Aprilia Pegaso 650 – производится в том же зале в Ноале, в котором также был установлен очень похожий на него BMW F 650 GS. Априлия была лучше доработана, дешевле и имела лучший двигатель. Но она была не так успешна, как BMW. Странно…
Aprilia Pegaso 650
Pegaso 650 не относится к мотоциклов часто встречающихся в мире. Причина проста – официальная продажа Aprilia началась только в 2004 году. Ранее различные Aprilie предлагали более или менее официальные продавцы, но речь шла в основном про мотоциклы и скутеры с двигателями малого объема. Так что большинство Pegaso, которые мы можем встретить на наших дорогах, поставляются частными импортерами.
История Априлии
Бренд Aprilia был основан в 1934 году Альберто Беджио. Это была обычная кузнечная мастерская. После Второй мировой войны производство велосипедов было начато на предприятии, расположенном в Ноале, недалеко от Венеции . Первый мотоцикл под названием Aprilia был построен в 1956 году. Серийное производство небольших двухколесных транспортных средств началось в 1960-х годах. Aprilia никогда не была крупной компанией, поэтому у нее возникли финансовые проблемы. Тем более, что она всегда поглощала свое участие в спорте. Ситуация улучшилась, когда Piaggio купил бренд, которым он владеет по сей день.
Aprilia Pegaso 650
Aprilia Pegaso 650 была основана в 1992 году. В симпатичном шасси типа «adventure» был современный пятиклапанный мотор Rotaxa мощностью 48 л.с. , все детали отделаны чрезвычайно тщательно, ходовые качества оказались довольно хорошими. Однако машина не достигла большого успеха на рынке. Тем более что руководители компании были потрясены тем фактом, что BMW F 650 GS, выпущенный в следующем году также в Ноале, оказался огромным хитом, несмотря на более высокую цену. Видно, клиентов убеждал круглый значок на баке.
Отзыв мотоцикла Yamaha FZ6 (FZ6N, FZ6S, FZ6R)
Инжектор,шестиступка, алюминивая рама, мотор от r6 дефорсированный, посадка не имбрион. посадка минус, наверное на треке, но на российских асвальтоухабах, видно лучше, устаёшь меньше. какой там устаёшь,-едешь- отдыхаешь!
Подвеска.
регулируется только преднатяг задка. Для первого мота более чем. Всё посчитано до Нас! Он так хавает все кочки, что спокойно догоняет выферы, которые имея 800 кубов на ровных прямых, естессно уходят. Скажете, дело в прокладке? Да нет я свой мот тоже жалею. Просто он легче, подвески ходом 130мм, ему хватает. Нет, с вфр я его в полной мере сравнивать и не пытаюсь, тот круче.Не напрягайтесь выфероводы.
Мотор.
Ну на низких он нежный и ласковый. До 6тыс. прогнозируемая ровная тяга, самое то для новичка. С6,5 некая вибрация появляется, досаждает ляжкам не сильно, зато тяга плавно увеличивается, около 8тыс вибрация пропадает , взамен даря максимум ускорения, растущего до 12т. об.! Некоторые сравнивают это ускорение с хорошим пинком. По мне, так не на всех, но на 1,2,3 передачах точно.
Коробка.
Ну да, как затвор у винтовки.Громко. Ну я думаю с ней главно не сомневаться. Резко,четко дергать , перезарядится, как надо! Тем более громкость переключений, на ямаховских аппаратах на надёжность не влияет.
Мотор-коробка.
Передачи очень длинные,сильно наложены друг на друга. их 6.Первая легко наберёт сотню. Шестая не подавится и раскрутится плавно, но уверенно, с 30!
Внешность.
Он красив. Почти идеален. Стот у кафе куча мотов, сибир ф4, 3 выфера разных годов, втр, еще что то, и 2 фазера. Прохожие сворачивают головы…на фазеры. Блин, я не хвалюсь, у меня 2005фазер s,у товарища s2 2007года,он еще красивее, мот не для понтов, но сука, красив! Как то так.
Недостатки.
Даа, есть и они. Из-за вертикальной посадки, большого хода подвески,отсутствия регулировки загрузка пер. вилки в крутых поворотах на неровной дороге недостаточна, что вызывает некоторую неуверенность в повороте на скорости. Но это плата за комфорт на прямой.
Забыл про Тормоза. Очень приличные у fz6 s-s2 с абс. У моего fz6s где то на четверочку.
Ездит достаточно быстро — делал со светофора большие чорные джипы, особо не соображая, как вообще надо стартовать. С другой стороны, кривая мощности ровная — на сколько открутил, на столько и поехал.
Сравнительно недорог. Много запчастей и информации, как что починить. Прошлый владелец проехал 30к, заливая только бензин в бак и меняя резину.
Бойко выглядит. Цены на пластик тоже вполне приемлемые. Максимально разгонял до 233, до 200 впринципе едет бодро. Тянет на любой передаче, хотя уже по прошествии сезона выработалась привычка при обгоне щелкать на одну вниз.
Удобная посадка, на мини-дальняке проехал 200 км и не заметил, что проехал. Жрет около бака на 200 км, если будете крутить по полной. Обгонять самый фарш на 4й — перестроился на 70 кмч, открутил, когда обогнал, то на спидометре уже 160 )) эмоций полные штаны )))
Из минусов — стокое ветровое стекло под замену, если будете ездить больше 150. Дорогие глушители, так как их два (самый дешевый прямоток стоит около 600 зеленых без доставки). Иногда тупит коробка при переключении с 1 на 2 (несколько раз моргает нейтраль и есть шансы остаться на нейтрали, а не на 2й). Тяжко переключается при оборотах больше 8к. Спрашивал у собрата — у него все точно так же.
