✅ Полный обзор мотоцикла Днепр: характеристики, фото, видео

Днепр МТ 10

Мотоциклы тяжелого класса сегодня достаточно редкое явление, но в советское время их выпускали в огромном ассортименте. Следовательно, одним из лучших представителей считается советский мотоцикл Днепр МТ 10, который выпускается с коляской в комплекте. Представленная модель отличается отличной мощностью и возможностью перевозки водителя и двух пассажиров в коляске. Также размеры коляски позволяют перевозить груз весом до 260 кг. Производителем данного чуда считается Киевский мотоциклетный завод, но полностью уникальным мотоцикл точно не назовешь. Его дизайн и конструктивные особенности были позаимствованы у немецкой модели, выпускаемой еще во времена Второй Мировой.

Огромная мощность;
Грузоподъемность;
Высокое качество сборки;
Простая конструкция;
Доступная цена.

Сложно управлять;
Огромный вес в 335 кг;
Большой расход топлива;
Слабый свет.

В итоге мотоцикл стал практически идеальным для отечественного потребителя, Днепр МТ 10 мог передвигаться по дороге с любой поверхностью и перевозить тяжелые грузы даже объемного типа. Главной особенностью новой модели стала установка заднего хода в коробку передач. К сожалению, огромный вес мотоцикла в 335 кг не дает возможности быстро передвигаться, поэтому максимальная скорость ограничена 105 км/час. Мотоцикл МТ также имел вполне высокий расход топлива, в среднем на 100 км пути он потреблял 8 литров. Модель МТ 10 стала одной из лучших в линейке мотоциклов Днепр, предыдущая модель МТ 9 выпускалась с 1971 года, более новый Днепр 11 начал производство только в 1985 году.

Технические характеристики мотоцикла Днепр МТ 10

Главными техническими характеристиками мотоцикла являются показатели мотора. Двигатель установлен четырехтактный с двумя клапанами и двумя цилиндрами, расположение клапанов верхнее. Новинка отличалась наличием хорошей тяги, которую обеспечивает объем в 649 см. куб. Мощность составила 36 л.с. Впрыск топлива стал возможен благодаря двум карбюраторам К-301Д.

Электроэнергия вырабатывалась при помощи генератора с переменным током, который имел напряжение 12 вольт. Мото днепр МТ 10 обладал отличным крутящим моментом, достигающим 46 Нм. При максимальном разгоне на высокой мощности байк получал до 5 800 об/мин. В комплекте обязательно шла аккумуляторная батарея, при желании можно поставить два аккумулятора.

Особенности

У «Днепра» МТ 10-36 зазоры между стопорными колодками и тормозным барабаном регулируются по мере износа. Процесс осуществляется посредством натяжения троса при помощи штуцера и последующим поворотом кулачков на оси. Подобная конструкция на тяжелых байках применена впервые. Преимуществом такого тормоза является возможность монтажа на любую из предшествующих версий мотоцикла. Также передний тормоз этого типа может играть роль стояночного стопора. Для этого нужно просто нажать тормозной рычаг на руле и зафиксировать его специальной кнопочной защелкой.

Тормозной элемент и рычаги сцепления оканчиваются сферическими набалдашниками диаметром 2 см. Они служат для предотвращения получения возможных травм. С торца передний «брызговик» забортирован, пассажирские подножки откидываются вверх и назад под углом 45 градусов. В качестве противоугонного устройства выступает замок, запирающий руль в колонке.

Внешний вид

Киевский завод решил улучшить и внешность мотоцикла МТ 10 36, технические характеристики теперь предполагали наличие рычагов в конце, подножки пассажира теперь откидывались, а также появились накидные гайки на выпускных трубах. Далее производитель решил улучшить существующий МТ 10, модернизация прошла в 1985 году и получила ряд изменений в техническом плане. Сегодня купить МТ 10 предлагается в следующих размерах:

длина 2430 мм;
ширина 1680 мм;
высота 1080 мм;
колесная база 1500 мм;
дорожный просвет 125 мм.

Внешне советский тяжеловес был сдержанным и не имел особого дизайна, тогда не принято было устанавливать пластик и другие декоративные элементы, основной упор делали на качество и простоту конструкции.

Именно в 1985 году мотоцикл получил основные изменения, двигатель мт 10 увеличил мощность с 32 до 36 лошадок. С тех пор аппарат стал официально называться Днепр МТ 10-36. Дабы улучшить мотоцикл, производитель стал выпускать его согласно ГОСТу, в итоге существенно улучшилась безопасность и уменьшился внешний шум. Безопасность улучшилась в частности из-за изменения переднего тормоза, где теперь установлены два колодки. Обеспечить дополнительную защиту от пожара мотоцикла помогло использование зажимов на бензошлангах.

Теперь Днепр МТ 10 с коляской использовался с другой системой замены масла. Оно напрямую доливается в бензин после каждой заправки. Это помогает напрямую обеспечить смазку внутренних узлов. Электрооборудование получает огромный плюс, производитель смог установить самоокисляющиеся провода, которые обеспечивают стабильную и долговечную работу всех электрических приборов. Также особая система проводки дала возможность отказаться от установки других ненужных приборов.

