Suzuki DL650 V-Strom
Существует две версии модели DL V-Strom: с 650-кубовым и с 1000-кубовым V-твинами. Оба двигателя из рода популярных родстеров SV (изначально великий и ужасный «литровый» твин, про который Голливуду впору снимать трэш-хорроры, — инжекторная «двойка» с характером — был разработан для адских спортбайков TL1000S и R). Само собой, 1000-кубовая модификация V-Strom’а популярнее: еще бы, «ведь то ЛИТР, а не какая-то там мелочь, на которую уважающий себя мотоциклист даже не по смотрит». Так вот, дорогие гламурные литроводы, спешу вас огорчить: 650-кубовая модель — лучший «турист», чем V-Strom 1000. Причем без вариантов, апелляций и дискуссий: примите это как факт.
Модификации
Для мотоцикла существуют две официальные модификации. Первая появилась в 2007 году На байке появилась стоковая ABS. Модификация получила название Suzuki V-Strom DL650A. Она де ознаменовалась переходом на 2 свечи на цилиндр (ранее была по традиции одна).
Suzuki V-Strom 650 XT
Модификация V-Strom 650 XT отличалась спицованными колесами и передним «клювом».
Вторая модификация родилась в 2015 году.
- Основными отличиями стали спицованные колёса и хищный «клюв» которым обладают некоторые питбайки.
- Но также на модель стали устанавливать цифровую панель приборов, правда тахометр на ней остался чашечным, аналоговым.
- Кроме скорости цифровыми стали указатель включённой передачи, уровня топлива, счётчик километража.
В 2021 году модель снова меняется, правда отдельной модификацией её называть не стали. Внешность новой разработки почти полностью повторяла старящего брата — литрового мотоцикла.
Suzuki DL650 V-Strom
Suzuki DL650 V-Strom
Suzuki DL650 V-Strom
Внешне DL V-Strom 1000 и 650 почти одинаковы. Отличить большого от маленького можно по нижнему «плугу», большому мотору и еще по паре признаков. Зато какая разница ощущается за рулем! На сколько «литровый» аппарат хорош на прямой, настолько 650-ка великолепна в крутых поворотах. Разница в 14 килограммов между модификациями особенно ощущается в авто — мобильных пробках, на крутых подъемах и грунтовой дороге. Так же, как и «разновес» в 31 л. с. 650-кубовый V-твин с системой впрыска топлива и двумя верхними распредвалами — один из самых удачных, на мой взгляд, двигателей Suzuki. Компактный, экономичный, оборотистый и до вольно производительный, этот универсальный мотор обладает всеми качествами хорошей силовой установки для туристического эндуро. 67 л. с. для 650 кубов — немного по современным меркам. Но учитывайте, что «лошади» породы «V-твин» отличаются от породы «рядная четверка»: первые работают внатяг, полностью вкладываясь в «хомут», а у второго «стада» характер мустангов — этим только дай побегать за кобылками.
Технические характеристики
Двигатель представляет собой 2-цилиндровый блок из композитного сплава с жидкостным охлаждением.
В основе двигается использована модель, устанавливаемая на SV650. Но, новая версия получила другие распредвалы, коленвал и систему выхлопа. Её дополнительно перенастроили и добавили тяги на всём диапазоне.
Базовым отличием от прототипа стал блок цилиндров. Вместо чугуна для его производства использовали композитный сплав SCEM (Suzuki Composite Electro-chemical Material) — собственное запатентованное изобретение Благодаря этому блок становится легче, прочнее, менее теплопроводен.
С 2012 года стали устанавливать SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) — систему управления двойными дроссельными заслонками. Принцип сводится к тому, что одна управляется ручкой газа, вторая электроникой, срабатывая при достижении двигателем определённых оборотов.
В системе SDTV каждый цилиндр дроссельной заслонки имеет два дроссельных клапана.
