Honda представила новые Africa Twin и Africa Twin Adventure Sports: больше тяги, баланса и «мозгов», меньше веса

Модель эндуро-туристического мотоцикла Honda CRF1000L Africa Twin

впервые была представлена в 2014 году на выставке EICMA в Милане. Тогда это был прототип будущего мотоцикла, скрытый камуфляжем, поэтому более-менее можно было рассмотреть лишь формы новой «Африки». Однако с конца 2015 года Honda CRF1000L Africa Twin будет доступна в Великобритании, а с марта 2021 г. — в США и России. По сути, появление данной модели было обусловлено желанием Honda воскресить некогда легендарную Honda XRV 750 Africa Twin и представить рынку нового флагмана в классе «Туристический эндуро», который бы составил достойную конкуренцию европейским лидерам — BMW R1200GS, Ducati Multistrada и Triumph Tiger Explorer.

Несмотря на выход в 2012 году модели Honda VFR1200X Crosstourer, призванной заменить собой Honda XL1000V Varadero, все же данная модель является более компромиссным мотоциклом, предназначенным для использования на хороших дорогах — мощный 4-цилиндровый двигатель, алюминиевая рама и спортивные подвески с небольшим рабочим ходом — все это говорило больше о дорожном предназначении мотоцикла. «Африка» же славилась тем, что могла ехать с одинаковой скоростью абсолютно по любому покрытию — от вспаханного поля до гравийных трасс. Именно поэтому Honda XRV750 Africa Twin пользуется огромным спросом и по сей день, и именно на это решили сделать главный акцент инженеры Honda, создавая новую Honda CRF1000L Africa Twin.

За основу Honda CRF1000L Africa Twin был взят совершенно новый 2-цилиндровый рядный двигатель, объемом 998 куб. см., выдающий 95 л.с. мощности и 98 Нм крутящего момента. Мотор настроен на уверенную тягу с низких и средних оборотов, показывая максимальные характеристики на 6000-7500 об/мин. Двигатель также отличается углом 270 градусов между кривошипами и системой ГРМ типа «Unicam».

Из других ключевых особенностей мотоцикла следует отметить легкую полудуплексную стальную раму, проскальзывающее сцепление, наличие версий с автоматической КПП (DCT с двумя сцеплениями), ABS, HSTC (Honda Selectable Torque Control — система управления тягой двигателя), продвинутые регулируемые подвески в виде вилки перевернутого типа и заднего моноамортизатора, большие спицованные колеса на 18′ и 21′, 6-ступенчатая КПП и современные тормоза на базе передних 310 мм тормозных дисков и 4-поршневых радиальных суппортов Nissin и заднего 1-поршневого тормоза (диск 256 мм).

В 2021 году Honda представила новую модификацию модели, получившую название Adventure Sports. Она отличалась увеличенным ходом подвесок (252 / 240 мм, вместо 230 / 220 мм), высотой по седлу, увеличенным лобовым стеклом, дугами (опционально) и повышенной ёмкостью топливного бака (24,2 л вместо 18,8 л). Базовая версия мотоцикла также подверглась изменениям, получив новую приборную панель, электронный дроссель (система ride-by-wire), Power Mode с тремя картами работы двигателя, новые режимы HSTC, небольшие обновления по двигателю и системе впуска (изменен корпус воздушного фильтра, облегчен балансирный вал, крутящий момент увеличен на 1 Нм), снижение на 2 кг снаряженной массы.

Версия Adventure Sports для японского рынка отличается сниженной высотой по седлу (890/870) и наличием полностью заниженной версии LD.

2019 год стал последний годов производства Honda CRF1000L Africa Twin, после чего она была заменена новой моделью — Honda CRF1100L Africa Twin, которая была представлена в конце 2021 года (модельный год 2020).

