Мотоцикл Honda VFR 750 F - классика своего жанра

Особенности байка

Вот основные особенности Хонда ВФР 750 Ф:

четырехцилиндровый двигатель;
стильный дизайн, типичный для класса;
удобство посадки.

Последний пункт стоит отметить особенно, ведь для обладателя спортивно-туристического мотоцикла очень важно то, насколько удобно проводить на нем часы поездки. У Honda VFR 750 F в этом плане все отлично, и ехать на нем, что в одиночестве, что с пассажиром, – одно удовольствие.

Содержание

1 Двигатель
2 Шасси
3 Приостановка
4 Модели 4.1 1986–1987 — VFR750FG / H (RC24)
4.2 1986–1987 — VFR700F / VFR700F2 (RC26)
4.3 1986–1987 — ВФР750РК (RC24)
4.4 1988–1989 — VFR750FJ / K (RC24)
4.5 1990–1993 — VFR750FL / M / N / P (RC36)
4.6 1994–1997 — VFR750FR / S / T / V (RC36-2)
4.7 Только версии для японского рынка

5 Характеристики

6 История гонки

7 Рекомендации

8 внешняя ссылка

Размеры и масса

В длину этот мотоцикл достигает 2180 мм, в ширину – 700 мм, а в высоту – 1185 мм. Колесная база здесь составляет 1470 мм, тогда как высота по седлу – 805 мм. Вес мотоцикла вместе с топливом – 224 кг. Объем бензобака 21 л, чего вполне достаточно с учетом расхода бензина в 6,7 л на сотню км. Конечно, последний показатель в немалой степени будет зависеть от стиля езды.

Honda VFR750F Interceptor 1986-1997

Honda VFR750F Interceptor Мир мотоциклов был взбудоражен, когда Соичиро Хонда в 1969 году представил мотоцикл CB750 с четырьмя расположенными в ряд цилиндрами двигателя. Но к 1980 году эта концепция уже получила инициалы UJM — Универсальный японский мотоцикл. Но плодовитое мышление м-ра Хонда генерировало новые идеи, и он чувствовал, что идеальным для спортивных мотоциклов будет двигатель V-4. Имея в своем распоряжении чистый лист бумаги, несколько миллионов йен, и соблюдая полную секретность… он запустил новый проект. Иногда даже компания с такой известной репутацией, как Honda, способна напортачить — что она и сделала со своим новым, высокопроизводительным V-4. Спортбайк honda VF750F Interceptor был представлен в конце 1982 года и мир мотоциклов вновь сгорал от возбуждения… но когда этот зверь подвергся серьезным испытаниям, то все пошло плохо с верхней частью распределительных валов и их подшипников, смазка которых была явно неадекватной. Конечно, Honda устранила эту проблему, за счет значительных финансов средств, и удара по репутации компании. Продажи снизились. Инженерам Honda пришлось начать переделку Interceptor. Они хотели создать V-4, который бы вернул уважение клиентов… неважно, сколько бы это ни стоило. К 1986 году VF превратился в VFR, и единственное, что осталось общим у этих моделей, был диаметр цилиндров и шаг поршня (70 х 46.8 мм). Все остальное полностью отличалось. Наиболее заметным был внешний вид. В то время как VF выглядел, как мотоцикл для гонок на треке, VFR больше казался ориентированным на уличные поездки, несмотря на спортивный полный обтекатель. Honda решила сделать дорожный мотоцикл, такой, как фабричный RVF, поскольку деньги поступали от продаж мотоциклов широкого назначения, а не от нереально дорогих гоночных мотоциклов. Дорожный мотоцикл имел некоторые гоночные модификации, такие как замена кулачкового привода, с цепной передачи на зубчатую, которая стоила в четыре раза дороже. Кулачковые цепи на VF слишком легко растягивались, а новая передача, включавшая восемь шестеренок в середине двигателя, мешала обтекателю. Еще более важное изменение было связано с коленвалом, который теперь использовал схему размещения в 180 градусов, вместо ранее применявшихся 360 градусов. Это позволило изменить блок головок цилиндров, установив карбюраторы размером 36 мм вместо 34 мм. Было проделан большой объем работ и по снижению общего веса, в результате которого двигатель VFR стал весить на 10% меньше, чем у VF, а максимальное количество оборотов увеличилось на 500, с 10 500 об/мин до поразительных 11 000 оборотов в минуту. Это, в свою очередь увеличило мощность — по заявлению пресс-релиза, на 22 л.с.! Но это были заводские показатели, связанные с мощностью на коленвале и, возможно, даже на куполе поршня. Один из журналов, проводивший испытание обоих мотоциклов, сообщил о фактический мощности VF (77 л.с.) и VFR (82 л.с.). Стенды обычно не лгут. Шасси было предметом восхищения спортивного мотоциклиста. Алюминиевая рама с двойными перекладинами весила чуть более 30 фунтов (14 кг), и была достаточно гибкой, чтобы удовлетворить и уличного мотоциклиста и энтузиастов длительных поездок. Инженеры избавлялись от всего, от чего могли, вплоть до алюминиевых подножек, и в результате, VFR весил на 44 фунта (20 кг) меньше чем VF. Колесная база также была уменьшена на полдюйма, и стала равной 58.1″ (1476 мм). Модель VFR сохранила 16-дюймовое (406 мм) колесо спереди и 118-дюймовое (457 мм) заднее колесо, которые были установлены на VF. 37-мм вилка Showa имела воздушную регулировку и наклон рулевой колонки в 27.5 градусов при следе в 4.3″ (109 мм). Амортизатор Pro-Link был хорош, но, определенно, не самый лучший, и предоставлял только регулировку натяжения пружины. Топливный бак емкостью в 5 галлонов (19 л) позволял проехать 170 миль (274 км) без заправки. Все это было довольно дорогим (по сравнению с другими 750-ми) – 5 500 $, и к этой цене нужно было добавить еще 4 тысячи, если вы хотели получить комплект для гонок, который включал в себя очень необычные титановые клапаны. Но и в стандартной комплектации мотоцикл мог покрыть четверть мили (400 м) менее чем за 11 секунд. После этого мотоцикл VFR750F Interceptor не появлялся в салонах США течение следующих трех лет, из-за тарифа, наложенного Harley на мотоциклы 700 см3, хотя версия с объемом двигателя в 699 см3 оставалась в продаже до конца 1987 года. В 1988 году в Европе появился RC30, он же — VFR750R, хотя в США он не импортировался до 1990 года. К появлению второй версии VFR750F, без имени Interceptor, привело и следующее обстоятельство. Страховые компании штрафовали мотоциклистов, осмелившихся владеть мотоциклами с именем вроде Interceptor и Hurricane, поэтому Honda просто убрала эти названия с обтекателя. Эти новые VFR поступали с пересмотренным шасси, использующим односторонний качающийся рычаг, жест признания французской компании ELF (Essence & Lubrifiants de France), специализирующейся в новой конструкции рам. Диаметр передней вилки был увеличен до 41 мм, она использовала картриджи в качестве демпферов, наклон рулевой колонки составлял 26 градусов, а след — 3.9″ (99 мм). И колеса стали 17-дюймовыми (432 мм). При этом вес мотоцикла увеличился на 30 фунтов (14 кг). Но следует помнить, что это был дорожный, а не гоночный мотоцикл. Покупатели были счастливы. Продажи были удовлетворительны. Но клиентам всегда хочется чего-то нового, или обновленного. К 1994 году VFR750F был полностью перепроектирован. Его внешний вид напоминал NR750, вес снизился, мощность увеличилась, объем топливного бака увеличился до 5.5 галлонов (21 л). Он был выкрашен в красный цвет с черным низом и черными колесами. Эта цветовая гамма сохранялась без изменения в течение трех последующих лет. Цены стали более привлекательными, так как VFR продавался за 8 200 $, а аналогичные ему Kawasaki ZX-7 и Suzuki GSX-R750, шли за 8 100 $. Если кто-то серьезно намерен выиграть гонки на треке, то RC30 стоит 15 000 $, вдвое больше, чем VFR. А если нужны детали, обеспечивающие очень серьезную скорость, то к этому нужно добавить еще 10 тысяч. Но хватит обсуждать 750 см3. Мотоцикл VFR предназначался для спортсменов, но он был хорош для дорог, и для нерегулярных длительных поездок, но не для гонок. Так почему же объем его двигателя был оставлен, равным 750 см3? Для модели 1998 года, объем двигателя был увеличен до 781 см3, и он был назван VFR800FI, где «I» означало впрыск топлива. И наименование Interceptor вернулось после того, как оно отсутствовало так много лет.

