Бессмертный эндуро Honda XR 250

Серия мотоциклов XR состоит из следующих моделей: Honda XR 250, Honda XR 250 Baja, Honda XR 250 R, Honda XR 250 Motard. Honda XR 250 – это базовая модель. В отличии от неё Honda XR 250 Baja имеет бензобак большего размера и двойные фары. Honda XR 250 R – экспортная модель с массой 116 кг, у которой нет электростартера и отягчающих элементов. Honda XR 250 Motard, предназначенный для супермото, отличается наличием дорожных колёс, более затянутыми подвесками и усиленным передним тормозом.

Аналоги и конкуренты

Основными конкурентами модели Хонда 250 являются следующие мотоциклы серии эндуро:

Suzuki Djebel-250 XC и GPSver – универсальные модели, подходящие для города и бездорожья, но уровень проходимости невелик;
Suzuki DR-250R и Suzuki DR-250– лёгкий и выносливый на сложных трассах мотоцикл, но обладатели жалуются на недостаточную нижнюю тягу;
Yamaha TT250R Raid – универсал, поэтому особых преимуществ у этой модели нет; его чаще всего ставят в один ряд с Honda XR 250 Baja, но, в отличие от последнего, он не рассчитан на сложные маршруты и прыжки – подвеска не выдержит;
Yamaha XT225 Serow – лёгкий, проходимый, невысокий мотоцикл отлично подойдёт для новичков, негативных отзывов о нём нет; с мощностью в 20 лошадиных сил этот агрегат обладает хорошей тягой, что позволяет эффективно использовать его в горах;
Kawasaki KLX-250S – мотоцикл, подходящий больше для езды по асфальту с невысокими скоростями.
Honda ftr 223 — занимает достойное внимание на моторынке и привлекает своей ценой.

Стоит отметить, что по надёжности деталей и конструкций мотоциклы других фирм сильно уступают модельному ряду Хонда ХР 250.

Достоинства и недостатки

Главным достоинством мотоцикла honda xr 250 является то, что его можно использовать для мототуризма в экстремальных условиях. Собственно говоря, для этих целей он и проектировался. Достижение оптимальной компоновки и сбалансированности обеспечивают следующие характеристики мотоцикла:

Длинноходные подвески.
Лёгкость.
Отличное качество даже после сорокатысячного пробега в Японии.
Наличие светотехники и маршрутного компьютера.
Непревзойдённая манёвренность, которая достигается за счёт хорошо продуманной конструкции. Наличие короткой базы и остро установленной вилки.
Хорошая тяга на низах.
Широкие возможности двигателя, комбинированное его охлаждение.
Идеальная система маслопитания. Причём масло в крайних случаях можно залить и некачественное.
Возможность глубокого тюнинга.

Такие характеристики мотоцикла позволяют преодолевать значительные высоты и вписываться в самые крутые повороты.

Среди аналогов Honda XR 250 считается самым популярным мотоциклом из-за своих неоспоримых достоинств: надёжность, лёгкость, проходимость. Именно на этом эндуро поставил мировой рекорд (до сих пор непревзойдённый) спортсмен из Венгрии при покорении высоты 6183 метров в Гималаях.

К недостаткам Хонды относят:

Маленькие фары. Если необходим хороший свет, то лучше выбрать модель Honda XR 250 Baja с дополнительными большими фарами.
Применение в ремонте оригинальных запчастей.
Высокая стоимость.
Электростартер может закиснуть при долгом простаивании машины.
При использовании в жёстких условиях происходит быстрый износ дисков сцепления.
Медленный набор скорости.
Подходит только для одиночной езды.
Нет ветрозащиты.
Не подходит для людей маленького роста.