Основные японские конкуренты Honda CRF1000L Africa Twin в классе:

• Suzuki DL1000 V-Strom / V-Strom 1050
• Yamaha XTZ1200 Super Tenere / Yamaha Tenere 700

Honda CRF1000L Africa Twin: электронные опции

• Электронный дроссель (Ride-by-Wire system) — с 2021 года
• Power Mode (с выбором из 3-х режимов работы мотора) — с 2018 года
• ABS
• Assist and Slipper clutch (помощник выжима и сцепление с функцией проскальзывания) — на моделях с МКПП
• HSTC — Honda Selectable Torque Control — система трекшн-контроля

Слова производителя

Как признавали сами производители:

«Несмотря на то, что после закрытия XRV 750 Africa Twin у нас были и VFR1200X Crosstourer, и XL1000V Varadero противопоставить немцам с их «гусем» BMW R1200GS и итальянцам с их Ducati Multistrada нам было нечего. Когда же подтянулись ещё и англичане с Triumph Tiger Explorer стало ясно что новая Африка нужна как воздух. Упускать такой жирный кусок пирога мы просто не должны».

Производство продолжается.

Российскому пользователю, пожелавшему получить такой байк нужно запастись суммой от 700 000 рублей.

Цена

За новый аппарат придется отсчитать около 17000 $, не так уж и дешево. А вот б/у вариант можно найти уже за 10000 $ еще свежих годов. Более старые модели трудно оценить однозначно, иногда владельцы так любят свою технику, что значительно переоценивают её стоимость.

Скриншот 1. Цены на подержанные CRF 1000 Africa Twin

Технические характеристики

С 2021 года модель обновляется до второго поколения, главным отличием которого является мотор увеличенного объема.

Первое, что бросается в глаза при взгляде на новый мотоцикл — японцы отказались от форм-фактора V-образника, которым щеголяла версия на 750 кубиков.

Новый мотор получает рядное расположение поршней. Не считая общего наклона вперёд на 22.5° это новый переработанный 2-цилиндровый, 4-тактный двигатель. Об инжекторе и угле развала в 270° между кривошипами и системой ГРМ можно даже не упоминать.

Трансмиссия и сцепление

Есть отличия и в ходовой части. Пользователю предлагается выбор между стандартной 6-скоростной МКПП или роботом. Последний также имеет 6-ступеней, но самой интересной его особенностью стало наличие 2 (двух!!!) сцеплений.

В то же время механика имеет систему помощи сцеплению (ASC — расшифровка ниже). Оба варианта используют элементы проскальзывания.

Несмотря на такую богатую начинку основной привод стандартный — цепной.

Регулируемый моноамортизатор.

Цепной привод.

Передние тормоза.

Задние тормоза.

Тормоза

Коснулись изменений и тормозной системы. В числе дисков все по-старому — 2 диска спереди, 1 — сзади. Но передние роторы получили диаметр 310 мм, задний — 256 мм. Поддержка тоже стала другой — на переднем колесе работает 4-поршневая скоба Nissin с радиальным расположением поршней, на заднем 2-поршневая (той же фирмы).

ABS устанавливается на заводе. Любопытной деталью является кнопочка на руле позволяющая одним нажатием перенастроить систему в зависимости от того, что окажется под колёсами мотоцикла — автобан или разбитая сельская грунтовка.

Приветствую уважаемые товарищи. Давно были мысли написать пост и своем первом, японском мотоцикле. Все как-то руки не доходили. Сейчас заболел, появилось время). Всех желающих прошу под КАТ) АХТУНГ! МНОГА БУКАВ!) ОБЩИЙ ВЫВОД В КОНЦЕ!)

Предистория

Расскажу немного о себе: мне 30, рост 192, вес 100, довольно большой дядька, еще и бородатый). Живу в Украине, в маленьком городке с очень плохими дорогами. По образованию: Инженер-исследователь машин и механизмов. Техника мне близка с детства, очень люблю мотоциклы и мототехнику. Урало-Днепровод 100го лвл. (Будет отдельный пост о последней моей работе по Уралу) Хобби: ремонт и реставрация мотоциклов. Люблю работать со старой техникой. Чем старше год — тем интереснее. Можно отследить все технологии и инженерные решения того времени. В общем, вы поняли)

Как бы сильно я не любил советскую технику, она не сравнивается с японской и имеет куда более низкие, конструктивно-заложенные запасы прочности. Захотелось мотоцикл, который будет меня возить каждый день и дарить радость. Урал для души, японец для езды, так я подумал. К сожалению, денег много не было для покупки японца, огромные бюджеты на тот момент слились в Урал. Можно было купить хорошего японца.

