От редакции:
«Помогите определиться с выбором недорогого, но при этом достаточно динамичного и удобного для ежедневного использования мотоцикла» — письма и вопросы на форуме примерно такого содержания попадаются нам с регулярной частотой. Предлагаем вам сравнительный тест двух самых популярных в Украине нэйкедов из Японии, проведенный… нашими читателями! Надеемся, что он поможет вам определиться со своим выбором.
Андрей Буланов
(Bandyno), 27 лет
Рост: 187 см, вес: 75 кг
Стаж вождения: 2 года
Встречаем по одежке.
Внешность каждого из тестируемых соответствует классу: «Бандит» маленький, приземистый, минимум пластика, «клипоны», и… ничего лишнего. Хотите знать, как должен выглядеть «классик» — посмотрите на Super Four, описывать ее внешность я не буду, ибо описаний уже сотни, все повторяются, нового добавить нечего. Приборки мотоциклов идентичны: одинаковые по размеру, хорошо читаемые спидометр и тахометр, стрелочные индикаторы топлива, индикаторы включения поворотов, нейтрали и давления масла. Все. Все необходимое и ничего лишнего.
Не очень порадовал обзор в «сузуковских» зеркалах, приходилось задерживать взгляд немного дольше, чем обычно, а для пущей уверенности — еще и постоянно вертеть головой. Ему бы «лопухи» чуть побольше, да и вынос. Хотя проблема тут не в зеркалах, а просто не под мой рост этот мотоцикл. Да, «Суза», в общем-то, по всем показателям — мотоцикл не для высоких людей. У SuperFour в этом плане дело обстоит несколько лучше, но тоже примерно треть площади занимал вид моих плечей. Хотя, возможно, я придираюсь.
Посадка у испытуемых соответствует классу: легкий наклон вперед, слегка отнесенные назад подножки на Suzuki, и прямая, практически туристическая посадка на Honda. Сиденье «Бандита» не располагает к длительным прохватам: зад седока постоянно сползает вперед, к баку. И если для города это, в общем-то, неплохо, поскольку дает возможность обхватить бак коленями и лучше чувствовать мотоцикл, то для дальней поездки такая посадка неудобна. Но благодаря хорошо продуманной форме бака, держать коленями этот мотоцикл удобно даже водителю высокого роста, чего не скажешь о «СуперФуре»: удобно обхватить коленями бока мотоцикла мне так и не удалось, при том, что в целом водительское место Honda ощутимо комфортабельнее такового на Suzuki, и дает возможность расположить свою «пятую точку» так, как вам удобно. Не лучше дела обстоят и с пассажирской частью сиденья Bandit’a — оно весьма условно и годится разве что для того, чтобы подбросить невысокую, стройненькую подружку до ближайшей кафешки. И напротив, пассажирское место «CиБихи» более дружелюбно ко «второму номеру»: оно ощутимо больше по площади, пассажирские подножки отнесены не так далеко назад, и посадка в целом получается более прямой, а значит, более комфортной.
Ветрозащита у обоих мотоциклов отсутствует, как класс, поэтому, если вы планируете использовать их в том числе и для длинных перегонов по трассе, стоит задуматься над покупкой ветровика (благо, найти в каталоге необходимый — не проблема), потому как после 120-ти км/ч начинает сдувать так, что приходится хорошенько цепляться за мотоцикл, а в дальней поездке это чревато наступлением усталости.
Спидометры у обоих заканчиваются цифрой 180 км/ч, и оба мотоцикла способны «положить стрелку», но для этого, мне, по крайней мере, необходимо было залегать на бак после 160-ти км/ч в случае с «Бандитом» и после 170-ти км/ч — в случае с «СиБихой». Во-первых, чтобы меня не сдуло, и во-вторых, моя парусность не давала мотоциклам разогнаться быстрее. Очень порадовала динамика разгона «до сотни», хотя время никто не замерял, но оба мотоцикла способны «выстрелить» до этой скорости явно быстрее 4-х секунд. Если при дальнейшем разгоне держать обороты двигателя в районе 10-ти тысяч оборотов, то динамика разгона до «150-ти» не сильно будет отличаться.