В остальном это стандартный 2-цилиндровый агрегат с L-образным (V- образник заваленный на бок) расположением поршней:
- рабочий объём — 645 см3;
- количество цилиндров — 2;
- число тактов — 4;
- количество клапанов — 8, по 4 на цилиндр;
- мощность — 63.5 л.с (71);
- крутящий момент — 55 Нм (62);
- охлаждение — жидкостное;
- подача топлива — инжектор;
- зажигание — транзисторное (TDI);
- пуск — электростартер;
- объём бака — 22 (20) л.
В процессе эволюции несколько поменялась мощность и крутящий момент — в скобках показатели последних редакций.
Suzuki DL650 V-Strom
Разметка спидометра в милях — остаточный признак версии V-Strom’a для армии США.
Разметка спидометра в милях — остаточный признак версии V-Strom’a для армии США.
Маленький твин Suzuki можно считать высокофорсированным. Скажем, у 700-кубового двигателя нового Honda Transalp всего 60 л. с. Мощности 650-ки хватает, чтобы уверенно тащить пилота, пассажира и полный комплект жестких багажных кофров, набитых всяким кофемолки, пуховой подушки и складной табуретки с мягким пуфиком. Именно тащить, а не рваться вперед, взды мать переднее колесо и вихрем разгоняться после 160 км/ч со всем скарбом и одуревшим от ужаса пассажиром. Если вам по душе такой вид мототуризма, ступайте седлать VStrom 1000, а еще лучше — Suzuki GSXR1000.
Suzuki DL650 V-Strom
При торможении заднее колесо не заблокировать.
При торможении заднее колесо не заблокировать.
DL 650 — для спокойных, практичных, а не «стритракеров» и прочей шпаны. Есть две вещи, которые могут расстроить придирчивого мототуриста. Первая: 650-кубовый твин — довольно шумный мотор, он производит на ходу какафонию звуков. Протяжный скрип, истеричные взвизгивания, металлический лязг и даже тихое жужжание — все это будет сопровождать вас тысячи километров дальнобоя, хоть в Африке, хоть в Сибири. Не соскучишься. Две причины, по чему двигатель VStrom такой громкий: конструктивные особенности и, главное, потрясающая ветрозащита DL650, за которой, как за каменной стеной, пилот огражден от набегающего потока воздуха и, соответственно, от привычно го свиста шлема. В образовавшемся за высоким ветровым стеклом вакууме слышно да же жужжание топливного насоса!
Suzuki DL650 V-Strom
Демпфирование отбоя заднего амортизатора регулируется элегантным вентилем.
Демпфирование отбоя заднего амортизатора регулируется элегантным вентилем.
И вот что еще огорчит пытливого байкера — нежелание мотоцикла динамично разгоняться после 130–140 км/ч (особенно с пассажиром и багажом). Что само по себе, конечно, не криминально — все таки это не дрэгстер, а «турист». Но при обгонах автомобилей вялость движка после 6500 об/мин немного напрягает. Шестиступенчатая коробка передач для туристического мотоцикла — достоинство (последняя ступень КП энергосберегающая). Но то, с каким трудом и шумом работает этот узел — большой минус. Давно не встречал настолько кондовую, как здесь, коробку передач (разве что на VMax’e какогонибудь волосатого го да выпуска). Ход рычага излишне растянут и жесткий, передачи иногда включаются с таким лязгом, будто между шестернями застревают гвозди. Поймать нейтраль сложно: если ловить, стоя на месте, попадете раза с третьего-четвертого. На ходу — со второго. Подвески 650го VStrom’a не отважусь назвать энергоемкими во всей полноте этого понятия, да и возможностей регулировок — кот наплакал.
