Представленный публике в 1987 году мотоцикл Yamaha TW 200 стал настоящей находкой. Эта модель оказалась настолько удачной, что выпуск её продолжался в течение 30 лет, и по словам разработчиков — «убирать с конвейера мы его не собираемся». Первоначальные планы включали только рынки США и Японии, но интерес потребителя из европейских стран заставил японцев пересмотреть своё решение.
Эта Ямаха поставлялась в Испанию, откуда растекалась по другим странам континента.
Конструкция Yamaha TW 200
Мотоцикл для Эндуро, и он же круизер в одном лице.
Особых деталей, вызвавших такой интерес потребителя в мотоцикле нет. Причина скрывается в общей концепции. Для трековых гонок модель не предназначена, но лёгкие прогулки по сложному бездорожью, а также дальние поездки на ней совершать можно.
Другими словами дуал спорт — эндуро + круизер.
Вид сбоку.
Покоритель бездорожья.
На белом фоне.
Рама сделана из стали, по традиции для моделей такого уровня высокоточное литьё, позволяющее до минимума снизить места сварки. Такой принцип позволил облегчить модель, сохранив жёсткость. К другим особенностям можно отнести хорошие ходовые качества и при этом минимальный расход бензина, сравнимый со скутером.
Подвеска
Спереди — вилка, сзади — моноамортизатор на маятнике.
- Передняя подвеска выполнена на основе телескопической вилки, рабочий ход которой составляет 150 мм.
- Сзади — стандарт для бренда, моноамортизатор на маятнике. Его запас — 160 мм.
Возможностей регулировки не предусмотрено, что позволило немного сэкономить на итоговой стоимости.
Поколения
Модель показала себя с очень хорошей стороны, поэтому глубоких изменений не было.
Модель получилась настолько удачной, что за всё время сборки пережила всего одно незначительное изменение.
В системе запуска ножку стартера заменили на обычный кнопочный вариант. Тем не менее по заводской документации версия с кнопкой — второе поколение, с ножкой — первое.
Общие сведения и конструкция
Yamaha 200AETX имеет упрощенную двухтактную компоновку, которая известна своей простотой в обслуживании. Это не удивительно, учитывая тот факт, что высокая техническая оснащенность нисколько не повлияла на ремонтопригодность. Агрегат оборудован передовыми электронными системами, которые контролируются встроенным микропроцессором в режиме реального времени. Таким образом, в стабильной работе электроники Yamaha 200AETX можно не сомневаться. К тому же, большинство из этих систем работают автоматически, и делают управление более приятным и комфортным.
Главные особенности мотора:
- Двухтактная V-образная шестицилиндровая компоновка
- Высокая производительность в любом диапазоне оборотов
- Зажигание конденсаторного типа
- Топливная система карбюраторного типа
- Эффективная система смазки Oil Injection System, которая сам определяет дозировку масла, полагаясь при этом на степень нагрузки двигателя
- Технология эффективного удаления продуктов сгорания из цилиндров, а также более рациональное использование топливной смеси, что улучшает экономичность
- Технология плазменной сварки, применяемая при производстве цилиндров. Это благоприятно сказывается на охлаждении, а также уменьшает трение деталей
- Встроенный микрокомпьютер, обеспечивающий стабильной работы всех системы
- Дистанционное управление
- Цифровой электронный запуск Prime Start
- Встроенные приборы контроля за температурой и давлением в моторе. Они оповещают водителя о возможных неполадках. Благодаря этому можно заранее решить проблему, чтобы потом избежать более серьезных дефектов
- Точная настройка гребного винта благоприятно сказалась на повышении проходимости
- Оцинковка самых уязвимых деталей мотора, которые, к тому же, имеют алюминиевое покрытие
- Поддерживаемая высота транца лодки – до 642 мм
- Функция безопасного вождения по мелководью
- Производительность генератора переменного тока составляет 12В и 35А
- Поддержка подключения различных сетевых приборов Yamaha. Они представляют собой удобный и информативный навигатор, позволяющий владельцу всегда быть в курсе состояния всех систем и режимов работы.
Экстерьер
Несмотря на то, что модель не гоночная, первый взгляд на неё вызывает именно такие ассоциации. Внешний обвес сведён к необходимому минимуму.
Минимум обвеса, аскетичность и строгость линий.