Коробка передач установлена на 4 скорости, имеется задняя скорость, обеспечить плавное и чувствительное переключение помогает сухое сцепление с двумя дисками. В то время все советские мотоциклы оборудовались воздушным охлаждением, поэтому МТ 10 не стал исключением. Подвеска мотоцикла вполне качественная, отличная конструкция дает возможность получить неплохую управляемость на дороге и проходимость по неровностям. В частности это обусловлено наличием коляски, которая не даст мотоциклу перевернуться на большой скорости.

Несмотря на то, что мотоцикл днепр с коляской уже не выпускают, многие до сих пор активно используют имеющиеся образцы. Они показывают хорошее качество, двигатель выносливый и неприхотливый к обслуживанию. При желании можно заметить множество изменений внешности и конструкции, что называется кастом Днепр МТ 10.

Безопасность

МТ 10-36 «Днепр» более безопасен в плане противопожарного оснащения. Это стало возможным благодаря наличию зажимов на бензиновых шлангах. Они предупреждают соскакивание трубопроводов и возникновение искр. Для снижения шума используется новый атмосферный фильтрующий элемент и более эффективный глушитель. Этот элемент также взаимозаменяем с аналогами других моделей. Только при этом необходима установка нового жиклера (180 куб. см/мин вместо 200 куб. см/мин). Такая конструкция ощутимо снижает шум отработанных газов и исключает попадание топлива на горячие детали.

Внешний диаметр глушителя вырос до 86 мм, а по объему увеличился в 1,6 раза. Подверглись преобразованию выпускные трубы и внутренняя конфигурация элемента. Патрубки на цилиндре теперь фиксируются накидными гайками, а не хомутами. Это обеспечивает более плотное соединение, способствует отводу значительной части тепла. После указанных усовершенствований шумность агрегата снизилась на 10 дБ.

История создания

В послевоенные годы на фоне всеобщей разрухи приходилось восстанавливать производственную сферу. На Киевском мотоциклетном заводе в числе первых был восстановлен производственный процесс и, несмотря на огромные трудности, новая техника начинала сходить с конвейера.

В 1947 году мотоциклетный завод Днепр начал разрабатывать новую трёхколёсную мототехнику. Производство расширялось и через 2 года штат работников завода пополнили сотни представителей другого предприятия, что было очень полезно при планировании выпуска мотоциклов М-72. Эта техника была оснащена четырёхтактным двухцилиндровым двигателем. Она стала очень популярна, в связи с чем было принято решение о создании новой усовершенствованной модели М-53.

Мотоцикл М-72 с пулемётом ДП в музее мототранспорта

С 1956 года начался выпуск модернизированных мотоциклов К-750СМ и М-53С. Они производились до 1970 года.

Начиная с 1967 года завод начал выпускать первую партию мотоциклов Днепр. Он был оснащён двухцилиндровым двигателем с объёмом 650 куб. см и мощностью 32 л.с. Большие объёмы производства дали повод для расширения производственных помещений и их переоборудования.

В 1974 году начала выпускаться более современная модель Днепр МТ-10. Через 3 года мотоциклы МТ-10-38 выпускались уже с повышенной мощностью мотора, они были более комфортабельны и практичны.

Популярность мотоцикла, в том числе и за рубежом, поспособствовала началу производства с 1985 года мотоциклов Днепр 11 и Днепр 16.

Качественные показатели

Технические характеристики днепра мт 10 имеют много сходств с показателями мт 9, однако, мотоцикл имеет и собственные особенности:

Габариты (длина; ширина; высота)	243; 162; 108 см
Масса	335 кг
Скорость (макс.)	105 км/ч
Объём топливного бака	19 л.
Масса нагрузки	260 кг
Двигатель	4-тактный 2-цидиндровый с воздушным охлаждением
Расход топлива на 100 км	8 л. при смешанном цикле
Объём двигателя	650 куб. см
Пуск	Кикстартер
Параметры поршня (ход; диаметр)	6,8; 7,8 см
Мощность двигателя	32 л. с. при 5800 об/мин
Тормоза	Колодочные
Подвески (спереди; сзади)	Телескопическая вилка; с гидравлическим амортизатором; рычажная на амортизаторах

Габариты и масса мотоцикла большие, что вполне соответствует классу техники. Грузоподъёмность у модели высока, что и обусловила спрос на неё среди сельских жителей, которым приходится часто перевозить крупногабаритные и тяжёлые грузы. Мощный 650-кубовый двигатель, так же как и у днепра мт 9, предоставляет водителю 32 лошадиные силы, чего вполне достаточно.

Отзывчивая подвеска способствует хорошей управляемости и ощущению контроля над дорогой. Наличие коляски делает конструкцию мотоцикла более устойчивой и надёжной. Потребление топлива у модели приемлемой – около 8 литров на 100 км в зависимости от стиля вождения. В целом мотоцикл производит хорошее впечатление благодаря своим показателям, и даже неприметная и несовременная на данный момент внешность не сильно удручает владельцев этой техники.