Одним из главных событий сезона 2014 для меня явилась покупка нового байка. Мотоцикл мечты — большой турист: в меру мощный, но экономичный, красивый, надежный и комфортный. Однако, за те несколько месяцев (и 6 тысяч километров), что я им владею, мне удалось не только насладиться его преимуществами, но и столкнуться с некоторыми недостатками. Историю покупки, заметки по эксплуатации, проблемы небольшого ремонта и перечень необходимого тюнинга я постарался уместить в пост под катом. Добро пожаловать в мой обзор Suzuki DL650A V-Strom 2014. Коротко о главном. Итак, кем же нужно быть, чтобы захотеть себе V-Strom’a? Не смотря на то, что компания Suzuki (как говорится на сайте официального дилера) позиционирует этот байк как «один из лучших мотоциклов для города», типичному городскому мотоциклисту с типичными маршрутами «дом-работа-гора-дом» я бы этот мотоцикл не советовал. Почему? Да потому, что я бывший владелец нейкида. Да, Стрём обладает неплохой тягой на низах, вполне себе уверенно чувствует себя в междурядье и отличается умеренным аппетитом, но… для чего нам нужен мотоцикл? Для удовольствия, конечно! Весело стартануть со светофора или лихо вышивать по МКАДу, конечно, можно и на Голде, но она не для того создана. Так и V-Strom. Его стезя — езда свободная, неторопливая и комфортная. А такое город может позволить только поздним вечером. То ли дело дороги загородные или трассы междугородние! Поэтому для покупки Стрёма нужно быть немножечко туристом, причём туристом, который любит ездить неторопливо, в противном случае — смотрите на спорттуры.
Цена на новый (новый японский, да) турист, простота периодических ТО, доступность и цены на расходники, а также умеренный аппетит (но об этом чуть ниже) говорят нам о том, что байк этот в плане бюджета обрадует рядового мотоциклиста. Поэтому, если вы немножечко еврей, который хочет и дёшево, и сердито — берите. Однако, если вы задумали постоянно обслуживаться у официалов или периодически ронять мотоцикл, то Suzuki — определённо не лучший вариант. Ибо когда мой внутренний еврей увидел цены на прохождение ТО (а потом и на новый пластик)… в общем, не будем о грустном. Важное дополнение! Абзац выше писался до трагических событий с обвалом рубля. На тот момент курс доллара был около 35 руб., поэтому сейчас, боюсь, цена на байк и расходники рядового мотоциклиста уже не обрадует…
Учитывая овощной характер и общую мягкость и плавность мотоцикла, я со всей уверенностью могу заявить, что для покупки V-Strom нужно быть человеком спокойным. Если вам нравится жарить на все деньги, ездить на заднем, да и в общем вы не хуже Росси, только ноги бы подлиннее байк бы покруче — берите что угодно, но не этот мотоцикл. Я предупреждал.
Ну и конечно же не могу промолчать про требования к наезднику. Да-да, если вы задумали брать V-Strom, то вам просто необходимо встать у зеркала и убедиться, что вы не похожи на Бильбо Бэггинса. Во мне почти 190 см роста и я на байке чувствую себя комфортно. А вот если рост, скажем, меньше 175, то я бы задумался. Как минимум о покупке занижающего (а есть ли такие для Стрёма?) тюнинга. Это всё субъективно, конечно, но я считаю, что для этого мотоцикла нужно быть высоким. Всё ещё не верите моим словам про рост? 188 сантиметров, я гарантирую это!
Итак, мой дорогой спокойный длинноногий еврей-турист, ты определился с выбором и накопил 400 500 много тысяч рублей? Что ж, вперёд в салон!