МотоРевю №12, 2007 г.
Honda XR250 Motard: 249 см3, 28 л.с., 130 км/ч, 120 кг, 150000 руб
Супермото – самый молодой вид мотоспорта и соответственно класс мототехники. Первые самопальные разработки появились в середине 80-х, через пятилетку образовалось даже некоторое подобие чемпионатов в этом классе, но что касается серийных разработок, то до них дело дошло совсем недавно. Очень долго мотарды не хотели замечать ведущие мотопроизводители, а затем старались малой кровью (путём банального «переобувания» серийного эндуро в шоссейную резину) решить эту проблему, но, в конце концов, произошло то, что и должно было произойти – супермото самых разных кубатур и степени «заряженности» сейчас имеются в «конюшнях» практически всех именитых компаний. А некоторые даже сделали выпуск таких машин своей фирменной фишкой. Но при этом у каждого производителя оставался свой взгляд на класс. Японская Honda, к примеру, довольно долго не видела в нём перспективности. Свою мировую маркетинговую деятельность в этом направлении она традиционно отработала сначала на внутреннем рынке. Именно для этой цели весной 2003 года и был представлен маленький, но удаленький XR250 Motard. Рецепт создания модели – проще не придумаешь. Эндуро XR250 выпускается в Японии с начала 90-х, прошёл проверку на прочность и прекрасно показал себя в плане выносливости и надёжности. К тому же аппарат отличается небольшим весом (119 кг) и супернадёжным 28-сильным одноцилиндровым силовым агрегатом воздушного охлаждения. Немаловажным стал и тот момент, что падкие до европейской мотомоды японцы часто своими силами переделывали эндуро XR250 в супермото и успешно. Конструкторам фактически оставалось только переложить на официальный лад их достижения. Но вместо того, чтобы чуть форсануть двигатель, кардинально изменить подвески и сделать оформление более вызывающим, разработчики ограничились минимальной переделкой типа новых уменьшенных колёс (110/70–17 спереди и 130/70–17 сзади) с шоссейной резиной. Настройки силового агрегата и колёсная база остались без изменений. Судите сами: по сравнению с базовым эндуро версия супермото словно усохла (длина, ширина и высота соответственно эндуро и мотарда: 2,175×0,805×1,190 и 2,110×0,790×1,150 мм), высота по седлу уменьшилась на 20 мм до 855 мм, снизился дорожный просвет (до 240 мм) и на килограмм увеличился вес машины. Таким образом, за счёт минимальных перенастроек (а переделкой это назвать сложно) у модели появился так называемый фан-фактор в небольшой ущерб динамическим характеристикам. Впрочем, потребитель особо этого не заметил. Honda представила супермото в весёлой раскраске – этого было достаточно для потребителя, чтобы с ажиотажем начать раскупать новинки. Что удивительно, но при минимальных различиях с эндуро версия супермото стала пользоваться большей популярностью, это привело к тому, что в 2004 году компания решила провести небольшой рестайлинг внешности и выпустила скромный каталог аксессуаров, включающий всякие модные штучки для внешнего оформления модели. Никто не рассматривал 250-кубовую модель как серьёзного игрока на рынке «заряженных» и спортивных супермото. Наоборот, именно доступность (как ценовая, так и потребительская) стала тем ключевым фактором для Honda XR250 Motard, чтобы довольно быстро выбиться в бестселлеры рынка. Если эндуро XR250 подразумевал «узкую специализацию», то мотард покупали все те, кто предпочитал передвигаться по городу и окрестностям на модном мотоцикле. Именно популярность модели на внутреннем рынке определяет высокую стоимость мотоцикла в категории секонд-хэнд. Но этот момент не мешает тому, что они всё-таки представлены в достаточно большом количестве и в России. Эндуро Honda XR250 очень популярен в нашей стране. А как обстоят дела у нас с XR250 Motard? Дадим слово экспертам. Александр Астапов, заместитель главного редактора «Моторевю» Рост – 182 см, водительский стаж – 15 лет, ездит на Yamaha Majesty 400 и Italjet Dragster XX О, вот это мой размерчик! 