Open Dag (голл. открытый день)
Не помню как я нашел Дукати роад-шоу. Скорее всего попалась на глаза очередная эффектная фотка нового Монстра и я сподвигнулся пойти глянуть на сайте, а там реклама дня открытых дверей и демо райдов. Покликал, нашел дилера поближе. Записаться заранее нельзя было — только на месте. Ну как повезет. Заранее стал отпрашиваться у семьи смыться на второй Пасхальный день, и мне таки сделали одолжение. Ура! Продержался субботу-воскресенье и в понедельник уже снились ужасы, что я проспал и на часах уже час дня :). Но, к счастью, это осталось только сном и в реальности я проснулся очень даже вовремя.
Начало было в 11 (на самом деле первые заезды были с 11-ти, а не открытие — это я промахнулся). Ради такого события я даже, в кои веки, одел кожу (вроде обещали потепление), и поехал, как я думал, к открытию (времени открытия не было указано, только начало заездов — чисто итальянская пунктуальность? :)). Ехал по памяти и даже, в кои веки, не промахнулся. В конце, правда, стоял временный указатель на «Ducati Demo Dag» — не ошибешься!
На месте, понятное дело, еле приткнулся, надо было просто нагло ставится вдоль дороги, хотя желтая Хонда странно бы смотрелась в толпе разношерстных (как правило красных) Дукати. Сам дилер MotoPuro мелкий, буквально пару мотоциклов внутри, хотя и не без приколов — на почетном стенде стоял Elite II (Seconda Versione) «всего» за 29950 евро ;).
Первым делом ищем тент с записью. Вроде очередь небольшая. Но, как оказалось, все время на пару часов наперед уже расписано (по крайней мере на Монстров и, как потом выяснилось, нового Diavel’а). Ладно, все-таки записываемся на Монстра. «Вам 1200 (135 л.с.) или 1200S (145 л.с.)? » Если есть два варианта, то выбор прост — конечно 1200S (первая мысль — она еще и спрашивает :))! Хотя и не думаю, что очень почувствую «лишние» 10 лошадок, но, как говорится, «гулять так гулять». И тут первое разочарование — ждать два часа. Грррр. Ладно, «а шо у вас еще есть?». Еще второе разочарование — можно выбрать максимум два! Во гады. Ну ладно, из того что было до этого времени, разумным выбором показалась только Мультистрада через полчаса. Имя записали, потом дали «бамажку» для заполнения, а чтобы мало не показалось, еще потом «вткнули» iPad для заполнения формуляра (как потом оказалось для получения newsletter’а — какого только спама Гугл не фильтровал еще в моем инбоксе :)).
Пока гулял, присмотрелся к формату мероприятия. В отличие от демо-дней Suzuki или BMW на руки не просто выдается ключ с просьбой вернуть через 20-30 минут. Здесь все желающие были поделены на группки и каждая стартовала «организованной гурьбой» одновременно, следуя за ведущим из числа организаторов, сзади замыкающий тоже из организаторов, соответственно, «пас» отстающих.
Группы меняются каждые 30 минут (эффективная езда порядка 20 минут). Мне пришлось ехать и вторым и предпоследним и, надо сказать, (пред-)замыкающим гораздо лучше — есть возможность ехать более расслаблено, без толпы и отстать-рвануть если есть желание. Ведущий же все время подтормаживал (кроме поворотов, в которых он практически ложился на асфальт и уходил от меня в точку :)) и сзади все время висела толпа из Монстров, Диавела, Хайпермотард и кучки Панигейлов ;). Неудобно однака!