Встречают по одёжке. Начнём, пожалуй, с внешности. Тут дизайнеров Suzuki особенно упрекнуть не в чем. Объемные формы, высота подвески и ветровое стекло выделяют Стрёма среди большинства среднестатистических байков: он выглядит внушительно. Вдобавок к этому, плавные линии раздутых пластиковых деталей вызывают у меня стойкие ассоциации с большим кораблём. Да и поведение его на дороге тоже заставляет подумать, что ты двигаешься на миниатюрном двухколёсном круизном лайнере. Огромные фары придают внешности некий удивлённый («О, боже, я — мотоцикл!») взгляд, который выглядит, скажем, забавно. Расцветка байка из общего потока машин его не выделяет, и это тоже одна из причин, по которым в общем и целом я бы обозначил внешний вид мотоцикла словосочетанием «ничего лишнего». Всё аккуратно, всё красиво, всё гармонично, но… пусть в меня полетят тапки, но я скажу, что в мотоцикле нет изюминки. А теперь в меня полетят особо тяжелые тапки: мой предыдущий Stels c точки зрения дизайна нравился мне куда больше.
А вместо сердца… Мотор Стрёма — один из главных плюсов мотоцикла. Его ресурс стал для меня одним из ключевых параметров при выборе нового байка. На некоторых экземплярах при пробеге за 70 тысяч люди даже клапана не регулировали ни разу. Да, скажу честно, мощности в 69 л.с. на 645 кубов рабочего объема действительно маловато. Однако, это с лихвой окупают неплохие низы, терпимость к качеству топлива и очень умеренные аппетиты при его поглощении.
Момент в нижнем диапазоне оборотов вполне достаточный для того, чтобы байк без дёрганья ехал на холостых оборотах двигателя (на первой передаче, конечно), а также он позволяет увереннее преодолевать проблемные участки на дорогах с плохим покрытием — забуксовать на высокооборотистых движках намного проще. Кроме того, при желании, байк может неплохо выстрелить со светофора, даже удивив при этом спортивные шестисотки, но… это пока не включишь вторую 
Двигатель, кстати, ещё и холодный как сердце твоей бывшей. За всё время эксплуатации я ни разу не видел, чтобы датчик температуры поднимался выше третьего деления. Он просто нагревается до рабочей температуры и остаётся на ней. Всегда. Пробки/неторопливая езда по лесу — ему до лампочки. Впервые звук работающего вентилятора я услышал, когда зимой ковырялся с электрикой в паркинге, а мотоцикл работал на холостых минут пятнадцать. Хотя, быть может, просто не замечал его работу на ходу.
Степень сжатия позволяет ездить без ущерба для двигателя на всём, что горит бензине с невысоким октановым числом. Сам-то я, конечно, постоянно лью 95-ый, но в документации написано «не ниже 92», а на форумах и вовсе читал много интересных историй от путешественников про ослиную мочу и другие альтернативные виды топлива. Ещё один плюс — расход. Если на байке ехать неторопливо (менее, скажем, 120 км/ч), то вы сможете потратить менее 4 литров бензина на сотню. При скорости около 140 км/ч (а это, кстати, потолок комфортной скорости!) расход возрастёт до 5-5,5 литров. Ну а дальше, ввиду существенной парусности, байк начинает жрать бензин как пожарная лошадь. В городском, режиме, кстати, бортовой компьютер у меня никогда не показывал больше 4,8 литра на сотню. Даже при агрессивной езде и нескольких часах на джимхане.
К минусам двигателя можно и нужно отнести вибрации. Они особенно ощутимы, опять же, на высоких оборотах. Второй номер постоянно жаловалась мне на то, что при скорости за 150 хвост мотоцикла вибрирует так, что держаться за ручку ну просто невозможно. Плюс ко всему, при установке любого тюнинга винтовые соединения нужно обязательно укреплять фиксатором резьбы: я вот случайно потерял на ходу винтик от дефлектора ветровика — раскрутился.
Подвеска. Об этой части байка можно слагать легенды. Гибкость настроек позволяет подогнать под себя байк таким образом, что ты и в повороты на твёрдом покрытии сможешь входить чуть ли не с коленочкой, и на грунте позвоночник в мотоштаны стряхивать не будешь. Мягкость и комфорт, которые ощущает наездник совей пятой точкой, трудно переоценить. Ты действительно полностью расслабляешься за рулём, не думая о каких-то там мелких неровностях и кочках. Вы не поверите, но я таки чертил на нём подножками об отбойник на МКАДе.
