Мотоцикл Honda XL 600 V Transalp — один из лучших представителей туристических эндуро

— модель мотоцикла марки Honda

Модель эндуро-туристического мотоцикла Honda XL 600 V Transalp выпускалась с 1987 по 2000 гг. Одновременно с ней специально под рынок Японии была создана 400-кубовая версия мотоцикла — Honda XL400V Transalp, которая в целом отличалась от Transalp 600 лишь объемом двигателя.

Модель Honda XL600V Transalp была ориентирована на экспорт и в Японии практически не встречается. Honda XL400V Transalp, наоборот, весьма популярна в Японии и широко представлена на местных аукционах, но практически не встречается в Европе и США.

Особенностью Honda XL600V Transalp является V-образные 2-цилиндровый 6-клапанный двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 50-55 л.с. (в зависимости от года выпуска) мощности и 52,6 Нм крутящего момента. Мотор настроен на уверенную тяга на низких и средних оборотах, без провалов и подхватов. Максимальные характеристики двигателя достигаются на 6000-8000 об/мин. Данный мотор ставился также на круизер — Honda Steed 600.

Из особенностей Honda Transalp 600 можно выделить стальную раму, дисковые тормоза (с 1991 г.), простые подвески в виде обычной телескопической вилки спереди и прогрессивного моноамортизатора сзади, 5-ступенчатую КПП, цепной привод и 187 кг сухой массы.

Особенности байка

Хонда ХЛ 600 В Трансальп – мотоцикл мечты для многих путешественников, и этому есть ряд причин:

• хорошо развитая ветрозащита;
• вместительность;
• достаточно большой топливный бак.

Машина во многом уступает современным байкам такого типа: у нее не так много мощности, да и остальные ее компоненты несколько устарели. Тем не менее, даже сейчас эта модель может потягаться со многими новомодными туристическими эндуро, а какие-то даже превзойдет.

Ориентировочная стоимость

В Российской Федерации организован клуб фанатов рассматриваемой модели, который объединяет владельцев Honda XL650V Transalp.
Они регулярно совершенствуют и тюнингуют свои байки, совершают демонстрационные заезды и тематические форумы.

Здесь могут получить дельный совет и рекомендации по выбору мотоцикла те, кто планирует приобрести модель Трансальп 650.

Огромным достоинством мотоциклов Honda Transalp является их потрясающий потенциал, на который возраст и пробег (при должном обслуживании) оказывают минимальное влияние.

По этой причине мотоциклы данной модели остаются востребованными и достаточно дорогими.

Кроме прочего, в сегменте «эндуриков» среднего размера им нет достойной альтернативы.

Так, относительно новые экземпляры байка продаются по цене от 250 000 рублей (5 000 $), в то время, как «бывалые скакуны», имеющие сотни километров пробега, уступают в стоимости совсем незначительно — максимум 40 — 50 тысяч.

Первое, что бросается в глаза при виде квадроцикла Ирбис 150 — это его современный оригинальный дизайн, выполненный в спортивном стиле.

Этот квадроцикл создан для юных покорителей бездорожья:

Двигатель

Мотоцикл относится к 600-кубовым, но, как и всегда, рабочий объем мотора несколько меньше и составляет 583 см³. По типу это V-образный, четырехтактный, двухцилиндровый агрегат. Он имеет охлаждение жидкостью. XL 600 V обладает карбюраторной системой подачи топлива.

Пиковые характеристики двигателя здесь такие: при 6000 об/мин крутящий момент составляет 52 Нм, а при 8000 об/мин мощность достигает 50,3 л.с. Максимальная скорость мотоцикла – 164 км/ч, а до 100 км/ч машина разгоняется за 5,6 сек. Это вполне неплохо для туристического эндуро.

Мото сезон скоро начнется, а я приболел (( С другой стороны, тем лучше – есть время наконец написать свой отзыв о мотоцикле Honda XL 600 Transalp. Расскажу, как и почему я выбрал именно его и подведу небольшой итог прошлого сезона. Осторожно, много букв!