Аскетично, строго, но в то же время очень изящно. Интересно, что если присмотреться — замечаешь, что снизу двигатель прикрыт защитной пластинкой. Правда, в погоне за лёгкостью и вентиляцией разработчики предусмотрели в ней столько отверстий, что возможность защиты остаётся под большим вопросом.
Передняя часть
Несмотря на класс внедорожника переднее крыло по замыслу разработчиков должно передвигаться вместе с покрышкой, максимально защищая пилота от грязи.
Модель стала основой для многих кастомных разработок.
Основная рабочая часть для амортизации находится выше его. Обвеса как такового спереди нет, между покрышкой и блоком головной оптики пустое пространство.
- За освещение дороги отвечает большая квадратная головная фара (первые версии с круглой фарой) с минимальным количеством пластика вокруг. Отдельного разделения на ближний/дальний свет не предусмотрено.
- Сигналы поворота выведены в стороны на отдельных ножках.
- Спереди цветное стекло, сзади непрозрачный чёрный пластик.
- Интересной дизайнерской задумкой стала установка катафотов (светоотражателей) по бокам блока. Расположены они в его нижней части, направлены в разные стороны.
- Ветрового стекла не предусмотрено в принципе, но оно во многих случаях и не нужно.
- Бензобак, ёмкостью 7 л, так органично вписан в очертания рамы, что практически не заметен. Основная выступающая часть — крышка горловины.
Приборная панель
Разрабатывая эту часть инженеры пошли по типичному для эндуро версий пути.
Минимум опций.
Аналоговый спидометр, тахометр, остальные контрольные показатели — лампочками, которые кучкуются с левой стороны. Установлено довольно компактно, поймать все показатели можно одним взглядом.
Все кнопочки и переключатели расположены стандартным образом, попадают точно под пальцы. Руль высокий, рогатый, но управлять удобно даже человеку не очень большого роста. Зеркала круглые, имеют ограниченные возможности настройки, но изначально выставлены над грипсами руля, благодаря чему дорожная обстановка считывается без проблем.
Задняя часть
Заднего крыла нет, его роль выполняет нижняя часть рамы.
- Брызговик короткий, над ним, слегка выступая находится стоп и габаритный сигналы. Указатели поворота выполнены в одном стиле с передними.
- Так же как и спереди, к брызговику прикреплены три катафота — два по бокам, один ниже.
- Седло не имеет ступеньки, выполнено одним блоком, повторяющим изгиб рамы. Возможность посадки заднего пассажира предусмотрена, но ему может быть мало места.
- Конструкция мотоцикла предусматривает выбор — либо поездки вдвоём, либо установка заднего кофра. Место для него минимально. Учитывая, что подседельный багажник небольшой (конструкция седла), отправляться в далёкие путешествия на мотоцикле может быть непросто.
Силовая установка
Простой и экономичный мотор, что ещё надо на Эндуро, когда ты в далеке от цивилизации. Символ надёжности!
Одной из черт, обеспечившей модели большой спрос был простой, но в то же время очень экономичный мотор. Его характеристики оказались настолько удачны, что, изначально планируемая замена системы подачи топлива, осталась только на чертежах.
Это был 1-цилиндровый, 4- тактный мотор, который выдавал:
- рабочий объём — 197 см3;
- мощность — 15 л.с;
- количество клапанов — 2;
- охлаждение — воздушное;
- подача топлива — карбюратор;
- зажигание — электронное транзисторное;
- пуск — ножка кик- стартера (до 2000г.), электростартёр (с 2001);
- объём бака — 7 л (6 + 1 резервный).
С 2001 стали ставить другой карбюратор, но на основных характеристиках это не изменилось, слегка уменьшился расход топлива.
В отличие от других версий бренда здесь инженеры решили применить стороннюю разработку. Карбюраторы поставляла японская компания Teikei.
Трансмиссия и сцепление
Мотоцикл комплектовался 5-ступенчатой КПП. Схема переключения была стандартной.
Чёткость переключений КПП отмечают многие байкеры.
Пользователи отмечали необычайную плавность и чёткость переключения. Правда, отмечались случаи, когда вместо нейтрали включалась какая-то другая, необязательно вторая передача. «Передачи он порой переключает по схеме, не поддающейся обычной человеческой логике. Рулетка с одним патроном».
- Привод посредством цепи.
- Сцепление, по схеме, характерной для всех моделей Yamaha — многодисковое, масляная ванна.