Управляемость мотоцикла действительно на уровне. Динамики более чем достаточно везде (если вы на трек не ездите, конечно), наличие ABS (неотключаемой) позволяет практически не задумываться о торможении, а тонкая настройка подвески удовлетворит любого райдера. Ветрозащита, если вы среднего/ниже среднего роста, позволяет ездить на мотоцикле в открытом шлеме практически на любой скорости, а сверхкомфортное сиденье при этом создаёт ощущение, что вы сидите дома, на диване. Так что путешествовать на диване теперь можно даже не включая телевизор! Ну или можно ездить стоя. Боком. Между конусами.
Органы управления и приборная панель. Говоря об органах управления, я повторю фразу «ничего лишнего». Здесь всё как обычно, никаких нововведений. Единственное, что до сих пор мне досаждает (может на Сузуки это фирменная фишка, не знаю) — чтобы моргнуть дальним, здесь нужно нажать на кнопку переключения дальнего/ближнего света. Я привык к тому, что эту функцию выполняет курок, расположенный на передней части левого пульта. На Стрёме же он служит для управления бортовым компьютером. Очень удобны зеркала — не смотря на вибрации от двигателя, они не трясутся, да и обзороность в них вполне себе на уровне.
Приборка легко читается и очень информативна. Здесь расположены индикаторы: нейтрали, работы ABS, системы подачи топлива, дальнего света, давления масла/температуры охлаждающей жидкости, повторители поворотников и… индикатор низкой температуры окружающего воздуха (!), который загорается при температуре менее 3 градусов Цельсия. На ЖК-дисплее отображается включенная передача, скорость, шкала температуры ОЖ, указатель уровня топлива, часы/термометр (показывает температуру воздуха за бортом) и одометр. Бортовой компьютер запоминает два суточных пробега, к каждому из которых рассчитывает расход на сотню (или наоборот — сколько километров на литр топлива).
Электрика, свет. Вот чего я не понимаю, так это причину, по которой дорогой современный мотоцикл до сих пор комплектуется лампами накаливания. Ладно там головной свет, но поворотники, габариты и стоп-сигнал… почему нет? Японские светодиоды настолько дороги? Вот на моём старом Стелсе… Впрочем, всё, что нужно, я за зиму поменял и установил. В целом же со светом здесь всё хорошо. Помню, как мне говорили «Какой яркий и заметный у тебя свет», а потом я ещё переключался на дальний и…) В общем, это действительно образцовый свет для туристического байка. Моргать дальним? Шта? Я просто его не выключаю.
Технически характеристики V-Strom. Для удобства запилю небольшой список самых популярных технических характеристик мотоцикла.
Максимальная мощность двигателя — 69 л.с. при 8800 об/мин Максимальный момент — 60 Н∙м при 6400 об/мин Максимальная скорость — фактическая около 190 км/ч, по спидометру разгонял что-то в районе 200, но он немножко врёт. Комфортная скорость — 120-140 км/ч. Благодаря ветрозащите можно ехать с открытым шлемом хоть 170, но это не его темп. Снаряжённая масса — 214 кг Ёмкость бака — 20 л Расход топлива — 4,5-5,5 литров на 100 км в смешанном режиме Размер цепи — 525 на 118 звеньев Высота по седлу — 835 мм Размер передней/задней шины — бескамерные 110/80R19 / 150/70R17 Масло моторное — 10W40 (по традиции лью Motul 7100) Фильтр масляный — HF138 или аналоги Фильтр воздушный — HFA3614 или аналоги
Субъективно о минусах. Купив этот байк, в принципе, я получил то, что хотел. Комфорт, универсальность, экономичность и спокойствие. Хотя, пожалуй, последнее — действительно лишнее. По крайней мере для меня. Ну не хватает этой штуке молодецкого задора и огонька. Но это, пожалуй, не самый страшный его минус. Когда мотоцикл действительно хорош, о его достоинствах много писать — скучно, да и зачем обсуждать очевидные вещи? А вот на недостатках остановимся подробнее.
