TRIUMPH SPRINT ST/GT

В 2005 году компания Triumph выкатывает на свет обновленного «спорт-туриста» Sprint ST, созданного вокруг 1050-кубовой рядной «тройки» мощностью 12S сил (по сути, в очередной раз модернизированного агрегата, конструкция которого родом из начала девяностых). При этом даже слепому было очевидно, что в качестве примера для подражания фабрика из Хинкли взяла конкурента номер один — «спортуниверсал» Honda VFR800F образца 2010 года: чтобы и по делам скататься, и по треку покружить, и к горизонту смело отправиться.

Однако вместе со всеми плюсами «британец» перенял и отдельные промахи «японца» (например, батарею расположенных под седлом глушителей, сильно ограничивающих выбор багажных сумок), что с учетом общих тенденций моторынка — меньше спорта, больше туризма — серьезно сказывалось на цифрах продаж. Поэтому уже в 2010 году «уличный» ST был вытеснен с конвейера «шоссейно-дальнобойным» GT.

ИСТОРИЯ

2005 г. Появление серьёзно переработанного асфальтового «туриста» Sprint ST с впрысковой рядной «тройкой» объёмом 1050 см3 и мощностью 125л.с., конструкция которой рождена в начале девяностых. Основные черты: консольное крепление заднего колеса и подседельный глушитель.

2010 г. Британцы представляют дальнобойную версию Sprint GT. Выпускная система переезжает на правую сторону. Боковые кофры ёмкостью 31 л каждый становятся частью стандартного оснащения. Алюминиевый подрамник заменён на более выносливый стальной. Моноамортизатор получает выносную регулировку преднатяга пружины. Маятник вырастает в длину, отчего колёсная база увеличивается до 1565 мм (+95 мм). Зато двигатель становится мощнее на 5 л.с. Вариант ST исчезает из шоу-румов марки уже в конце года.

2013 г. Чтобы подогреть интерес к устаревающей модели, Triumph выпускает спецверсию GT SE, которая фактически вытесняет «стандарт» из модельного ряда. Её отличает наличие центрального кофра (полезный объём вырос до 117 л), рукоятки с подогревом, гелевое седло и высокое ветровое стекло. Впрочем, уже с 2015 года модель продавалась далеко не на всех рынках, а в конце 2021 года окончательно ушла на пенсию, не оставив после себя наследника.

«Джитишка» отличалась, прежде всего, выведенным на правую сторону глушителем, навешанным комплектом боковых кофров по 31 л каждый, стальным подрамником взамен алюминиевого и удлиненным консольным маятником, вследствие чего не только решился вопрос с багажом, а заодно появилось совсем не лишнее пространство для ног пассажира, но и до 1S6S мм (+9S мм) выросла колесная база. Видимо, в качестве компенсации за ухудшившуюся маневренность двигателю накинули отнюдь не лишние 5 л.с.

Впрочем, лавинообразного спроса на Sprint GT не последовало. Так что всего тремя годами позже, дабы хоть как-то обратить внимание на устаревающий «шоссейник», британцы трансформируют его в спецверсию GT SE, которая де-факто представляла собой «стандарт» с центральным кофром (полезный объем вырос до 117 л), «теплыми» рукоятками, гелевым седлом и высоким ветровым стеклом.

Как можно догадаться, перед нашествием кроссоверов все старания оказались напрасными. Семейство Sprint в лице версии GT просуществовало до 2021 года, после чего ушло на пенсию, не оставив наследника.

Ездить. Всегда, везде и порой очень далеко. Особенно если вы для этих целей давно подыскивали подержанный «выфер», но тот отпугивал завышенным ценником. Британский Sprint обеих модификаций вообще очень близок по своему укладу к VFR «довтековских» времен: ворчлив, плавен, немного массивен и отчасти старомоден. И если вам нравится чувствовать в мотоцикле именно его суть, а не оболочку из аркадных игр, то ST и GT, лишенные практически всех электронных помощников (ABS и впрыск топлива не в счет) и моторных режимов, могут действительно стать для вас «глотком свежего воздуха в душном цифровом мире».

Лучшее, что в нем есть, — рядная «тройка» объемом 10S0 см3, располагающая внушительным запасом тяги на «низах» и достаточными для бодрого обгона «верхами». Эргономика расслабленная, с легким наклоном вперед — чтобы можно было говорить о вовлеченности в процесс управления и присутствии обратной связи на руле. Но если захочется вдруг зажечь, попилить подножки на серпантине вместе с боковинами покрышек, то Sprint мгновенно напомнит о своей «старорежимной» сути: плавное и бесшовное управление в стиле Майка Хейлвуда подходит «британцу» куда лучше бешеного родео Марка Маркеса.

Присутствие пассажира еще сильнее подчеркивает недостаточное демпфирование ударов моноамортизатором. Это компенсируется затяжкой преднатяга пружины (GT, к слову, снабжен дистанционной регулировкой), но лишь при условии, что вы откажетесь от идеи захватить в дорогу свой дом целиком. А поддаться этому соблазну очень легко — стремя-то кофрами общей емкостью 117 л! При этом нужно обязательно помнить о максимально допустимой нагрузке — до 215 кг на GT, включая водителя и пассажира.

Влияние «старой школы» прослеживается в конструкции «Спринта» повсеместно.

Прежде всего, в рядной «тройке» объемом 1050 см3, которая хороша и брутальна, однако требует тщательного ухода. Стоит пренебречь такой, казалось бы, ерундой, как прогрев, — и двигатель начинает пожирать масло. Во всяком случае, пока не достигнет рабочих температур. А раз так, то, чтобы избежать проблем с коренными подшипниками коленвала, имеет смысл взять за привычку ежедневно проверять уровень масла.