Тормоза
Одной из деталей, характеризующих байк не с самой лучшей стороны были тормоза. До 2001 г. на обоих осях ставились барабанные версии.
До 2001 года здесь были только барабаны. С ними мотоцикл тормозил весьма посредственно.
При смене поколения передняя получила дисковые:
- количество дисков – 1;
- диаметр – 220 мм;
- саппорт – 2-поршневой,
Задние остались без изменений.
Передние дисковые тормоза диаметром 220 мм.
Шасси эндуро мотоцикла
Лёгкая полудуплексная рама использует двигатель как элемент несущей конструкции. Благодаря этому снижается вес эндуро мотоцикла, так как исключается часть рамы, поддерживающая двигатель, а конструкция мотоцикла упрощается. Рулевая колонка держит вилку под углом 25,8 градусов, трейл составляет 86 миллиметров. Знающему человеку эти цифры подскажут, что Yamaha TW200 — проворный и отзывчивый на руление аппарат.
33-миллиметровая вилка обладает ходом в 16 см. На ней установлены гофрированные кожухи, защищающие подвижные открытые части вилки от грязи, разрушающей сальники. Мотоамортизатор с внешней пружиной подрессоривает маятник прямоугольного сечения, давая заднему колесу ход в 15 см. Хотя ходы подвески не могут сравниться с чисто внедорожными байками, но подвеска мягкая и вполне адекватная для универсального мотоцикла.
Тормозная система TW200 состоит из 110-миллиметрового барабанного тормоза с тросиковым приводом на заднем колесе и гидравлического суппорта на 220-миллиметровом диске спереди. Размер диска вполне достаточен, но ему недостаёт фигурного края для улучшения самоочистки, так что тут есть над чем поработать. Колёса спицованные, хорошо подходящие для внедорожной езды, а толстая универсальная резина размером 130/80-18 спереди и 180/80-14 сзади благодаря своей мягкости отчасти дополняет собой подвеску.
двигатель Yamaha tw 200 2019
Ходовые характеристики
По мнению разработчиков, основным применением для модели должны были считаться быстрые и не очень поездки по пересечённой местности с множеством препятствий среднего размера, поэтому особых гоночных характеристик спецификация не имеет.
Максимальная скорость
- Максимальная скорость — 120 км/час.
По мнению пользователей можно выжать и больше. Запас мощности небольшой, но выжать так, чтоб стрелка лежала — хватит.
Расход топлива
Заявленный расход топлива — 3.0. До 2000 года было 3.5.
При езде в смешанном цикле ориентируйтесь на расход топлива в 4 литра на сотню
В смешанном цикла цифра может подобраться к отметке в 4 л, но всё-равно остаётся явным рекордом среди представителей класса.
Разгон до сотни
- Разгон, как для туриста, считается нормальным — до 9 сек.
Обзор мотоцикла Yamaha TW200 (Trailway, TW200E)
Мотоцикл легкий, но из-за высокого центра тяжести, при движении с малой скоростью легкость не воспринимается. Очень порадовало наличие электростартера. Мотор заводится моментально, и работает тихо, сразу и не поймешь, заглох он или нет. Сиденье жесткое, но удобно тем, что при езде стоя на подножках, не мешает. Вообще эргономика посадки продумана хорошо, даже подножки расположены низко и ноги при езде совсем не устают. Руль широкий с огромным углом поворота, это делает мотоцикл очень маневренным. Все управление кнопочками на руле, тоже идеальное, пальцы сами их находят. Приборная панель типично эндуровская, спидометр и контрольные лампочки. Но все это богатство всегда в поле зрения. Порадовал багажник, как-то собравшись на рыбалку, нагрузил на него и надувную лодку и палатку.
Подвески при их скромных ходах, вилка 160мм, маятник 150мм, весьма энергоемки. Хотя львиную долю неровностей поглощают высокопрофильные шины. Резина очень широкая и мягкая, это дает возможность закладывать мотоцикл на асфальте довольно глубоко. Но все свои качества резина демонстрирует на песчаном пляже: там, где зарываются другие мотоциклы Yamaha TW200 едет легко, и не проваливается в песок. Но главная стихия Ямахи узкие проселки и лесные тропинки. Благодаря зацепистой резине, малому весу и широкому рулю, он легко вылезет из любого бурелома и грязи.