Выше я писал, что этот мотоцикл создан скорее для людей высоких — эндуро же, некоторые едва ножками до земли достают. Однако при этом штатной ветрозащиты явно недостаточно, и несмотря на то, что стекло имеет три разных положения. При моём росте стандартный ветровик в самой высокой позиции направлял плотный поток воздуха аккурат в шлем, из-за чего ехать было очень шумно и некомфортно. В этой ситуации мне даже казалось, что ветрозащита на моём Stels 600 Benelli значительно лучше. А её там просто не было. Проблема эта в моём случае решилась покупкой дефлектора, который видно на фото (брался на Луисе). Смотрится он вполне гармонично и функции свои выполняет на 100%. Главное — найти его оптимальное положение.
После своего падения мне довелось проехать в сумме 200-250 км без стекла вообще. Скажу честно, ездить так просто нереально. Уже на скорости за 80 км/ч передний пластик направляет в тебя такой поток воздуха, что хочется притвориться скутером и пилить тихонько по обочине.
Падение моё — это повод для отдельного поста, ибо оно было воистину шедевральным. В то время как кто-то умудряется ломать ключицы при падении на 20 км/ч, я умудряюсь ломать… пластик, упав практически на ровном месте на чуть большей скорости. Характер (ленивость и мягкость) мотоцикла, конечно, при этом сыграл значительную роль.
1. Едешь такой в мотополосе на МКАДе 40 км/ч, ок да? 2. Пробки дикие, а ты такой илитный раньше всех дома будешь. 3. Тепло, комфортно, музычка в шлеме тихонько играет — расслабон, всё чётко! 4. ХРЯЯЯЯСЬ!!! 5. Мотоцикл лежит на левом боку, музычка играет, тепло, комфортно. 6. Твою ж мать. И сколько теперь стоит новый пластик со стеклом?
Причины банальны. Зазевался, попал на «ступеньку» (граница отбойника и асфальта), поскользнулся на ней и упал на отбойник. Водители, кстати, все как один предлагали помощь. Сгорая от стыда, покидал пластик в кофр и уныло поплёлся домой.
Это я вас так плавно подвожу к, пожалуй, главному минусу — ценам на запчасти. После копеечных цен на запчасти к Benelli мне показалось, что я купил чугунный медный мост. На момент заказа запчастей (а это было до падения рубля! 1 USD ~ 35 RUR) ветровое стекло на экзисте стоило более 10 т.р. Нашёл в Штатах на разборе с нового байка за $120 с доставкой и взял там. Разбитый пластиковый щиток, на который крепится ветровик — около 3 т.р. Новый дефлектор — 4,5 т.р. (но это тюнинг, даа). Итого лёгкое падение обошлось мне примерно в 12-13 тысяч, и это с учётом заказа ветровика не с завода. Ради интереса посмотрел, сколько стоит белая пластиковая вставка над фарами: до нового года она стоила 13 тысяч! И это не у официалов! В общем, в текущих ценовых условиях ронять этот мотоцикл — непозволительная роскошь. Да и цены на ТО каждые 6000 км (от 8 тысяч рублей до кризиса) тоже бюджетными не назовёшь.
