Так получилось, что я не люблю рядные четверки, несмотря на то, что у меня было довольно много мотоциклов с такими двигателями. Особенно мне не нравится поведение четверок в городе, поэтому при выборе городского мотоцикла логично было бы обратить внимание на другие типы двигателей. Стиль езды – стритфайтер, поэтому и мотоцикл нужен соответствующий, городской стрит с хорошей динамикой и управляемостью. Больше всего мне нравятся спортивные твины, поэтому логично с них и начать. По сути дела, есть только две компании, которые делают приличные спортивные твины, это Ducati и KTM, и у этих производителей в линейке есть городские мотоциклы. У Ducati это хорошо известный Monster, у KTM – SuperDuke. Вот с монстра и начнем.
Итак, Ducati Monster 1200.
Этот тип мотоциклов мне хорошо знаком, с продукцией Ducati я тоже знаком не понаслышке. Так что я не буду делать обзор «с нуля», а попробую просто отметить то, что отличает этот мотоцикл от его одноклассников, какие у него особенности, и главное – насколько он подходит на роль городского мотоцикла на каждый день, с учетом стиля езды, конечно. Линейка Монстров достаточно большая, но меня интересует только старшая модель, из более мелких кубатур я уже немного вырос, не интересно.
Внешний вид и конструкция
Монстры делаются уже очень давно, почти 20 лет, Дукати с тех пор много раз менял дизайн этих мотоциклов, но они по-прежнему имеют очень характерный вид, и прекрасно узнаваемы. Перепутать ни с чем нельзя. Так и у Monster 1200, типичный «монстрячий» дизайн, клетка, минимализм, консольная задняя подвеска, вот это вот все. Дизайн приятный, но кроме того, что это именно Монстр, сказать про него особенно и нечего.
Конструктивно это тоже типичный Монстр. Твин, короткая база, полное отсутствие пластика и обтекателей, классическая передняя и консольная задняя подвеска, обычный для стритов руль. Все типичные для современных топовых мотоциклов электронные системы тоже присутствуют, но без особенных излишеств. Мотоцикл достаточно легкий. Двигатель этот мне хорошо знаком, примерно такой же стоит на моей Мультистраде.
Удобство и эргономика
Посадка типичная для стрита. Ничего специфического в ней нет, такая же, как и на многих других мотоциклах, и в общем-то именно такая, какая и должна быть, во всяком случае для меня. Мотоцикл по ощущениям очень маленький и короткий, гораздо меньше, чем ожидаешь от более чем литрового стрита, но для города это как раз хорошо. Единственное замечание – слишком широкая задняя часть бака, это немного мешает обхватывать бак коленями. Непривычно, и на мой взгляд несколько мешает чувствовать мотоцикл, но привыкнуть можно. В остальном никаких претензий.
Седло не самое удобное, но зато заметно пухлое и мягкое. Для города – сел и забыл, в дальняке может проявить себя не с лучшей стороны. В общем седло лучше среднего, и более чем устраивает. Руль удобный, именно такой, какой нужно, и именно там, где и должен быть. Пульты… ну, дукати. Обычные для этой фирмы пульты, с нормальной, но местами спорной эргономикой. Но есть замечание – качество кнопок и рычажков заметно пониже, чем у Мультистрады, такой ощущение, что пытались сэкономить. Не очень внятные нажатия, чуть болтаются, это не мешает, но от топовой модели ждешь немного другого. Тем более что на Мультистраде с этим проблем нет, значит могут. Грипсы чуть тонковаты.
Приборка электронная и цветная, похоже на трансфлективную. Видно все неплохо, но сама приборка небольшая, и довольно минималистичная. В целом – вполне достаточно для города, никак не напрягает, но и далеко не восторг. Датчик топлива, как это типично для Дукати, показывает какую-то фигню. Заехал на заправку с давно мигающим последним сектором (он был уже красным), залил четыре литра, датчик показал полбака. Не особенно удивился, это Дукати, скорее удивился что они так и не поправили эти баги. Привыкнуть можно, а может быть это особенность конкретного экземпляра.
Заводится ключиком. Фу таким быть.