Защита от грязи как такова имеется, но работает только по отношению к водителю, пассажиру же грозит быть всему вымазанному. Передний тормоз дисковый 220мм, вполне соответствует возможностям аппарата. Задний барабанный, он немного туповат. Светотехника на высоте: фара светит ярко и охватывает большой сектор дороги, подсветка спидометра глаз не режет. Мигание поворотников заметно даже при ярком полуденном солнце.
Хочу поделиться и о ездовых впечатлениях: мотор очень эластичный, с хорошей тягой на низах, обладает ровным характером без провалов и подхватов. Yamaha TW 200 вполне хватает для езды по дачным проселкам. Сложилось такое впечатление, что мотор специально был задушен со стороны выпуска. Да двигатель слабоват для города, так как запас по тяге и оборотам исчезает после 70 км/ч. Коробка передач не перестает радовать, передачи включаются четко и легко, нейтраль ловится моментально. Это, скорее всего благодаря мягкому сцеплению. Пониженная первая передача это то что надо для данного мотоцикла.
После пробега в 10000 км стартер приказал немедленно его разобрать, стал издавать скрежет при работе. Разобрав его, и не найдя нечего криминально, кроме люфта в переднем подшипники. Исправил данный недостаток совсем по простому, подложив под подшипник шайбу подходящей толщины, и стартер больше ни разу не вызвал нареканий.
За два сезона накатал больше 15000 км, в основном по проселочным дорогам. Фактом осталось то, что в Yamaha ничего не сломалось, нигде ничего не потекло, ни один тросик не порвался. Кормил Yamaha TW200 обычно 95 бензином, но часто лил и 92-й, и его мотор переваривает без проблем. Расход топлива составлял около 4 литров на сто километров. А удовольствие от езды мотоцикл доставляет на миллион. Цена конечно высоковата и для жителей многих наших сел совершенно нереальная. А вот для всяких охотничьих хозяйств и загородных клубов, а так же для состоятельных граждан которые любят проживать за городом цена вполне реальная.
Вот мои субъективные суждения.
1. Слабый мотор. Хотя у тех что рекомендуют на 2-4 лошади больше, не думаю что разница будет реально заметна.
Мотор низкооборотистый и тяговитый. Так уж повелось что либо высокооборотистый залихватский, но с небольшим ресурсом, либо меньше оборотов, меньше прыти, но больше выносливости. Меня двигатель вполне устраивает — ещё не встретил ни одной задницы из которой ТВха меня бы не вывезла) Но иногда на трассе кажется что маловато динамики (до 120 максимум разгонялся).
2. Очень высокая стоимость резины + невозможность ее достать, особенно грязевую. И говорят, что она хороша толь ко в глубоком песке и болоте, а в остальных случаях проигрывает из-за своей ширины.
Пробовал в условиях города и за городом. Квадровую резину не пробовал ещё. Управление в городе не такое острое, как на узкой резине, но нареканий не вызывает у меня — вполне приятно катить. В городе + широкой резины — ни разу трамвайные рельсы меня не опрокинули) За городом — родная стихия. не скажу что резину достать невозможно или безумно дорого. Покупку резины просто запланировать — когда износ покрышки уже около 50% — самое время заказать новую и ждать, катаясь, пока к тебе едут запчасти под замену. Пока катаю на данлопе грунт-асфальт и только если лезть в отчаянную жижу — приходится помогать мотоциклу выбраться.
3. Недостаточный фан. То есть мот для эндуро покатушек в дедовском стиле и возрастной категории 35+.
Фан — дело субъективное. Мне бы только хотелось немного большие ходы подвески — иногда не хватает. А так — и на кроссовом полигоне покататься и в любом направлениии за любой целью проехать. Уверенно и спокойно.
Мне 27 — вроде ещё не пенсия) Порох в пороховницах есть 
Для отчаянных мероприятий нужно брать что-то хард ендуро направленности, а не многоцелевик вроде ТВшки.
По обслуживанию — если менять расходники своевременно и «прислушиваться» к своему моту — будет ходить годами.