Кстати, о падениях — строго обязательный к покупке элемент тюнинга — дуги (рекомендую SW-MOTECH). На Джимхане я как-то раз уронил-таки байк, при этом отделавшись лишь лёгким испугом и отломанным кусочком рычага тормоза. Во-первых, дуги берегут наездника очень сильно — ты как ехал свободно и расслабленно, так и оказываешься на боку свободным и расслабленным: ничто тебя не придавливает и не расплющивает по дороге. Во-вторых, дуги окупятся за одно падение, ибо о стоимости пластика я писал выше. Да, по тюнингу — так как со стороны мотоцикл достаточно тихо работает, а крутить его без прямотока стыдно, я опять установил на него пнемосигнал. Ну и поменял часть ламп на светодиодные. Да-да, я большой поклонник Nissan ШОЛГ 
И отдельное замечание (и пламенный привет!) я передаю инженерам Сузуки, которые сильно позаботились о ремонтопригодности аппарата. Как думаете, сколько времени нужно провести в гараже, чтобы поменять передний щиток и поставить новый ветровик? Час? Два? Я четыре часа провозился, пытаясь понять, как снять этот б-гомерзкий пластик. В итоге с матом и звуком ломающихся креплений таки снял. Умные мысли о поиске сервис-мануалов пришли, как всегда постфактум, но… вы знаете с чего нужно начинать замену этого щитка по мануалу? С демонтажа крепления под кофр. O tempora, o mores!
Какие можно подвести итоги? Я доволен. Даже и добавлять ничего не хочется. Мотоцикл можно назвать хорошим и добротным, он прост, надёжен и универсален. В ближайшее время, я думаю, брать что-то новое мне явно не захочется. А пока… пока его мне хватит с головой. Ну, в принципе. Удачи!
P.S. За фото (как всегда:) огромное спасибо дорогому МотоЕжу.
Suzuki DL650 V-Strom
Вот и все регулировки вилки…
Вот и все регулировки вилки…
У вилки можно настроить только предварительное поджатие пружин, у зад него моноамортизатора — поджатие и демпфирование отбоя. Установки владельца тестируемого аппарата меня в целом устроили, но при динамичной езде с пассажиром и особенно на торможении вилка уже не справлялась с возросшими нагрузками. С тормозами VStrom’ у совсем не повезло. Передние двухпоршневые (а на дворе то 21 век…) Tokico с тяжелым мотоциклом справляются едва, а задний однопоршневой Nissin (странный выбор для Suzuki) вообще нера ботает. Именно не работает: я так и не смог заблокировать заднее колесо, хотя очень старался. Такое ощущение, будто в тормозной магистрали воздух. Возможно, так оно и было — мотоцикл все-таки не новый. Поэтому первое, что сделал бы при покупке подержанного DL, — прокачал все тормозные магистрали и не пожалел времени, чтобы подобрать особо цепкие тормозные колодки.
Suzuki DL650 V-Strom
Оригинальная защита перьев от грязи — «рожки» на крыле.
Оригинальная защита перьев от грязи — «рожки» на крыле.
Одно из преимуществ «650» перед «литровым» VStrom’ ом — незначительный расход топлива. Об аппетите 1000кубового твина Suzuki слагают легенды. Владельцы SV1000 и DL1000 VStrom называют такие цифры потребления бензина на 100 км, что даже у водителей старых КамАЗов челюсти отвисают. Расход 12–14 литров в городе — норма для большого мотора, на трассе не намного меньше — 8–10 л/100 км. Маленький же VStrom легко переносит диету: от 4,5 до 7 л/100 км.
Спрашивается: зачем платить больше, если в дальнобое крейсерская скорость обоих мотоциклов почти одинакова? Для путешествий на дальние расстояния у VStrom’ а есть все, кроме подогрева рукояток, однако его можно установить. Потрясающе удобное низкое сиденье, одна из лучших в классе ветрозащита (за счет низкого сиденья и приподнятого переднего пластика ветровое стекло почти полностью закрывает пилота от потока набегающего воздуха), экономичный двигатель — все эти качества превращают дальние поездки на DL650 в удовольствие. Чтобы сделать VStrom еще лучше, кроме подогрева рукояток, стоит установить опциональную «сузучью» защиту картера — иначе открытый всем грязям двигатель быст ро превратится в неопознаваемый ком, к тому же его могут повредить летящие из под колес камни.