Скажи мне, кто твой друг, и я скажу
тебе… какой ему нужен мотоцикл.
«Бандит» — дерзкий городской хулиган и забияка, на нем никак не получится ездить спокойно: он вам этого не даст, потому что ему ТАК скучно, он будет вас провоцировать, и, поверьте, вы БУДЕТЕ поддаваться на провокацию. Сознательно или нет, но — будете. Еще бы! «Короткая», отзывчивая ручка газа, моментально загоняющая стрелку тахометра близко к «красной зоне», рычащий звук мотора, «короткие» передачи. Мотор начинает резвенько тянуть примерно с 4-х тысяч, и ровно тянет во всем диапазоне, что дает возможность одинаково и предсказуемо ускориться в широком диапазоне оборотов без понижения передачи, а это очень удобно в условиях городского трафика. Мотоцикл прекрасно рулится и перекладывается в поворотах. Благодаря его небольшому весу не составит сложности маневрировать на нем в междурядье.
CB400SF даже в версии «S» — в каком-то смысле противоположность «Бандиту». Спокойная, мягкая, дружелюбная, и вообще просто приятная. Совершенно комфортно себя чувствует на небольших скоростях, не дергает, не провоцирует, едешь себе, любуешься видом города, двигатель приятно урчит… Да-да, именно урчит — в отличие от агрессивно рычащего «Бандита». К ней не надо привыкать и осваиваться: сел и поехал. Однако, несмотря на всю свою покладистость, Honda в обиду себя не даст, характеристика мотора такова, что при интенсивном разгоне мотоцикл просто таки «рвет» с низов, позволяя «наказать» наглеца (думается мне, что даже такого, как «Бандит») на старте со светофора. Далее, после примерно 6-ти-7-ми тысяч оборотов разгон становится более плавным. При хорошей общей сбалансированности и уравновешенном характере мотоцикла, досадно было отметить для себя тот факт, что выполнять руление тяжеловато: классический прямой руль узковат, и, как следствие, требуется приложить ощутимо большее усилие для перекладки мотоцикла контррулением.
Работа узлов и агрегатов на обоих мотоциклах нареканий не вызвает. КПП «Сузы» работает очень мягко, но не очень четко (подозреваю, что как раз именно в силу излишней мягкости), поэтому не всегда понятно, включилась ли уже передача. Возникали трудности с поиском нейтрали, лапка КПП упорно проскакивала это положение. Что касается Honda… Я много слышал о четкости работы их КПП, но до тестов как-то ни на одной ездить не доводилось. Ну что я могу о ней сказать… Я поражен! Такой коробки передач я еще не встречал. Мягенькая, четкая, тихая. Нейтраль находится всегда и сразу — и с первой, и со второй передачи.
Подвеска Suzuki хорошо отрабатывает мелкие и средние неровности, уверенно держит колеса в наклоне, однако, на пассажира(-ку), весом более 50-ти кг она не рассчитана, как мне показалось. Хондовская же подвеска ведет себя несколько иначе: на спортивной версии сзади установлены газо-масляные, регулируемые Showa, которые даже при полностью отпущенных пружинах под мой вес (75 кг) жестковаты. Принимая во внимание тот факт, что версия мотоцикла — спортивная, становится понятным, почему туда была установлена более жесткая задняя подвеска: она действительно лучше держит дорогу в наклоне. Но это касается только ровного асфальта, а в условиях наших дорог такая вот жестковатая подвеска сыграла со мной злую шутку: на очередном повороте заднее колесо наехало на кочку, и у меня некисло «снесло зад». Так что советую учесть этот факт при выборе. Зато при езде с пассажиром весом около 80 кг я не боялся, что подвеску «пробьет», так что можно возить девочек и покрупнее.