Одна из отзывных кампаний «Триумфа» по моделям Sprint ST и GT, кстати, относилась к системе смазки: из-за допущенной на заводе ошибки 200 мотоциклов в 2010 году у комплектовали короткими масляными щупFми. Второй раз британцы приглашали в сервис в 2007 году, когда у отдельных экземпляров обнаружилась неисправность переднего главного тормозного цилиндра (парт-номер Т2025498). Ну и третий случай произошел в 2011 году, когда британцы промахнулись с конструкцией крепежного механизма центрального кофра (парт-номера Т2351020 и Т2353172):тот недостаточно плотно фиксировал пластиковый чемодан на площадке и постепенно разбалтывался, в результате чего багаж мог в какой-то момент попросту катапультироваться.

Чтобы облегчить мотору жизнь и не рисковать здоровьем почти неизбежно идущей винтом от перегрева легкосплавной головки блока цилиндров, не забывайте хотя бы раз в два-три года очищать радиатор системы охлаждения. Только проводите эту процедуру аккуратно: мелкие соты чрезвычайно нежны.

Хрупок и ролик обгонной муфты стартера, который может заклинить, если попытаться завести двигатель при высаженном в ноль аккумуляторе. В лучшем случае это приведет к разрушению стартера, в худшем — тотальному «Сталинграду» мотора из-за раскрошенных шестерен и муфты. Поэтому держите батарею всегда полностью заряженной и не переусердствуйте с кнопкой стартера, если вдруг тому станет сложно прокручивать коленвал. О том, что узел неисправен или близок к кончине, при старте подскажет характерный стук в нижней части мотора.

Лженейтрали и упрямство при смене передач, на которые часто сетуют обладатели «литр-пятидесятых» Sprint ST и GT, проявляются преимущественно на необкатанных машинах и обычно исчезают по мере эксплуатации. При условии, разумеется, что подвижность шарниров и тяг механизма переключения в норме, а сцепление при выжиме не заедает — такое случается. Если строптивость попрежнему присутствует, всегда можно поэкспериментировать с вязкостью масла в пределах рекомендованного «Триумфом» диапазона: 10W-40 или 15W-50, стопроцентная или полусинтетика.

Эффективности тормозов Nissin (что фронтальных, что задних) для большого «туриста» хватает едва-едва. Как и любой механизм, они любят ласку, чистку и смазку: дорожная грязь, пыль от колодок, ржавчина на поршнях и болтах — их постоянные спутники. К тому же от периодических перегревов — попробуй-ка останови летящие 400-450 кг с багажом и пассажиром! — страдают сальники суппортов. А значит, чистить тормоза от грязи и окислов нужно на каждом ТО, а в отдельных запущенных случаях — перебирать. Менять «стоковые» колодки на «злой» варианте индексом НН и шланги на армированные смысл, конечно, есть. Но тогда придется приучить себя к тому, что первые метры пути, пока диски и колодки холодные, нажимать на рычат надобно нежно. Потому что неминуемым следствием спешки станут покоробленные тормозные диски.

В том, что касается электрики, больше всего нареканий приходится на отказывающий реле-регулятор напряжения, из-за которого преждевременно умирает дорогостоящий генератор. Оригинальную деталь под конец конвейерной жизни Sprint британцы заменили на улучшенный вариант (парт-номер Т1304040), однако владельцы куда чаще голосуют кошельком за альтернативный реле-регулятор ShinDengen серии SH, которым комплектуются последние поколения Tiger 800 и Street Triple (парт-номер Т1300675) и для установки которого в штатную проводку «Спринта» понадобится переходник (парт-номер Т2500676).

Те, кто передвигается в любую погоду от первого и до последнего снега, заметили, что место для опционной «противоугонки» подобрано крайне неудачно: туда попадает влага, выводящая сигнализацию из строя.

ДВИГАТЕЛЬ

Корни рядной «тройки», доставшейся спорт-туристу Sprint ST/GT, тянутся к началу девяностых, когда возрождённый Джоном Блуром Triumph представил свой дебютный турэндуро Tiger 900. А рождённая в 2005 году 1050-кубовая версия мощностью 125 л.с. — зтоуже третье поколение, полученное путём увеличения на 6,4 мм хода поршня у первого впрыскового мотора объёмом 955 см! образца 1997 года. От него же «литр-пятьдесят» перенял и необходимость обязательного прогрева, а также склонность к потреблению масла. Коробка передач работает лучше, но всё равно порой появляются лженейтрали и упрямство при переключении. Одно из слабых мест — ролик обгонной муфты стартера, который может заклинить, если, к примеру, попытаться завести двигатель при высаженном в ноль аккумуляторе. Что случается, потому как батарея имеет свойство разряжаться из-за капризничающего реле-регулятора.

ПОДВЕСКА

Подвеска Showa технически проста. Из «излишеств» доступны лишь настройка преднатяга спереди и сзади да регулировка гидравлики отбоя на моноамортизаторе. Однако, даже будучи зажатым, амортизатор всё равно остаётся чересчур мягким, что сильно заметно в сравнении с жёсткой вилкой. Спасение, как всегда, приходит в виде новых пружин и клапанов, ну или более совершенной альтернативы (Wilbers type 640 и type 641, к примеру, или Ohlins STX 46 Adventure TR 703).

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Тормозов в целом достаточно, хотя и впритык. Слегка усилить их ватку можно, подобрав колодки «позлее» и заменив шланги на армированные. Кроме того, как и любой механизм, тормоза Spent ST/GT любят ласку, чистку и смазку: пыль от колодок нередко налипает на порши с направляющими и подклинивает их.