Видео старта очередного заезда
Ducati Multistrada 1200s
Итак, заветный ключик в руке (надо сказать выглядит как-будто от машины, с убирающимся «жалом» и кнопкой для «выкидывания»), идем к мотоциклу. Только тут я понимаю что это 1200S, а не простой, хотя и без кофров. Ну и ладно. Заодно подготовимся морально к Монстру :). Вообще говоря, Мультистрада — странный зверь. Это если бы Феррари решила сделать внедорожник. Вроде как и не Феррари, а вроде как и не… Морская свинка в общем. Понятно, что дизайнеры постарались, мордаха выдает спортивные «итальянские» черты, но идейно странно. Ладно, на самом деле, первая же лажа у меня случилась с ключом. Я решил его воткнуть. Э-э-э-э. Плохая идея. Его некуда втыкать. Во мне тут же разгадали «чайника» и подошли с разьяснениями. В общем прячем ключик в карман (в голове вспышкой проносится «Приус» :)) и спокойненько жмем стартер (насколько я помню БЕЗ выжимания сцепления, это меня потом подвело на Монстре). Экран оживает и чудо итальянской мототехники начинает бассовито тарахтеть. Кста, уши я заткнул затычками, потому как не было никакого желания добавить к гамме ощущений (временную) глухоту от десятка Дукати впереди, тем более, что все очень активно желали послушать голос своего «коня» при оборотах повыше. Надо отдать должное — звук был отличный! Все-таки есть в этом что-то этакое… оперное 
Первые впечатления от Мультистрады оказались достаточно приятные. Руки «раскинуты» не так широко как на Гусе, сидушка нареканий не вызывает, коробка приятная, мягкая, движок не пытается заглохнуть, как некоторые. Даже вибрация показалась достаточно мягкой, а не «молоточной» как на Гусе. Ну да ладно. Стартуем, поддаю газу… аааа! Как он тянет! Иптить. Причем по всему диапазону! Переключаемся (мягенько) на вторую — несемся дальше! Вот же, адвенчур, а веселый! Повороты проходим средне-легко, скорее всего сказывается не такой широкий руль, но особых нареканий нет. При этом в последующих (чуть более затяжных) поворотах очень ощутимо проявился пульсирующий характер двигателя. Забавно. Как-то читал, что многие считают это очень правильным подходом, но после рядных четверок ощущений в пятой точке явно добавилось. Торможение тоже очень эффективное (Хондовский литр в сравнении показался потом никаким :)). При этом звук просто песня! От него одного можно получить удовольствие! Вот что не выяснил — это на каком уровне было выставлено сидение, но ноги еле доставали (непривычно при 182 «до холки»). С другой стороны для такого мотоцикла вполне оправдано — на то он и (типа) внедорожник, чтобы быть высоким. Вот что точно озадачило — так это то, что я на ходу не «нащупал» ногой тормоз. По привычке основное усилие рукой, и немного добавляю задний, но тут «лапки» заднего тормоза под ногой не оказалось. Вернее, потом при рассмотрении он таки был, но по эргономике явно не на том же месте, где у японцев и немцев :).
Инструментальный блок я особо на ходу не рассматривал. Большой обычный LCD экран с большими цифрами, хотя и прорисован довольно тонкими линиями (почему-то я ожидал чего-то «солиднее»), читался сносно, но за скоростью я не следил, больше ориентировался на темп группы. Глянул мельком только при выезде на автобан, извините, автостраду :), цифру 160 было видно замечательно :). Кста, разгон — это песня. Движок тянет ровно, без рывков, уверенно и без напряга. В первый раз я почувствовал двух-цилиндровик, который так отлично себя ведет. Переключение передач дает ощутимую разницу (на CBF’е это скорее формальность с небольшим сбавлением оборотов, если только не крутить до 9000 ;)). На той же автостраде я немного разочаровался — чувствовалась приличная турбуленция и руль начало дергать из стороны в сторону. Не ожидал я такого от большого «адвенчура». При этом ветровое стекло функцию свою старалось выполнить, но большого удовольствия от него я не получил. Совсем без защиты на монстре было и то веселее.
После конфуза с ключом, ожидания от эргономики были большие, но тут ждало легкое разочарование. Кнопка включения поворотников конкретно пластиковая, без никакого фидбека. Типа, ткнул слева-справа — включил. Ни тебе клика, ни движения. Еще в добавок сверху присобачена кнопка выключения (внимание!) совмещенная с переключением режимов езды. Дурная идея. И так непонятно выключил или нет, так еще и режимы езды постоянно переключиться норовят. Чтобы реально переключить надо подержать пару секунд, но если случайно нажал высвечивается меню и только через какое-то время пропадает. Обалденая идея. Руки такому дизайнеру бы повтыкать. Где включается-выключается подогрев, который кто-то услужливо до меня включил, я на ходу не выяснил, решил, что потерплю, хотя зачем подогрев в +18 непонятно.
По приезду сдаем ключ, заполняем формуляр с отзывом и ждем следующего заезда.
Из отрицательных впечатлений только то, что руки за неполные полчаса успели слегка занеметь :(. Явно вибрации для меня не вариант. Обидно, но должен же быть хоть какой-то повод смотреть дальше :).
p.s. Оригинальные записи делал на телефоне (Samsung S2 по причине того, что в нем лучше чем в iPhone камера), но приложение Notes решило ничего не сохранять и пришлось переписывать по памяти.