Тормоза на обоих мотоциклах заслуживают всяческих похвал. На обоих установлены два диска спереди и один диск сзади. (В этой версии Хонды уже в стоке спереди стоят Brembo). При интенсивном торможении передним колесом оба мотоцикла просто таки вгрызаются в асфальт, а информативные ручки тормозов позволяют правильно дозировать усилие, способствуя тем самым лучшему контролю над ситуацией. Хотя, конечно, нельзя не отметить, что Brembo есть Brembo, и передний тормоз версии «S» мне понравился несколько больше. При подключении еще и заднего тормоза в процессе торможения, мотоциклы не просто вгрызаются, а вкапываются в асфальт.
Резюмируя все выше написанное, хочется сказать, что нам в руки попали два достойных представителя своего класса — «городских жителей». Каждый обладает своим собственным характером, особенностями, манерой поведения, которые я и попытался раскрыть. Хотя всего так сразу и не расскажешь, но с другой стороны, всего так сразу и не поймешь. Из этих двух аппаратов, как первый мотоцикл, я могу рекомендовать оба, но с оговоркой на то, что для того, чтобы подружиться с «Бандитом» человеку, впервые севшему на мотоцикл, понадобится больше времени, терпения, и аккуратности. Тогда как «СиБиха» быстрее станет вам другом, и более лояльно отнесется к ошибкам человека, только начинающего свой мотопуть.
Когда мне предложили провести сравнительный тест Suzuki Bandit 400 и Honda CB 400 Super Four в версии «S», то поначалу цель такого сравнения была для меня не совсем понятна, поскольку в первом случае у нас «стрит», а во втором — «классик». Однако, после того, как выяснилось, что в данном случае мы имеем дело со спортивной версией «CиБихи», все стало на свои места. Итак, тестируем городские «пулялки», задача которых телепортировать хозяина из точки А в точку Б за минимум времени и с которой они справляются на «отлично». Но обо всем по порядку.
Ярема Михайлив, 27 лет
Рост: 172 см, вес: 60 кг
Стаж вождения: 2 года
Когда я первый раз сел на мотоцикл, чувства, что «вот оно, это мое!» как-то не появилось. Ну да, два колеса, четыре «горшка», руль, обалденная динамика и адреналин. Но вот чего-то не хватало. А не хватало-то всего мелочи — владеть собственным таким аппаратом, со всеми его преимуществами и недостатками. А после приобретения своего личного двухколесного железного коня, Suzuki Bandit 400V, у меня через некоторое время появился вопрос: «А, собственно, каков он в сравнении с конкурентами по классу?»
Поэтому я был рад возможности поучаствовать в сравнительном тестировании Honda CB400 Super Four S и Suzuki Bandit 400V. Все же мотоциклы очень похожи: оба — нэйкед-классики, оба городские «задиры» — стриты, но это только на первый взгляд.
Сажусь за руль «СуперФуры», как еще называют CB400SF. Посадка довольно удобная, вертикальная, седло по высоте вполне подходит мне по росту. Руль кажется немного узковатым для такой посадки, но в городских условиях его ширину можно зачесть только в плюс: еще бы — чем уже, тем проще проходить щели среди «консерв» в случае пробок. Зажигание, поворотник, первая передача — и поехали колесить по городу. Мотор четко отзывается на ручку газа, увеличивая обороты, коробка работает очень четко. Вторая, третья, четвертая — динамика вполне на уровне. Что примечательно, запаса тяги хватает для того, чтобы уверенно себя чувствовать в потоке и на 3-х тысячах об/мин, и на 10-ти — инженеры Honda очень удачно подобрали передаточные числа. Но, есть и свой недостаток: динамика слишком уж ровная! Ускорение стабильное на всех оборотах, без каких-либо ощутимых подхватов. Стрелка спидометра быстро движется до цифры «160», после чего сопротивление воздуха начинает ощутимо давить в грудь, и голый, без обтекателей мотоцикл начинает очень медленно набирать скорость, в конце концов, упираясь в край шкалы спидометра. С другой стороны, для езды по городу и при недалеких загородных рейдах этого показателя вполне хватит, даже с головой. Понижаю передачу, мигаю поворотником и начинаю притормаживать перед поворотом. Передние тормоза — просто чудо! Еще бы: два четырехпоршневых суппорта от именитой компании Brembo (да-да, Brembo на модификацию «S» идут в стоке!) позволяют динамично и эффективно замедляться и останавливаться практически с любой скорости.
