Honda VFR1200X Crosstourer: технические характеристики дальнобоя

Логическим продолжением модели VFR1200F, которую Honda предложила пользователю в 2008 году должна была стать модель двойного назначения. Именно такую последовательность концерн предложил несколькими годами ранее выпустив сначала модель VFR800F, а затем на её базе vfr800x crossrunner.

Разработчики не обманули ожиданий и в 2010 году на суд публики представляется туристический эндуро Honda VFR1200X Crosstourer. По накатанной схеме изменяются настройки двигателя, уменьшая максимальную мощность, но повышая тягу на низах, пробуется новая панель приборов и два года спустя мотоцикл уходит в серию.

Как это было ранее, модель F становится спорт-туристом, модель Х — туристом и внедорожником.

Особенности Honda VFR1200X

Неожиданным и смелым решением стала установка роботизированной КПП, которая сразу подняла планку популярности нового мотоцикла.

Владельцы туристических эндуро – настоящие консерваторы, настороженно воспринимающие любые новшества. Поэтому стоит отдать должное компании Honda, рискнувшей добавить автоматическую коробку DCT в свою модельную линейку.

Задуманный, как ответ на выпуск Yamaha Super Tenere, Crosstourer сумел значительно подвинуть её позиции как на экспортных, так и на японских рынках.

Выпуск модели продолжается, более того некоторые детали с неё переходили без значительных изменений на младшую сестру — vfr800x. В 2021 году младшая окончательно уходит в историю, представляя старшей простор для продаж.

Краткая история модели

• 2012 г. — начало производства и продаж.

Модель

: Honda VFR1200X Crosstourer; Honda VFR1200XD Crosstourer (DCT) (все регионы).
Заводское обозначение
: VFR1200XC, VFR1200XDC.

• 2013 г. — без существенных изменений.

Модель

: Honda VFR1200X Crosstourer; Honda VFR1200XD Crosstourer (DCT) (все регионы).
Заводское обозначение
: VFR1200XD, VFR1200XDD.

• 2014 г. — модель Honda VFR1200Х подверглась небольшим изменениям, появилась 3-ступенчатая система HSTC (Honda Selectable Torque Control) (до появления HSTC мотоцикл оснащался простым отключаемым трекшн-контролем), поворотники с функцией автовыключения, несколько изменено сидение.

Модель

: Honda VFR1200X Crosstourer; Honda VFR1200XD Crosstourer (DCT) (все регионы).
Заводское обозначение
: VFR1200XE, VFR1200XDE.

• 2015 г. — без существенных изменений.

Модель

: Honda VFR1200X Crosstourer; Honda VFR1200XD Crosstourer (DCT) (все регионы).
Заводское обозначение
: VFR1200XF, VFR1200XDF.

• 2016 г. — двигатель стал соответствовать стандарту Евро-4, появилась розетка прикуривателя 12В,появился рычаг изменения высоты\наклона ветрового стекла возле приборной панели, режим S (на DCT коробке) теперь имеет 3 режима.

Модель

: Honda VFR1200X Crosstourer; Honda VFR1200XD Crosstourer (DCT) (все регионы).
Заводское обозначение
: VFR1200XG, VFR1200XDG.

• 2017 г. — без существенных изменений.

Модель

: Honda VFR1200X Crosstourer; Honda VFR1200XD Crosstourer (DCT) (все регионы).
Заводское обозначение
: VFR1200XH, VFR1200XDH.

• 2018 г. — последний год производства.

Модель

: Honda VFR1200X Crosstourer; Honda VFR1200XD Crosstourer (DCT) (все регионы).
Заводское обозначение
: VFR1200XJ, VFR1200XDJ.

Технические характеристики

Уже по традиции на мотоцикл установили перенастроенный двигатель от прототипа — версии F. Он также имеет 4 цилиндра, 4 такта.

Поршни стоят V-образно, но вот угол между ними уменьшили до 760. Такое решение создало потерю общей мощности, зато позволило достичь хорошей тяги на низких и средних оборотах — рабочих диапазонов для эндуро моделей.

V-образный движок можно назвать «бездонным» – ему абсолютно безразлично, едите ли вы один по городу или с полной загрузкой обгоняете фуру на трассе.