Короче ТВха мня лично устраивает на 85%. Остальные 15% — то, для чего она не создана. (Жёсткие прыжки или наоборот гонки по трассам)
Взял свой мот зимой. Хотел cb400 опыта набрать за пару сезонов, но пересидев на них, да на чоперах в салонах случайно увидел TW. Сел – сразу понравилась и посадка и легкость . В общем прям как моё. Накат пока на это сезон не большой, но скажу так что с каждым выездом мотик нравится все больше и больше. Мот Не быстрый. Да, больше 110 я его не разгонял – мне уже не комфортно ехать. Крейсерская 80-90 трасса, 60-70 город. Передачи короткие. Бак не большой – 150 км проехал мот попросил переключить на резерв. Поискал по форуму – вроде не один я такой кто с такими показателями. Вид в стоке мне нравится – но конечно не так брутально как спортах , чоперах. По грунту – сказка. В говны не лазил. Езжу в городе, на даче. Оценил наличие кикстартера помимо кнопки. Подсел аккум – не беда – заводится и в путь. Друзья прутся – типа говорят Восход купил, что за мот в 18 л.с. и т.д. Так что, если зависимость от чужого мнения есть – лучше не брать, или брать оттюнингованным под каферейсер =) Но повторюсь, мот нравится – продавать пока точно не буду. И да – мне почти 35=)))
Этот мотоцикл я купил новым в салоне ПАНАВТО в мае 2006 года. Пробег в настоящее время составил 6000 километров. Это немного, но уже можно сделать некоторые выводы.
1. АСФАЛЬТ -мотоцикл предназначен ТОЛЬКО для грунтовых дорог, грязи, песка и прочего не твердого покрытия. На асфальте уверенно держит 110-120-это его максималка, но нужно бояться поперечных неровностей и кочек, на такой скорости после пролета такой штуковины начинается конкретное шимми, и из штанов выделяется адреналин. Экстренное торможение с нормальной скорости никакое… дает о себе знать хилый передний тормоз и барабанный сзади. Буду ставить армированный шланг -авось поможет. В пробках лазить не совсем удобно-широкий руль.
2. БЕЗДОРОЖЬЕ-это его конек!!! На таких супершинах я не боюсь лазить везде где кончается асфальт-это король хреновых дорог. Спокойно можно кататься вдоль пляжа по воде, и самое главное -по песку. Лес -штурм любых елок-палок проходит безболезненно, подвеска хоть и жесткая, но колеса -дутики это компенсируют. Грязь -ах как приятно побуксовать, зажав передний тормоз!!! Потоки воды и грязи бурлят из-под мощного протектора TW…а потом ты просто отпускаешь тормоз -и легко выбираешься из любой глубокой лужи.
3. ПАДЕНИЕ – по своей неосмотрительности на скорости около 60 км/ч вылетел в глубокий кювет. Итог — после непродолжительного полета мотоцикл, перевернувшись в воздухе, упал вертикально на руль и фару, потом, подпрыгнув, упал на мою спину (ясен фиг, что ему так мягче было!!!). Повреждения -лопнул и частично развалился корпус спидометра (склеил), поцарапан вдрись щиток приборки (не ломается в принципе ,фара осталась цела!!!!), разгерметизировалась тормозная система (вылечено заменой прокладок тормозной машинки), незначительные царапины поворотников. А теперь представьте, что было бы с другим мотоциклом…Суперустойчивость к ударам!
4. ОБЩЕЕ ВАПЕЧАТЛЕНИЕ –
ПЛЮСЫ — экономичен (замеры в смешанном цикле показали расход 3,5 л/100км), небольшой, но выносливый мотоцикл — перегреть нереально, оптика-на пять баллов, способен на скоростной прохват по колдоебинам, мощности хватает даже вдвоем, несмотря на 15 л.с. ВЕЗДЕХОД.
МИНУСЫ – никакая цепь, за 6000 почти убил, при условии очень регулярной смазки…(я бы на месте конструкторов впендюрил туда цепь потолще, да где там у них в Япониях грязь-то??!!), маленький бак — литра на три побольше бы… Отломились задние подножки (хреново приварены на заводе)- обварил по кругу. Супердорогая резина (задняя камера-3000, баллон-8000 руб., как вам?).
Да…и не вздумайте на нем прыгать… может плохо кончиться. В общем ставлю ему твердую четверку.
Взял себе YAMAHA TW200 (японская версия). Очень понравилось, что задняя подвеска (маятник) имеет прессмаслёнки, после шприцевания, скрип, который был изначально, пропал. Пришлось поменять воздушный фильтр, т.к. старый начал немного крошится.