Ветрозащиты никакой нет, вообще никакой.
Двигатель и коробка
Как я уже говорил, двигатель этот мне неплохо знаком. Это хороший спортивный твин большого объема, который может быть весьма веселым в соответствующих режимах. Из Мультистрады в режиме «спорт» он делает практически спортбайк. Есть у него и особенности – мало низов, что немного необычно для твина 1200 кубов, и не очень ровная характеристика тяги в середине диапазона, там есть провалы и подхваты. В принципе это добавляет характера и довольно весело, но это надо иметь в виду.
Как ни странно, на Монстре этот двигатель оказался заметно более ровным. Его хватает на всех режимах и на всех передачах, запас под ручкой есть всегда, или почти всегда. Как это обычно для кубатурного твина, иногда просто забываешь, на какой передаче едешь, и вообще забываешь переключаться, неожиданно обнаруживая себя, скажем, на пятой, когда был уверен, что третья. А бывает и наоборот. Главный плюс твина – жирненькая серединка, очень удобная в городе, тут полностью присутствует.
Даже в спортивном режиме (а я не использую другие почти никогда) двигатель воспринимается более плавным и не таким резким, как на более тяжелой Мультистраде. Скорее всего дело в других настройках электронного газа, на Мультистраде в спортивном режиме газ становится очень острым, здесь такого нет. Все немного более сглаженно, более аккуратно, и чуть растянуто. Если подумать – идеальные настройки для города, молодцы, это и правда очень удобно.
Коробка – обычная коробка Дукати, примерно такая же, как и на Мультистраде, достаточно четкая и тихая, но каких-то запоминающихся особенностей у нее нет. Равно как нет и квика. На тестируемом мотоцикле были большие проблемы с нейтралью, но скорее всего это особенность этого тестового экземпляра, коробку немного ушатали.
Вибрации присутствуют во второй половине тахометра, нормальные такие крупные качественные вибрации дукати твина. Их заметно больше, чем на Мультистраде с таким же двигателем, но меньше, чем на S4R. В городе эти вибрации не доставляют неудобства, местами даже приятно, это вам не мелкий зуд рядной четверки. В дальняке, наверное, могут досаждать.
Звук обычный для этого двигателя – тракторный. Ну и конечно обычные для Дукати дополнительные звуки, всякие пощелкивания, причмокивания, побрякивания и весь остальной набор. Но хоть сцепление мокрое и не грохочет.
Само сцепление работает отлично, я бы даже сказал – эталонно. Это типично для гидравлического сцепления этой фирмы. Настройки сцепления тоже городские, чуть плавнее, чем спортивные. Информативность прекрасная.
Тормоза
Как и ожидается от топовой модели Ducati, тормоза Brembo, и тоже топовые. Они великолепно работают, и отлично замедляют мотоцикл. Но как типично для дорожных Ducati, тормоза чуть растянуты, и не такие острые, как, скажем на S1000R. Но чуть более острые, чем на Мультистраде. На мой взгляд, это идеальные настройки для города, но не для трека.
Клевок конечно же есть, но средний, его быстро перестаешь замечать. Комбибрейк, АБС – все типично для топовой модели, и работает отлично. В торможении мотоцикл держит траекторию, как влитой, даже лучше, чем большинство спортов.
АБС настроен на довольно позднее срабатывание, поэтому экстренное торможение мотоцикл выполняет с радостным визгом, чертя передним колесом, и ни на миллиметр не отклоняясь от траектории. Отлично. Но что еще более прекрасно, почти то же самое он умеет делать и с отключенным АБС, переднее колесо блокируется, но он и не думает падать. Вот такого поведения я пока еще не видел на других мотоциклах, великолепная стабильность на торможении. Даже не знаю, как они этого достигли.
Стоппи не делает, хотя выраженной работы антистоппи я не заметил. У Мультистрады работа антистоппи чувствуется очень хорошо, но на Монстре она как-то растворяется в общем замедлении. Но очевидно, что антистоппи тоже работает, иначе мотоцикл давно стоял бы на переднем колесе. Задний тормоз даже не проверял, грешен. Впрочем, скорее всего ничего интересного, как обычно.