Окончательные х-ки имели такие параметры:

• рабочий объём — 1238 см3;
• мощность — 129 л.с;
• количество клапанов — 16;
• цилиндров — 4;
• охлаждение — жидкостное;
• подача топлива — инжектор;
• зажигание — транзисторное;
• пуск — электростартёр;
• топливный бак — 21 л.

Трансмиссия и сцепление

Коробка на байке 6-ступенчатая. По умолчанию она настроена на переключение передач роботом (АКПП).

Но у пользователя есть возможность в любой момент отключить робота и перейти на стандартную механическую систему.

Ручное понижение передачи инициируется клавишей «минус» на левой рукоятке. А ещё здесь масса кнопок, к которым надо привыкнуть.

Робот предлагает два режима:

• S (sport), когда передачи переключаются моментально, едва позволяют обороты.
• D (dual). В этом режиме байк «думает» что мы едем по бездорожью и обороты постоянно будут меняться, поэтому вверх передачи включаются с некоторой задержкой, а вниз почти как на спорте.

Переключение между режимами N, D и S происходит с помощью кнопок на правой рукоятке.

Известная пользователям Хонды проработка мелочей и забота о безопасности позволила создать идеальную роботизированную коробку. Механику включают только для проверки — работает ли она.

• Основной привод осуществляет карданный вал.
• Сцепление многодисковое, масляная ванна.
• Передача усилия с ручки — гидравлической магистралью.

Тормоза

Передние тормоза.

Задние тормоза.

При таких параметрах двигателя и коробки байк получил соответствующие тормоза. Привод — гидромагистраль. Тип — дисковые.

Передние тормоза:

• количество дисков — 2;
• диаметр — 310 мм;
• поддержка — 3-поршневая.

Задние тормоза:

• количество дисков — 1;
• диаметр — 256 мм;
• поддержка — 3-поршневая.

Модели, отправляемые в европейские страны, получают комби-брейки + ABS (отсюда необходимость в 3-ем поршне).

По заявлениям разработчиков — последние годы решение применяется на всех байках этой модели, На более ранние можно доустановить в авторизованных сервисах.

Предлагаю вашему вниманию перевод статьи на английском языке с веб-сайта журнала Visordown, опубликованной 17 февраля 2012 года (полный текст — под катом)

Сделано для езды с комфортом Дата публикации оригинала: 17 февраля 2012 г. Автор: Марк Форсайт

Японцы придают манерам исключительную важность, как будто впитывая их с молоком матери. Поэтому когда на презентации модели Crosstourer представители Honda ограничились общей фразой о том, что их новое творение в точности отражает запросы клиентов, дальнейшие пояснения не понадобились – впрочем, их и не последовало.

Средний возраст современных мотоциклистов упорно ползёт вверх – как ни печально признать, мы стареем, седеем, лысеем – словом, меняемся. Вместе с нами меняются и наши представления о том, каким на самом деле должен быть мотоцикл. Ну а поскольку японские манеры никак не позволяют называть целевую аудиторию кучкой дряхлых старых пердунов, которые едва контролируют свои природные позывы, маркетологам Honda пришлось изобрести более обнадёживающую легенду.

И вот они вдохновлено сообщают, что сегодня великое множество байкеров стало ценить кое-что ещё помимо технического превосходства своего мотоцикла над конкурентами. Что им больше не хочется сжиматься подобно эмбриону за ветровым стеклом, изображая пилота MotoGP. Им, видите, ли, больше не нужно никому ничего доказывать. Представляете? Вот это я называю политкорректность! Итак, мотоциклистам нашего поколения, страдающего старческим артритом, близорукостью и запорами, нужен другой мотоцикл – двухколесный кроссовер, аналог паркетного внедорожника, но с внешностью сурового покорителя грязи. Жаль только, что парни из BMW догадались об этом намного, намного раньше.

Кроме того, визитная карточка настоящего BMW – оппозитный двигатель с цилиндрами, торчащими в разные стороны. Yamaha Super Tenere – ещё одна «двойка», только параллельная, туда же Ducati’s Multistrada. Все эти модели завоевали сердца множества поклонников, но что если отчаянно хочется доказать всему миру, что вы умеете считать не только до двух?