Теперь о плюсах и минусах:
Посадку на TW очень комфортной не назовёшь. Людям, с ростом выше 185см думаю будет очень не удобно. После продолжительной поездки по трассе около 60 км начинает болеть зад. Эргономика на четвёрку, при солнечной погоде практически не видно индикаторов (нейтраль, поворотники и дальний свет). На скорости после 80 км/ч в зеркалах от вибрации картинка становится размытой.
Двигатель достаточно резвый для своего объёма.Первая передача короткая и тем самым имеет тракторную тягу. Коробка чёткая, а вот сцепление начинает схватывать только в конце (к этому привыкаешь быстро). Регулировка ничего не дала, т.к. если немного ослабить трос, сцепление начинает «вести» и передачи включаются туго с хрустом. С пассажиром двигатель тянет не так охотно, как если едешь один. Да, максималка у TW200 около 120 км/ч, до сотни разгон достаточно резвый, а после начинает скисать. Но на всех скоростях мотоцикл чувствует себя достаточно уверенно и устойчиво.
Подвеска на мотоцикле не совсем эндуристая. Передняя короткоходная и достаточно жёсткая, но «пробить» удалось только один раз и то, только с пассажиром на бездорожье. Задняя тоже не отличается большим ходом и ей совсем бы не мешало иметь регулировку поджатия пружины, потому что с пассажиром амортизатор часто пробивает. Но если ездить на мотоцикле одному, то претензий к подвеске не имею. Да, задний амортизатор не разборный, а новый стоит дороговато
Тормоза…передний достаточно цепкий, но со скорости около 90 км/ч тормозит не очень охотно, установка армированного тормозного шланга частично решила проблему. Задний не совсем информативный, можно сказать – ватный, наверное потому, что барабанный. Порадовало, как расположена тяга, идущая над маятником от тормозной педали до барабана – её невозможно погнуть или оторвать на бездорожье о какой-нибудь пень или корень.
Эксплуатация в городе:
В городе из за хорошего дорожного просвета и защиты картера можно спокойно штурмовать бордюры, лестницы и т.п., а вот в пробке широкий руль не везде даёт протиснутся между машин, а в моём случае, установленная защита рук прибавила ещё немного габаритов. При старте на светофорах мотоцикл легко отрывается от общего потока вперёд, но при этом конечно же приходится движок покрутить. Расход топлива около 3,5 литра на сотню. Жаль только, что бак вмещает в себя 7 литров бензина.
Бездорожье:
Мотоцикл хорошо себя чувствует при езде в лесу, по полям, гравию и по прочей лабуде, главное, как говорится, без фанатизма и не увлекаться скоростью. Но лучше всего TW-шка едет по песку, своими широкими колёсами она гарантирует хорошую устойчивость и проходимость (испытанно в песчаном карьере).
В целом мотоциклом очень доволен. И менять на другой не собираюсь… всё таки есть в нём что-то особенное!
Размеры
Так как модель не позиционировалась чисто японской, комфортно чувствовать себя за рулём может человек как малого, так и среднего роста. Продуманное расположение подножек и органов управления не должно создавать проблем и рослому мотоциклисту.
Владельцы отмечают удобную посадку для человека малого и среднего роста.
При этом лёгкость модели и большой угол поворота руля позволят нормально маневрировать в любой обстановке.
Вес
Снаряжённый вес — 126 кг.
196 кг — для Эндуро это немало..
Байки, поставляемые на рынках США были более тяжёлыми. Все американские модели по максимуму получали хромированное оформление. Но при этом габаритные размеры изменились только один раз, при смене поколения.
Первые данные — до 2000 г, вторые — после. Соответственно первое и второе поколение.
- в длину — 2091, 2061 мм;
- в ширину — 822, 832 мм;
- высоту — 1121, 1106 мм;
- высоту по седлу — 792 мм для обоих поколений.
Колёсная база — 1251, 1322 мм.
Модификации
Смена поколений стала единственной официальной модификацией модели.
Yamaha TW 225 — редкий гость как на зарубежном, так и на отечественном рынках
В 2002 году на её основе выпустили ограниченное число байков, меньших по размеру, но имевших более мощный двигатель. Внешнее название модификация не получила, но по аналогии с базовой моделью её окрестили Yamaha TW 225. На зарубежных рынках модель не появилась, на внутренних её также было сложно найти.
Краткая история модели
1987 г. — начало производства и продаж. Модель: Yamaha TW200; Yamaha TW200T (Trailway) (Япония; Северная Америка). Заводское обозначение: 2JL0.