Первый выбор:

За несколько лет до покупки моего первого японца, мой брат прикупил себе Yamaha Drag Star 400 Classic 2001 г.в. Покатался я, понравилось, внешний вид вообще бомба. КАРДАН!.. Выхлоп Cobra — уши умиляются. Душой больше склонен к круизерам. Прошло несколько лет. Братанчик пересаживался на мотики более высокого класса. Разумеется я на всех катался и было некое понимание. Пособирав немного денег (Урал жрет как бездонная яма) было решено ехать за долго-желаемой Дражечкой. Я уже подучил мотоцикл, прочитал мануал, знал что куда. Ждал зимы, падения цен и считал дни до долгожданной покупки.

Мой хороший друг Семен на тот момент купил себе Honda TransAlp XL 600V 1989 года. Я не понимал того мотоцикла. Внешний вид по сравнению с круизером так себе, цепной привод, годы. В общем, точно определился что буду брать Yamaha Drag Star 400 Classic. Чисто случайно, не знаю как, взял покататься транзика. Наверное для общего понимания что такое Тур-Эндуро, уже не помню. Вот такой вот старичек:
«МАМА ДОРОГАЯ! ЧТО ЭТО? ГДЕ ЯМЫ Я НЕ ПОНЯЛ!» — первые мысли от первых пару десятков км по городу. Катался целый вечер, ямы, лежачие полицейские, бордюры, бровки, жд переезды — подвеска шикарная, сидеть удобней чем на Драге (у меня колени высоко стоят на драге, при повороте руля он упирается в колени, полный выворот не сделать, надо колени убирать) но хотелось бы еще чуть выше, чтоб колено было не так остро согнуто. То был роковой вечер). (Спасибо тебе Семен). Несколько недель я провел в раздумиях, Круизер или Тур-Эндуро.
К тому моменту мне подходила 30-ка. И здравый разум брал верх, хотя глаза и сердце хотели круизер. Сравнивал все «за» и «против». Особенность местности, где я живу и буду эксплуатировать мотоцикл, года, привод колеса, подвески, технологичность, универсальность, надежность, проблемы и болячки, кубатурность двигателя, состояния и отзывы людей. Читал форумы. Изучил конструкцию Дарги и Транзика по мануалам. Пытался объективно сделать вывод.

Решено: всем моим критериям отвечает только 1 мотоцикл: Honda Africa Twin Adventure Sports XRV750. Изучаю всю информацию по ней, включая мануал для СТОшников, где описаны все подробные виды обслуживания и ремонта. Смотрю цены на оригинальные запчасти, так же как и содержать Урал) (образно разумеется, что-то дороже, что-то дешевле)

Изучаю весь модельный ряд Африк, ступени их эволюции. Для просвещения: были RD-03 с 1988 кажись до 1990 года, с 1990 до 1993 были RD04 с различными буквенными индексами (L,M,N и так далее), после RD-07 до 1996 и RD-07A до 2000 года кажется (есть неточности) Каждый год имел свою цветовую гамму, только такую и никакую иначе. Выбирая мотоцикл на торговых площадках я видел, что большинство мотоциклов очень сильно уставшие, перекрашенные и так далее. Цветовая гамма не соответствует году и прочие технические моменты типа мотаных пробегов, и описания что пишут люди. К сожалению, все продавцы, ну большинство — вруны мягко скажем. Заявленный пробег 40 тысяч например, по описанию он ремонтировал то что должно было сломаться на пробегах около 100-150к км. Не углубляемся, вы и без меня знаете лучше.

По всем конструктивным особенностям и моему бюджету я выбрал Honda Africa Twin Adventure Sports XRV750 RD04 L 1990 г.в.

Это эталонный образец. Он должен быть таким со всеми родными комплектующими.

Почему-то на более поздних моделях RD07 и дальше некоторые «плюшки» убрали. Например: -2 датчика топлива на RD04 и полное отсутствие на 07х моделях. -24 (влазит еще 1) литров бак, 2 крана на RD04 и 23 литра (наверное влазит еще 1)1 кран на 07х моделях -вилка с пневмоподкачкой на RD04, была и на 07х но до какого-то года. Потом отказались. -более высокая посадка у RD04 модели — как раз для меня -чуть более длинный задний маятник от 07й модели.