Ducati Monster 1200s
Итак, после часа ожидания, я таки получил ключ от цели моего визита — Ducati Monster 1200s. Вот и посмотрим каков «на вкус» один из лучших нейкедов. Надо сказать, что в данном случае рекламные фотографии выглядят лучше, чем аппарат на самом деле. Причина скорее всего в «диминитивном» размере по сравнению с той же Мультистрадой. Хотя движок тот же, но все остальное отличается коренным образом. Но обо всем по порядку.
Ключ оказался совершено обычным, даже скучно после Multistrada’овского high-tech’а. Вставляем, поворачиваем. Вах-мать-мать. Елка новогодняя просто — лампочки по бокам LCD блока переливаются волной вверх-вниз, потом «волна» по дисплею. Просто игрушка, а не dashboard. Ладно. Сам дисплей LCD, но с более прогрессивной отражающей поверхностью чем в Multistrada, соответственно смотрится более современным. Заводим. ? И тут мелькает мысль — может ему сцепление выжать? Угу. «Шо ж вы все последовательные такие?» Ладно, проехали. Поигрывание ручкой газа выдает еще одну «фичу» — полоски тахометра не просто показывается, а заодно и увеличивают цифру оборотов, т.е. при 3000 цифра «3» увеличивается в размере. Нда. На ходу очень важно, я бы сказал полностью бесполезно. Интересно, на кого это рассчитано? Другие режимы, кроме спорта, не пробовал — верю, что можно нарисовать что угодно, я не ради дисплея сел на Монстра. Покажите мне 145 лошадей! 
Посадка. Нда. Впереди «мотоцикла нет». Висим над фарой и «приборным экраном». После дорожника слегка непривычно. Посадка «слегка вперед» — так долго не просидишь (хм, а может это я просто конкретно привык к прямой дорожной посадке и расслабился?). Но в общем и целом терпимо, сидушка слегка треугольной формы, но полет нормальный. Втыкаем передачу. Ой. Ход передачи мелкий и мотоцикл дергается вперед. Хм, нервишки-с? Попытка вернуться в нейтраль и повторить попытку особым успехом не увенчалась. Сказал ехать — «ехай, неча перевтыкать передачи». Нда. Ну ладно. Первый пошел, я за ним. Это было не лучшее решение, как потом оказалось. Ведущий (в этот раз на мультистраде, до этого ехал на монстре) ехал быстро только в поворотах, в остальное время «тошнил» тихонько в ожидании отставших. В итоге удовольствия от езды я получил меньше, чем на Мультистраде, на которой я был предпоследним.
Еще о посадке. Во многих ревью народ жалуется на «удачно» расположение ножек пассажира, которые не дают поставить водителю ноги носками на подножки. Подтверждаю. «Низзя». Упираешься в пассажирские ножки. Или у них тест-пилоты все с 36м размером или… А если этого мало, то колени ощутимо упираются в довольно агрессивный рельеф бака, который имеет ярко выраженную Т-образную форму. Чтобы проснуться, наверное, ниче, но для постоянной езды спорное решение. Или все-таки 36 размер и 160 рост? ;). Ладно. Последний момент — это выхлопная труба, идущая вдоль правой ноги водителя. Она, конечно, прикрыта дырчато-ребристым чехлом, но идейно прижимать ногу к дышащей жаром трубе не кажется хорошим решением, по крайней мере я таким мазохизмом не страдаю. В общем пришлось закрыть глаза и поверить что «так и должно быть». Пропалин на коже вроде не осталось ;).
Перед выездом на автостраду мы… остановились. Часть группы не успела проехать на светофор и мы стали на выезде. Зато потом ведущий решил оторваться. Мы вылетели на прямую и «выровнялись» на 140 км/ч. Как тянет и поет при этом движок! Аааа! Полное ощущение полета. А еще при отсутствии ветрового стекла и обтекателя… Я уже забыл как это ощущается на «нейкеде» (в последний раз только в мотошколе ездил). Самое интересное, что ехать было гораздо спокойнее, чем на Мультистраде (хотя, может если ветровик поменять?), без намеков на турбулентность, хотя поток встречного воздуха очень явственно давал о себе знать, но без «вырывания рук» и прочих страхов. Вопрос в том что было бы после пары часов такой езды (поехал ли я бы во Францию так :)), но это не стихия Монстра.
Стихия началась после того как мы свернули на дорожки поменьше. Ха, все повороты как созданы для такого аппарата. Наклоны, повороты — это его. Все просто до безобразия. Нету большой махины, которую нужно «ложить» в поворот — он сам в него «падает». В общем перед глазами узкие итальянские улочки. Самое оно. Все время не покидало странное ощущения «приземленности» после дорожников.