1988 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha TW200U (Trailway) (Северная Америка).
1989 г. — начало производства и продаж в Европе. Модель: Yamaha TW200W (Trailway); Yamaha TW200E (Северная Америка; Европа). Заводское обозначение: 3LY1, 3AW4.
1990 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha TW200A (Trailway); Yamaha TW200E (Северная Америка; Европа). Заводское обозначение: 3AW7.
1991 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha TW200; Yamaha TW200B (Trailway); Yamaha TW200E (Япония; Северная Америка; Европа). Заводское обозначение: 4CS1; 3AWA.
1992 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha TW200D (Trailway); Yamaha TW200E (Северная Америка; Европа). Заводское обозначение: 4CS1; 3AWD.
1993 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha TW200; Yamaha TW200E (Trailway) (Япония; Северная Америка). Заводское обозначение: 4CS2.
1994 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha TW200E (Европа). Заводское обозначение: 3LY2, 3AWK.
1995 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha TW200G (Trailway); Yamaha TW200E (Северная Америка; Европа). Заводское обозначение: 3AWN.
1996 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha TW200; Yamaha TW200H (Trailway); Yamaha TW200E (Япония; Северная Америка; Европа). Заводское обозначение: 4CS3; 3AWS.
1997 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha TW200J (Trailway); Yamaha TW200E (Северная Америка; Европа). Заводское обозначение: 3AWV.
1998 г. — на внутреннем японском рынке появляется скрэмблер-версия TW200E. Модель: Yamaha TW200 + TW200E; Yamaha TW200K (Trailway); Yamaha TW200E (Япония; Северная Америка; Европа). Заводское обозначение: 4CS5 + 4CS4; 3AWY.
1999 г. — обычная версия TW200 на японском рынке больше не предлагается. Модель: Yamaha TW200E; Yamaha TW200L (Trailway); Yamaha TW200E (Япония; Северная Америка; Европа). Заводское обозначение: 4CS6; 5FY4.
2000 г. — внутрияпонская скрэмблер-версия TW200E получает передний дисковый тормоз и небольшие изменения, связанные с ужесточением экологических норм (снаряженная масса вследствие увеличилась на 2 кг). Модель: Yamaha TW200E; Yamaha TW200M (Trailway); Yamaha TW200E (Япония; Северная Америка; Европа). Заводское обозначение: 5LB1; 5FY7.
2001 г. — последний год производства внутрияпонской TW200E. Экспортные модификации получают передний дисковый тормоз. Приставка Trailway в названии американских версий была убрана. Модель: Yamaha TW200E; Yamaha TW200N; Yamaha TW200E (Япония; Северная Америка; Европа). Заводское обозначение: 5LB2; 5FYA.
2002 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha TW200P; Yamaha TW200E (Северная Америка; Европа). Заводское обозначение: 5FYE.
2003 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha TW200R; Yamaha TW200E (Северная Америка; Европа). Заводское обозначение: 5FYJ.
2004 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha TW200S; Yamaha TW200E (Северная Америка; Европа). Заводское обозначение: 5FYN.
2005 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha TW200T1; Yamaha TW200E (Северная Америка; Европа). Заводское обозначение: 5FYT.
2006 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha TW200V; Yamaha TW200E (Северная Америка; Европа). Заводское обозначение: 5FYX.
2007 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha TW200W1; Yamaha TW200E (Северная Америка; Европа). Заводское обозначение: 10D3.
2008 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha TW200X; Yamaha TW200E (Северная Америка; Европа). Заводское обозначение: 10D7.
2009 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha TW200Y; Yamaha TW200E (Северная Америка; Европа). Заводское обозначение: 10D8.
2010 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha TW200Z; Yamaha TW200E (Северная Америка; Европа). Заводское обозначение: 10DF.
2011 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha TW200A1; Yamaha TW200E (Северная Америка; Европа). Заводское обозначение: 10DK.
2012 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha TW200B1; Yamaha TW200E (Северная Америка; Европа). Заводское обозначение: 10DP.
2013 г. — последний год производства европейских версий. Модель: Yamaha TW200D1; Yamaha TW200E (Северная Америка; Европа). Заводское обозначение: 10DU.
2014 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha TW200E1 (США); Yamaha TW200E (Канада). Заводское обозначение: 10DX.