Тогда встречайте: новая Honda с V-образной «четвёркой», который создатели сравнивают с паркетником премиум-класса – эдакий двухколёсный Range Rover Sport V8, который, как минимум, в два раза круче четырёхцилиндрового Jeep Grand Cherokee.

Донором двигателя и рамы для новой модели послужил VFR1200, однако не обошлось без существенных изменений. Нет, пространственная рама из алюминиевого сплава осталась нетронутой, но над двигателем инженеры основательно потрудились, чтобы придать ему двухцилиндровый характер в нижнем диапазоне оборотов. Кому-то покажется, что душить двигатель – неправильно, но они своего добились.

Несмотря на точно такие же фирменные головки цилиндров Unicam, как и в доноре (за исключением более сглаженного профиля кулачков), инженерам Honda удалось извлечь намного больше ньютон-метров в нижнем диапазоне одним лишь ограничением каналов впускного и выпускного трактов. Диаметр труб выпускного коллектора на 10 мм меньше (у VFR1200 – 28 мм), а L-образные воронки впускного тракта стали на 40 мм длиннее и на 4 мм тоньше. Все эти изменения впуска и выпуска, профиля кулачков и настроек электронного блока управления (ЭБУ), командующего системой форсунок, наделили двигатель совершенно иным характером по сравнению с оригиналом и эти результаты настолько восхитительны, что невольно задаешься вопросом: почему японцы не сделали его таким сразу? С холостых оборотов в вашем распоряжении моментально оказывается щедрый запас крутящего момента. Хотите испытать свои руки? Просто привстаньте на подножках и широко откройте газ – тяга на первых трёх тысячах приятно удивит.

Остальные изменения по сравнению с донором VFR1200 не настолько очевидны, но их предостаточно: увеличен ход подвески, установлены новые стилизованные пластиковые панели, увеличен объём бака (21 л), а широкий и высокий руль вкупе с плоским и мягким сиденьем придают VFR визуальное сходство с покорителем грязи. Широкие колёсные диски из лёгкого сплава не только отлично выглядят, но позволяют использовать бескамерные шины благодаря боковому креплению спиц к ободу. Впрочем, сухой вес VFR1200 в 265 кг делает его таким же внедорожником, как и Range Rover Sport на 22-дюймовых колёсных дисках. Так что прочь иллюзии: перед нами – дорожный мотоцикл, наделённый невероятным комфортом, которым порой граничит с абсурдом.

Каков же он на ходу? Сначала мне досталась версия с ручной КПП, оборудованная опциональными кофрами: верхним и двумя боковыми. Верхний кофр снабжён мягкой вставкой на змейке в стиле подъёмной крыши дома на колёсах VW Pop-Top Camper, которая позволяет разместить в нём интегральный шлем размера XL. Безусловно, как и любые твёрдые предметы прямоугольной формы кофры всё же влияют на управляемость. На скоростях свыше 160 км/ч болтанки или шимми не возникает, но мотоцикл ненавязчиво намекает на возможность их появления в любой момент. По этим причинам максимальная скорость принудительно ограничена электроникой на отметке 210 км/ч. Что же, в любом случае это дешевле, чем компенсации ущерба любителям езды с ветерком. Если не учитывать шокирующую ширину мотоцикла с боковыми кофрами, присутствие багажа чувствуется лишь в затяжных скоростных поворотах и на высокой скорости, а немалый снаряжённый вес практически не заметен ни в перекладках, ни при энергичном разгоне или торможении – особенно если действовать плавно. Более энергичная манера езды на грани сцепления шин быстро выявляет его истинный вес, но поверьте на слово: чтобы выбраться за пределы зоны комфорта, дозволенный предел скорости придётся превысить раза в два. Мягкая и длинноходная подвеска отлично сглаживает неровности и выбоины, превращая поездку в сплошное удовольствие. Однако самое яркое впечатление – это реализация крутящего момента. Этот двигатель постоянно готов выдавать тягу без возни с коробкой передач и постоянного контроля оборотов. Большую часть пути длиной в 180 км я едва касался рычага переключения передач. Чтобы быстро, плавно, а главное с удовольствием проехать извилистый десятимильный участок, достаточно было просто дозировать газ. Благодаря обширному запасу тяги на низких оборотах ваша манера езды быстро становится ровной и непринуждённой. Пик оборотов приходится на 9500 об/мин, оставляя широкий запас на каждой передаче, особенно если учесть, что в средней и верхней части диапазона кроется предостаточно мощности.