Преимущества и недостатки мотоцикла

К достоинствам мотоцикла относятся:

удобное сидение: даже во время продолжительных поездок сидеть в нём очень комфортно, спина не будет затекать и уставать;
в морозную погоду двигатель запускается легко (если всё подготовить);
задняя передача, что при наличии коляски очень полезно;
четырёхтактный двигатель;
наличие толстых покрышек;
доступные к замене запчасти;
высокая мощность;
карданный привод;
неприхотливость;
устойчивость на дорогах;
простота конструкции;
надёжность, долговечность.

К недостаткам мотоцикла относятся:

переднего тормоза не хватает для такого большого веса техники;
плохое зажигание (слабая искра);
большой расход топлива;
неудобная система тормозов на коляске;
большой вес;
перегревается двигатель;
низкое расположение цилиндров двигателя и при поездках по пересечённой местности их можно оборвать;
шумный.

Преимущества и недостатки

У днепра мт 10, характеристики которого многим покажутся привлекательными, есть список достоинств и недостатков. К плюсам модели необходимо отнести следующие показатели:

Хорошая управляемость.
Стандартные для класса габариты.
Надёжные тормоза.
Небольшой расход топлива при вместительном бензобаке.
Огромные возможности для кастомайза.
Устойчивость и сбалансированность конструкции.

Недостатки у мотоцикла такого возраста стандартные:

Большой пробег, исчисляющийся не одной сотней тысяч километров.
Отсутствие новой техники.
Затруднённый поиск запчастей (обычно владельцы таких мотоциклов готовы задёшево продать некоторые детали, находящиеся в не очень хорошем состоянии).
Большая масса.
Устаревшая внешность, которую можно усовершенствовать только с помощью тюнинга.

Возможности тюнинга

Из-за закрытия Киевского мотоциклетного завода модернизация и модификация данной мототехники приостановлена. В связи с этим все усовершенствования приходится выполнять собственными руками или обращаться к частным специалистам.

Области тюнинга

В большей степени нуждается в замене выхлопная система, передняя вилка, дуга безопасности, подножка, ветровое стекло. Вилки, подножки и прочие корпусные детали заменяются хромированными аналогами.

Когда модернизируют выхлопную систему, то чаще выполняют установку никелированных колен и прямоточного глушителя. Такие замены позволят улучшить производительность двигателя и сделать его звучание качественнее. Некоторые мотолюбители вместо задней передачи обеспечивают аппарат дополнительной передачей, чтобы повысить динамику мототехники.

В видео ниже вы как раз таки можете ознакомиться с пошаговой инструкцией по переделке стандартной коробки передач в пятиступенчатую:

Требует переделки система зажигания. С этой целью мотосредство оснащают электрическим стартером для автоматического запуска двигателя и бесконтактным зажиганием. Наиболее эффективно скажется замена двигателя на новый – более мощный. Такие изменения будут стоить существенных затрат, потому что новый мотор приобретается с дополнительными деталями и оборудованием.

Слабые места и недостатки двигателя мотоцикла Днепр

Двигатель мотоцикла «Днепр» — бензиновый, карбюраторный, двухцилиндровый, четырехтактный, с оппозитным расположением цилиндров (под углом 180°). Конструкции двигателей и коробок передач мотоциклов «Днепр» и «Урал» во многом схожи. Из деталей и узлов силовых агрегатов взаимозаменяемыми являются: карбюраторы, компрессионные и маслосъемные поршневые кольца, втулки верхних головок шатунов, поршневые пальцы со стопорными кольцами, пружины клапанов и их тарелки. Днепровские поршни большей высоты и их для установки в ураловский мотор надо укорачивать чуть ниже нижнего маслосъемного кольца. Все детали и сборочные единицы из спецификации сцепления взаимозаменяемые, за исключением маховиков.

В коробках передач обоих агрегатах унифицированы ведомые шестерни, шестерни привода спидометров, в том числе, подшипники. Силовые агрегаты или моторы и коробки передач по раздельности, полностью взаимозаменяемые. Из электрооборудования одинаковыми являются следующие комплектующие: генератор, реле-регулятор, прерыватель с автоматом опережения, катушку зажигания.

содержание .. 31 32 36 ..

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ МОТОЦИКЛОВ «УРАЛ», «ДНЕПР»

На мотоциклах «Урал» и «Днепр» К-650 устанавливается двухходовая четырехступенчатая коробка передач модели 6204. На мотоциклах «Днепр» МТ9, МТ10-36, МВ-750М МВ-650, «Днепр-12» устанавливается двухвальная четырехступенчатая с передачей заднего хода и механизмом автоматического выключения сцепления модели МТ804.