ТЮНИНГ

Судя по тому, что появившееся в 2013 году специсполнение SE является де-факто «нафаршированным стандартом», с выбором дополнительного оборудования проблем, считайте, нет. Ведь в фирменном каталоге найдутся и кофры общей емкостью 117 л (увы, протекают), и спутниковый навигатор (устаревший и переоцененный), и удлинитель переднего крыла (спасает радиатор от летящей из-под колеса грязи), и высокий ветровик (перенаправляет поток воздуха с груди на голову), и гелевое седло (добавляет комфорта). Правда, многого там все равно нет. Например, слайдеров на раму или оси колес, решетчатой защиты радиатора, чехла-пыльника на моноамортизатор или автоматического смазчика цепи. Так что без сторонних фирм, специализирующихся на аксессуарах для туристов, точно не обойтись.

Тест-драйв TriumphSprint ST

Марка Triumph всегда была исключением из общего правила. С ее заводов выходили мотоциклы, которые не копировали достижений конкурентов, а имели собственную индивидуальность, сформированную как оригинальными техническими решениями (кто не знает о »трехцилиндровости» Triumph’ов), так и оригинальным дизайном.

При этом, благодаря отточенным ходовым характеристикам, эксплуатация английских »победителей» приносит их владельцам массу положительных впечатлений. После успешного преодоления кризиса 70-х — 80-х годов прошлого века, уже с середины 90-х, марка переживает вторую молодость. К сожалению, представителей этого славного мотосемейства в Украине пока можно пересчитать по пальцам, но, тем не менее, нам удалось отыскать и »прокатать» одного из них, а именно спорт-турист Triumph Sprint ST образца 1998 года.

Мнение:

Валера ДРАЙВ

Рост: 186 см. Вес: 118 кг

Ездит на: BMW R1150RT

Нынешний владелец приобрел его, можно сказать, по случаю: предыдущий байк BMW K1200RS из-за тяжелых травм, полученных в ДТП, был абсолютно недвижим и не мог быть восстановлен до окончания судебного процесса с виновницей той страшной аварии. Сам хозяин, »зализавший» собственные раны уже к следующему сезону, случайно наткнулся на предмет повествования в кооперативных гаражах, не смог устоять против очарования Sprint’a и купил его.

Попробовать британца »на вкус» нам удалось только в самом конце прошлого сезона, когда каждый день хорошей погоды — как последний глоток живительного нектара, может, именно поэтому мотоцикл воспринимался особенно отчетливо.

Первое. На первый взгляд, байк не впечатляет своей внешностью, но если встречают все же по одежке, то провожают по совсем другим критериям. А они у Triumph Sprint ST имеют весьма достойный уровень!

Второе. Звук выпуска. Это явление, которое одни почем зря ругают, а другие с не меньшим пиететом превозносят. Действительно, пока он работает на холостых оборотах, он явно троит (а что ему остается, при трех-то цилиндрах). Но стоит повернуть рукоятку газа, как все меняется — мы слышим характерный, но благородный и будоражащий рык.

Я бы сказал, что этот звук являет собой серьезную имиджевую составляющую и модели, и марки.

Третье. Модное нынче слово »эргономика» на этой модели означает простое удобство. Удобство во всем: в посадке, в расположении переключателей, в усилиях на рычагах и тормоза и сцепления, переключении передач, считывании показаний приборов и, самое важное — в маневрировании на нем в потоке и на виражах. Последнее является фирменной фишкой всех Triumph’ов, включая чопперы, и Sprint — не исключение в этом ряду, он действительно великолепно рулится.

Четвертое. »Взрывная» динамика мотора и внушительный крутящий момент. Два компонента, придающих характеру этой модели и »перчинку», и »изюминку» одновременно. Благодаря относительно пологой характеристике соотношения мощность/момент, байк одинаково удобен для городских »шныряний» через транспортный поток, равно как и для перемещений на приличные расстояния по дорогам общего пользования. И короткий рывок, и обгон длинной »фуры» даются ему легко и непринужденно.

Пятое. Тормоза полностью соответствуют характеристикам мотора и не вызывают нареканий, хотя пользоваться ими надо приноровиться, так как при своей высокой эффективности они имеют несколько нелинейную характеристику, что при неаккуратном обращении может быть чревато блокировкой.

Шестое и последнее. Подвеска — вне конкуренции по диапазону регулировок и возможности ее настройки под конкретного »пилота». Но даже, если с точностью настроек немного не угадать, трагедии не будет: мотоцикл настолько »мягок» в отношениях с дорогой, что максимум отрицательных впечатлений, полученных седоком — это легкий временный дискомфорт от не совсем »лекального» прохождения по траектории.

Мнение: Галина Шеретун (Galka)

Рост: 179см. Вес: 56 кг.

Ездит на: Yamaha R1

Тест-драйв любой марки мотоцикла — это всегда интересно, а тест-драйв спорт-туриста такой легендарной марки, как Triumph, обещал быть интересным вдвойне.

Небольшое отступление. Для меня все мотоциклы делятся на три категории:

Мотоциклы, которые не нравятся или, по крайней мере, я к ним просто равнодушна.
Мотоциклы, которые нравятся и которые возбуждают во мне гору безудержных эмоций.
Мотоциклы, которые вызывают смешанные чувства (казалось бы, в нем нет ничего примечательного снаружи, но зато внутри у него бьет скрытый источник энергии).

Вот как раз к третьей категории и можно отнести Triumph.

Внешний облик Sprint показался мне олицетворением самой скромности. В нём не угадывалось не единого намёка на взрывной характер байка. Прямо скажу: в первый момент знакомства вид мотоцикла не вызвал никакого интереса. Чего не скажешь о его трёхцилиндровом двигателе, который, напротив, приковывал к себе всё внимание. Но звук его работы можно, наверное, сравнить только с работой дизельного двигателя. Что поначалу повергло меня в некоторое смятение. И, честно говоря, когда я садилась за руль этого »космолёта», то не знала, чего от него ждать.