120 «сухих» кг («снаряги», соответственно, 134) – вполне скутерная величина, ширина вообще как у мопеда. База, правда, великовата для скутера, аж 1425 мм, но на этом заборе, в принципе, поворачивать особой нужды быть не должно – он, по идее, меж струй дождя протиснется. И на всё про всё 28 сил – неплохо, по крайней мере, ни одному скутеру такое соотношение не снилось. А потому в траурной процессии под названием «рабочий полдень на МКАДе» этот антискутер – как рыба в воде. Дубасить по «полосе для мотоциклистов», что вдоль разделительного барьера – пожалуйста, причём не приходится оттормаживаться даже перед любителями стать на неё своими четырьмя лаптями (видимо, в надежде увидеть, когда это кончится). Упёрся в членовоз с «мигалками», распугивающий всех в надежде пролезть первым – аллах с ним. Несколько неагрессивных, но быстрых манёвров в правое междурядье, чуток по нему, затем обратно – и чёрный «гитлерваген» не виден даже в зеркалах. Ага, вот и пробочка рассосалась. Четвёртая, пятая… Разгончик более чем бодренький, но уже после 100 тухнет, а к 130 – всё, будя! И где тут 28 сил? Подобное поведение на трёхзначных скоростях норма для Derbi GP1 250 с его 21 силёнкой и вариатором, но тут на треть больше и «механика»! Ау, где же вы, мои семь пристяжных рысаков? Физику не обманешь: «лоб» здесь как на «большой» эндуре, а аэродинамика не лучше, чем у МТЗ-80. И если днём не так плохо, то вечером в зеркала приходится смотреть почти постоянно. И ждать, как манны небесной, спасительного съезда с МКАД в город, где скоростной режим куда мягче, и возможности XR250 ему полностью соответствуют. А уж возможности шасси соответствуют не только столичным магистралям, но и раздолбанным «проектируемым проездам» в промзонах, где асфальт не меняли, наверное, с эпохи гласности и ускорения. Ускорения? Ага, размечтался: на острых краях асфальтовых промоин посадить грыжу на низкопрофильные покрышки – раз плюнуть. Зато там, где ям нет – хоть на потрескавшемся бетоне, хоть на грунтовой обочине – благодать. Вали хоть 80! Только не забудь оторвать зад от жёрдочки, по недоразумению именуемой седлом. И имей запас на ручке, чтоб разгрузить переднее колесо при виде внезапно возникшего по курсу трака от ДТ-75 или другой железной гадости. Сложно? Ну, уж попроще, чем еле ползти по такому минному полю на скутере! Купить такой себе? Увы. Большую часть пути на работу я еду по МКАДу, а там «четвертинке» явно не хватает «максималки», что чревато. Начать ездить на работу через центр? О, нет, только не это! Энтузиастов, ТТК, Ленинградка – на всём своём протяжении этот маршрут – одна сплошная «пробка», причём непроходимая даже на XR250 (там нормально себя чувствуешь разве что на питбайке). Если только некоторые участки, но там лучше сгодилась бы базовая версия, на нормальных эндуровских колёсах. На них будет сподручнее и удирать от мотобата, если что (мегаштрафы за езду по тротуарам уже ввели, если не в курсе). Но даже на такой версии не спасёшься от погони, скажем, в Лефортовском тоннеле – от BMW-то! Мотора не хватит, там и на XR650 не разгуляешься. Но «-650» и весит куда больше, с моей хилой тушкой на нём по парку, бордюрам и прочим газонам не полетаешь… В общем, куда ни кинь, везде клин. И всё же я понимаю тех своих друзей и знакомых, кто лучшим «одноколейным транспортным средством» считает именно 250-кубовую эндуру (не все же живут в такой… хм… аномальной зоне, как я!). Что же до супермото версии, то она, как показалось мне, хороша для более мощных моделей. Там, где вопрос управляемости на асфальте ввиду, скажем так, чуть повышенных скоростей стоит действительно остро. Владимир Здоров, эксперт «Моторевю» Рост – 193 см, водительский стаж – 15 лет, ездит на BMW К1200R Sport Маленький, юркий и проворный, как вечно озабоченный хомячок, пытающийся спариться даже с не стираным неделю носком, XR250 категории супермото, по сути, является очень узко специализированным, строго направленным орудием ближнего боя. Под моими габаритами его практически не видно. У сторонних наблюдателей может создаться иллюзия, что большой и злой взрослый дядя отнял у подростка мопед и, ничуть не смущаясь, взгромоздил свою без малого 100-килограммовую тушу на тщедушное, утлое тельце несчастной Honda. Возможно, последние даже будут где-то недалеки от истины… Но вот ведь что интересно, едет этот заморыш на удивление бодро, правда, только до 100 км/ч, где с двигателем происходит полное затухание с последующим умерщвлением. То есть территория от 100 км/ч и выше явно не для XR250, хотя при определённом везении и настойчивости спидометр