Начну немного издалека В моем предыдущем посте, я писал про свой первый мотоцикл. На самом деле, он у меня первый только формально. До этого были всякие Восходы, Мински, Днепры из гаража моего деда, на которых я лихо катался по деревне все детские годы, на зависть пацанам. Но SYM XS 125 стал моим первым мотоциклом в юридическом смысле.

Многие советуют начинать свою жизнь с мало кубатурной классики. Я полностью поддерживаю данное мнение, и вот почему. Катаясь по деревне на совкоциклах с раннего детства, я всегда считал, что умею ездить. Однако, падение со 125-кубового дырчика на площадке супермаркета на скорости 15 км\час пообтрясло мой пафос. Оказалось, что умение поднимать коляску Днепра и делать на нем же «полицейский» разворот ничуть не добавляют навыков вождения в городе!

Не менее важным плюсом техники «без характера», коей является моя (еще не проданная) осьмушка, стала ее универсальность. Я смог попробовать ее как городской мот, как мот для дальних поездок и даже как легкий эндуро. Последние два пункта, как вы понимаете весьма относительны, но все же. Задача первого мота – дать представление о том, в какую сторону развиваться, и с этим Сим справился. Я для себя понял, что хочу дальняков!

Представляя путешествие на мотоцикле, я всегда представлял себе чепперообразную технику. И будь у меня побольше денег, пару лет назад, то конечно же купил бы какой-нибудь Honda Steed или типа того. Однако, походив по салонам и поразмыслив, я отказался от чеппера в качестве пожирателя километров.

За это надо сказать спасибо малышу Симу. Пробные «дальняки» на нем показали, что мотик для таких задач должен обладать рядом качеств: в меру мощным мотором, для уверенности в крейсере и при обгоне; развитой ветрозащитой; большими колесами и эндуристой подвеской для большей плавности хода на наших дорогах; развитой системой багажных креплений. Как видите, чеппером тут и не пахнет)))

Увы, наши дороги – не американские и для того, чтобы добраться до какой-либо достопримечательности, иногда приходится эндурить.

Что смог предложить рынок На ту сумму (порядка 3900$ или примерно 138 тыр) летом 2014 года можно было купить немногое. После того, как я отказался от чеппера, я как-то сразу положил свой взгляд на ТА. Вскоре, на одном из известных сайтов, мне подвернулся хороший вариант за мои деньги. Transalp XL 600 1996 года из Италии с пробегом 45 тыс. Фотки и видео говорили об очень хорошем состоянии (в сравнении с хламом в московских салонах, который я осматривал до этого). Продавец находился в Бресте, но за предоплату доставки (около 5 тыр) отправил мне мотоцикл в Москву. Оплатил же я его водителю, по факту после осмотра – очень удобно!

Мотоцикл оказался в очень хорошем для своих лет состоянии, так что я действительно думаю, что пробег родной. Еще я понял, в Европе техника, видимо из-за климата, сохраняется гораздо лучше, чем в Японии. Кроме того, большим плюсом европейцев часто бывает наличие тюнинга – что не часто бывает на салонных экземплярах из Японии. Мне достались передние и задние дуги, хороший кофр и туринговый ветровик. Продавец заверил, что все расходники и даже масло новые, это оказалось правдой. Я так и отъездил сезон, ничего не меняя.

Ощущения от эксплуатации. Сначала кажется, что он просто огромный! По сравнению со всем, на чем мне доводилось когда-либо ездить. При моем росте 175 см, сначала казался высоким, но почти сразу привык, т.к. вполне достаю ногами до земли. Из-за высокого центра тяжести и большого переднего колеса, первая поездка была необычной по ощущениям. Казалось, мотоцикл плохо рулится и вихляет. Уже на следующий день, полностью привык к технике и это чувство исчезло напрочь. Особо стоит отметить ветрозащиту – в дождь мочит только ноги до середины голени (надо боты купить), кончики локтей и шлем. На трассе не сдувает, в т.ч. встречными фурами. У меня стоит высокое «туринговое» стекло. Отсекаемый воздух лупит аккурат в лоб, что создает шум в шлеме. Планирую решить эту проблемой установкой дополнительного колхозного спойлера. Очень хорошо себя показала ветрозащита на руле, рекомендую для дальних поездок.