Не подумайте плохо про 07ю модель. У нее были тоже другие отличия в лучшую сторону разумеется. Но и ценник там начинался на 2-3к зеленых выше.

Другие конструктивные особенности Африки: — 3 клапана на цилиндр — 2 свечи на цилиндр — кубатурность мотора — Задние и передние дисковые тормоза — 3 радиатора охлаждения (2 жидкостных 1 масляный) с Инженерной точки зрения это все усложняет конструкцию, добавляет такой узел как помпа, которую скорей всего менять нужно будет в сборе, но и есть неоспоримый ряд преимуществ у «водянки» в отличие от «воздушника» — большой клиренс — Разумеется, шикарная, прогрессивная подвеска с возможностью регулировки амортизатора (отдельный баллон вынесен штатно) и преднатяга пружины — посадка — тахометр — прекрасные отзывы владельцев и гигантские пробеги в дальняках. — Двигатель при своевременном, должном обслуживании ходит до 300к км. (в различных источниках по разному и зависит от множества факторов разумеется) — Представьте вот это все 1990 году. Все эти «плюшки». По-моему оценивать мотоцикл, которому 28 лет, по современным меркам 2021 года немного не правильно. — может еще что-то упустил, болею же)

«ДЕНЬ Д»

Созвонившись с продавцом, мы отправились в Киев на осмотр. Даже вот видосик запилил)

В живую конечно мотоцикл был такой себе. Много царапин, сколов, не родные комплектующие. Но я знал, что я еду смотреть и покупать, и ждать идеала от мотоцикла 1990 года (28 лет мопеду! почти как мне) разумеется не логично. Проверил все узлы которые меня интересовали в первую очередь, что сказать, мотоцикл требовал обслуги, ценник соответствующий, выбор к сожалению не большой. Единственный экземпляр (на рынке) который практически в оригинальном состоянии. Заявленный пробег 85к км (я смело накидую 100к и отношусь к нему как к мотоциклу у которого 200к пробега грубо говоря. Вторичный Вал в норме: 650 км дороги и мы дома.

Опыт владения и общие ощущения.

Докатался пару месяцев как есть и после встал на зимовку. Выделенные пункты для ТО и ремонта: — разумеется замена масла. Залил Motul 7100, тестирую. Особой любви к какому-то бренду нет, испытываю так сказать ощущения. — маслофильтр. Hiflo 303 по стандарту. — Бензофильтр — Замена всей тормозной жидкости — Замена охлаждайки — замена резины перед и зад — замена масла в вилке — замена свечей — ремонт задних поворотов (поломаны) — покупка оригинальных передних поворотов (стоят китайские какие-то) — правое зеркало не оригинальное, покупка оригинального (на RD04 и RD07 африках они разные) 04 имеет резиновый сайлентблок для снижения вибрации в зеркалах, у 07й уже его нет. — установка высокого турингового стекла — пайка пластика (почти весь был целый) — чистка, мойка, выравнивание сот всех радиаторов — ремонт датчиков топлива (не работали, был в курсе) — покупка и установка оригинальной защиты заднего диска (не было) — заварить и покрасить глушитель (была маленькая дырочка) — замена оригинальной шайбы на звезду и 2 новых, оригинальных болтика к ней — замена гофров вилки (страшные, еще родные)

Засыпал я примерно так):