вполне можно довести и до 130 км/ч, только вот радость от этого вы вряд ли почувствуете. Двигатель будет работать на пределе своих возможностей, взывая к вашему милосердию путём серьёзных вибраций и вполне взрослого аппетита, причём как бензинового, так и масляного. Вообще именно двигателя для моего веса здесь, как ни крути, маловато будет. А крутить-то как раз при таких раскладах придётся, и довольно часто. Так что, очевидно, фан на этом микробе надо искать в другом. В чём? В езде по подземным или, как вариант, надземным пешеходным переходам, в оттачивании или просто познавании базовых навыков stoppie и wheelie. Кстати, о wheelie. С таким тщедушным моторчиком оно возможно исключительно на первой передаче, а для сколько-нибудь продолжительного движения на заднем колесе потребуются хорошие навыки езды в балансе и умение переключаться без сцепления. Причём переключаться придётся как минимум два раза, вплоть до третьей передачи, иначе короткая вторая заставит «приземляться» уже после 100 метров… Так что в качестве учебного снаряда аппарат представляется крайне любопытным и для продвинутых юзеров, желающих научиться базовым навыкам стантрайдинга. Как раз здесь небольшая мощность двигателя потребует от своего владельца максимальных навыков, в то время как более мощные мотоциклы будут «выезжать» именно за счёт силового агрегата. Не стоит забывать и об эндурных корнях модели, означающих потрясающую живучесть при падениях. И вот ещё что важно: поскольку это Honda, то такого рода упражнения никак не отразятся на «здоровье» мотоцикла. Система смазки с сухим картером предполагает безболезненную работу двигателя чуть ли не в вертикальном положении, так что предаваться сладострастному wheelie можно так долго, как вы сами пожелаете. Наверное, будет XR250 интересен и робкому, пугливо прячущему тело жирное в мотозащите «бегиныру», трусливо поглядывающему в сторону мотоциклов. Особенно если последний до этого вообще не имел двухколёсной. А вот для любителя пластиково-рисовых ракет или (прости меня, господи) на худой конец мощных нейкедов Honda XR250 в варианте Supermoto представляется довольно сомнительным удовольствием, я бы сказал, не убедительным – что мне с ним делать, совершенно непонятно. Так что спасибо, не надо. Николай Богомолов, эксперт «Моторевю» Рост – 181 см, водительский стаж – 9 лет, ездит на Suzuki GSX-R1000 и Yamaha YFM700R Мода на супермотарды не даёт спокойно спать мотопроизводителям. Одни пытаются создать оригинальные модели, другие идут по более традиционному пути: берут популярный эндуро и путём незначительных изменений трансформируют его в чисто асфальтовую модель. За последние годы мотарды такого рода расплодились со страшной силой, причём из всего этого поголовья реальный интерес представляют считанные единицы. Компания Honda пошла по самому лёгкому пути. Японцы не стали заниматься такими глупостями, как доработка подвески и изменение передаточных отношений. На XR250 нового поколения просто поставили 17-дюймовые колёса и прибавили в названии слово Motard. Я, конечно, подозревал, что ничего выдающегося из такой переделки не выйдет, но, увидев мотоцикл вживую, был немного шокирован. Асфальтовое использование подразумевает увеличение мощности тормозной системы. Здесь же присутствует всё тот же маленький передний диск, которого и на бездорожье хватает далеко не всегда. Видимо, производитель решил, что для такого скромного моторчика тормозного потенциала должно хватить. Естественно, «экономия на спичках» ни к чему хорошему не привела. Несмотря на малый вес и далёкие от запредельных скорости, тормоза работают неважно. Подвеска тоже ведёт себя не лучшим образом. Всё-таки внедорожный ход хорош для бездорожья, на асфальте же мотоцикл раскачивается, как шаланда в шторм. Но на этом недостатки мотоцикла заканчиваются. Один несомненный плюс вытекает, как ни странно, из вышеупомянутых минусов. Аппарат остался всё тем же замечательным эндуро. И владельцу, если он вдруг захочет выехать на бездорожье, останется только приобрести колёса от обычного XR250. Может быть, летом переставлять колёса – не самое лучшее явление, но зимой вполне можно поставить «шипы» и бороться с мототоксикозом. На самом деле полезность 17-дюймовых колёс в данном случае вообще вызывает серьёзные