BMW K 1200: технические характеристики, модельный ряд, плюсы и минусы

Мотоцикл BMW K1200RS относится к классу спорт-турист и был в производстве в периоды с 1996 по 2004 год. Впервые появившись в 1996 году модель относилась к числу последних агрегатов, которые имели продольно расположенный ДВС. Вскоре К-серия стала оснащаться двигателями поперечного расположения, однако исключением стал единственный образец – K1200LT. LT версия успешно продавалась на рынке вплоть до начала 2010 года, однако ее численность была довольно мала. Более распространенной стала версия RS, имеющая несколько меньшую мощность и другие габариты рамы.

BMW K1200RS

Класс модели: спорт-турист
Годы производства/продаж: 1996-2004

Модель BMW K1200RS появилась в 1996 году и производилась вплоть до 2004 года. Эта модель стала одной из последних с продольным двигателем, после чего модели K-серии получили мотор более привычного поперечного расположения. Исключение составляет лишь модель BMW K1200LT, которая имела продольный двигатель и существовала на рынке до 2009 года.

На базе BMW K1200RS в 2002 году была построена модель BMW K1200GT (первого поколения).

Основные поколения BMW K1200RS:

• BMW K1200RS (1996-2000) – первое поколения. Код модели – K589.
• BMW K1200RS (2001-2004) – второе поколения. Код модели – K547. Модель получает небольшие изменения переднего обтекателя, сиденья, приборной панели; новые тормоза (передние диски 320 мм, ABS II с электроусилителем тормозов) и менее спортивную, более туристическую эргономику (подножки были опущены вниз, а руль стал выше); круиз-контроль. Доступны новые опции: полностью интегральные тормоза, подогрев сиденья.

В остальном BMW K1200RS имеет традиционные черты мотоциклов BMW K-серии: рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, фирменные подвески Telelever и Paralever, карданный привод и ABS. Из туринговых опций следует выделить: регулируемые подножки, сиденье, клипоны и высота лобового стекла; круиз-контроль (с 2001 г.), подогревы ручек и сиденья (опция); наличие креплений для боковых кофров.

Модель BMW K1200RS производилась вплоть до 2004 года, после чего была снята с производства, оставив на рынке только туринговые модели K1200LT и K1200GT, впоследствии уступившие место K1300GT (с 2009 г.) и K1600GT (с 2011 г.).

Тест-драйв BMWK 1200 RS , YamahaFJR 1300 A

Не могу назвать себя ярым поклонником тяжелых туристов в целом, а марок BMW и Yamaha в частности, но, тем интереснее будет сам тест-драйв. Поначалу меня смутили буквенные индексы BMW – «RS», что означает «Road-Strasse». Это как понимать? Турист, или, все же, спорт-турист? Пока я не увидел его вживую, мелькнула даже мыслишка, что этот «баварец» ну никак не конкурент «японцу» – cюда бы K1200GT… Ох немцы-немцы… вечно вы «дадите жару», а нам, русским, разбираться…

У этих мотоциклов только два основополагающих различия, из которых истекают все остальные – страна-производитель и год выпуска. Если дизайн «FJR’а» дышит востоком, то в «бимере» чувствуется классика европейской школы. Но не будем надолго останавливаться на дизайнерских изысках, в конце концов, на вкус и цвет – «все бутылки разные». Впрочем, если вас интересует мое личное мнение, то мне по душе более агрессивные обводы Yamaha, хотя BMW на дороге сморится ярче и богаче.

С чего начинается первое знакомство со скакуном? С заправки. Сенцом или бензином – не суть важно. Поставить на центральную подставку мотоциклы с сухим весом «за 250» оказалось одинаково легко, но хочется сделать реверанс в сторону «бимера» – он тяжелее, а поднимается и ставится с тем же усилием. Заправились, сели.

Сразу чувствуется, что туризма в «FJR’е» больше. Посадка более прямая, ноги в коленях согнуты чуть меньше, а корпус почти перпендикулярен земле. Сиденье тоже чуть шире и чуть мягче, чем на «баварце». В городе это – несомненный плюс, но на трассе – как сказать… К примеру, прямая посадка не позволяет залечь на бак, поменяв тем самым «пятно контакта» пятой точки, а многочасовая езда без возможности смены позы сильно утомляет. Гораздо сильней, чем просто многочасовая езда.

