включения передачи. Трогаться можно с почти с холостых оборотов — тяги мотора достаточно, да и «пятно контакта» сухого однодискового сцепления автомобильного типа легко контролируется через ручку сцепления с гидроприводом. Далее следует неплохой разгон (правда, с небольшим запаздыванием отклика мотора в первой четверти хода ручки газа). Но, если вы недостаточно слаженно сработаете левой ногой и правой рукой, ловя лапкой КПП вторую передачу под начало сброса оборотов, то будьте готовы к тому, что без выжима рычага сцепления включить ее плавно вам не удастся (а то и под рев мотора загорится зеленый глазок лампы нейтрали!). В свое время подобный «финт» аналогичной коробки передач на моем R1150RT поставил меня в тупик, но довольно быстро я «поймал» нужный алгоритм движений и уже ошибался крайне редко. Дело в том, что косозубые шестерни в этой КПП требуют более аккуратного смыкания и не терпят «спортивных» переключений, в отличие от прямозубых у преемника.

Но, ко всему привыкаешь, и буквально через час езды по городу о «выбрыках» коробки уже забываешь, наслаждаясь той свободой, которую может подарить эндуро (пусть даже такой большой) в забитом машинами городе. Высокий руль, опционально установленная полная защита мотора, спицованные колеса, приличные ходы подвесок заставляют забыть о трещинах в асфальте, недозасыпанных поперечных канавках, ямочках, ямках и ямах, маленьких (и не очень) колдобинах и даже о «лежачих полицейских». Все эти досадные и опасные для мотоцикла другого класса дорожные «сюрпризы» на BMW R1150GS можно просто не замечать! Подвески работают столь слаженно, что достаточно расслабить руки и немного привстать на подножках для того, чтобы буквально перелететь через, казалось бы, серьезную неровность. Отработка неровностей покрытия происходит настолько комфортно, что со временем даже четкое прохождение «горбатого» асфальта в повороте не вызывает удивления. Но самое глубокое чувство удовлетворения испытываешь, когда необходимо покинуть наглухо закупоренную проезжую часть. Скажу без преувеличения: этот «старичок» с легкостью штурмует городские бордюрные камни любой высоты, позволяя объехать затор не там, где это возможно, а там, где необходимо. Вива R1150GS!

А что же за городом? И тут «старый конь» показал себя с лучшей стороны. Колени прячутся за выступами бака, а достаточно большое стекло обеспечивает хорошую ветрозащиту на скорости до 150-ти км/ч. Если кому-то этого будет мало, можно заказать стекло на 3 см шире и на 12 выше стандартного и наслаждаться уже почти туристическим уровнем ветрозащиты. Движение на экономичной 6-й передаче возможно уже со скорости 100 км/ч (на тахометре — 3000 об/мин). Удивительна та легкость, с которой этот увалень проходит повороты, хотя перекладывать в связках его непросто. А вот тормоза — сплошная похвала конструкторам фирм BOSCH и BREMBO: работают легко, четко, максимально информативно. Тормозить можно даже по дождю в повороте!

Мотоцикл неплохо приспособлен для поездок вдвоем: посадка пассажира плотная, его ступенчатое профилированное сидение удобно, ноги опираются на эргономично расположенные подножки. Неужели нет недостатков? Зачем же обновляли удачную модель? Есть, есть недостатки. Первый: маневрирование на очень маленькой скорости затруднено, сказывается «избыточный вес». Второй: старый мотор довольно прожорлив. Расход 95-го бензина в городе — около 8-ми литров на «сотню», по трассе — около 6,5 (при умеренной езде). Третий: вибрации в определенных диапазонах оборотов коленвала. Низкочастотные в районе холостых и среднечастотные после 5,5 тысяч об/мин. Не смертельно, но может раздражать.

А что же юный R1200GS? Посадка на нем напомнила мне стритфайтер. Нет, конечно, она не столь радикальна, но все же и не столь вальяжна, как на предшественнике. Но… более высокое сиденье, чуть отнесенные назад подножки, более прямой руль, маленькое лобовое стекло с условной (по крайней мере, для меня) ветрозащитой все же навевают такую ассоциацию. Это впечатление от посадки полностью подтверждается ощущениями от езды. Полностью переработанный мотор даже не производит впечатления оппозитного, настолько в нем нивелированы все недостатки предшественника! А в сочетании с четко работающей КПП убеждение, что это два разных мотоцикла, только крепнет.

Добавленные лошадиные силы и крутящий момент делают свое дело: на «1200-м» не хочется ездить спокойно, он провоцирует на активный драйв с резкими ускорениями. Но не только мотор с коробкой передач внесли свою лепту в этот образ «стрита-эндуро». Работа подвесок стала другой, также изменив характер мотоцикла. Вроде бы конструктивно ничего не изменилось: те же Telelever с рычагом и шаровой опорой в крыле спереди и Paralever с карданом внутри сзади. Но, если R1150GS играючи «проглатывал» практически все неровности, плавно входил в повороты и неспешно распрямлял траекторию (да и опрокидывающий момент продольно вращающихся валов на нем как-то ощущался), то все реакции на R1200GS как бы резко проявились, обострившись, а вот присутствие карданного вала, наоборот, стало вовсе незаметным. Теперь у вас не сложится ложного впечатления о качестве украинского асфальта, в повороты вы будете «ввинчиваться», тормозить чуть позже, а открывать газ на выходе — несколько раньше. О комфорте же и вальяжности, присущим «старику», можно забыть, но зато можно наслаждаться остротой реакций и динамикой.