Подвеска позволяет не обращать внимание на качество асфальта – мотоцикл просто летит над неровностями. Был случай, на подъезде к Твери, там дорога не очень, догоняет меня парень на CB 400 машет, мол, остановись. Встали, он и говорит: «У меня после 100 км\час мот колбасит вовсю, а ты меня как стоячего обходишь!». Я ехал где-то 130 и даже не напрягался. Посидели на мотах друг-друга. CB – хороший мотоцикл, но какой-то щуплый, не для наших дорог ИМХО.

Про подвеску можно сказать еще пару слов – она действительно хороша, особенно вкупе с 21м колесом, любой асфальт становится приемлемым. Ездил с женой (45 кг.) на оз. Селигер, брал груз (около 30 кг, примерно). На ходу разницы практически никакой: раму не крестит, маятник не гуляет, мощности хватает. Наверное, в этом и есть основной плюс шестисотки перед четырехсоткой. Вообще, всем советую брать Тransalp 600 и выше. Для сравнения проехал на китайской копии Yamaha Virago 400 – не торт, движок после 100 надо крутить.

Тормаоза Тормоза так себе. Не вполне чувствую сколько надо жать, боюсь сорвать колесо в юз. Наверное это из-за массы и одного диска. С 1997 года на ТА стали ставить два диска спереди, наверное получше тормозит. Задний тормоз есть, но им надо работать аккуратно, можно заклинить колесо. Буду пробовать менять ситуацию армированными шлангами и новой тормозухой.

Двигатель – мне нравится. Конечно, хотелось бы чтобы расход (5,5 литров на сотню) был поменьше, но тут ничего не поделаешь. В остальном, нареканий нет. Масло не жрет, мозг не е*ет. Хороший движок, много про него написано. Вибрирует умеренно на 130-140. Коробка четкая. В общем, Honda)

Промежуточный итог

Поломки: За половину сезона 2014 я накатал около 5 тысяч километров. За это время выяснилось, что аккумулятор доживает последние дни (иногда не хотел крутить стартер). Лопнул крючок замка кофра – виноват сам, пластиковый кофр нельзя сильно грузить. Тросик сцепления начал немного трепаться купил китайский аналог за 10 $ про запас, пока с этим езжу. Пока все.

Тюнинг: Установил китайский водонепроницаемый прикуриватель с USB за 10 $, очень полезная вещь. Заказал лампочки-габариты на дуги, чтобы как гусь По случаю дешево купил алюминиевые кофры, буду колхозить и об этом будет отдельный пост. Хочу поставить сигнализацию. Ветровичек-отсекатель MRA хочу, но не за те ломовые деньги, что за него просят в Европе (80 евро).

Пожалуй, все. Если у кого есть вопросы, спрашивайте, отвечу! Спасибо за внимание!

Размеры и масса

Колесная база мотоцикла достигает 1505 мм. Его высота по седлу составляет 850 мм, а общая высота – 1300 мм. В ширину модель довольно большая – целых 905 мм, длина же мотоцикла равна 2280 мм. Без топлива байк весит 189 кг, а с ним – 202 кг. Объем его топливного бака достигает 18 л, из которых 3,5 л являются резервом.

Такие размеры делают XL 600 V не самым удобным для невысоких людей. К тому же байк вряд ли подойдет людям с субтильным телосложением, ведь он довольно много весит. Исходя из габаритов, расход топлива на 100 км дороги вполне приемлемый и составляет от 5 до 6 л.