Дизайн: классика и современность
Изменения, произошедшие во внешности модели, можно было бы назвать «косметическими», если бы они не преследовали исключительно практическую цель: улучшить защиту седоков от ветра. Именно ради этого дизайнеры Suzuki полностью переделали пластиковый «обвес» в передней и боковой части мотоцикла. В результате в профиль «650-й» V-Strom стал напоминать классические модели фирмы.
Принадлежность новинки к современной линейке выдают литые диски, а также направленный вверх глушитель с хромированной накладкой. Бросающиеся в глаза отличия от предшественника (помимо пластика) – новые формы сиденья и бензобака.
Suzuki DL650 V-Strom
Защита картера и рычагов руля — обязательный комплект для крутого маршрута.
Защита картера и рычагов руля — обязательный комплект для крутого маршрута.
Пассажиру комфортно. Правда, водителю управлять мотоциклом, если за спиной «второй номер», непросто. Пассажирское сиденье расположено высоко, и «живой багаж» существенно поднимает центр тяжести мотоцикла. С такой развесовкой, сами понимаете, проходить повороты много труднее. И потом, с пассажиром этот «Стром» как то вдруг становится таким же прямолинейным, как 1000кубовый вариант (который, кстати, дополнительные 60–80 кг груза вообще «не замечает»). Со своими объемными, выступающими облицовками байк выглядит гораздо массив нее и тяжелее, чем есть на самом деле. Ветреные создания в миниюбках принимают мотоцикл за что то монументальное и, соответственно, жутко дорогое. А уж когда зазвучит V-твин с хорошим прямотоком!..
Suzuki DL650 V-Strom
Отдельное «вау!» — по поводу зеркал. Таких всевидящих экранов не встречал нигде. Прямоугольной формы и большого размера, они улавливают и четко «транслируют» абсолютно все события позади мотоцикла. Не понимаю, почему никто другой до сих пор не делал подобные зеркала? Господа конструкторы, берите пример с VStrom! Это не просто «турист» — законченный «турындура». Термин неказист, поэтому научаю: читать этот неологизм (все права за креплены, авторство — мое!) надо благоговея и с придыханием, а не как слова «то пор» или «грабли».
Техника: лучшее – враг хорошего!
Первый V-Strom вышел на рынок без малого 10 лет назад: в 2003 году. С той поры каких-то радикальных изменений мотоцикл не претерпевал, и, по большому счету, ему это и ни к чему: конструкция модели совершенно не устарела. Поэтому инженеры Suzuki, руководствуясь, видимо, «золотым правилом механики» (не ремонтировать то, что и без того исправно работает), оставили базовые элементы рамы и шасси без изменений.
Кое-что, однако, они все же модернизировали. Например, на 6 кг снизили вес мотоцикла. Двигатель конструктивно также остался прежним (это 645-кубовый четырехтактный V-Twin с углом развала цилиндров в 90 град.), однако улучшилась его отдача на низких и средних оборотах. Кроме того, мотор стал более экономичным.
В основе V-Storm по-прежнему лежит алюминиевая рама. Маятниковый рычаг также изготавливается из легких сплавов. В стандартное оснащение всех версий мотоцикла отныне входит АБС. Обновленный V-Strom предлагается в трех вариантах окраски: «жемчужно-белый», «черный глянцевый» и оранжевый металлик.
Suzuki DL650 V-Strom
«Турындура» — новейший вид мототехники, удачно совместивший в себе достоинства дорожников, туристов и эндуро. Вы мне напомните расхожую истину: любая универсальность есть компромисс. Не повторяйте обветшалые сентенции — в них ноль истины! Зачем туристам категоричный байк с жестким характером? Мотодальнобойщикам нужен спокойный, покладистый, выносливый мотоцикл, с которым комфортно и девушке, и новичку. VStrom 650 дружелюбен, как взрослая, сытая овчарка. Опасность в другом: мотоцикл может поселиться у вас навсегда, и жена поставит вопрос ребром: «Либо я, либо он!»… Придется разводиться.