Что-то уже много текста получается, а я еще не рассказал всего). Пробежимся коротко по работе: Был грязный радиатор с мятыми сотами: Левый радиатор был примят прежним владельцем: С помощью пинцета и иголки я почистил и выровнял соты всех радиаторов, продул их компрессором: Радиаторы имеют защиту, но отверстия в ней крупные: Мухи и прочая живность пролетает, я сделал из мелкой сетки новую защиту, бюджетно и крайне эффективно, рекомендую на все ваши мопеды: Под низ родной сетки ставлю мелкую: Радиаторы всегда чистые, соты целые и не замятые. Мотоцикл имеет нормальное охлаждение. Пользуюсь так у себя на машине уже 11 лет. Таким же способом закрываю нижний масляный радиатор. Задние повороты были такие)):
Вот вам лайфхак по починке: ( у кого такие же повороты и кто не знает) Разбираем поломанный поворот, вставляем внутрь трубку железную, соединяем 2 части ножки (они рассыхаются от времени), заматываем изолентой (обязательно синей, она имеет целебную силу земли:-) ), сверху одеваем несколько слоев термоусадки и вуаля. Жесткость восстановлена, повороты могут нормально выполнять свою функцию и имеют более лучший вид. Конечно в будущем хочется купить новые оригинальные повороты, но они пока по 50 баксов штука, пока так. Передние повороты были вообще какие-то не родные, на разборке купил пару Б/У оригинальных поворотов, линзы бренда как и положено Stanley и успешно установлены: На фотке уже установлено высокое туринговое стекло: И заменены гофры вилки: Резина так же заменена. Задок Мишелин Анаки 2, передок Мишелин модель не помню. Мой кот ожидает ремонта датчиков топлива и не хочет уходить: Дальше был куплен защитный чехол на задний амортизатор. Аморт открыт, и на него летит абразив с колеса, пескоструя тем самым шток амортизатора. Вот такой: Заварен и покрашен родной глушитель. Кстати в мануале написано, уверен вы не знаете. Может касаться и других мотоциклов. «Мы настоятельно не рекомендуем менять оригинальный глушитель, так как он выступает дугой безопасности в результате падения». Просто много знаю людей меняют родные глушители на своих мотоциклах на более облегченные и красиво-звучащие. Разумеется огнеупорной краской. Тестил сезон, запаха и обрыва нет. На начало сезона я получил уже такой результат:
Успешно откатал на нем целый сезон. Съездил с друзьями в дальняк, кому интересно прошу Там описание и видосик) После скатались с женой в Умань. 800 км самых «чудесных» дорог Украины. Посетили дендропарк. Видосик надо смонтировать)

Общий вывод и впечатления от мотоцикла и владения им

Покупая такой, как говорит мой товарищ «некрояпонец» будьте готовы к нормальному обслуживанию мотоцикла. Не так как у большинства, все ограничивается заменой масла и все. Очень рекомендую читать мануалы. Будьте готовы к тому, что до вас, туда никто не лазил и не выполнял ТО своевременно. Тормозные шланги положено менять каждые 2 года (у африк, у других не знаю) КАЖДЫЕ 2 ГОДА КАРЛ! Тоже думаю для большинства новость). Колесные подшипники, рулевые, обслуга суппортов тормозных, да куча ТО у любого мотоцикла есть. Никто не читает. А стоят они у всех с момента выхода мотоцикла с завода, и больше туда не лазили.

Мотоцикл не прихотливый, прощает много колхозинга, много запчастей унифицированы с другими моделями. Выносливый, подвески шикарные. Мотора по трассе чуток не хватает. Хотелось бы литр, чисто при обгонах. Для меня комфортно ехать 90-100.(для меня, я люблю спокойную, размеренную езду без насилия техники). Расход топлива 5 литров по трассе. За бугром в Поляндии вышло 4.7 (либо не долил, либо топливо действительно лучше, хотя думаю не долил). Запас хода 420км до сухого бака. 2 датчика топлива, они срабатывает на 8.2 литра в баке, другой на 4.2 литра. Воздушный фильтр обслуживаемый. Слабое место пишут бензонасос родной, я купил уже с поменянным (а выходит он из строя примерно на 50к пробега). Есть вакуумные, ставьте, катайтесь. Читая, что люди орут «у меня на трассе бензонасос сломался» Для его починки надо просто почистить контакты, которые пригорели там уже за все время. А чтоб на трассе не ломалось, перед поездкой загляните во все слабые места мотоцикла, обслужите и вперед. Хлебанув тонны поломок и ремонтов урала мне просто смешно стает что у людей это называется «поломался». Поломался это когда у тебя вдали от дома цилиндр отвалился. Когда коленвал решил бросить тебя и свалить с двигателя на дорогу оставаясь где-то позади и на свободе. Когда у тебя поршень пробил двери рядом едущей машины и так далее короче.