Общие ощущения очень забавные, но без переизбытка эмоций. В полную силу удовольствие получить не получилось в силу непривычки к мотоциклу. Коробка слегка странная, нету четкости, короткие «жесткие» передачи, тонкий намек на агрессивную езду, но на каждый день может быть «занадто».
Экран оказался достаточно читаемым (может потому что был перед самым носом ;)), рефлекторное покрытие помогает читаемости. Кнопки переключения поворотников те же, что и на Мультистраде, т.е. никакого фидбека и лишнее переключение. При этом ВЕСЬ экран показывает какую-то невообразимую менюшку, которую, как ни странно, разглядывать на ходу особого желания не было, но, как следствие, скорости после поворотов я видеть не мог. Очччень спорное решение. После приезда руки предательски занемели еще больше, хотя на ходу это не сильно ощущалось.
Вот еще вспомнилось. На обоих мотоциклах «нога» боковой стойки длиная и довольно примитивно исполнена — без «лапок» для удобства зацепления ногой и довольно слабо подпружинена. И если на Мультистраде это еще можно объяснить утилитарностью, то на Монстре это выглядит не совсем в тему. На Хонде и то солиднее. А это между прочим «ипонский ширпотреб» за полцены Мультистрады! Мелочь, но из таких мелочей создается общее впечатление.
По приезду мой коллега, между делом тоже приехавший на демо день, услужливо сделал фотку, пока у меня в распоряжении еще был монстро-ключ ;). Сам он потом с большим энтузиазмом рассказывал про поездку на Хайпермотарде, но кроме того, что он постоянно становился на заднее колесо, толком я ничего не узнал ;). Вывод — игрушка игрушкой ;).
Дальше повторное заполнение анкеты, в которой я честно указал, что интересовался больше Монстром, чем Мультистрадой и расставление оценок. В обоих случаях из нареканий я поставил только удобство водителя из-за вибраций на руле, приборов и переключателей.
Yamaha XSR900
Безотказная комбинация лёгкого веса, низкой цены, великолепной эргономики и комфорта привела Yamaha XSR900 на первое место. Она набрала максимум баллов в категориях «Управление» и «Комфорт», а также (несмотря на то, что она меньше и дешевле прочих) получила первое место в категориях «Качество», «Посадка» и «Отделка».
Yamaha XSR900
Yamaha XSR900 выдаёт «жалкие» 102,9 лошадок на 9900 об./мин, но при этом она весит лишь 198 кг в снаряжённом виде. А об её звуке можно часами спорить — звучит ли тройка лучше, чем большие V-твины. MV Agusta и Triumph-ы — на вашей стороне в этом споре.
Если вы румяная американская деваха, вскормленная на макдаке, вам наверное лучше подойдёт просторный Indian FTR. Но для подтянутых парней разумная компактность — наше всё. И хотя посадка Yamaha такая же вертикальная, как на Indian-ах, зато её руль чуть уже, собственно, как и весь мотоцикл, и эта худоба и малый вес — рецепт успеха в городе.
Yamaha XSR900 отзыв №1
Когда мы взяли Yamaha XSR в этот тест, я знал, что это неплохой городской мотоцикл, способный повеселить. Но мне было интересно, как он будет держаться рядом с тремя другими. И хотя у XSR нет некоторых фишек, имеющихся у соперников, я был удивлён тем, что вместо унылого третьего места (т.е. чуть лучше, чем самый худший) он имел все шансы выиграть это сравнение. Знаете что? Yamaha XSR900 один из тех мотоциклов, которые дают столько позитива, что он перекрывает все их минусы. Малый вес и хорошая управляемость располагают к себе. И нет, он не такой мощный, как Ducati и Indian-ы, но недостаток мощи он компенсирует линейностью тяги. Да, и неплохо звучит!
Yamaha XSR900 не оснащается устройством измерения инерции, как на S-ках, но имеет режимы езды и настраиваемый трекшн-контроль. Коробка совершенно обыкновенная, но работает мягко и чётко. Yamaha XSR превосходен в качестве городской зажигалки и прекрасно подойдёт для повседневной езды. Недостаток ветрозащиты делает всю четвёрку плохо предназначенной для дальнобоя, но XSR едет по шоссе с видимым удовольствием. А когда дорога начинает петлять, XSR показывает плюсы малого веса и отличной управляемости. Да, в особо узких поворотах его обставляет Monster, но по очкам XSR оставляет его позади. Только гляньте на качество отделки Yamaha XSR — брашированный бак выглядит превосходно. Рама и вид на двигатель с боков смотрятся просто и красиво — особенно в сравнении с тем же Monster-ом.