В целом – идеальные тормоза для городского мотоцикла. Ни отнять, ни прибавить.
Подвески
Жесткие, почти спортивные подвески стритфайтера.
У них есть диапазон регулировок, но как ни регулируй, классика из мотоцикла не получится, спортбайка тоже. Подвески именно стритфайтерные, на шажок более расслабленные, чем спортивные. Так же, как и все остальное – это почти идеально для города, именно такие подвески и должны быть у настоящего стритфайтера.
Больше о подвесках сказать особенно нечего, они работают настолько хорошо и настолько близко к ожидаемому, что на них очень быстро вообще перестаешь обращать внимание. Они просто делают свою работу.
Подвески весьма энергоемкие, пробить у меня не получилось, хотя я старался. Принимают на себя все, что им подсунешь, но большую часть этого передают на руль и задницу. Траекторию при этом не теряют.
Фактически, это доведенные до совершенства классические подвески, полностью настроенные и отлаженные, а потом чуть расслабленные для того, чтобы соответствовать назначению мотоцикла. Если их зажать регулировками, то можно и на трек. Это будет не идеал, но они не подведут.
Проще говоря, подвески практически идеальные, с учетом назначения мотоцикла и стиля езды. Дальше их можно совершенствовать уже только электроникой, то есть делать активными. Но в городе это не очень-то и нужно.
Управляемость
Стритфайтер из палаты мер и весов. Маленький, верткий, валкий, цепляющийся за дорогу, и очень охотно маневрирующий. Управляемость почти спортбайковская, но при этом чуть расслабленная, как и нужно для города. Мотоцикл острый ровно настолько, насколько это нужно за пределами трека. На треке тоже может доставить много удовольствия, но в первых рядах не будет.
Траекторию в поворотах держит отлично.
Точно так же, как и про подвеску, про управляемость думать просто перестаешь – мотоцикл с легкостью делает все, что его ни попросишь, но при этом не напрягает. В городе практически всегда есть запас по управляемости.
Придраться при всем желании мне тут не к чему, именно такого поведения я и ожидаю от топового стритфайтера. На трассе эти особенности будут немного напрягать, в путешествиях такая резвость не нужна.
Режимы работы
Они есть, но я пробовал только спорт. Каюсь, грешен. Впрочем, мне другие режимы скорее всего и не понадобятся, разве что дождевой на всякий случай. Переключение режимов как на Дукати, через меню, бесит.
Режимы вроде как настраиваются, там не только двигатель, но АБС, TC, может что-то еще. Электронику можно отключить и баловаться, но как обычно для Дукати, для этого надо лезть в меню, и это не очень удобно делать на ходу.
Мотоцикл этот имеет довольно узкое назначение, он чисто городской, и оборотнем ему быть не нужно. Подстраиваться под новичков вроде как тоже – это не мотоцикл для начинающих. Так что на мой взгляд какое-то развитое переключение режимов ему просто ни к чему, и того что есть, вполне достаточно.
Надо понимать, что даже в спортивном режиме он не станет спортом, причем не потому, что не может, а потому что это ему не нужно. Все будет четко, быстро, весело, но чуть сглажено, и сглажено явно намеренно. Но и дорожником в самом расслабленном режиме он тоже не станет. Так и останется жестким стритфайтером, просто чуть более комфортным и плавным.
Город
Ну, это его стихия.
Геометрия мотоцикла близка к идеальной для городских условий. Маленький, короткий, руль достаточно узкий, посадка городская. Мотоцикл ощущается гораздо более маленьким, чем можно было бы ожидать от более чем литрового серьезного стрита, и это довольно странное и удивительное ощущение.
Маневрирование в пробке, в трафике любой плотности, резкие перестроения и все вот это делается буквально мановением мысли, очень легко, очень просто и совершенно без всякого напряжения. Но при этом и без малейшей истеричности и резкости, свойственной многим другим стритфайтерам.