Но все оказалось совсем просто. Мягкое включение скорости и… поехали!!! Первые метры пришлось еле катиться, пропуская рядом едущую машину. Мотоцикл вел себя нарочито спокойно, и ничто не предвещало »беды». Но на последовавшее затем резкое откручивание ручки газа машина отреагировала мгновенно, как реагирует пуля на удар бойка. Такой резвости и прыти, честно говоря, я от него не ожидала, меня буквально вырывало из седла потоком встречного воздуха. Это было просто ни на что не похоже! Может, не совсем удачный пример, но это все равно, что проехать на тракторе с реактивным двигателем.

Несмотря на свой вес и размеры (всё-таки литр есть литр), машина с лёгкостью набирала скорость и также послушно её сбрасывала или теряла вовсе, когда это было необходимо. А передвижение в городском потоке можно сравнить, наверное, только со скольжением фигуриста по льду. С такой же лёгкостью, маневренностью и грацией мотоцикл скользил среди машин, буквально просачиваясь в самые немыслимые щели. Немаловажную роль в этом сыграла работа подвески. Машина буквально проглатывала все неровности асфальта, и от этого ощущение комфорта нарастало с каждым метром. Порадовала чёткость переключения передач, плавность работы сцепления. Работа тормозной системы также была на высоте, мотоцикл мгновенно реагировал на малейшее нажатие рычага.

Итак, поездка на этом байке вызвала у меня массу непередаваемых ощущений.

Излишне скромный снаружи, он оказался необузданным зверем. Видимо, конструкторы очень хорошо поработали над ним, так как во время теста неоднократно возникало желание »рвануть» на нём куда нибудь намного дальше, чем по городу.

Текст: Журнал «МотоДрайв»

Triumph объявил цены на мотоцикл Thunderbird

Обзор Triumph Thunderbird 2010

Triumph объявил о пополнении своей линии круизеров в 2010 году совершенно новым Thunderbird. Triumph долго работал над созданием двухцилиндрового двигателя с параллельными цилиндрами, чтобы поместить его в один из лучших своих байков — Thunderbird. Конечно, новый Thunderbird не утратил своего истинного шарма и является наследием предыдущих моделей. Также байк представляет сущность современной британской мото промышленности. Первый Thunderbird с двигателем 650 см3 появился на свет в 1949 году и выпускался до 1966 года. В 1994 возрожденная британская компания начала производить Triumph Thunderbird 900 с двигателем 885 см3 и мощность 69 л.с. Новый Triumph Thunderbird может стать серьезным конкурентом для Harley-Davidson Dyna Super Glide Custom, Kawasaki Vulcan 1700, Honda VTX1800F или the Star Warrior. Thunderbird стандартной комплектации будет стоить от $12,499, а Premium ABS Thunderbird — от $13,299.

Техническая характеристика:

Двигатель и трансмиссия

Тип: жидкостное охлаждение, DOHC, Parallel-twin, 270º Объем: 1597 см3 Диаметр х Ход: 103.8 x 94.3 мм Степень сжатия: 9.7:1 Топливная система: многоточечная последовательная электронная система впрыскивания топлива Мощность: 84.8 л.м. (63.2 кВт) при 4850 об/мин Максимальный вращающий момент: 146.1 Нм при 2750 об/мин Главная передача: Зубчатый ремень Муфта: многодисковая Коробка передач: 6 скоростей Объем масла: 4.2 литра

Шасси и измерения

Структура: трубчатая, сталь, Переднее колесо: алюминиевый сплав, 5 спиц, 19 x 3.5 Заднее колесо: алюминиевый сплав, 5 спиц, 17 x 6 Передняя шина: 120 / 70 R19 Metzeler Marathon ME880 Задняя шина: 200 / 50 R17 Metzeler Marathon ME880 Передняя подвеска: вилки 47 мм Showa, 120 мм ход Задняя подвеска: Showa хромированный амортизатор с пружиной (с 5 положениями), 95 мм ход Передний тормоза: двойной диск 310 мм Nissin с 4 поршнями Задний тормоза: 310 мм диск Brembo, суппорт с 2 поршнями ABS Фара: H4 60 / 55W, отражатель Фонарь заднего хода: светодиод Длина: 2340 мм Ширина: 880 мм Высота: 1120 мм Высота по седлу: 700 мм Колесная база: 1615 мм Емкость топливного бака: 22 литра Вертикальный клиренс: 140 мм Сухая масса: 308 кг Вес в рабочем состоянии: 339 кг
Источник: https://bikepost.ru/blog/triumph/1223/obzor-triumph-thunderbird-2010.html
Triumph: Сделать по-британски

Алан Каткарт, Великобритания. Фото Пола Баршона. Перевод Александра Воронцова. Мото 2009/9

Думаете, англичане при проектировании круизера Triumph Thunderbird хоть на минуту задумались о V-образной «двойке»? Как бы не так! Они предпочли сделать по-британски.

Triumph Thunderbird, круизер 2010 1599 смз 85 л.с. 305 кг $12 499 (в США)

Круизеры с моторами около полутора литров – это серьезно. За три года только в США продано 300 000 мотоциклов этого класса и не меньше – во всем остальном мире.

Силовой агрегат Triumph Thunderbird – рядная «двойка» жидкостного охлаждения. Радиатор «замаскирован» меж передних труб рамы. Покупателям будет предложен кит, позволяющий превратить стандартные 85 л.с. и 1600 см³ в 100 л.с. и 1700 см³.