Yamaha XSR900
Yamaha XSR900 отзыв №2
Yamaha XSR900 не просто возвращает нас в прошлый год своим дизайном и цветовыми схемами, он вообще напоминает мне о временах, когда мотоциклы были менее специализированными и могли быть одновременно повседневным транспортом и хорошей проветривалкой мозгов. Я люблю необычные вещи и асимметричный дизайн, и Yamah-овская тройка мне очень по нраву, а Yamaha XSR900 — лучший мотоцикл на этой тройке.
Его малый вес и короткая база позволяют ехать агрессивно, особо не вникая. В этом весь XSR — он просто делает то, что ты хочешь, и делает это без заморочек. Не так много сейчас мотоциклов, одинаково хороших для города и для серпантинов.
Yamaha XSR900 отзыв №3
Я человек прижимистый, поэтому для меня японцы всегда лучше европейцев и тем более американцев. Вот и Yamaha XSR900 подтверждает моё виденье мира, потому что это весёлый и универсальный мотоцикл, не слишком накладный для кошелька. Я, кстати, считаю его скорее кафе-рейсером, чем стрит-трекером, но это не так важно. Мне особо нечего добавить к тому, что мои коллеги уже сказали про него, разве что вот: с моей колокольни мне не кажется, что Yamaha XSR900 — конкурент Indian FTR. Они разные, и предназначены для разных покупателей. Может, я и неправ, конечно.
Послесловие
Общее ощущение отличное. Музыка выхлопных и характерное Дукатиевское «цокание» движков как бальзам на душу, хотя на ходу «затычки» в уши просто обязательны для сохранения хотя бы подобия слуха. Рядные четверки гостей типа меня звучали как детское пианино на концерте классической музыки ;)). Из недостатков для меня — дрожь мои руки явно не переносят (немеют), соответственно, особо долго не покатаешься. Но это надо еще подтвердить. Почти все модели можно взять на прокат «всего» за 120 евро в день. Но если очень хочется сделать себе подарок — то почему бы и нет собстна ;). Ну а если совсем денег некуда девать, то есть много вариантов типа Дрим Тура.
После пары дней остывания и переосознания, я с удивлением понял, что в результате анкету я заполнил неправильно! Монстр-монстром, а впечатление оставила таки Мультистрада. Большой мот с отличным Testastretta 11 L-Twin движком на 150 лошадей, очень практично и при этом с большой долей fun’а. Цена вопроса, конечно, совсем «недецкая» (от 23 тыс евро за Туринг), но вполне сравнимая с конкурентами в этом классе, как говорится, «а шо вы хотели?».
Поделиться ссылкой:
- Нажмите здесь, чтобы поделиться контентом на Facebook. (Открывается в новом окне)
- Нажмите, чтобы поделиться на Twitter (Открывается в новом окне)
- Нажмите, чтобы поделиться записями на Pinterest (Открывается в новом окне)
- Нажмите, чтобы поделиться записями на Tumblr (Открывается в новом окне)
- Нажмите, чтобы поделиться на LinkedIn (Открывается в новом окне)
- Послать это другу (Открывается в новом окне)
Конкурент BMW R 1200 R
Конструкция BMW R 1200 R более всего похожа на юбилейный Monster. Здесь такое же минимальное количество облицовки, открытая рама, головка двигателя, коромысла. Оппозитная двойка выдает 124,7 Нм крутящего момента при 6500 оборотов в минуту, 125 лошадок вступают в бой, как только раскрутишь движок до 7750 оборотов в минуту. При этом снаряженная масса составляет 227 кг. Электронная система Gear Shift Assistant позволяет переключать передачи без использования сцепления. Скелет мотоцикла -рама из стальных труб круглого сечения, при этом двигатель является несущим элементом шасси. В результате удалось сократить вес до минимума. Переднюю часть мотоцикла поддерживает вилка USD 45 мм, заднюю—моноамортизатор в паре с односторонним алюминиевым маятником.
Электронная система динамической регулировки подвески Dynamic Electronic Suspension Adjustment позволяет мгновенно корректировать дорожный просвет и углы наклона для улучшения качества езда. Данная система работает в двух режимах. Тормозная система: два 320 мм диска и четырехпоршневой суппорт спереди и 276 мм диск с однопоршневым суппортом сзади. Отключаемая функция ABS входит в стандартную комплектацию. Литые алюминиевые диски обуты в шины 120/70 спереди и 180/55 сзади.