Все модели коробок передач дорожных мотоциклов имеют неизменные передаточные числа на всех четырех передачах для движения вперед: 1 — 3,6 (36/10), 2 — 2,28 (32/14), 3-1,7 (29/17), 4-1,3 (26/20). Величину передаточного числа получают как результат деления количества зубьев шестерни ведомой (вторичного вала) на количество зубьев шестерни ведущей первичного вала.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ МОТОЦИКЛОВ «УРАЛ», К-750 И К-750М

Коробки передач мотоциклов «Урал» и К-750, К-750М, К-650 (рис. 4.9) Киевского мотоциклетного завода унифицированы. Начиная с 1980 г. на мотоциклах «Урал» и «Днепр» начали устанавливать модернизированные коробки передач. Кулачковые муфты включения на вторичном валу были заменены шлицевыми, внешние детали механизма переключения передач переменены в закрытую полость картера и изолированы от попадания грязи на рабочие поверхности. Замена кулачковых муфт шлицевыми заметно снизила возможность самовыключение передач. Размещение всех деталей механизма переключения в закрытые полости значительно уменьшило их износ, повысило надежность работы и долговечность механизма. Новые модели коробок мотоциклов «Урал» созданы на основе существовавших ранее путем неоднократной модернизации. Модель коробки передач с передачей заднего хода выпускающаяся с 1987 г., имеет много общего с предыдущей.

Корпус коробки передач состоит из: картера 3, крышек передней 1, левой 11 (рис. 4.9) и правой 19 (рис. 4.10). Картер и передняя крышка — несущие детали, воспринимающие основные нагрузки во время работы коробки передач. В них размещены опоры валов. К картеру крепятся левые и правые крышки, на которых смонтирован механизм переключения передач.

Рис. 4.9. Коробка передач мотоциклов «Урал», К-750, К-750М: 1 — передняя крышка картера, 2 -первичный вал; 3 — картер; 4 — рычаг выключения сцепления; 5 — рычаг ручного переключения передач на правой крышке картера; 6 — вторичный вал; 7 — вал пускового механизма; 8 — пробка буфера; 9 — сливная пробка; 10 — нижний регулировочный винт механизма переключения передач; 11 крышка картера; 12-педаль переключения передач; 13 — пробка с заливной горловиной

Рис. 4.10. Поперечный разрез валов мотоциклов «Урал», К-750, К-750М: 1 — фланец передней крышки; 2 — маслоподводная шайба с трубкой, 3 — полость в середине вала; 4 — вторичный вал; 5 — регулировочные прокладки; 6 — шариковый подшипник; 7 — передняя крышка картера; 8 — картер; 9 — упорная шайба; 10, 13, 14, 18 -шестерни соответственно 4, 3,2, 1 передач; 11, 17-муфты включения соответственно 3, 4, 1 и 2 передач; 12, 16 — вилка переключения соответственно 3 и 4, 1 и 2 передач; 15 — шлицевая муфта; 17 — муфта включения первой и второй передач; 19 — правая крышка картера; 20, 24 — ведомая и ведущая шестерни привода спидометра, 21, 37 — манжеты; 22 — диск упругой муфты; 23 гайка; 25 — ползун; 26 — резиновое кольцо; 27 -упорный подшипник; 28 — роликовый подшипник; 29 — наконечник штока; 30,32, 33 — венец 1-й, 2й, 3-й передач; 31 — сальник штока; 34 — шестерня 4-й передачи, 35 — шпонка; 36 — шариковый подшипник; 38 — первичный вал; 39 — шток выключения сцепления; 40 — муфта манжеты

содержание .. 31 32 36 ..

Слабые места двигателя мотоцикла «Днепр»

Электронное зажигание. Большинство владельцев указывало на то, что существуют проблемы с зажиганием. Мотор работает неравномерно, перебивается. Оказалось, что все из-за электронного зажигания, которое не работает как следует на этом мотоцикле. Кулачковое зажигание проще, менее сложно и, следовательно, более надежно.

КПП. По отзывам некоторых владельцев, коробка переключения передач не отличается высокой надежностью.

Причины и решения наиболее частых неисправностей возникающих в коробке передач:

Сложное переключение передач — часто из-за низкого уровня масла в коробке передач. Даже небольшой дефект может привести к проблемам с переключением передач. Масло отвечает за смазывание всех частей коробки, но следует помнить, что через некоторое время оно теряет свои смазывающие свойства. В этом случае замените масло немедленно.
Шлифование при переключении передач — как правило, является результатом заедания или износа синхронизаторов — металлических колец, размещенных на главном валу редуктора, которые должны выровнять частоту вращения зубчатых колес. Именно синхронизаторы отвечают за плавную активацию передач. Каждая шестерня имеет свой собственный синхронизатор.
Шумная работа коробки передач — наиболее распространенная причина — износ подшипника или зубчатых колес. Это не следует недооценивать, так как повреждение подшипников может даже привести к разрыву корпуса.

Поршни. Слабость поршней заключается в прогорании днища. При 5-10 минут работы двигателя с углом опережения зажигания более 45°. При перегреве двигатель начинает работать с повышенным шумом, потерей мощности и не глохнет при отключении зажигания (в следствие перегрева происходит калильное зажигание). Для исключения прогорания поршней необходимо установить угол опережения в рамках 32—36° до верхней мертвой точки поршня.