Недостатки модели

1. Больное место хонды трансальп – подшипник рулевой колонки и моно амортизатор. Следует периодически проверять их состояние и проводить своевременный ремонт.
2. Если часто испытывать подвеску на прочность при езде по пересеченной местности, придется производить замену отдельных деталей.
3. Существую проблемы с поиском запасных частей.
4. Возможны трещины крепления радиатора к раме, что приводит к утечкам жидкости.

Мотоцикл хонда трансальп отличается универсальностью эксплуатации. Это позволяет насладиться дальними туристическими поездками и не думать о том, по какому покрытию придется ехать. Отзывы владельцев подтверждают надежность и высокое качество техники. Крейсерская скорость составляет 110-130 км/час, что позволяет, не только насладиться комфортной ездой, но и любоваться видами природы. Мощности мотоцикла вполне достаточно не только новичку, но и водителю со стажем. Это идеальный вариант для неспешной туристической поездки, цель которой не испытать скоростной режим, а убежать от городской суеты.

Ходовая часть и тормоза

Мотоцикл имеет полудуплексную раму, выполненную из стали. По ее дизайну сразу можно понять, что это эндуро, уж очень характерны формы у этого класса байков. Колеса достаточно крупные, диски спицованные. Удобный руль по своим габаритам типичен для класса.

Для XL 600 V характерны длинноходные подвески. Сзади в этом качестве выступает маятниковый вариант с моноамортизатором, а ход этой подвески составляет 187 мм. Подвеска спереди имеет ход в 200 мм и представляет собой вилку телескопическую размером 41 мм.

Задние тормоза тут являются диском габаритами 240 мм. Ему помогает однопоршневой суппорт. Спереди в роли тормозов у XL 600 V два диска, по 256 мм каждый. Им помогают двухпоршневые суппорты. С учетом не особо мощного двигателя такой тормозной системы вполне достаточно.

Второе поколение (2000–2008 гг.) Honda XL 650 V Transalp

В 2000 г. инженеры созрели на первое серьёзное обновление. Основным лейтмотивом стал рестайлинг и раздувание объёма двигателя до 647 см3 за счёт увеличения диаметра цилиндров на 4 мм. Мотоцикл принципиально остался прежним. Былые проблемы с коммутаторами ушли в прошлое.

«Трансальп» второго поколения заметно похорошел. Спереди теперь красуется новая фара и указатели поворота сложной формы. Под сиденьем появился небольшой багажный отсек. Архаичный бензокран уступил место полноценному топливному датчику. Весь пластик округлился, а линии стали плавнее. Габаритные размеры, тормозная система и ходовая часть изменений не претерпели за исключением более узкого заднего колеса и наличия регулировок преднатяга в заднем амортизаторе. Как и на многих других мотоциклах Honda , «Трансальп» обзавёлся электронной системой HISS . Для снижения токсичности в выхлопную систему интегрирован каталитический нейтрализатор.

В регулярном контроле нуждается тросовый привод спидометра (справедливо и для XL 600). Зачастую в его редукторе срезает пластмассовую шестерню из-за недостаточного количества смазки, сильного перегиба троса или износа корпуса. Болезнь лечится заменой отживших своё деталей и модернизацией привода.

В 2005 г. произошли лёгкие косметические изменения – появилось новое седло, новый руль, колёсные диски начали окрашивать в чёрный цвет, немного изменился вид пластика и концы выхлопной трубы.

Тенденция такова, что каждое следующее поколение Honda Transalp отличается от предыдущего всё более уменьшающимся внедорожным потенциалом – увеличивается вес, становится тоньше пластик и ажурнее его крепёж, конструкция местами усложняется. В кругу преданных любителей модели, желающих залезть поглубже в непролазные дали, более предпочтительным выбором считается подготовленный XL 600, нежели XL 650. Ситуация с запасными частями и сервисом в целом лучше, но всё равно далека от идеала.