Что касается подвески, то на «S-ке» она в меру жесткая, что позволяет более точно рулить в поворотах. Это о вилке. Задние же амортизаторы Showa, как по мне, рассчитаны еще и на пассажира. Ну не хватает им мягкости на наших родных ухабах и кочках для того, чтобы комфортно их обрабатывать! А вот с пассажиром — самое оно, подвеска обретает желанную мягкость! Тем более, что широкое пассажирское сидение так и просит посадить на него любимую девушку и прокатить с ветерком!
Меняемся с напарником мотоциклами, и теперь подо мной 53 «лошадки» Suzuki Bandit-а, прирожденного городского забияки и провокатора. Посадка — более спортивная, клипоны руля ощутимо ниже, чем у «СуперФуры». Но пузатый широкий бак позволяет довольно эффективно держать мотоцикл ногами (кстати говоря, Хонду лично мне так и не удалось хорошо зажать коленями — бак довольно-таки узкий). Бандит хорошо подойдет не очень высоким водителям (коим я и являюсь); благодаря низкому седлу и центру тяжести удерживать его — не проблема. А вот тем, у кого рост за 180 см, уже не так удобно: моему коллеге с его 187 см при повороте руля в крайние положения, ручки руля упирались в колени. Трогаюсь, откручиваю газ… и тут становится заметна разница между этими двумя мотоциклами, так похожими снаружи. У «Бандита» меньше тяги на низах, езда на 3х-4-х тысячах — не для него. А вот подключение дополнительных двух клапанов на цилиндр системой VС на 8-ми тысячах оборотов дает ощутимый подхват, провоцирующий еще сильнее откручивать ручку газа. Активный разгон происходит также, как и на СВ400SF, где-то до 160-ти, после чего набор скорости замедляется, но спидометр показывает несколько большую «максималку». Естественно, такие скорости городскому мотоциклу и близко не нужны (да и незаконны), но для междугородних пробегов и для «СуперФуры», и для «Бандита», я бы из личного опыта порекомендовал устанавливать хотя бы маленький пластиковый щиток с креплением к фаре — очень поможет в «дальняках»!
Подвеска мягкая, для одного наездника — очень комфортная, да и рассчитан «Бандит» по большому счету на соло-вождение, дополнительный «балласт» за спиной тут же сказывается нагрузкой на руки и отражается на работе заднего маятника с моноамортизатором. Лично я пару раз, влетев в яму при езде с пассажиром, «пробивал» его. Управление четкое, мотоцикл отлично «валится» и рулится в поворотах, можно даже сказать ввинчивается, цепляясь резиной за неровности асфальта. Тормоза? Даром что не Brembo, как у конкурента, а обычные для японцев Tokiсo (тоже четырехпоршневые).
Аппетит у обоих красавцев приблизительно одинаков: меньше 6-ти литров на трассе, а вот по городу — зависит от манеры езды, и до 9-ти литров может дойти.
Оба мотоцикла показали себя очень хорошо, «СуперФура» более плавная, а «Бандит» — полное отражение своего имени, он более агрессивен и резок. Оба мотоцикла одинаково хороши в условиях современного мегаполиса благодаря маневренности и динамике. Но это не мешает выбрать любой из них в качестве первого мотоцикла, или же второго (при переходе с меньшей кубатуры). А если вовремя менять расходники, следить за своим любимцем, то он будет радовать своим басовитым урчанием при нажатии кнопки стартера не один месяц и год.
Мотоциклы на тест были предоставлены салоном «to»
to.ua