Комфортным ощущениям способствует и прямая посадка – особенно при езде по незнакомой дороге в попытке угнаться за кем-то, кто не жалеет сил. Можно не только заглянуть через стену, изгородь или машину в длинных поворотах, но и быстрее заметить опасность на выходе.

Сиденье стало для меня настоящим откровением. Если на VFR1200 бак постоянно упирался в промежность, на Crossrunner – ну вот, снова, никак не могу привыкнуть к слову CROSSTOURER – обе ягодицы равномерно опираются на мягкое, слегка пружинистое основание, при этом руки расслаблено покоятся на высоких, широко разнесённых рукоятках руля. В зеркалах видно всё, кроме ваших плеч и локтей, а подножки перенесены ощутимо вперед. Редкий мотоцикл настолько балует водителя.

Вдобавок к привычной информации новая цифровая приборная панель отображает текущую передачу, остаток топлива, запас хода до остановки, а также моментальный и средний расход. После катания в режиме «на все деньги» бортовой компьютер показал 7,8 л/100 км, однако если бы я заправлял его из собственного кармана, то вполне бы уложился в 5,5 л/100 км. В ответ на критику владельцев VFR1200 объём топливного бака был увеличен до 21,5 л.

Аналогично VFR1200 модели 2012 года в Crosstourer используется дистанционная связь между дросселем и ручкой газа. При помощи пары колёсных датчиков угловой скорости инженерам Honda удалось создать изумительно простую, но невероятно эффективную систему регулирования тягового усилия (трекшн-контроль – прим. переводчика). Когда система выявляет расхождение между скоростью вращения переднего и заднего колеса более чем в 25%, она сначала аккуратно прикрывает дроссельные заслонки, а затем ограничивает подачу топлива по необходимости. Мне довелось испытать (скорее, хорошенько помучить) эту систему на асфальте, щедро усыпанном солью, и гравии, и я остался вполне доволен нежностью вмешательства, после которого требуется несколько секунд на возврат в исходное состояние. В обратном режиме система так же эффективно борется в подъёмом переднего колеса в свечу. Раздражает? Просто нажмите нужную кнопку для отключения.

Система впрыска топлива и электронная ручка газа позволяют без труда реализовать круиз-контроль. Соответствующий вопрос я задал Руководителю крупных проектов господину Хасегава от имени одного из пользователей нашего форума, и вот что услышал: «Такая функция уже отчасти реализована: при полностью открытом газе на скорости 210 км/ч ЭБУ самостоятельно корректирует работу дросселя для поддержания этой скорости при движении в гору и под уклон». Таким образом, полноценный круиз-контроль на Crosstourer пока отсутствует, но наверняка появится в будущем.

Мотоцикл оборудован проверенной временем системой АБС, которая входит в стандартное оборудование. Проверять её на асфальте нарочно вряд ли было бы разумно, но я успел ощутить её присутствие на гравии. Что сказать – она просто работает. Однако эта система внушает полное доверие после прошлогоднего теста Fireblade с идентичной системой: тормоза работают чётко и эффективно.

Что бы кто ни говорил, этот мотоцикл мне пришёлся по душе. Несмотря на мою благосклонность к VFR1200 из-за совпадения его характера с моим стилем езды, можно смело утверждать, что Crosstourer адресован гораздо более широкой аудитории. В этом мотоцикле удачно сочетается высочайший комфорт, отличный потенциал для перевозки багажа и тяговитый двигатель, который работает как шёлковый и радует слух сочным рычанием. Безусловно, некоторые посчитают его слишком тяжёлым, но мой лучший совет – просто прокатитесь на нём! Пусть на бумаге он тяжелее BMW GS, но на деле (в особенности при медленных разворотах и манёврах на парковке) его истинный вес совершенно не чувствуется.

Мотоцикл предлагается в четырёх цветовых вариантах – красный, серебристый, чёрный и белый, с множеством опционального оборудования, включая… гм, центральную подножку. Здесь я вынужден сделать реверанс в сторону производителей стёкол: несмотря на то, что Crosstourer оборудован стандартным двухпозиционным ветровым стеклом, его категорически недостаточно даже в верхнем положении.