История изменений

За весь свой индустриальный путь модель прошла несколько основных этапов:

• 1987 – старт производства;
• 1989 – мотоцикл получает мелкие изменения и появляется в США;
• 1991 – тормоз сзади меняется с барабанного на дисковый;
• 1994 – новый обтекатель и передняя фара;
• 1996 – небольшое изменение вилки;
• 1997 – выпуск производится только в Италии;
• 1999 – последний год производства.

Пожалуй, XL 600 V Transalp – один из лучших представителей туристических эндуро на протяжении всей эпохи мотоциклетной индустрии.

Дизайнерские решения

Первоначальная версия 650-го Трансальпа восхищала своими выдающимися скоростными характеристиками и уровнем комфорта.

Однако этого конструкторам оказалось мало, и через пять лет после презентации (в 2005-м) модель подверглась рестайлингу.

Модификации были призваны придать мотоциклу более спортивный характер и внешность.

В результате аккуратный защитный обтекатель в сочетании с ветровым стеклом стал эстетически более привлекательным, обода колёс получили чёрное алюмитовое покрытие и покрышки двойного предназначения, что отлично гармонировало с новым цветовым решением модели 2005 года.

Кстати, в те же тона покрасили ротор заднего тормозного диска. Остальные детали и элементы были обработаны особым антикоррозийным составом.

Также обновлённой модификации достались головные фары дневного света и кнопка аварийной сигнализации на пульте.

Помимо изменений во внешности, очередные улучшения получила выхлопная система мотоцикла, а также рама, изготовленная из стальной коробчатой трубы, которая стала более прочной.

Комфорт

Приборная панель выглядит просто и понятно. Ничего другого и не нужно. Рациональная примитивность приборов – хорошее решение для мотоциклов, ведь это помогает быстро получить требующуюся информацию и тут же снова сконцентрироваться на дороге.

Ветровое стекло достаточно высокое, чтобы защитить глаза и лицо человека среднего роста, но и не слишком крупное; оно гармонично вписывается в общий дизайн. Примерно то же можно сказать и о контейнерах для вещей: не слишком крупные, чтобы не нарушать эстетики, но достаточно практичные, чтобы соответствовать стандартам и функциям туристического класса.

Безотказный Transalp?

Несмотря на это, Transalp завоевал большую группу сторонников. Это неудивительно, ведь это безотказная машина, прочная и долговечная. И хотя мотоцикл выглядит нелепо, чтобы сломать его, нужно хорошо постараться. Кроме того, это очень удобный мотоцикл, не очень требовательный в использовании, и его легко превратить в adventure, потому что ассортимент аксессуаров и количество патентов, облегчающих жизнь этому моту, огромны.

К сожалению, мотоцикл также имеет недостатки, которые не исчезли, несмотря на годы и пугают в каждой последующей версии. Наиболее существенным из них является склонность к шимми. Колебания руля появляется в районе 80-90 км/ч, и усиливается при движении с центральным багажником.

Еще один минус Honda XL700V это невысокое серийное оконное стекло, которое лучше всего сразу заменить на другое, и плохая защита двигателя снизу. Если вы едете по асфальту только по грунтовой дороге, вторая проблема к вам не относится, но если вы любите треккинг, помните, что нижняя крышка выполнена из пластика, а не из листового металла!

Решение, которое несколько усложняет жизнь любителям бездорожья, – это ABS, который невозможно отключить. На асфальте система работает блестяще, однако на гравии тупо, но у вас есть простой выход – снимите предохранитель.

Transalps XL 700 V было продано в России около 300. Это были версии RD 13A и RD 13B (2008 и 2009 годов), а также RD 15A и RD 15B (2010-2011 г.г.). Первые был произведены в Испании, вторые в Италии, а буквы A и B означают версии без ABS и с ABS, соответственно.

Хотя приборка не похожа на приборку сельскохозяйственного трактора, Honda могла бы сделать ее лучше и, прежде всего, приятнее.