Приборная панель Yamaha именно такая, какая должна быть на туристическом байке. Хорошо читаемые аналоговые спидометр и тахометр соседствуют с большим ЖК-дисплеем с приятной белой подсветкой. На нем отображается запас топлива, температура двигателя, температура за бортом, одометр, трипметр, часы, индикатор включенной передачи, средний расход и километраж на остатке бензина – полный джентльменский набор. BMW пошел другим путем – вместо дисплея на приборке, под аналоговыми спидометром, тахометром, указателем температуры и запаса топлива, имеется аж четырнадцать контрольных лампочек! Ориентироваться сложно – за время тест-драйва я так и не привык к многоцветной «гирлянде». Правее скромно разместились часы и индикатор включенной передачи. Как оказалось впоследствии, он – очень нужная вещь на этом мотоцикле. Как и штатный демпфер.

Пульты на руле Yamaha с первого взгляда понятны всем, кто эксплуатировал ранее японские байки. Единственная «нестандартная» кнопка регулирует высоту ветрового стекла, что удобно. Пульты BMW тоже понятны с первого взгляда, но… только тем, кто ранее эксплуатировал мотоциклы именно этой фирмы. К примеру, управление указателями поворотов осуществляется тремя кнопками, вместо одного трехпозиционного джойстика. Все было бы удобно, если бы не одно «но»: при правом повороте приходится тянуться большим пальцем к включателю, а потом к выключателю. Все это ослабляет контроль над ручкой газа, что «не есть хорошо». Слева скромно покоится управление круиз-контролем. Остальные кнопки нареканий не вызвали. Да, размещены не там, где на «японцах», но это дело привычки. А вот трехпозиционная клавиша управления дальним/ближним светом и «морганием» заслужила долю оваций – ею пользоваться гораздо удобнее. Регулировка ветрового стекла здесь ручная и всего двухпозиционная – поскупились немцы на электроподъемник, ох поскупились… Может, места на пультах не хватило? Хотя на K 1200 GT она есть.

Рычаги тормоза, сцепления и лапки КПП на обоих мотоциклах регулируемые. Но на «бимере» эта самая лапка размещена не совсем удачно – если на ногах мотоботы, ее «маслать» довольно сложно. Или это я странно устроен? Кое-как подогнав ее «под себя», поворачиваю ключ в замке зажигания BMW. Пуск. Окрестности огласились сочным, почти автомобильным гудением. Рядом завелась Yamaha. Надо же, а звук у них очень похож! Выжав умеренно тугое гидравлическое сцепление, втыкаю первую передачу, добавляю газу и… стою на месте. Индикатор КПП по-прежнему показывает нейтраль. Как оказалось, коробка «баварца» нуждается в истинно-арийском подходе, а именно – в крепком пинке. Негромкой звук «клац» сопровождается отображением единички на индикаторе. Все, теперь точно можно ехать.

Тяга у двигателя просто паровозная! Нет ни одного намека на провал или подхват – одно мощное и ровное, как рельсы, ускорение, которое начинается с холостых оборотов и идет вплоть до отсечки. На малых оборотах заметны небольшие вибрации, которые пропадают, стоит только открыть газ чуть щедрее. Отдельного упоминания заслуживает эластичность двигателя – на высшей передаче можно идти и 40, и 240. Если бы у меня была шляпа, я ее непременно бы снял перед создателями этого двигателя. Если же включить, скажем, вторую-третью передачу, то можно подумать, что здесь коробка-автомат. Сама КПП, между прочим, заслуживает невысокой оценки – передачи часто недовключаются, а найти нейтраль не так то просто – положение частично выручает только «истинно арийский» подход. Передач целых шесть, в отличие от пяти у Yamaha. Зачем так много – непонятно. Хватило бы даже четырех, с правильно подобранными передаточными соотношениями.

Не понравились и зеркала. Обзор в них достойный (при правильной настройке, разумеется), но они вынесены на руль и находятся близко к райдеру – это заставляет не только отрывать взгляд от дороги, но и поворачивать голову – серьезный минус в плане безопасности в плотном городском трафике и на автобане, где ситуацию могут решить доли секунды.

Хорошее в этой жизни имеет обыкновение когда-то заканчиваться, вот закончилась и хорошая дорога. Зато появилась возможность испытать фирменную подвеску баварца. К слову, спереди стоит «телелевер», сзади – «паралевер». Если на переднем моноамортизаторе не было обнаружено никаких регулировок, то задний настраивается по предварительному поджатию и отбою, которые я перед поездкой основательно «зажал» – благо, ни отверток, ни других инструментов для этого не надо, все «крутилки» – выносные.