Сливки снимают Harley-Davidson, Victory и четыре их японских конкурента, и все они делают круизеры с V-образными «двойками». А вот в Triumph решили не создавать очередного Харли-клона: инженеры обратились к фирменным традициям и разработали рядную «двойку». Любят британцы все делать по-своему!

Смотрите: среди всех 48 000 выпущенных в прошлом году мотоциклов Triumph нет ни одного с точным аналогом у конкурентов.

Задний фонарь – классической формы «капелька» – украшает крыло. Подсветка номерного знака возложена на отдельный фонарь.

Что же такое «круизер по-английски»? Мне представилась возможность опробовать предсерийный прототип Triumph Thunderbird еще до официального пресс-теста. Впрочем, если машина и отличается от серийной, то самую малость. Должен сразу предупредить: «живьем» этот мотоцикл куда лучше, чем на фотографиях. Дизайнеру Тиму Прентису удалось создать на редкость удачный образ того, как металл рамы обволакивает внушительного размера двигатель. Более того: аппарат гармоничен – согласитесь, далеко не всегда это можно сказать про круизер. А синяя окраска с белыми полосами-цировками заставляет вспомнить AC Cobra – англо-американский четырехколесный гибрид, большой «янки-танки» V8 в шасси легкого британского спорткара.

На расположенной на бензобаке приборной панели – большой спидометр и размещенный в его нижней части тахометр. На жидкокристаллический дисплей можно вывести время и значения общего и суточного пробега (в том числе – и пробега на остатке топлива).

Перекидываю ногу через низкое – 702 мм – седло (прости, Дмитрий, но твое ехидство* не заставит изменить моему фирменному стилю) – и нахожу посадку довольно удобной. Седло мягкое, но не чрезмерно – не возникает ощущения, что фундамент спины (так англичане именуют «пятую точку» – прим. ред.) куда-то провалился. Обзор прекрасный, несмотря на малую высоту седла, и хромированный корпус фары режет воздух, как носовое украшение парусника. Большой – 21 л – бензобак чем-то напоминает британскую суперклассику – мотоциклы Brough-Superior, но в то же время он не заставляет слишком широко раздвигать колени, до потери чувства контакта с мотоциклом.

Седло расположено довольно низко (на высоте 702 мм), но при посадке не возникает ощущения того, что ты куда-то «провалился». Впрочем, создатели мотоцикла на первое место явно ставят рациональность, а не стиль. Добро пожаловать в мир удобных круизеров!

Посадка в целом довольно прямая, подножки вынесены вперед не так уж сильно – в общем, никакого экстремизма, свойственного большинству круизеров. Порой при управлении мотоциклом такого класса возникает ощущение, что вы болтаетесь где-то там… в проруби. Но Triumph Thunderbird не таков. В нем есть спортивные крови: не он тащит вас, а вы управляете им.

Несмотря на минимум регулировок (только предварительное поджатие пружин по пяти позициям), задняя подвеска с двумя амортизаторами Showa выполняет свою работу отлично. Саунд из глушителей классического вида (по схеме 2-1-2) завораживает.

Своего напарника по стокилометровому рейду по горным дорогам Каталонии знаю уже давно. Когда-то мы с ним вместе гонялись, а сейчас 34-летний Дэвид Лопез – водитель-испытатель компании Triumph. Именно его стоит поблагодарить за то, что по управляемости Thunderbird на голову превосходит своих соперников из США и Японии. Установленные на мотоцикле подвески Showa явно лучшие в этом классе – и это несмотря на то, что все регулировки сводятся лишь к изменению поджатия пружин задних амортизаторов. Никакого сравнения с жесткозадыми «софтейлами» – похоже скорее на добротный родстер. Впрочем, поспешим за Дэвидом в предгорья Пиренеев – тамошние извилистые и чертовски узкие дороги, арена схваток этапа чемпионата мира по авторалли Costa Brava, дадут полное представление об управляемости. Конечно, при такой базе – 1641 мм – и соответствующей геометрии рулевого управления мотоцикл не может не проявлять некоторую ленцу, да и дорожный просвет невелик – дань стилю!

Передняя вилка Showa – нерегулируемая, но ее характеристики подобраны отменно. Два диска 310 мм с 4-поршневыми скобами Nissin обеспечивают выдающиеся для класса круизеров тормозные качества.

Но все же машина управляется с неожиданной легкостью – и не скажешь, что в ней 305 кг сухой массы. Хорошо, что ее создатели не поддались соблазну впихнуть задний «баллон» миллиметров на 250, как у многих конкурентов. Задняя шина Metzeler – вполне благопристойного размера 200/50-17, прямо как у спортбайков! Но у «спортов» нет такого рычага-руля, чтобы заправить мотоцикл в поворот. Так что британский круизер с похвальным рвением цепляется за дорогу, хорошо управляется и перекладывается в S-образных поворотах с живостью, совершенно неожиданной при такой геометрии шасси. Конечно, не получится закладывать мотоцикл на вираже так, чтобы скрести по асфальту локтем, зато байк чрезвычайно устойчив при скоростном прохождении поворотов. А уж тормоза по меркам класса просто великолепны! Я поездил на всяких круизерах – американских, корейских, даже австралийских и китайских – и уж поверьте, таких тормозов нет ни у одного конкурента. Вот только если водитель привык к обычным круизерным тормозам, то ему придется сменить навыки и пользоваться не только задним, но и передним тормозом. Панель приборов с большим спидометром и встроенными в него тахометром и жидкокристаллическим дисплеем расположена на бензобаке.

Высота рядной «двойки» не оставила места для нижних труб рамы, поэтому пришлось замкнуть ее через картер силового агрегата. Стальные трубы соединены литыми алюминиевыми деталями, так что в целом получился очень жесткий узел.