Пишут в городе тесно. Я живу в городе, население 100к человек. Транспорта мало, хочу тошню 30 по городу, хочу 50, никому не мешаю. Пробок у нас нет. Так что смотря, в каком городе. Катался в областные города, руль проходит выше зеркал машин, мотик узкий, боковых кофров нет, вполне. Тормоза хотелось бы лучше, надеюсь замена на армошланги частично решит вопрос. Задний тормоз однопоршневой слабоват. Ближний свет такой себе, хотелось бы лучше, Думаю решить адекватным доп светом. Высокий центр тяжести, требует райдера определенного типа. Посадка для меня удобная, могу ерзать по сидухе туда-сюда. Передняя вилка мягковата, имеет клевок при торможении. Решается заменой пружин на прогрессивные и увлечением вязкости масла. На бездоре не пробовал, не люблю этого, могу выехать по грунтовым дорогам и тропинкам, все устраивает. Откровенно лезть на такары и прочие мероприятия по убийству мототехники желания нет.

Покупался как универсальный мотоцикл для плохих дорог, легкого бездора и дальняков. Люди владеют африками по 8-10 лет в группах африководов, пробеги по 100-150 тысяч, только у них без учета того, что уже было на одометре. Менять сильно не на что. То, что продается на рынке можете судить сами с пробегами по 50-70к смешно даже читать. «Та я купил у дедушки, он держал внуку, а тот не захотел, потому мотоцикл старый и пробег такой маленький.» — поголовно у всех людей которых знаю.

Если в вашем понимании хороший мотоцикл это «сел доехал до точки встал, пришло время то, отдал на СТО не глядя, что там да как, забрал и опять ездишь с точки до точки» — он не для вас. Обслужите его должным образом. Найдите кто совестно, со знанием дела обслужит и он будет служить долго. Ресурс у африки большой. Не как у новых машин и мотоциклов. Разумеется смотря в каком состоянии вы его купите. Пытался описать все без предвзятого отношения типа: «каждая лягушка хвалит свое болото» и быть объективным.

Общий мой пробег на мотоцикле 10к км пока Поломок пока не было. Планы дообслужить его по мануалу с использованием оригинальных запчастей и восстановить в первозданный вид. Катать с друзьями в дальняки и делиться с вами).

В завершении скажу. Господа, любите свои мотоциклы, обслуживайте их правильно и будьте здоровы.

ДЛЯ ПОДНЯТИЯ НАСТРОЕНИЯ

(а то чую я тут смуты нагнал) вот вам фоточки моей любимой жены и мопеда):

Благодарю за внимание и терпение что осилили данный пост)

Ходовые характеристики

Указанная в спецификации максимальная скорость — 199 км/час. Ветровое стекло надёжно защипает пользователя среднего и низкого роста. Для особо рослых мотоциклистов его, возможно, придётся нарастить. Однако разработчиками предусмотрена такая возможность — верхний край стекла ровный.

Разгон и динамика

• Разгон с места до 100 км/час может «дать прикурить» иным спортам — за 3.8 сек.
• Комфортный крейсер — 120 км/час.

Расход топлива

Расход, по документации производителя — 3.12 л на 100 км в пути. Следует уесть, что это японские показатели (не более 60 км, второй номер). В документах для европейских моделей стоит — 4.62 л.

При условии что штатный бак почти 19 л средняя дистанция на одной заправке — более 400 км.

CRF1000L Africa Twin / CRF1000L Africa Twin DCT

2016 г., Снаряженная масса 228 кг., 242 кг. (DCT), 998 см³, 95 л. с.,

от 890 000 руб.

Текст: Дмитрий Федотов

Фото: Никита Колобанов

На фото: Владимир Здоров, Степан Берестов

>>Мотоцикл, появления которого ждали 12 лет, какой он? Та, первая и настоящая «Африка» была хороша, надежна и, что особенно ценят наши соотечественники, ремонтопригодна. Вот только каноны жанра с тех пор поменялись не раз и не два, кубатуры топовых турэндуро выросли так же, как и требования покупателей к шасси. Сможет ли новинка предложить что-то новое?

Модификации

Параллельно основной базовой версии выпускается спортивная модификация модели.