Умеренные ухабы были проглочены подвеской с такой легкостью, что я не удержался, и проехался по ним еще раз. Поразительная мягкость хода и стабильность – еще один «плюс» в копилку BMW. Далее ухабистый участок дороги плавно перетек в ухабисто-извилистый. Видимо, рано похвалил – здесь подвески неоднократно пробивало, а за одного «лежачего полицейского» я даже зацепился центральной подставкой. Хотя его дорожный просвет почти такой же, как и у конкурента, «съедается» он почему-то гораздо раньше.

На малой скорости «баварец» очень неприятно «падает» в поворот, поэтому, чтобы удерживать траекторию, приходится сильно упираться в руль. При длительном движении в таком темпе руки начинают уставать, но с набором «туристического» темпа все меняется в лучшую сторону и досаждающая валкость превращается в стабильность.

Тормоза на BMW с усилителем и интегральной ABS. Их мощь в рекламе не нуждается, а благодаря «телелеверу» практически отсутствует известный всем мотоциклистам клевок. Скажу только, что неподготовленного человека их цепкость может испугать – оттормозиться можно даже мизинцем, если дотянетесь. Но, мощь мощью, а бОльшее количество элементов на связке «рычаг – тормозные колодки» делают такое понятие, как «информативность» эфемерным. Но это не так страшно – ведь вероятность эксцесса уберет мягко работающая ABS. Истинная стихия туристического мотоцикла – ровная трасса с пологими «быстрыми» поворотами, и я был истинно рад, когда эта стихия, наконец-то началась. Ухабы и автомобильные тянучки к тому моменту, мягко говоря, надоели.

Ветрозащита «баварца» оказалась… интересной. Не в ущерб эффективности. Широкие боковые облицовки, которые мешали протискиваться между машин, теперь надежно оградили колени от холодного воздуха, а широкий лобовой обтекатель с удачно спрофилированным (но невысоким) ветровым стеклом защищают грудь.

Конечная точка маршрута. Прощаюсь с BMW, пересаживаюсь на Yamaha. Как я уже писал выше, здесь более прямая и расслабленная посадка. Кинув взгляд в зеркала, с удовольствием отмечаю, что обзор в них гораздо лучше, а сами они вынесены вперед, на обтекатель. Выжимаю более тугое, чем на «баварце», гидравлическое сцепление и давлю на лапку КПП. «ХРРКЛАЦ!!!» От неожиданности я прямо подпрыгнул в седле! Нет, коробка не сломалась, она так ознаменовала включение первой передачи.

С первых же метров движения я отметил более нейтральную управляемость – мотоцикл не пытается «упасть» в поворот или вынырнуть из него, а его поведение более прогнозируемо. Накручивая круги на небольшой скорости, за руль можно держаться тремя пальцами одной руки, тогда как «бимеру» такой режим совсем не по нутру. Правда, с чувством мотоцикла ввиду более расслабленной посадки здесь похуже, но это не критично для «туриста». А в «дальняках», пожалуй, даже вредно – чрезмерная обратная связь быстро утомляет пилота. По тяговым характеристикам оба двигателя похожи. На Yamaha я наблюдал ту же ровную, мощную тягу на любых оборотах с чуть большей отдачей «на верхах», но к сожалению, с чуть меньшей эластичностью.

Ветрозащита здесь более серьезная – даже в нижнем положении стекло отводит большую часть ветрового потока, а если во время езды на «крейсерской» скорости поднять его вверх, то возникает ощущение проваливания в воздушную яму. Укрывшись за ветровиком, при желании можно даже выпить чашечку кофе. Но, есть и минусы. Во-первых, раздражает дребезжание и вибрации стекла при проезде неровностей. Во-вторых, отбрасываемый им воздушный поток попадает точно в шлем, создавая вокруг него турбулентную зону. Вспомнил, что на BMW голова райдера находится в ламинарном потоке – ее меньше болтает, да и под шлемом значительно тише.

Коробка, которая вначале смущала своей шумностью, на деле оказалась очень даже ничего – за время теста я не нашел ни одного «недовтыка» и ни разу не промахнулся мимо нейтрали. Ход лапки и усилия переключения умеренные, а к шумности можно и привыкнуть. В конце концов, двигатель «FJR’a» позволяет вспоминать о существовании КПП не очень часто. Подвески – сильное место Yamaha. Они полностью регулируемые. Даже при средних настройках они более энергоемкие и жесткие, чем у BMW, выведенные в полный «hard». Мелкие неровности проглатываются ими «на раз», а на тех участках, где BMW пасовал, они лишь сильнее сжимались. Если же такая жесткость вам не по нутру, то их всегда можно настроить помягче. Пришла очередь рассказать о тормозах. Они, как и на «баварце», с ABS. Но без усилителя. И это по-своему хорошо! Здесь, по крайней мере, присутствует неплохая информативность, а их производительности вполне достаточно, чтобы резво осадить 350-ти килограммовый снаряд. Головной свет сильнее у Yamaha – здесь две двухнитевые лампы вместо одной, а вот пучок лучше собран у BMW. Кроме того, у японца есть приятная фишка – вынесенные на кокпит корректоры фар.