Указатели поворотов автоматически отключаются, стоит выйти на прямую. А уж хромированные зеркала просто совершенны: никаких вибраций и отличный обзор. Другим производителям стоит поучиться! Но настоящая жемчужина – это двигатель. Он уверенно разгоняет мотоцикл на высшей передаче уже с 1500 об/мин – это с полностью открытым дросселем, если же заслонку открыть лишь наполовину, то тянет уже с 1000 об/мин. А ведь это лишь чуть выше оборотов холостого хода – 850 об/мин. Круизером очень легко управлять на малой скорости, даже тесные развороты не смущают – шасси сбалансировано отменно, а сцепление с тросовым приводом вполне предсказуемо. А какое удовольствие мчать по автостраде со скоростью 130 км/ч, – стрелка тахометра лежит на 3500 об/мин, лишь на полпути к красной зоне. При этом пульсирующий звук – прямо как у V-твина: ведь кривошипы коленвала разведены на 270 градусов. Два балансирных вала эффективно гасят любую вибрацию – вплоть до предельных 6500 об/мин. Но самый комфортный диапазон – от 1800 до 4000 об/мин, когда крутящий момент столь велик, что с легкостью берешь самые крутые подъемы.

Triumph Thunderbird – первая модель компании с 1922 года, оборудованная ременным приводом заднего колеса. Этот тип главной передачи избран за тишину работы, нетребовательность обслуживания и легкость установки афтермаркетовых колес.

Передачи переключаются легко и четко, а единственное замечание по коробке – при таком тяговитом моторе пара передач явно лишние. Да, в этом секторе рынка полным-полно конкурентов. Но такой динамики и управляемости нет ни у одного! При этом Thunderbird и выглядит круто, хотя его «двойка» не V-образная, а рядная. Harley и его последователям остается радоваться лишь тому, что «англичанин» атаковал их позиции только сейчас.

Газораспределительный механизм – с цепью привода распредвалов между цилиндрами. Клапаны, толкатели и успокоитель цепи – единственные детали, заимствованные у двигателя Rocket III. На выпускном распредвале установлен автоматический декомпрессор, облегчающий запуск.

Система питания – с одной форсункой на каждый цилиндр (диаметр диффузора 42 мм) и электронным блоком управления Keihin.

ТЬЮ МАНТОНИ: ВРЕМЯ НАДЕЖД

Тью Мантони стал коммерческим директором компании в 2003 году, в возрасте 27 лет. Отчасти его заслуга в том, что через два года Triumph получил престижную награду «Лучший британский бренд». А в июле 2008 года владелец компании Джон Блур назначил Мантони генеральным директором. Кого же как не его расспрашивать о планах и перспективах?

– Тью, когда в компании решили атаковать самый главный сектор рынка круизеров?

– Еще в начале 2004 года. Тогда мы выпускали «маленькие» круизеры – America, Speedmaster – и готовили к производству колоссальный Rocket III. Так что в нашей программе зиял внушительный пробел – и мы решили заполнить его проектом Thunderbird.

– Не решили ли вы выпуском Thunderbird превратить Triumph в европейский Harley-Davidson?

– Нет, ни в коей мере. У нас разнородная производственная программа, основу которой составляют три направления: классики, спортивные мотоциклы и круизеры. Два первых достаточно сильны и популярны, а Thunderbird как бы цементирует третье.

– Почему вы выбрали рядную «двойку», а не столь популярный в США V-твин?

– Конечно, мы обсуждали и этот вариант, но возобладало стремление опираться на традиции компании. Ведь именно рядные «двойки» вознесли Triumph в ряды ведущих мотопроизводителей в 50-е и 60-е годы.

– Не было соблазна при создании двигателя просто отрезать один цилиндр от Rocket III?

– Конечно, нет. Некоторые шутят на эту тему – но это несерьезно.

– Как вы позиционируете новую модель, и какое, по вашим прогнозам, она окажет влияние на положение компании?

– Во-первых, я надеюсь, что Thunderbird привлечет множество покупателей, которых отпугивают посредственная динамика и управляемость круизеров. Что же касается прогнозов – то в наше непростое время они не слишком надежны. Но все же рискну предположить, что Thunderbird станет для нас очень важной моделью. Посмотрите на Rocket III: нишевая модель, которую невозможно продавать в больших количествах. Чтобы ее купить, надо быть или фанатом Triumph, или возжелать чего-то совсем уж необычного. К тому же владелец Triumph America или Speedmaster вряд ли пересядет на Rocket III – слишком уж велик разрыв. А вот на Thunderbird пересядет наверняка, а потом, кто знает, и на Rocket III замахнется.

Triumph Thunderbird

– А сработает ли тот факт, что это не V-твин?

– Должен! Ведь с рядным мотором – такая элегантная и гармоничная внешность. К тому же наш мотоцикл гораздо лучше подходит и для извилистых дорог, и для городского трафика.

– Станет ли Thunderbird основой для целого семейства?

– Конечно! Чтобы отбить затраты на разработку нового двигателя, надо выпускать целую гамму моделей. Так что вскоре вы увидите и поджарый родстер, и полностью оснащенный турер.

– Сколько вы выпускаете мотоциклов, и какова будет доля модели Thunderbird?

– В 2008/2009 финансовом году (который длится с июля по июнь) мы собираемся продать около 50 000 мотоциклов. По сравнению с прошлым годом прирост всего на 2 000 машин, но не забудьте – ведь рынок в целом рухнул на 30%. Так что наши позиции очень сильны. В первый год производства мы выпустим 5 000 круизеров Thunderbird – половину отправим в США. Причем мы уже собрали 2 000 депозитов. Казалось бы, при такой предоплате мы могли бы сделать и больше пяти тысяч машин. Но никто не знает, что будет завтра, так что лучше поосторожничать.