Все это дополняется твином, который в городских режимах можно считать практически бесконечным. Чем хороши твины такого рода в городской езде – мгновенным переходом от спокойной езды к резкому ускорению, достаточно просто немного выкрутить ручку газа. Не надо особенно думать, какие у тебя обороты, какая передача, какая скорость, динамики хватает практически всегда. И все это быстро, но не резко, очень легко контролировать. Четырехцилиндровые рядники такой свободы не дают, прежде чем такой двигатель себя начинает показывать, его надо как следует раскрутить, а это предполагает езду на пониженных передачах, что утомляет, и приводит к повышенному расходу. С твином такого не нужно, ты спокойно едешь в комфортном режиме, ситуация меняется, и вот ты уже прыгнул в освободившийся просвет, после чего продолжаешь ехать так же спокойно. Даже триплы не дают таких возможностей, они скорее что-то промежуточное.
Аналогично с тормозами, в любой момент можно получить замедление любой интенсивности, которое очень просто контролировать из-за немного растянутой реакции. Никакой излишней резкости, замедляешься именно так, как хочется (а не как решил мотоцикл). Подвески при этом глотают более или менее все, что может встретиться в городе с относительно хорошими дорогами, типа Москвы, но надо быть готовым к тому, что можно получить приличный удар по рукам и по заднице. Траекторию мотоцикл не теряет ни при каких обстоятельствах, даже сложных.
В результате получаем чрезвычайно проворный в городе мотоцикл, который не уступит никакому другому стриту, даже S1000R, но при этом весьма позитивно настроенный, и никак не напрягающий. Он не навязывает никакого стиля управления (в отличие от четырехцилиндровых рядников), и в любой момент готов сделать что угодно. Или не делать, если вы не хотите. Ощущение такое, что сначала Дукати собрали максимально производительный спортивный мотоцикл, а потом, очень аккуратно и тщательно сгладили все острые углы, сделав его именно городским. Да, он не трековый по характеру, и на треке ему не хватит остроты и точности. Но ничего из того что вообще может пригодится в городе, не потеряно, а сознательно сохранено.
Конечно он не стал от этого простым дорожником, даже близко. Старые Монстры были такими, довольно плавными дорожниками с ноткой спортивности. Этот радикально другой, это спорт с чуть сглаженными реакциями, очень сбалансированный и на самом деле очень быстрый. Никакого «вау!» в этом Монстре нет, если конечно у вас есть опыт с топовыми литрами. Это просто идеально настроенный на город инструмент, которым легко и приятно пользоваться. Кажется, что едешь не так быстро, но это только кажется из-за гладкости самого процесса. По факту у меня на нем получается быстрее, чем на любом другом мотоцикле, на котором когда-то ездил в городе. И все это без малейшего напряжения.
Но не надо искать в этом мотоцикле бешеный драйв, этого он вам не даст. Его удовольствие – это легкость, легкость во всем. Это может быть минусом, если вы берете стрит для ночных прострелов, на этом Монстре вы проедете скорее всего точно так же, но такого выброса адреналина не будет. Но эти прострелы по пустым улицам – не совсем городская езда.
Трасса
То, что в городе плюсы, на трассе может стать минусом. Короткая база, отсутствие ветрозащиты, жесткая подвеска, довольно короткие передачи – все это немного ограничивает Монстра на трассе. Длинные прострелы по пустой дороге – это не его. Он может, но это просто не его стихия. Начнут мешать вибрации, короткая база сделает его немного нестабильным на больших скоростях, неровности будут сбивать с траектории, ну и так далее. Ничего особенного, но такого удовольствия, как в городе, не получится. Но есть один занятный нюанс. Несмотря на то, что ветрозащиты нет, форма фары (и чего-то там еще), подобрана так, что поток воздуха, который бьет в грудь и в шлем, растет гораздо медленнее, чем скорость. Удивительно, но даже на 180 практически не сдувает, то есть руки не испытывают дополнительного напряжения, и не хочется лечь на бак. При том что лечь-то и некуда – мотоцикл короткий, и если пригнуться, то фактически смотришь на фару. А вот серпантины, повороты, и прочие затыки – это как раз его, и чем меньше пространства, тем он лучше себя проявит. Так что по трассе он может, если надо, и даже лучше, чем можно было бы ожидать. Но это не спорт-турист. Он будет хотеть обратно в город.