Ну и последним в очереди (но не по значению) у туристических мотоциклов стоит такой фактор, как комфорт пассажира. Здесь, как ни странно (действительно, с чего бы это?) выигрывает Yamaha. Седло «второго номера» такое же мягкое, как и водительское и, соответственно, мягче, чем на «бимере». К тому же, оно почти прямое, тогда как пассажир «баварца» может не спеша съезжать вперед. Подножки размещены примерно в одинаковых и довольно удобных положениях. Багажники мотоциклов в данном случае более-менее функциональны, особенно у Yamaha (еще за него удобнее держаться), а на их крепления можно поставить центральный кофр (без боязни, что он самопроизвольно отстыкуется и уйдет в самостоятельный полет, щедро рассыпая доверенные ему вещи по дороге). (Кстати, боковые кофры – базовое оснащение для BMW K 1200 RS, а для FJR’а – это опция.)

Выводы

BMW K 1200 RS – спорт-турист? Тяжелый дорожно-спортивный мотоцикл? Увольте! 266 килограммов сухого веса, сверхразвитая ветрозащита, кардан, двигатель «от паровоза», круиз-контроль и мягкие подвески ну никак не стыкуются с понятиями о спортивности! Да, его силуэт, по крайней мере, в задней части, поизящнее, а посадка исповедует чуть больший наклон, благодаря чему улучшено чувство мотоцикла – это и все «принципиальные» различия. Поэтому оба протестированных байка действительно являются прямыми конкурентами на вторичном рынке. Они непринужденно довезут вас в любую точку мира, с условием, что там есть асфальт. Им не противопоказан съезд и на укатанные грунтовки, они переварят даже городскую толчею, а на трассе покажут себя королями обгонов. Почти все в них подчинено удобству, практичности и функциональности. Кроме того, один факт обладания таким мотоциклом избавляет вас от нужды что-либо кому-либо доказывать, так как вы уже имеете мотоцикл, которого более чем достаточно.

Текст: Сергей Кузнецов

Фото: Владимир Кузнецов

BMW K1200RS предоставил Алексей Сумин

Yamaha FJR1300A предоставил Владимир Кузнецов

Технические характеристики

Технические характеристики BMW K1200RS:

История появления

Мотоцикл BMW K1200S стал самой долгожданной и оригинальной моделью, выпущенной немецкой компанией BMW за последний десяток лет. Еще в 2004 году мировая общественность была шокирована заявлением концерна о том, что он собирается напрямую конкурировать с японскими производителями спортбайков. Причина такой реакции крылась в уникальном и своеобразном имидже баварского производителя: поперечная установка четырехцилиндрового двигателя объемом 1200 кубических сантиметров, характерная для Suzuki Hayabusa, Honda CBR1100XX и Kawasaki ZX-12R, для BMW стала бы из ряда вон выходящим и нетрадиционным шагом.

После первой же презентации приглашенные журналисты в отзывах о BMW K1200S отмечали неровный впрыск топлива — подобная проблема до недавнего времени была характерна для двухцилиндровых двигателей, устанавливаемых на серию R. Выпущенные мотоциклы пришлось вернуть обратно на заводы, а производство временно остановить, и не последней причиной для этого послужил брак всей партии поступивших распределительных валов.

Следующая демонстрация проводилась уже в Калифорнии, и группа американских мотожурналистов, приглашенная на мероприятие и тест-драйв, ожидала от BMW K1200S очень многого.

Туристический мотоцикл

Если рассматривать этот мотоцикл, как туристический, то в этом плане он обладает интригующими возможностями. Обтекатель, который на самом деле является полуобтекателем, подтверждает это. BMW наделили мотоцикл отличной аэродинамикой, например, ненавязчивые дефлекторы, граничащие с обтекателем и баком, довольно эффективны. Они чем-то напоминают маленькие пластмассовые дефлекторы на R1200GS Adventure, которые повышают степень комфорта во время путешествия. Ветровое стекло RS замечательно защищает от встречных потоков воздуха. Мне понравилась его простая регулировка с двумя позициями. Также за дополнительную плату можно установить подогрев ручек.