Полагаю, что мне удалось найти мотоцикл, на котором мне бы хотелось докатать этот год, однако не стоит забывать, что мне 46 – и куда подевался мой медный чудо-браслетик и сборник кроссвордов?!

Ходовые характеристики, расход топлива

Мотоцикл уверенно чувствует себя на извилистых дорогах, уверенно и предсказуемого проходя крутые повороты.

Несмотря на пониженную мощность максимальная скорость указанная в документах на мотоцикл — 200 км/час. По мнению пользователей такую скорость можно достичь при полностью загруженных кофрах и втором номере (если есть желание потерять первое или второе). Чистый байк на хорошем автобане сумели разогнать до 235 км/час.

Расход топлива

Расход топлива скромный (по меркам класса). На 100 км полностью исправный байк при крейсерской скорости (~150 км/час) потребует всего 5,5 л.

Разгон до сотни

Указанный в документах разгон до 100 км позволит посоревноваться со многими спортами — 4 сек.

Размеры и вес

Интересно что установка роботизированной КПП меняла вес всего на 10 кг:

• Снаряжённая масса без робота (на механике) — 275 кг.
• Снаряжённая масса с АКПП — 285 кг.

Габаритные размеры поменялись всего один раз, когда производитель решил предлагать байк и на японских рынках. Изменения коснулись высоты по седлу, и соответственно клиренса. Таким образом ещё при отливке рамы было известно, куда мотоцикл отправится с завода.

• 2285 мм — в длину;
• 915 — в ширину;
• 1335 — в высоту (по зеркалам);
• Колёсная база — 1595 мм.

Высота по седлу:

• для японской версии — 810 мм;
• для всех остальных — 850 мм.

Клиренс японской версии — 165 мм, остальных — 180 мм.

Для кого предназначен?

По заявлениям разработчиков мотоцикл разрабатывался под человека среднего роста. Но если отрегулировать высоту подножек, сделать настройки руля — комфортно ездить будет и рослому байкеру.

Посадка в седле классическая эндурная, заточенная под езду в стойке.

Если же учесть наличие «японской» версии с заниженной высотой по седлу — мотоцикл может купить и низкий человек. На каверзный вопрос журналистов — относят ли разработчики к низким. девушек байкеров, был ответ — если она сумеет совладать с машиной почти 300 кг весом — почему нет. При большом количестве заказов они готовы подумать о выпуске Limited Edition — чуть облегчённой .

Внешний вид

Наверное, это главное достоинство модели на фоне одноклассников разных эпох. Хонда VFR 1200X Кросстурер красив, и в этом нет сомнения. Аккуратные спицованные колесные диски, хромированная выхлопная труба, плавно вздымающийся, но высокий бак – все это гармонично сочетается и делает мотоцикл эстетичным и соответствующим современности.

Конечно, если новые тенденции не нравятся, не по вкусу придется и этот bike. Но тут уже дело в особенностях эстетического мировосприятия, и современность линий нельзя причислять к минусам машины. Объективно это — лишь плюс, ведь позволяет проще подстроить начинку под корпус и сделать мотоцикл актуальнее и технологичнее.

Конкуренты

На вопрос о конкурентах разработчиков кроме Super Tenere от Yamaha называют также немецкого гуся — BMW R1200GS и японского же Versys 1000 от Kawasaki.

BMW R1200GS.

Kawasaki Versys 1000.

Пользователи же на вопрос о конкурентах отвечают так:

• crosstourer лучше super tenere потреблению топлива и эргономикой;
• он лучше немца по весу и ходовым качествам;
• лучше ducati multistrada 1200, потому что редко ломается;
• ну и наконец лучше Kawasaki, потому что это Honda.