2015 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha TW200F1 (США); Yamaha TW200E (Канада). Заводское обозначение: B753.
2016 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha TW200G1 (США); Yamaha TW200E (Канада). Заводское обозначение: B756.
2017 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha TW200H1 (США); Yamaha TW200E (Канада). Заводское обозначение: B759.
2018 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha TW200 (США); Yamaha TW200E (Канада). Заводское обозначение: B75C.
2019 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha TW200 (США); Yamaha TW200E (Канада).
2020 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha TW200 (США); Yamaha TW200E (Канада).
2021 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha TW200 (США); Yamaha TW200E (Канада).
Недостатки
Недостатков у модели мало.
Основным считают ограниченное место, но в то же время при поездке вдвоём мотоцикл теряет динамичность и запас мощности. Поездка в одиночку + установленный кофр позволяют отправляться на далёкие расстояния.
Есть место для кофра и багажа спины.
- Но также к минусам относят пониженную первую передачу. Если трогаться на трассе, лучше стартовать со второй. Но для города и сурового бездорожья пониженная передача является самым правильным выбором.
- Иногда бывают проблемы у стартёра. В процессе работы подшипники перекашиваются, что вызывает неприятные шумы при запуске и может привести к необходимости замены детали. Продлить срок можно подложив шайбы необходимой толщины.
и достоинства
К плюсам относят широкую заднюю покрышку. Благодаря её увеличению у мотоцикла значительно выросла проходимость.
TW 200 хорошо себя чувствует как на снегу, так и на песчаном пляже, на грунте и асфальте. Широкая резина также помогает закладывать мотоцикл на поворотах.
Обкатка
Компания Yamaha рекомендует регулярно проводить обслуживание устройства, а следить за его техническим состоянием после каждого использования. Кроме того, не менее важное значение имеет обкатка двигателя. Данная процедура выполняется всего один раз, и желательно сразу перед покупкой изделия. Суть обкатки заключается в адаптации деталей мотора к условиям внешней среды. Особенно это касается суровых российских условий. Приспособленность мотора к особенностям местного климата благоприятно скажется на надежности, что позволит не прибегать к более частым ремонтам, а в лучшем случае – можно будет увеличить временной интервал между прохождением ТО. Таким образом, это позволит снизить стоимость владения мотором. Однако чтобы добиться от обкатки желаемого результата, надо соблюдать все условия выполнения этой процедуры, и правильно к ней подготовиться.
В рамках подготовки к обкатке потребуется большое количество топлива, которого должно хватить на все 10 часов обкатки. В случае с Yamaha 200AETX в случае с Yamaha топливо смешивается автоматически, в пропорции 50:1 (бензина и масла соответственно).
Кроме того, надо подготовить мотор к заправке расходных материалов. Так, перед этим двигатель надо установить в вертикальном положении. Трансмиссионная жидкость заливается в редуктор с помощью медицинского шприца на 120 мл. К тому же, надо иметь ввиду, что масло для редуктора должно соответствовать стандарту TCW-3, а также отвечать параметрам вязкости и допуска, указанных в инструкции к мотору.
Также не мене важно проверить работу важных систем перед обкаткой. Так, особое жизненно важное значение имеет жидкостное охлаждение. Чтобы избежать проблем с перегревом, надо убедиться, что из этой системы выходит струя воды под давлением. Она должна вытекать в виде фонтана из специального отверстия.
Приступаем к обкатке
- Подготовка лодочного мотора к началу движения. Для этого его нужно прогреть на холостом ходу в течение часа
- На второй час работы можно начинать движение, переходя с холостых на низкие обороты. На третий час работы – очередное повышение до средней зоны. Такое поэтапное повышение приведет к увеличению мощности мотора до 80-90 процентов. На это потребуется примерно семь-восемь часов
- Работа двигателя на 100% мощности допускается в течение 20-25 минут. Превышение этой нормы приведет к проблемам в системе охлаждения
- Еще один способ избежать перегрева – опускать обороты мотора на короткое время. Заодно таким образом можно создать переменную нагрузку, что очень полезно для адаптации деталей
- Таким образом, весь период обкатки двигаемся на холостых, низких, средних и высоких оборотах, вплоть до завершения процедуры
- В конце обкатки выключаем мотор, предварительно отсудив его на холостом ходу. Сливаем отработанные жидкости, после чего заливаем новые масло и топливо. Обкатка завершена.