В 2021 году появляется Honda CRF1000L Adventure Sports. Несмотря на другое название — это модификация Африки. Отличает её более длинные хода подвесок, увеличенный до 24 литров топливный бак, а также наращённое ветровое стекло. За отдельную доплату можно получить дуги безопасности (с записью про их наличие в ПТС, что, конечно, огорчит инспекторов ГИБДД).

и конкуренты

• Появившись в 2014 году, Honda стала конкурентом для Yamaha XTZ1200 Super Tenere вышедшей на рынок в 2010 году. Однако инженеры последней посчитали что одного конкурента мало, выпустив в 2017 году ещё одного Yamaha Tenere 700.
• В том же 2017 году появляется ребёнок и у Suzuki. В дополнение к V-Strom 1000, выпускается DL1000 V-Strom XT.
• Kawasaki представил Versys 1000.

Краткая история модели

• 2015-2016 гг. — начало официальных продаж Honda CRF1000L Africa Twin. Первое поколение.

Модель

: Honda CRF1000L Africa Twin, Honda CRF1000L Africa Twin (ABS), Honda CRF1000L Africa Twin (DCT) (Все рынки).
Номер рамы
: SD04-
100
XXXX.
Заводское обозначение
: CRF1000G, CRF1000AG (ABS), CRF1000DG (DCT).

• 2017 г. — без существенных изменений.

Модель

: Honda CRF1000L Africa Twin, Honda CRF1000L Africa Twin (ABS), Honda CRF1000L Africa Twin (DCT) (Все рынки).
Номер рамы
: SD04-
110
XXXX.
Заводское обозначение
: CRF1000H, CRF1000AH (ABS), CRF1000DH (DCT).

• 2018 г. — появление модификации Adventure Sports. Обновление базовой версии. Второе поколение.

Модель

: Honda CRF1000L Africa Twin, Honda CRF1000L Africa Twin (ABS), Honda CRF1000L Africa Twin (DCT) (Все рынки).
Заводское обозначение
: CRF1000AJ (ABS), CRF1000DJ (DCT), CRF1000A2J (Sports), CRF1000D2J (Adventure).

• 2019 г. — последний год производства.

Модель

: Honda CRF1000L Africa Twin, Honda CRF1000L Africa Twin (ABS), Honda CRF1000L Africa Twin (DCT) (Все рынки).
Заводское обозначение
: CRF1000AK (ABS), CRF1000A2K (Adventure), CRF1000DK (DCT), CRF1000D2K (DCT Adventure).

Особенности

Возможность регулировки высоты сидения делает мотоцикл удобным как для гонщика высокого роста, так и для пилотов пониже.

Так как на последнем мотосалоне Honda объявила о старте работ над Африкой нового, модельного 2021 года, этот раздел разделён на 2 части. И в первой то, чем могут похвастаться уже собранные байки.

Это:

• RbW (Ride-by-Wire system) — дросселя, управляемые электроникой.
• ABS, дополненная возможностью переключения в зависимости от трека.
• ASC (Assist and Slipper clutch) — помощь при работе со сцеплением.
• HSTC (Honda Selectable Torque Control) — трекшн-контроль.

Во второй части то, что ожидается в новой версии как дополнение к уже установленному. Надо отметить, что все описанные ниже возможности будут опциональными, за исключением первой:

• ABS, дополненная возможностью переключения в более широких пределах (Onroad/Offroad).
• DRL (Daytime Running Lights) — дневные ходовые огни.
• Контроль поворотников — спустя пару секунд после манёвра, мотоцикл может сам погасить огонёк. На модификации Adventure Sports обещается и автоматическое включение перед манёвром.
• Подогрев ручек руля — без комментариев.
• Круиз-контроль — возможность поддержки электроникой заданной скорости.

В раздел специально не включены всякие данные типа отличной манёвренности, прекрасной управляемости и ходовых качеств. Ведь это Africa Twin — тут просто не может быть иначе.

Отзывы владельцев

Данная модель довольно активно обсуждается знатоками на форумах, но получить отзыв реального владельца нам на данный момент удалось только в видеозаписи.

Представляем вашему вниманию также отзывы «знатоков» и «любителей».

Читай другие мото обзоры Обзор мотоцикла Stels Flame 200

Скриншот 2. Обсуждение Honda Africa Twin на форумах