Honda

Видео, в котором автор зачитывает зрителям данные из брошюрки, рассказывает свои ощущения от того как он присел на байк, теоретизирует, и делает не мало ошибок — обзор, такой обзор. Просто всем обзорам обзор. По-порядку. Во-первых, мотоцикл на самом деле называется VFR1200XD Crosstourer. Ещё на сайтах иногда пишут VFR1200X DCT. Но никаких «VFR1200X Auto» нет, и никогда не было. Не знаю откуда отечественные головопопы из Honda Motor Rus выдумали это название, но оно неверное. Во-вторых, этот мотоцикл, как и все его прямые конкуренты (BMW R1200GS/GSA, Yamaha XT1200Z/ZE, Triumph Tiger Explorer, Moto Guzzi Stelvio), не является, и никогда не являлся турэндурой. Это всё туристические паркетники. Или adventure bikes, если по-пиндосски. Тут всё предельно просто: если у адвенчур-байка переднее колесо меньше 21 дюйма — то это паркетник. Вне зависимости от того как сильно производитель старается это скрыть, обвешивая байк всякими дугами и прибамбасами. Это всё равно паркетник, просто обвешанный. R1200GSA, XT1200Z Worldcrosser, Ducati Multistarda Enduro — это всё по-прежнему паркетники, просто с внедорожным стайлингом. Настоящие же турэндуро всегда имеют переднее колесо на 21 дюйм, и никак иначе. Размер колёс — это, естественно, далеко не единственная черта, делающая мотоцикл турэндурой. Таких черт и качеств, конечно же, очень много. Просто размер переднего колеса — это самая заметная и очевидная черта турэндуры, позволяющая быстро отличить его от паркетников. Если видим adventure bike с передом менее 21 дюйма — то перед нами паркетник. Если видим adventure bike с передом на 21 дюйм — то перед нами, скорее всего, турэндуро. За редким исключением в виде пары древних паркетников с эндурными колёсами (например, Kawasaki KLE500). Но среди современной техники таких исключений нет.

Но мы слегка отвлеклись от изначальной темы разговора — от Honda VFR1200XD Crosstourer. Если вкратце — то этот байк просто ВЕЛИКОЛЕПЕН практически во всём. Отличный мощный, бодрый, и весёлый движок с совершенно локомотивной тягой во всём диапазоне оборотов от холостых и до отсечки делает байк самым быстрым и резвым в классе карданных адвенчер-байков. Если открутить ручку газа до конца — то спидометр переваливает за 200 с пугающей быстротой. Ни один из конкурентов Кросстурера такой динамикой не обладает — ни Гусь, ни, тем более, СуТенёр. При этом движок Кросстурера ешё и почти не вибрирует, что, опять же, выгодно отличает его от Гуся с СуТенёром: те то трясутся будь здоров. Особенно СуТенёр. Эргономика (треугольник руль-седло-подножки) у Кросстурера просто эталонная — всё настолько удобно, насколько это только возможно. Когда на него садишься — то создаётся впечатление, будто мот специально под тебя делали. При чём такое ощущение возникают как у райдеров ростом 170-175 см, так и у тех, кого природа наградила ростом в 185-190 см. Ветрозащита с высоким стеклом тоже замечательная — журналисты писали, что она лучше, чем у СуТенёра и Гуся. Хотя лично мне с моими 175-176 см её хватало на всех трёх. Управляемость шикарная — мот рулится просто силой мысли. Не зря сами владельцы называют его великом. Так же мот ооочень хорошо скрывает свой вес: понятия не имею куда там спрятали 275-285 кг, ведь на ходу ощущается 150-160 кг максимум. Как на эндуро-чесотке. Достигается это за счёт великолепной централизации масс, и очень низкого центра тяжести. Знаете фразу «поднимаешь ноги — и мот стоит сам»? Вот это как раз про Кросстурер. Впрочем, справедливости ради стоит заметит, что Гусь и СуТенёр рулятся и прячут свой вес ничуть не хуже, хоть ЦТ у них и по-выше.