VFR750F Interceptor 1986 г вид сзади

Ходовая часть и тормоза

Поскольку это спортивно-туристический байк, то нет ничего удивительного, что рама у него диагональная и алюминиевая. Это обеспечивает ему легкость, столь необходимую при быстрой езде по просторной трассе. Колесные диски, разумеется, литые, руль имеет характерную для класса форму.

В роли задней подвески выступает моноамортизатор с прогрессией. Спереди это вилка телескопическая в 41 мм. Задним тормозом служит диск в 296 мм с двухпоршневым суппортом, а спереди это пара дисков такого же диаметра, что и задний, которым помогают двухпоршневые суппорты.

Шасси

Эта секция возможно содержит оригинальные исследования

. Пожалуйста Улучши это к проверка заявленные претензии и добавление встроенные цитаты. Заявления, содержащие только оригинальные исследования, следует удалить.
(Февраль 2021 г.)(Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

В модели VFR750F 1986 года использовалось то, что Honda называет рамой алмазного типа, потому что двигатель «вставлен» в раму, как драгоценный камень в украшениях. Эта конструкция рамы теперь называется двойной лонжерон. В раме VFR750F 1986 года двигатель используется как напряженный элемент, а передняя бабка из литого алюминия соединена с задними литыми деталями с помощью профилей 28 на 60 мм (1,1 на 2,4 дюйма).[нужна цитата

] Нижние трубы 30 на 40 мм (1,2 на 1,6 дюйма).[
нужна цитата
] VFR750F был первым в классе 750 с алюминиевым двойной лонжерон Рамка,[
нужна цитата
] просто взвешивая[
термин павлин
] 14 кг (31 фунт) и ближайший к ПВП объект на дороге,[
мнение
] GSX-R также имел алюминиевую раму, но имел обычную конструкцию с двумя люльками.[
нужна цитата
]

Краткая история модели

декабрь 1982 г. — начало производства и продаж модели.

Модель

: Honda VF750F (Япония).
Заводское обозначение:
VF750FC.

1983 г. — модель доступна на рынке Северной Америки и Великобритании.

Модель

: Honda VF750F (V45 Interceptor — США) (Япония, Северная Америка, Великобритания).
Номер рамы:
JH2RC150DM~ (США).
Заводское обозначение:
VF750FD.

1984 г. — окончательный год производства.

Модель

: Honda VF750F (V45 Interceptor — США) (Северная Америка, Великобритания).
Номер рамы:
JH2RC150EM~ (США).
Заводское обозначение:
VF750FE.