– И сколько мотоциклов вы планируете выпустить в 2009/2010 году?

– Около 55 000.

– Так что доля Thunderbird – меньше 10%. Вырастет ли она в будущем?

– Думаю, что с появлением новых моделей в этом семействе, которые уже проектируются, доля Thunderbird неизбежно возрастет. Но в нынешней экономической ситуации заниматься прогнозами – неблагодарное дело. Давайте подождем хотя бы год!

Triumph Thunderbird

Британский мотопроизводитель компания Triumph объявила цены на свою недавно анонсированную модель Thunderbird, а также раскрыла тайну, когда же байк станет доступен.

Ожидается, что новый мотоцикл поступит в салоны дилеров марки уже в середине июля этого года. Продаваться он будет по цене либо в 9 500 фунтов стерлингов (10 800 евро) – за версию без ABS, либо по 10 100 фунтов (11 500 евро) – за версию с ABS.

Дополнительно специально к этому мотоциклу будет выпущена новая коллекция аксессуаров Triumph из более чем ста предметов.

Новый байк, получивший совершенно новый, разработанный специально для него двигатель – двухцилиндровый с параллельным расположением цилиндров объемом 1 597 кубиков c жидкостным охлаждением, развивающий в стандартной версии 86 л.с. (при 4 850 об./мин.), имеющий диаметр цилиндра в 103,8мм и ход поршня в 94,4мм, был впервые представлен на выставке мотоциклов и скутеров NEC в Бирмингеме в ноябре-декабре 2008г. Ранее предполагалось, что мотоцикл будет несколько мощнее, не менее 100 л.с.

Диаметр цилиндра – 103,8мм, ход поршня – 94,3мм. Степень сжатия – 9,7. Максимальный крутящий момент – 146,1 Нм (при 2 750 об./мин.). Шестискоростная коробка. Объем масла – 4,2 литра. Рама трубчатая, стальная. Модные пятидюймовые легкосплавные колесные диски – 19-дюймовые спереди и 17-дюмовые сзади. Резина Metzeler Marathon ME880.

Передняя подвеска – 47мм вилки Showa, ход подвески – 120мм. Задняя подвеска – предварительно настраиваемые в пяти позициях амортизаторы Showa, ход подвески сзади – 95мм. Тормоза дисковые диаметром 310мм что спереди, что сзади. Правда, спереди диска два и они плавающие, а сзади – один, и фиксированный. Спереди стоят четырехпоршневые фиксированные суппорты Nissin, а сзади – двухпоршневой плавающий Brembo. В качестве опции предлагается двухканальная ABS.

Большая многофункциональная панель приборов, задние фонари светодиодные.

Габариты (длина, ширина, высота) – 2340х880х1120мм. Высота сиденья – 700мм. Колесная база – 1615мм. Бак – 22 литра. Клиренс – 140мм. Сухой вес – 308 кг. Снаряженная масса – 339 кг.

На выбор будет предлагаться три варианта цветовых решений – серебристый с черным (Aluminium Silver/Jet Black), синий с белым (Pacific Blue/Fusion White) и чисто черный (Jet Black).

«Мы верим, что новый Triumph Thunderbird будет стоить своих денег. Мы признаем, что выходим на рынок с новым мотоциклом в сложные экономические времена, но тем не менее, рассчитываем на успех нашей новинки. Тем более, что мы уже получили сотни предварительных заказов», — заявил Бруно Тальяферри (Bruno Tagliaferri), директор по продажам и маркетингу Triumph в Великобритании.

Компания Triumph является настоящей легендой английского мотоциклостроения. Она производит мототехнику с 1902г., с той поры, когда небольшая велосипедная фабрика в Ковентри начала осваивать производство новых для той поры средств передвижения.

Сейчас Triumph Motorcycles Ltd. является частью компании Bloor Holdings, владельцем которой является предприниматель Джон Блоор. У Triumph имеется семь региональных маркетинговых и дистрибьюторских подразделений: Triumph SA (зона ответственности – Франция и Швейцария), Triumph Deutschland GmbH (зона ответственности – Германия и Австрия), Triumph Motorcycles Srl (Италия), Triumph Motorcycles AB (Скандинавия), Triumph BV (Бельгия, Нидерланды, Люксембург), Triumph Japan KK (Япония) и Triumph Motorcycles America Ltd (США и Канада). Головной офис и основные производственные мощности Triumph расположены в Хинкли (графство Лестершир, Великобритания). В компании и в ее офисах по всему миру работает около 1 000 человек, из них 600 – в Великобритании. Объем продаж мотоциклов Triumph составляет порядка 40 000 – 45 000 штук в год.

Вся производственная линейка Triumph делится на три сегмента – «городской спорт» (Urban Sport), «современная классика» (Modern Classics) и «круизеры» (Cruisers). Первый сегмент представлен моделями Street Triple, Speed Triple, Sprint ST, Daytona 675 и Tiger. К сегменту «современная классика» относятся модели Bonneville, T100, Thruxton и Scrambler. К сегменту «крузеров» относятся America, Speedmaster, Rocket III, Rocket III Classic и новый Thunderbird. В качестве силовых агрегатов для моделей Triumph используются либо 2-цилиндровые двигатели с параллельным расположением цилиндров, либо рядные 3-цилиндровые моторы.