сомнения. Помнится, на эндурной модификации XR250 я довольно много поездил по городу и ближайшему Подмосковью. Не сказать, чтобы при этом я испытывал какой-то дискомфорт. Напротив, все детали мотоцикла гармонировали друг с другом. Эндурные покрышки на больших колёсах идеально подходили к мягкой подвеске и слабому мотору. На них можно было без особого труда запрыгнуть на бордюр, съехать по лестнице или срезать часть маршрута через лес. С версией Motard все вышеперечисленные процедуры выполняются уже не так легко. На лестницу с пониженным дорожным просветом я и вовсе побоялся заезжать. К грунтовым обочинам приходится относиться осторожно: шоссейная резина на них скользит, а маленькие колёса с трудом проглатывают ямы и кочки. Единственный серьёзный плюс, если не считать возможности установки не самой нужной на этом мотоцикле спортивной резины, – низкая высота по седлу. Для кого-то это, может, и будет актуальным, но с моим ростом потребности в таком понижении не ощущается. Так что вывод напрашивается один: взяли хороший мотоцикл и испортили. Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю» Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Yamaha TDM900 Классная штуковина, да жаль, что рассчитана на невесомых японцев. Со стороны мотоцикл выглядит эдакой конякой, а вот если сесть на него, то превращается в ослика Иа. Начинал я тест этого мотарда в полной уверенности, что долго ездить на нём не смогу. Уж больно смешно я выглядел: конечности сложил чуть ли не вдвое – ну кузнечик кузнечиком! Что удивительно, но мои 90 кг эта кроха легко понесла вперёд. И не заметил даже, как набрал «сотню», мотоцикл разгонялся и дальше, но было уже страшно. В результате по привычке стал пробираться в левые полосы МКАДа и вдруг понял, что держать темп 120–130 км/ч просто не могу. «Газ» на полной, никакого запаса по разгону, тормоза вялые… В общем, пришлось перестраиваться к фурам, в правые ряды, где я совсем потерялся среди их гигантских прицепов. Конечно, это Honda, только эта компания выпускает мотоциклы, которые поражают идеальной работой всего, что необходимо для движения. Передачи включаются легко и чётко, все кнопки и тумблеры под рукой, вернее, под пальцами, в зеркалах всё видно, ничто не мешает и не раздражает. Признаюсь, что после 5 км по кольцевой мне уже ничего не хотелось, кроме одного – вернуться и отдать аппарат. Но стоило мне въехать в город и уткнуться в традиционные для последнего времени практически круглосуточные заторы, как настроение моё стало улучшаться. Ширина мотоцикла, расположение зеркал, управление в целом делают езду в городе лёгкой и непринуждённой. Ни один большой мотоцикл не сравнится с ним в пролазности между машинами, и разве что скутер может ещё составить конкуренцию, но далеко не всякий скутер может так стремительно разгоняться и вскарабкиваться на бордюры. Да и при езде на «табуретке» сидишь куда ниже, а значит, и контролируешь ситуацию хуже. Мотоцикл для курьерских служб? В самую точку, именно такой аппарат я бы посоветовал закупать партиями. Модель для новичка? Примите мои самые лучшие рекомендации. Ведь, обладая всеми качествами лёгкого эндуро (энергоёмкие подвески, небольшой вес, простота управления и т. д.), он ко всему прочему прекрасно стоит на траектории, липнет к асфальту в поворотах и вообще легко управляется. На таком можно запросто нарушать общественный порядок, штурмуя, если что, подземные переходы. Да и на МКАДе можно порысачить по надземному переходу. Падение на нём не сильно скажется на ваших расходах. Мотоцикл хорош многим, но нельзя не упомянуть и о недостатках. Прежде всего, это склонность к перегреву тормозов. Всё-таки одного 260-мм диска спереди совсем не хватает… Приходится всё время подключать задний, кстати, немаленького размера – 210 мм. Но всё равно, при агрессивной езде наблюдается ватность. Темпераментный двигатель практически мгновенно сдыхает после 100 км/ч, а ведь не хочется же чувствовать себя скутером в потоке. Мотор довольно шумноват и при таких нагрузках требует тщательного и регулярного обслуживания. Что же в итоге? Имеется хороший городской мотоцикл с закосом под супермото. В городе на таком пока «пробки» хорошо, а когда их нет – уже не очень. На магистрали и шоссе путь заказан. В общем, получается, что аппарат с весьма огран