По сравнению с ним его преемник — практически полноценный стритфайтер, только с адаптированной к плохим дорогам подвеской. Жалея его легкосплавные диски, хозяин уже не будет так смело форсировать ямы, бордюрные камни и перелетать на скорости за 100 км/ч через «лежачие полицейские». Но зато лавировать в плотном потоке почти стоящих машин ему будет существенно легче (все-таки разница в весе чувствуется), да и «простреливать» через полосы по динамическим карманам (или обгонять) можно также играючи.

А как же бездорожье? Учитывая, что оба испытуемых были обуты в покрышки с универсальным (практически асфальтовым) рисунком протектора, в какие-то серьезные хляби загонять их смысла не было, но, тем не менее, по грунту, гравию, траве и песочку мы их решили прогнать, для чего подались на Труханов Остров.

По гравию, твердому грунту и траве как новый, так и старый «Гэ-Эсы» идут уверенно и без особых различий, а вот на песке R1200GS, как более легкий, чувствует себя увереннее, хотя и первый, и второй редко используются для покорения зыбучих песков и только с «зубастой» резиной на колесах.

Но, как говорится, каждому — свое. Кто-то особо никуда не торопится, ценит комфорт и туристические характеристики мотоцикла (особенно при езде с пассажиром) для него важнее динамики. А кому-то в оппозитных мотоциклах BMW не хватало именно этого: четкой работы всех органов управления, легкости, остроты и динамики. Лично я отдал предпочтение «старику», а вы делайте свой выбор.

Мнение:

Валерий Гарбарук

Стаж вождения: 8 лет

Рост: 173 см. Вес: 75 кг.

Предложение сравнить два туристических эндуро от BMW вызвало у меня живой интерес. Дело в том что мотоциклы этой марки стоят настолько обособленно от других производителей, что прямой конкуренции (в моем понимании) между BMW и «японцами» нет. Таких технических решений в подвеске, плюс оппозитный двухцилиндровый двигатель нет на современных мотоциклах других фирм. Плюс ко всему, цена техники от BMW возвышает ее над другими марками. Поэтому неудивительно, что если кто то любит эту марку и, дабы сэкономить, задумывается о покупке немного «побегавшего» тяжелого эндуро, то для него будет актуальным ответ на вопрос: чем же отличается новая модель мотоцикла от предыдущей, тем более, что по цене они отличаются не кардинально.

С первого взгляда я думал, что разница в ощущениях при езде будет совсем невелика. Но я ошибся: это два разных мотоцикла, выращенных в одной школе, со сходными манерами и звуком, но разительно отличающиеся! Мотоциклы BMW никогда не были легкими. Это может быть как плюсом, который многим нравится, так и минусом. Но повальная гонка за мощностью и борьба «за похудение» докатилась и до BMW. R1200GS заметно легче. Я пересел на него с 1150GS и при снятии с боковой подножки разница в весе меня порадовала. Также, как и двигатель. Настройка «мозгов» у него такова, что он «едет за ручкой», и, что самое приятное: делает это уже с 2000 об/мин. При езде по городу на 1150GS я невольно держал обороты в зазоре 4-4,5 тысяч, иначе динамика не радовала. Зато на 1200GS, можно расслабленно катиться на 2,5-3 тысячах и при добавлении газа получить должное ускорение. Ускорение настолько приятное, что провоцирует на динамичную езду. Старый двигатель совершенно не задорный и настраивает на спокойный лад. Как для меня — так он даже неприемлемо скучен.

Посадка на «новичке» — более высокая. Сажусь, и понимаю, что я на эндуро. До земли достаю уверенно только носками, пятками не касаюсь. Еще бы чуть выше и… на светофоре пришлось бы стоять на одной ноге! Трудно сказать, куда сместился руль и подножки, но в целом, посадка более собранная, мобилизующая и подстегивает к активной езде. Соответствуют этому и настройки подвесок: они без излишней мягкости, свойственной другим эндуро. При этом неровности в городе даже не дают намека на необходимость сбросить скорость. Можно держать 80 км/ч, можно 140 км/ч, не обращая особого внимания на покрытие. Я разогнал его и до 200, но это неинтересно и неприятно. Пересаживаясь на 1150-й, оказываешься как бы в старом домашнем кресле. Удобно и расслабленно. Широкое сиденье расположено ниже, едет он совсем мягко, как будто асфальт отремонтировали, а вот проверять максимальную скорость на нем не хочется.

При езде по грунтовым дорогам на обоих мотоциклах никаких проблем не возникает до тех пор, пока покрытие более-менее твердое. Стоит начаться песку, как ехать становится сложно. Эти мотоциклы все-таки тяжелы для бездорожья, и резина откровенно дорожная. Помню, на тесте ХТ 660,в прошлом году хотелось развлекаться, прыгать, ездить по пляжу и по озеру, а на BMW хочется просто спокойно проехать трудный участок. Проходимость у обоих мотоциклов примерно одинакова, но на новом ездить по бездорожью все-таки легче (главным образом, из-за меньшего веса). В целом, я бы охарактеризовал новый мотоцикл как некий стрит-турист-эндуро, а старый, как полноценный турист-эндуро.

Текст: Валера ДРАЙВ (рост 186 см, вес 120 кг)

Фото: Дмитрий Юрченко