Наиболее частые проблемы моторов мотоциклов «Днепр»:

Двигатель не запускается.

Система подачи топлива засорена;
Свечи зажигания вышли из строя (отложения углерода и т. д.);
Недостаточная компрессия в цилиндрах (зазор клапанов, кольца и т. д.);
Блок питания работает с перебоями;
Неравномерная подача топлива;
Вода в двигателе или топливо;
Забиты жиклеры;
Неисправные свечи зажигания;
Целостность проводки нарушена;
Топливно-воздушная смесь слишком обогащена.

Стук в двигателе.

Требуется отрегулировать зажигание;
Перегрев;
Проблемы с поршнями и кольцами (свободная посадка и т. д.).

Недостатки двигателя

У двигателя «Днепра» в отличие от двигателя «Урала» есть несколько критических недостатков:

Отсутствие масляного фильтра в двигателе, не обеспечивает очистку масла в системе смазки;
Имеет воздушное охлаждение. Часто, такого охлаждения для обеспечения заданного температурного режима может не хватать, особенно в условиях бездорожья.
Предрасположен к перегреву. Требует постоянного контроля уровня масла, которое он любит расходовать или «выплевывать» в сапун;
По конструктивным решениям «днепровский» двигатель имеет ряд недоработок. Суть заключается в том, что по непонятным причинам масляного фильтра в двигателе нет, взамен неё стоит так называемая центрифуга (центробежный фильтр). При применении центробежным масляных фильтров в двигателях автомобилей их устанавливают после фильтров грубой очистки масла, где они выполняют роль фильтров тонкой очистки. Если коротко и понятно — это деталь круглой формы, которая стоит в двигателе, она вращается и в нее попадает масло, там по задумке инженеров и законам физики, вся грязь по инерции должна оставаться на стенках этой центрифуги и отфильтрованное чистое масло должно подаваться дальше масляную систему. На практике, некоторая часть грязи все же попадает в систему смазки, сокращая срок службы двигателя. Так как масляные каналы забиваются, в частности в самом коленчатом вале, препятствуя попаданию масла к вкладышам коленвала и все это чревато критическими поломками. Масляная система «Днепра» нуждается в доработке, что и делают мотовладельцы самостоятельно, иначе вас просто ждет проворачивание вкладышей коленвала. В связи с чем, масло в движке рекомендуется заменять чаще;
Также, по сообщениям владельцев, бывают производственные дефекты в виде зазора между передней крышкой двигателя и коленвалом. Данный дефект приводит к отводу большей части масла в поддон, соответственно к вкладышам коленвала его поступает меньше;
Коробка передач не отличается превосходной мягкостью и четкостью переключений передач. Надо очень аккуратно переключать передачи, иначе можно просто не заметив с одной скорости перещелкнуть на другую;
Нельзя не отметить и такой важный недостаток в наше время как относительно большой расход топлива. Если не доработать систему питания это будет «бить по карману», так как во времена в СССР, когда топливо стоило действительно копейки, такие мелочи как расход бензина вообще мало кого волновали;
Требует частого обслуживания. Моторы мотоциклов «Днепр» требуют более частого технического обслуживания в отличие от автомобильных моторов. Список работ, которые необходимо выполнить при ТО мотора: проверка и регулировка клапанов (тепловых зазоров), замена моторного масла и масляного фильтра, контроль состояния свечей зажигания;
Сложность в обслуживании и достаточно низкая надежность всей системы будут являться основными недостатками данного двигателя;
Редукционный клапан, установленный в насосе, находящийся в картере выше уровня масла, само заполнение маслом не представляется возможным в случае засорения, т.к. клапан не плотно прилегает к седлу. Очистка клапана занимает много времени, поскольку она также включает в себя разборку двигателя;
Более того, он имеет на выходе относительно небольшие показатели: 26 и 32 лошадиных силы, в зависимости от модели ДВС;
Кроме того, двигатель часто страдает от слишком плотной посадки штифтов в поршне, что приводит к перегреву цилиндров и головок.

Отзыв Днепр МТ-10-36 (1978 г.)

Хотел еще сказать еще чуток по поводу Днепра.

Обычно юные падаваны начинали (в постсоветское время — 90-е годы) свой мототранспортный путь с чего-то мелкого, а именно с какого-то мопеда (Карпаты, Рига), потом шел Минск или Восход какой-то, далее уже был Иж и в конце пути ПС или Ява/Чезет. Если кто-то хотел большего, то покупал уже автомобиль или в редком случае тяжелый мотоцикл типа Урала или Днепра (при условии, что доживал до этого момента или же сохранял здоровье в достаточном количестве, чтоб далее управлять техникой — что поделать, юношеская смертность от неумения управлять мототехникой не одну душу отправила в иные миры).

У меня в этом плане путь мотоциклиста был не совсем типичным. Научившись управлять мотоциклом в 14 лет на Иже сразу же пересел на МТшник.