Отзывы

В большинстве своём, судя по отзывам байкеров, которые ездили на эндуро разных фирм, Хонда остаётся несомненным лидером. Пользователи отмечают лёгкость и удобство в управлении, а также отличное качество деталей и в целом конструкции.

Опыт эксплуатации. Если сравнить истории опыта эксплуатации мотоциклов от разных пользователей, то все они говорят об одном и том же:

хорошо ведёт себя на бездорожье;
при падениях практически всё остаётся целым или требует небольшого ремонта, то есть надёжность конструкции подтверждается неоднократно;
пользователи получают огромное удовольствие от езды.

Если байкерам по каким-либо причинам приходится продавать Хонду, то сожаление возникает у всех без исключения.

Размеры и масса

Снаряжённый вес байка составляет 120 кг. Емкость бака у него 9,7 л, в то время как расход топлива на 100 км дороги в среднем достигает 4 л. Габариты задней шины составляют 130/70-17, а габариты передней – 110/70-17. Все это говорит о том, что байк отлично подойдет для ценителей легких маневренных машин.

Тюнинг

Тюнинг мотоциклов Honda XR 250 чаще всего используют для того, чтобы улучшить характеристики и увеличить срок службы для поездок по пересечённой местности. Для усовершенствования мотоцикла чаще всего обращаются к специалистам. Самые используемые элементы тюнинга:

дуги и слайды – для улучшения прочности конструкции, устанавливают при помощи сварки;
тормоза из композитных материалов для улучшения их чувствительности.

Внешний вид тоже является немаловажной деталью тюнинга. Для украшения мотоцикла используются различные элементы:

удлинитель переднего крыла;
подставки для боковой подножки;
защита рук и рычагов управления;
защита перьев телескопической вилки;
защитные пыльники;
манжеты на руль;
универсальный круиз-контроль под ладонь;
чехлы и рукоятки с подогревом;
светодиодные поворотники и адаптеры для них;
расширители зеркал;
площадки для кофров.

Дизайн мотоцикла тоже можно выбрать на любой вкус. Большой популярностью пользуется аэрография.

Ходовая часть и тормоза

Рама у XR 250 выполнена из стали. По виду это типичный мотард, чем-то напоминающий кроссовый мотоцикл. Колесные диски спицованные. Поскольку посадка довольно прямая, то и руль тут соответствующий, широкий. Это вообще характерная черта класса.

Ход задней подвески у XR 250 составляет 220 мм. Это моноамортизатор с прогрессией. Спереди подвеска с ходом в 240 мм представляет вилку перевернутую габаритами 43 мм. Задние тормоза тут – один диск размером 220 мм, которому помогает однопоршневой суппорт. Спереди тормозом также служит один диск, но его размер – 260 мм, а поддерживает его двухпоршневой суппорт.

Ремонт Honda XR 250

При выходе из строя какого-либо элемента мотоцикла замена должна производиться только на оригинальную запчасть.

При неисправностях двигателя водители рекомендуют не менять его полностью, а заменить те части, которые вышли из строя. Может, это не дешевле, но надёжнее – точно. Опыт эксплуатации показывает, что при своевременной замене масла (каждые 2000-5000 км) двигатель прослужит без ремонта очень долго.

При использовании эндуро на пересечённой местности особое внимание стоит уделять элементам подвески, ступичным подшипникам и тягам прогрессии.

Эксплуатация в неагрессивных условиях требует замены один раз в сезон свечей, фильтров и масла.

Все крепления крепкие, крупные и при ремонте не вызывают вопросов даже у новичков. Клапаны требуют регулировки раз в квартал.

Своевременная диагностика и замена вышедших из строя деталей Хонды приведёт к длительной эксплуатации мотоцикла без поломок и аварий.

Honda XR250 – отличный, а главное, надёжный и качественный выбор, как для новичков, так и для профессионалов.