Дальнобой
Только если нет других вариантов. В принципе можно, но не более того.
Плохие дороги и грунт
Вы серьезно? Не, ну проползти можно, мотоцикл легкий, но это уже издевательство. Будет примерно, как на спорте, чуть лучше из-за более эластичного двигателя. И пластиком греметь не будет – просто нечем.
Резюме
Дукати сделали практически идеальный городской инструмент. Не ракету, а именно инструмент, готовый сделать в городе все, что вы ни попросите. Для моего стиля езды подходит отлично.
Стоит он, если память не изменяет, миллиона полтора-два, в зависимости от версии. На мой взгляд дороговато для такого специализированного мотоцикла. И это проблема. За такие деньги хочется большей универсальности. S1000R заметно дешевле, более динамичный, и может не меньше. Хотя гораздо больше утомляет.
На очереди Триумф.
Если говорить об электронике
Если говорить об электронике, то Ducati Multistrada 1200 S оснащен оборудованием 1299 Panigale, включая блок IMU (Inertia Measurement Unit) и антиблокировочную систему 9.1 М1 от Bosch, которая учитывает угол наклона мотоцикла. Блок IMU комбинирует функции гироскопа и акселерометра и корректирует позицию мотоцикла на дороге, учитывая наклон, движение и отклонение от вертикальной оси. Эти данные включают системы DWC и DCL. Система DWC уменьшает подъем переднего колеса при быстром разгоне (уменьшая крутящий момент) и имеет восьмиступенчатую регулировку (единица—самое маленькое воздействие, 8—самое большое). На дороге система контроля подъема переднего колеса кажется слишком навороченной, однако приятно, что инженеры Ducati привносят гоночные технологии в уличные мотоциклы. Система DCL—это технология освещения дороги в поворотах. Блок IMU отлично работает в паре с подвеской Skyhook, а также с ABS. Круиз-контроль теперь входит в стандартную комплектацию, а подогрев ручек является дополнительной опцией.
Что касается тормозной системы Ducati Multistrada 1200
Что касается тормозной системы, то на обеих моделях Ducati Multistrada 1200 используются моноблочные суппорта Brembo. Однако модель S получила увеличенные на 10 мм перфорированные тормозные диски, которые лучше подходят гоночным суппортам M50. Тормозная способность обеих систем была повышена при помощи спортивного радиального главного цилиндра спереди и увеличенного на 20 мм диска сзади. Тормозные системы работают в полном соответствии с заявлениями производителя, а система ABS настолько эффективна, что нет смысла ее отключать.
Настройки подвески Ducati Multistrada
Преимуществом подвески является перевернутая вилка, которая еще больше уменьшила коэффициент трения, а длина хода составила 170 мм. Модель Multistrada 1200 S оснащена особым сенсором, который фиксирует движение подвески. Электронный блок управления записывает эти данные, а также данные с IMU, чтобы модифицировать демпфирующую силу на основании условий езды. Настройки подвески регулируются пятью установками (самая мягкая, мягкая, средняя, жесткая, самая жесткая), как и на модели 1299 Panigale S. Пилот также может выбирать из разнообразных настроек преднатяга амортизаторов (одиночная езда, езда с пассажиром и/или пассажиром, на экране появляются соответствующие цветные иконки). Сервопривод вступает в работу и регулирует натяжение пружин. Ducati Multistrada 1200 оборудована легкодоступной не гидравлической ручкой регулировки. Настройки нагрузки вилки регулируется традиционным способом: при помощи гаечного ключа.
Дисплей Ducati Multistrada 1200
Дисплей Multistrada 1200
Ducati Multistrada 1200 S оборудована большим цветным дисплеем, который транслирует все предварительные условия работы, а стандартная модель довольствуется более простым жидкокристаллическим экраном. Жаль, что экран не сенсорный, органы его управления расположены на руле. Сначала меню кажется сложным, но стоит понять принцип, и все становится элементарно. Конечно, на такой дорогой машине хотелось бы видеть более качественный дисплей, а не мозаичные буквы и значки. К другим приятным штрихам можно отнести 12-вольтную розетку, расположенную рядом с дисплеем и USB-порт под задним сиденьем.