Поскольку прав на мотоцикл у меня не было, а удирать на больших скоростях от гайцев как-то не хотелось (мотоцикл побью, сам покалечусь), то было решено (после чесания репы) составить хитрый план. А именно: проработаны пути отхода от автомобиля, на котором могли ехать доблестные служители полосатых палок. То есть по сути для каждого автомобиля был сделан и объезжен маршрут, который он не мог преодолеть. Бездорожье наше все!!!:):):) Раз улица никак не асфальтирована, значит будем использовать то, что есть.

Для безболезненного ухода от Волг иУАЗов была узкая лазейка между столбом и забором, по которой мог просочится Москвич (только классический) или же Жигуль (тоже классика, но уже цепляя зеркалами). С противоположной стороны от этого столба была такая раздолбанная тракторами колея, что разве что на Беларуси можно было меня догнать. Но поскольку ДПС не ездит на тракторах, то этот путь был признан как хороший, годный. Для мелких машин (Таврия, Жигули, Москвич) было еще пару нычек, по которых они просто не могли проехать из-за особенностей рельефа. Честно говоря, там и грузовиком нельзя было проехать не застрявши — мотоцикл мог ехать только по узенькой тропке вдоль забора (почти цепляясь за забор:)), утопивши коляску в огромной луже и пробираясь по ступицу колеса от коляски в том, что должно быть водой:)

В общем, с государством я решил вничью — то есть оно мне не асфальтирует дорогу к дому, а я им ничего не должен по узакониванию своего права на управление этой техникой.

К слову сказать, эти все отходные пути пригодились только один раз и то не мне, а брату.

Ладно, едем дальше.

Мотоцикл сей не любит ливень — электрика начинала баловаться и при близком контакте с проводами свечей могло пощекотать током. Пару раз заливало и плохо работала правая свеча — при нагрузке он едет и на одном цилиндре, но динамика уже совсем не та:(

Грузоподъемность мотоцикла была явно выше назначенной в паспорте: по крайней мере целую коляску силикатного кирпича он вез без проблем. Также пару раз таскали деревья. Дело было так: батя дал мне с братом фронт работ, а именно перетащить два вяза от речки до дома. Вроде и тащить не особо далеко — метров 200 по огороду, но блин, это ж каким монстром надо быть, чтоб подсохший вяз распилить на чурки и их вручную тягать. Короче, подогнал я мотоцикл, взяв цепь покрепче, завязал цепь на раме (около самого мотоцикла), потом на дереве. Сдав назад так, чтоб 4 метра цепи были «на разгон», я погнал свой табун коней вперед. В общем, 36 лошадок справились с задачей весьма неплохо, только смотрелось это все конечно весьма некисло — мотоцикл тащит целое дерево:), правда пришлось ехать в объезд, то есть где-то полкилометра, но то все фигня по сравнению с колеями, в которые чуть не попал мотоцикл. В общем, если ровная дорога — то это элементарная задача, а если колеи, то тут дерево так может дернуть что проваливаешься и можешь оборвать горшок.

Переключатель передач (возле левой ноги) в моем Днепре был двохплечевый. Кстати, это самая оптимальная конструкция для использования по пересеченной местности. Поскольку одноплечевый надо переключать, подтягивая рычаг вверх, засунувши под него пальцы ног. И в этот момент (если Вы едете по полю) можно было повредить стопу, поскольку на полях раскидано кучу всякого хлама, камни, куски железа. Я знаю пару человек, которые долго лечили свои шасси после таких приколов. А двохплечевой рычаг всегда давишь сверху вниз: при переключении на верхние передачи пяткой, при переключении на нижние передачи носком. Безопасность, блин:)

Задняя передача! Это замечательное приспособление сэкономило мне туеву хучу нервов и сил. Включается оно небольшим рычажком возле правой ноги. Для его включения надо перейти на нейтраль и рукой переключить его вперед. В принципе чуть приноровившись спокойно включал его ногой и выключал, так что можно считать это еще одной ножной передачей:) Кстати, цепные мотоциклы не имели задней передачи, чем также сильно проигрывали Днепру.

Кстати, по поводу 36 лошадок — в техпаспорте было указано «не менее 36 л.с. при таких-то оборотах и 72 бензине», то есть половина жигулевского мотора — на такую то массу

Еще в техкнижечке было указано 3 (три!) способа, как ехать и переключать передачи с неисправным сцеплением (если, например, в дороге тросик порвался). Правда я так ни разу и не опробовал ни один из них. Поскольку к книжечке после регулировки карбюраторов уже веры не было:)

Скажу сразу: данный мотоцикл использовался сугубо для того, чтоб поехать на речку, и как маленький грузовик. Потому как он реально таскал и картошку с огорода, и кукурузу с поля, и многое чего.

Что мне нравилось в этом транспорте, так это его простота и надежность. Когда видел, как владельцы Ижей постоянно разбирают своих железных коней, чтоб привести их в живое состояние, то было жалко их и приятно за то, что дед купил такой правильный дырчик:)

Безопасность езды на Днепре с коляской гораздо выше, чем на Иже с коляской. Это связано с правым поворотом. Когда поворачиваешь направо, то коляска мотоцикла стремиться подняться. А в селах хватает перпендикулярных поворотов. Но я приноровившись даже на 60 км/час заходил в такие повороты, сбрасывая газ (на выходе из поворота выходило где-то 40-45 км/час), далее просто чуть надал газку и вновь 60. На Иже так не выйдет — у него коляска легкая, поднимается при любой скорости даже на 2 передаче. Особенно если там никто не сидит.