Но во время особенно длинных путешествий все-таки лучше бы помог обтекатель RT, похожий на кокон и массивное электронно управляемое ветровое стекло. Но дополнительные элементы туристического комплекта добавят 38 кг веса. В этом и заключается главный вопрос о новом R1200RS : какую роль он будет играть в линейке Boxer?

Слоганом BMW для модели R1200RS служит фраза «сила спортивного и комфорт туристического мотоцикла» и я думаю, что это справедливая оценка этого мотоцикла. Сегмент мотоциклов «спорт-турист» двигается в сторону тяжелых с большим количеством опций платформ. И BMW имеет свою собственную модель RT, которая является ярким примером этой тенденции. Если бы меня попросили оценить RT, как «спорт-турист», моя оценка выглядела бы так — 20% — спорт, 80% — турист, с RS же все совсем по-другому.

Бак с объемом в 17,79 л демонстрирует R1200RS больше, как спортивный мотоцикл, нежели туристический (к примеру, объем топливного бака RT составляет 25 л).С такой же топливной эффективностью, как на модели R равной 17 километрам на литр заявлено, что RS с полностью заправленным баком пройдет 322 км пути. Но, мне кажется, что водителю придется заправляться каждые 240-260 км.

Но райдеры могут быть уверены, что они будут хорошо информированы об уровне топлива и множестве других показателей, прочитав их на приборной панели R1200RS. Слева расположен аналоговый спидометр, рядом с которым находится TFT-дисплей. Дисплей легко читаем и отображает множество необходимой информации такой, как переключение передач, время, а также показатели настроек опции Ride Mode и системы регулировки подвески ESA. А еще на дисплее RS, которым также обладает модель R, можно выбрать один из трех стилей отображения информации. Это очень оригинальная особенность. Возможно, вы подумаете, что это все слишком запутанно и многое не нужно… Столько опций, кнопок и все такое… Ну.. Если говорить о важности и необходимости некоторых опций, то на RS также можно за дополнительную стоимость приобрести опцию Keyless Ride, которая, как я думал должна позволять заводить мотоцикл без ключа, однако для того, чтобы завести мотоцикл все равно необходимо провернуть ключ. Поэтому я, как простой человек, не могу оценить преимущества таких систем и их значение и важность почему-то мне совсем не понятны.

Возможно кому-то стиль BMW R1200RS пришелся не по душе, но мне понравились его очертания, особенно в сине-серой цветовой гамме, которой обладал тот байк, на котором ездил я. Качество сборки и отделки мотоцикла роскошное. Самой недорогой комплектацией этого мотоцикла является Standard Package. Комплектация подороже называется Premium Package. В зависимости от комплектации варьируется количество опций. За дополнительную стоимость можно также приобрести комплектацию Style 2 Package, которая обладает красивыми изменениями внешнего вида мотоцикла такими, как суппорта, покрашенные в золотую краску, крышка бака из нержавеющей стали, спойлер двигателя, а также серая рама.

Поездка на BMW R1200RS в течении целого дня показала, что я действительно могу наслаждаться ездой на нем. Это такой вид мотоцикла, который, возможно, останется незамеченным большинством райдеров, но я подозреваю, что немалый контингент поклонников Boxer, с нетерпением ожидающих выход нового R1200RS, не будут разочарованы. RS дополняет разностороннюю линейку R-серии в качестве законного отличного туристического мотоцикла.

Цена

Несомненным преимуществом, отмечаемым в отзывах о BMW K1200S, является довольно обширный пакет дополнительных опций, включающий систему электронной регулировки подвески BMW ESA, антиблокировочную тормозную систему и двуцветную расцветку кузова. В базовой модификации мотоцикл предлагался за 900 тысяч рублей у американских дилеров. В качестве аксессуаров предлагается комплект для перевозки багажа, состоящий из боковых кофров и сумки на топливный бак.

Отзывы владельцев BMW K1200S

Изменения, внесенные в конструкцию мотоцикла, дают прекрасную возможность даже водителям-новичкам ощутить себя профессиональными пилотами спортбайков, пролетая прямые участки трасс на высокой скорости и входя в повороты, не зажимая тормоз. Характеристики мотоцикла были протестированы во время тест-драйва протяженностью 400 километров: трасса проходила по дорогам Северной Калифорнии. Пилоты, проводившие испытания BMW K1200S, остались довольны машиной: баварская компания сумела создать уникальный и потрясающий спортивный байк, способный утереть нос своим японским конкурентам.