Подвески Кросстурера так же работают великолепно: обеспечивают супер лёгкую и точную управляемость, великолепную курсовую устойчивость, и при этом очень мягко и эффективно глотают любые дорожные неровности. Стыки асфальта, ямы, кочки, выпуклая разметка — на Кросстурере всё это не чувствуется совсем. Как будто этого и нет. На грунтовке мот тоже не пасует — идёт так же мягко, уверенно, и стабильно. С надёжностью у Кросстурера тоже всё отлично: крайне надёжный и долговечный байк. Раньше у него, правда, был один очень серьёзный косяк, доставшийся ему в наследство от VFR1200F: дефектные карданы. Но сейчас эта проблема уже решена, т.к. ещё в конце прошлого года Honda запустила всемирную отзывную кампанию по карданам — и все Выферы 1200 предыдущих годов выпуска (как F, так и Кросстуреры) получат карданы нового образца абсолютно бесплатно. В остальном же у Кросстурера всё без сучка и задоринки — поэтому он ГОРАЗДО надёжнее BMW, Триумфа, и Мото Гуцци, которые иногда просто рассыпаются на ходу (и не только на ходу). Ну и завершает всю эту композицию настоящий бриллиант в виде DCT-трансмиссии: коробки, сочетающей в себе быстроту работы даже большую, чем у механики, с мягкостью и плавностью современнейшего автомата. Это коробка просто сказочно хороша! Жмаканье сцепухи, клацанье лапкой КПП, онемевшая после часовой езды по пробкам левая кисть, рывки и недовтыки при переключениях, лженейтрали, глохнуть на светофоре из-за того, что задумался, и проморгал включение зелёного — забудьте всё это, как страшный сон: с DCT это всё осталось в прошлом. Навсегда. После неё вам, скорее всего, просто не захочется пересаживаться обратно на устаревшую примитивную механику. Мне вот лично совсем не хотелось. Но пришлось, ведь позволить себе Кросстурер я пока что и близко не могу. И вот эта фича (DCT-трансмиссия) делает Crosstourer абсолютно уникальным мотоциклом, не имеющим аналогов в принципе.

Вывод: Кросстурер — крайне удачный и приятный мотоцикл во всех аспектах. Он, однозначно, лучший в классе карданных адвенчер-байков. Пропеллернутые, конечно же, с этим не согласятся, но этот так. Ну а лично меня мнение бело-голубых фанбоев никогда не волновало и не волнует. Чего и вам рекомендую. И не слушайте диванных теоретиков, которые сами на этом моте никогда не ездили, но осуждают его, т.к. им не нравятся некрасивые циферки в брошюрках: эти ребята просто жалкие.

Всем добра.

Недостатки

Минус у байка пользователи отмечают только один — зажатость режимов у робота.

Если пользователь предпочитает ехать на другой передаче, чем предлагает робот, нужно переключаться на механику. Возврат на робота включит неудобную передачу. Но есть и обходной манёвр — щёлкать режимами при попадании в пробку. По междурядью рулить на S, по свободной дороге — на D.

И также отмечают короткое переднее крыло. Если к нему приделать брызговик из старой покрышки, или удлинить заднюю часть фильтр в радиаторе придётся менять в два-три раза реже.

Достоинства

На ходу Crosstourer ощущается удивительно легким в сравнении с аналогичными моделями конкурирующих компаний.

• Динамика разгона.
• Хорошие энергоёмкие подножки гасящие даже намёки на вибрацию.
• Удобное седло позволяющее без проблем ехать на далёкие дистанции, как водителю так и пассажиру.
• Надёжность.
• Умеренный расход топлива.

Что говорят владельцы?

Судя по отзывам, машина прекрасно подходит для покорения тысячекилометровых маршрутов. Справиться с такой задачей часто неспособны не то что дорожные мотоциклы, но даже спорт-туристы. Этой машине не часто требуется обслуживание, и это облегчает задачу, снижает риски.

ВАЖНО! Мотоцикл хорош тем, что к нему сейчас просто достать запчасти. Впрочем, ремонт где-то в неизвестной мастерской, в другой стране – не лучшее решение. Так что лучше не допускать такой ситуации и проверить байк заранее, перед тем, как отправиться в дальнее путешествие. И при подозрениях на неисправность лучше провести повторную диагностику.

Обзор через зеркала хвалят, как и комфорт посадки. Приборная панель нравится не всем, но объективных претензий к ней нет. По описанию тех, кто давно водит этот байк, машина прекрасно подходит людям, желающим приобрести красивый и практичный туристический эндуро.

VFR 1200X Crosstourer – не лучшая модель в классе, но все же достойная. И одно из главных достоинств ее – современность. Как бы ни была хороша та же старая Африка Твин, если с мотоциклом что-то случится, починить его будет уже проблематично. Так что, если встал вопрос о покупке эндуро-туриста, стоит подумать насчет этой модели.