Проходимость у Днепра весьма недурственная, если к нему привыкнуть, ну и учитывать тот факт, что он не едет внатяг — он как Нива должен с наскока преодолевать препятствия. Ну и не боятся «топить» коляску — главное, чтоб ведущее колесо было на хорошем грунте. Коляску оно вытянет по-любому;)

Да и к тому же он довольно легкий — я сам его за заднее колесо поднимал без проблем — так же и за коляску можно было. В общем, если завяз — то вдвоем вообще проще простого — встали, подняли за хвост, перетащили вбок, сдал назад и едь себе дальше. Это все касается черноземов. На песчаных грунтах он едет хуже — потому как вязнет, тут надо ехать как раз внатяг, чтоб не срывать колесо в букс. Ну и самое главное ездить по грязи лучше с несколькими товарищами, которые в случае нужды вытащат мотоцикл;)

Расход горючего, если ездить не быстро, был порядка 6-7 литров. Не быстро — это 35-40 км/час. А быстрее у нас особо и негде было — да и к тому же мало дорог с хорошим покрытием и в принципе на тех расстояниях спешить особо нечего — ну приеду я на минуту раньше, и что? Я ж не на самолет опаздываю. А вот когда ездишь именно что по селу около дворов, то у меня вообще стандартно было 4-я передача и 25-30 км/час и правая нога над педалью тормоза (заднего). Просто рассудив, что детишки, играющие в подвижные игры, всегда бегут вперед, а смотрят назад могут выскочить из любой щели в заборе, то для того, чтоб предотвратить любые проблемы, связанные с этим, я решил просто ездить тихо и неспеша. Хотя очень многие на Днепрах и стрелку ложили (спидометр расписан до 120км/час), но многие из таких летчиков давно на том свете, что не может не навести на размышления. Да и зачем же технику гробить, если на Днепре ездить потихоньку, то он будет всю жизнь хозяину служить верой и правдой. А если его гонять и в хвост и в гриву, то он через полгода развалится.

Резюмируя вышесказанное могу сказать так: Днепр — это хороший помощник для человека, живущего в селе, которому надо постоянно что-то таскать или возить. Да и ехать на нем было просто приятно — такая мощь под тобой, чуть нажал на гашетку и он пошел как дети в школу.

Впечатления от этого мотоцикла самые хорошие: раз в год перед началом сезона менял масло, чистил фильтр, подтягивал (при необходимости) тормоза и… и все:)

История и модели «Днепров»

Киевский мотоциклетный завод был создан в послевоенное время на базе бронетанкового завода, который изначально специализировался на «тяжёлых» изделиях. Потому ожидать от него мотоциклов в стиле лёгких эндуро как-то не логично. Однако, производить тяжёлую мото технику ему удавалась достаточно успешно, во всяком случае по тем далёким временам, когда первые мотоциклы «Киевлянин» или чуть позже первые «Днепры» сходили с конвейера и попадали к своим восторженным хозяевам.
Однако время шло, а мотоциклы Днепр как выпускались с 70-хх годов, так и сходят с конвейера сегодня, пусть и в обновлённых модификациях. Кто-то может сказать, что одно то, что завод пережил перестройку 90-х годов уже есть большой успех, но с такой продукцией говорить о том, что завод пережил как-то не совсем логично — скорее всё ещё переживает. Но вернёмся к Днепрам — истории МТ-10 — основной модели мотоцикла, которая принесла славу Киевскому мото заводу.

Хронология мотоциклов

Следующие модификации — Днепр МТ-9

и мотоциклы
Днепр МТ-10
появились в 70-71 годах. В этих аппаратах были обновлены коробки передач, сидения, топливные баки. Появилась задняя передача. А на МТ-10 стало устанавливаться 12-вольтовое электрооборудование.

В 1976 году на киевском мото заводе производились мотоциклы Днепр МТ-10 экспортной ограниченной серии

для Кремля. Пожалуй, именно эта модификация заслуживает внимания среди сегодняшних кастомайзеров и любителей старины. Мотоциклы этой серии опередили своё время по многим техническим характеристикам. Двигатель мощностью 50 л.с. и специальная резина позволяли развивать скорость 130 км.ч. и уверенно держаться на дороге даже в зимнее время на скользкой дороге. На Ижмаш пытались повторить успех киевлян, однако создать машину такого рода им оказалось не под силу.

Мотоциклы «Днепр» МТЮ-Зб, МТ-12

— 1977 год, с двигатель 36 л.с. пришли на смену МТ-10, производство которых было прекращено в 1977 году.