Сегодня я Вам расскажу о мотоцикле с изюминкой! Triumph Daytona 955i последнего поколения. Мотоцикл герой в фильме Крутящий момент / Torque (2004), на нем катался главарь банды байкеров бандитов и скажу я Вам не спроста))

Triumph Daytona 955i выпускали в период с 1997 до 2006 года на фабрике в Хинкли, Англия. Изначально назывался Daytona T595, а первый 955i появился в 1999 году. У меня последняя генерация 955 спорта от Триумфа, сейчас к огромному сожалению Триумф не делает литровых спортов, хотя многие люди хотели бы этого. Вы спросите, почему литровый мотоцикл назвали T595? Все потому, что новый литровый мотор назывался T5, а объем был 955 кубических сантиметра. Позже ребята сообразили, что это вносит непонимание и переименовали в 955i.

Первое поколение:

Второе поколение:

Третее поколение:

У первого поколения были болячки, небольшая мощность и вес был немного больше чем у Японцев, что очень сдерживало потенциал шасси. Ко второму поколению они убрали все болячки, повысили мощность и снизили вес, а третье поколение получилось вообще идеальным, они устранили недостатки второго поколения, еще подняли мощность и снизили вес, после этого третье поколение стало хорошо конкурировать с Японцами и Итальянцами. По факту второе поколение очень сильно отличается от первого и именно 2-е и 3-е поколение я бы рекомендовал брать, они и более удобные и шасси с мотором модернизировано.

Раму разработали совместно с знаменитыми Harris Performance, инжекторный 3-х цилиндровый мотор делали в Lotus, не мот а легенда!) Дизайн притягивает своей вылизаностью, всвязи с чем мотоцикл постоянно притягивает внимание. Односторонний алюминиевый консольный маятник не только легче обычного двестороннего, но и намного жестче, что очень хорошо влияет на управляемость. Резина: Передняя: 120/70 ZR 17, сзади: 190/50 ZR 17. Управляется мотоцикл очень лекго, перекладывать его из стороны в сторонц одно удовольствие, за что Харрису огромное спасибо за его раму!)

Все мы знаем, что у рядных четверок нет низов и их надо крутить, а V2 наоборот имеет сочные низы и выдыхается на высоких оборотах. Рядная тройка имеет резкий разгон, максимальный момент и мощность почти во всем диапазоне оборотов, тянет реально на любой передаче и на любых оборотах)

Регулируемая подвеска Showa спереди и сзади позволяет настроить своего коня полностью под себя. Управляется силой мысли, закладывал его часто до победного) Тормоза тут 4-х поршневые 320-е тормоза Nissin спереди и 2-х поршневые 220-е Nissin сзади. Тормоза четкие и легко дозируемые, по привычке я торможу сразу двумя. Коробка с 6-ю передачами. Бака на 21 литр хватает надолго, в среднем расход меня очень сильно удивил, от 7 до 9 литров, причем когда я ехал по трассе 200-230 он у меня кушал в среднем 7,4 литра) мощности в 150 л.с. вполне хватает, при весе в 185 кг, разгон на ровне с другими литрами, например с Yamaha R1 такого-же 2004 года мы постоянно ехали одинаково, хотя у него 170 кобыл. Разгонял максимум до 280 км/ч, поедет и быстрее, т.к. есть запас, но я больше не пробовал.

Комфорт этого мотоцикла отдельная тема! Посадка считается самой комфортной среди всех спортов, это был особый козырь от компании Триумф. Силушки сделаны очень правильно и удобно, а сам материал и мягкость поразят и удивят любого байкера. Были случаи когда девушки, которые катаются вторым номером садились ко мне на Дайтону и потом не хотели с нее слезать и пересаживаться на другие мотоциклы, т.к. реально очень комфортно сидеть)

Дизайнеры очень постарались и на мой взгляд последнее поколение выглядит очень свежо и гармонично. Этот мотоцикл всегда притягивает взгляды, рядом с ним постоянно фотографируется народ, а мото братья всегда смотрят на него и расспрашивают о столь интересном мотоцикле. Мало того, что он красив и выделяется среди многих мотоциклов, он сразу притягивает взгляды всех прохожих и мотоциклистов звуком мотора)) Его звук не похож ни на что) Три цилиндра ласкает слух и дают отличные нотки эксклюзивности. С этим мотоциклом пилот всегда обеспечен внимаем и выделением из толпы, что меня в нем очень сильно привлекает!)

По поводу надежности: У меня все работало как часы, вовремя делал ТО и все. У первых моделей были болячки и болезни, которые иногда досаждали. Народ очень хвалит последние генерации по надежности и я с ними полностью согласен. По поводу запчастей, все есть у дилера, в том же мистер мото или можно заказать с Европы или с E-bay, все приходит в течении недели-двух.

Для любителей тюнинга есть очень много разных тюнячек! Я вот ставил много карбона, демпфер, ручки, высокое стекло, выхлоп, нулевик K&N, хагер, биксенон, диодные поворотники и до кучи в шины азот закачал) При желании можно прошивать родные мозги под разные выхлопы, настраивать мотор так, как захочется, делается это с помощью программы TuneECU и электронного устройства K-line адаптер.

А теперь фото моего красавца! Это я на Moscow Raceway катался на RTCC.

Немного фото с моими любимыми))

Прошу не пинать, что без экипа и т.д. Я над этим работаю, да и когда я катаюсь со своей девушкой, я катаю как пенсионер.

А на этой фотке у девушки платье поднялось от вида дайтоны)) На фото кстати Vovan Biker, наш знаменитый мотардист)

Дети тоже одобряют дайтону))

Собрали мух за 400 км пути)

Немного порно)

На драг тоже катался, выйграл все заезды кроме того, где проспал старт на пол трассы) С питом кстати тоже заезжал))

На набережной:

А вот такой набор хорошо иметь в гараже!

Под конец добавлю немного видео с моим конем:

Тут я часто попадаю в кадр)