Однако наиболее значимыми моделями для завода стали мотоциклы «Днепр-11»

и
«Днепр-16»
. МТ-11 шли с коляской и оснащались 4-тактными двигателями из 2-х цилиндров мощностью в 32 л.с. На мотоцикл устанавливалась 4-х ступенчатая коробка передач с задним ходом. Коляска имела тормоз на своём колесе, а мотоцикл дополнительно оснащался стояночным тормозом. Мотоциклы «Днепр-11» шли с передней телескопической вилкой и маятниковой подвеской заднего колеса. Максимально возможная скорость составляла 105 км.ч., а максимальная грузоподъёмность — 260 кг. Днепр 16 отличался приводом на колесо коляски, что увеличивало проходимость мотоцикла, и меньшей скоростью — 95 км.ч. Но, основное предназначение мотоцикла — перевоз небольших грузов и езда по сельской местности не требовали высоких скоростных характеристик.

В 1991 году был начат выпуск одиночных мотоциклов объёмом 650 кубиков. Но это уже не история, а суровая реальность. О ней в форме обзоров чуть позже.

На сегодняшний день Киевский мотоциклетный завод является единственным предприятием на Украине, производящим тяжёлые мотоциклы. С конвейера сходит около 15 модификаций мотоциклов Днепр — дорожные одиночки, чопперы, эндуро трёхколёсные грузовые мотоциклы и др. Однако, они не слишком далеко ушли от старых моделей и приобретаются скорее из потребностей и возможностей, чем по желанию.

Про МТ10-36 1980 года выпуска

Напишу немного лирики о том, как я купил второй мотоцикл. После того, как я узнал, что хозяин моего касика умер, я чуть не впал в отчаяние. Ведь умер он за неделю до того, как я купил мотоцикл. Продавец развел руками. Ну и дела. Деньги и время потрачены, шансы на оформление документов призрачные. На носу лето, так хочется покататься. Возникла у меня шальная мысль купить любой оппозит на доках и перекрутить его шильду на касик ну или что-то такое. Нашел неплохой вариант: МТ10-36 с пробегом 2700км.

Хозяин уверял, что мотоциклом владел дед, у которого мот простоял в гараже на кирпичах лет 25. Потом дед продал мотик и тоже ушел в мир иной. На мотике немного катались, минимально обслуживали. Лампочки горели. Мотоцикл в родной краске. Единственный колхоз — две катушки зажигания вместо родной. На мой вопрос «зачем» продавец лишь развел руками. Колесо коляски стояло касивское с узкой ступицей. Перекручивать шильдики я передумал, пусть будет два мотоцикла.

Я оставил залог и поехал домой. На дворе март месяц. Подцепил прицеп и двинул в путь за мотоциклом. 240 км в одну сторону. Перед погрузкой мы еще раз решили проверить как ездит мотоцикл. Залили в бак бенза с маслом (смесь для бензопилы) и мотоцикл на удивление завелся со второго пинка. Погрузили, съездили в ГАИ, оформили куплю-продажу. День кстати выдался на удивление снежным. Учитывая снег и груз двигаться пришлось не быстро.

Приехал в гараж затемно. Теперь у меня два мотоцикла и оба с коляской. А сам я сидел за рулем мотоцикла только в мотошколе. Про управление колясычем имел представление только с форумов.

Спустя неделю снова погрузил МТ и отправился на регистрацию в ГАИ. Еще через неделю получил техпаспорт и номер. В техпаспорте номер рамы указан Б/Н. Для минимальной подготовки к поездкам приобрел три покрышки петрошина 3,75/19, аккумулятор, провода, масла, литол. Привел в порядок проводку.

Обновил смазку в подшипниках ступиц, отреглировал торзмоза, заменил резину.

Заменил масла, промыл карбюраторы, воздушный фильтр. В остальном мотоцикл находился в сносном состоянии. В одном карбюраторе тек поплавок, я его заменил. Протянул шпильки. На одной гайке сорвал резьбу, что меня очень удивило кстати. Не такое уж усилие я там прилагал. Пришлось покупать шпильку ради гайки. Ну собственно вот и все. Пора выезжать. Теплым летним вечером я выехал из гаража и отправился в путь, который составил шесть километров в одну сторону по одной из самых оживленных улиц города. На удивление мотоцикл меня не подвел. Повышенные холостые регулировал прямо на светофоре.

Следующая моя поездка была уже 25 км в одну сторону, и даже по шоссе! Конечно мотоцикл в дороге дарит ощущение свободы, не сравнимое ни с чем. А в коляску можно кинуть кучу тряпок, сумку, канистру масла, ключи и все красиво закрыть тентом. Вот какой колясыч крутой!

У меня нет никакого желания вносить изменения в сорокалетнюю конструкцию, я не вижу в этом смысла. На мой взгляд ценность такой техники заключается именно в ее первозданном виде. Так мы можем получить представление о технике тех лет, подмечать какие-то интересные вещи. Особенно зритель со стороны. Это моя личная позиция. Если хватит времени и денег до начала сезона, в планах заменить все резиновое на новое, крепеж — в оцинковку, ну и перекраска. А также дефектовка двигателя и замена прокладок.