Говорят, что ямахи склонны поджирать масло — мой фазер такой привычки не имеет.
Байк Yamaha FZ6-S2 мягкий и добрый снаружи злюч и кусюч, если его немного раздразнить. Конечно, конструкторы Yamaha могли просто модернизировать и без того хороший мотоцикл FZ400, но на фирме пошли значительно дальше. Байк был разработан с чистого листа на основе дефорсированного мотора от спортбайка Yamaha R6.
Он прекрасно рулится, при этом умело скрывает свои 187 кг сухого веса. На открытие ручки газа реагирует практически без задержки. Новые нотки появляются лишь при увеличении оборотов за 8000. Появляется лихая резкость при очень точном следовании заданной траектории. Передачи включаются очень точно, без характерного щелчка. Правда, передаточные числа КПП несколько раздвинули (в сравнении с R6), что дало возможность меньше работать рычагом переключения, а, следственно, добавило комфорта. Вообще движение очень комфортно. Минимум внимания средствам управления, максимум — дорожной обстановке.
У него короткая база и достаточно жесткие на кручение подвески, которые позволяют управлять байком движением бровей. Узкий цельный руль, установленный на высокие проставки на верхней траверсе, дает возможность протекать мимо плотного потока траффика там, где пасуют многие другие мотоциклы. Основательная передняя вилка с 43-мм перьями досталась ему в наследство от литрового Fazer’а. Маятник из прямоугольного профиля, опирающийся на единственный амортизатор — конструкция хоть и не новая, но вполне логичная, проверенная временем.
Все кнопки и рычаги под руками, компактная, но информативная приборная панель на своем месте, хороший обзор в зеркалах (которые можно сложить перед пробкой, хотя я никогда этого не делал, и так «пробкопроходимость» на высшем уровне). После быстрого запуска инжекторного двигателя, минутный прогрев и старт. Удобная посадка с легким наклоном вперед, не требующая привыкания, узкий руль, позволяющий проезжать там, где другие мотоциклы останавливаются. Мотор радует ровной тягой с низов и взрывом после 8000 об./мин. Тормозов с головой хватает для динамичной езды по городу. Подвеска справляется со своим делом как с пассажиром, так и без него. Мотоцикл идеально подходит как для динамичной езды по городу так и для дальнобоя. Благодаря короткой базе маневренность, как у четырехсотки. Дизайн мотоцикла притягивает взоры окружающих. На широкой 180-й покрышке мотоцикл стабилен на прямиках и в поворотах. При длительной езде до 140 км/ч верхний обтекатель вполне справляется с встречным потоком воздуха.
Сейчас производители мотоциклов, как по заказу сооружают именно такие аппараты, которые просто не могут не понравиться публике. Но на одном привлекательном внешнем облике далеко не уедешь и хорошую репутацию не заработаешь — необходимо техническое подкрепление. С этой точки зрения, Yamaha с такой задачей справилась весьма неплохо. Отличное шасси в купе с достойными тормозами и мощным двигателем выполняет поставленные ему задачи на отлично. В силу наличия классической посадки и высокого руля, байком очень легко управлять на невысоких скоростях. Это обстоятельство превращает передвижение по городу в одно большое удовольствие. На высоких скоростях поведение мотоцикла вполне адекватное. В штатных режимах мотоцикл не провоцирует на агрессивную езду, но стоит загнать стрелку тахометра выше 8-ти тысяч об/мин, как сразу вспоминаешь про его родство с спортом R-6 и понимаешь на что он способен. Мотоцикл очень хорош для использования в любых режимах и под любое настроение. С его средним расходом топлива по Москве в 4-5.5. л/100 км это превосходное средство передвижения, а если вы еще и друзья, то езда превращается в откровенный кайф.
Очень спокойный и дружелюбный мотоцикл.Рулится легко и непренужденно. Никакой провокации на быструю, бесбашную езду. Сидишь прямо, тянуться никуда не надо, на бак ложиться не обязательно, по крайне мерее до 200км.ч ехал на вытянутых руках!(крейсерскрая скорость 130-160 имхо) проблем с мотом никаких. В начале этого сезона отвез в сервис, попросил чтоб все заменили, включая свечи, шланги на армированные, короче полное ТО. Цена вопроса 18000р с запчастями(уверен, что можно сделать дешевле, но по своей неосведомленности загнал в Промото и все там заказал). Езжу почти каждый день на работу, очень нравится! На дальняк не ездил, максимум 400 км в день. Никаких вопросов по поводу усталости, боли в кистях и т.д. Сейчас продаю, хочу FJR 1300 и с супругой в Европу! На 600 вдвоем сложнова-то ехать, он предназначен для одного.
Перейти к мотоциклу Yamaha FZ6
Ознакомиться с тест драйвами:
- Тест-драйв мотоцикла Honda CB600F Hornet и сравнение его с Yamaha FZ6 Fazer
- Suzuki GSR 600: Сравнительный тест-драйв с Yamaha FZ6N
- Yamaha FZ6 Fazer: Тест-драйв от Байкадемия
Типичные недостатки
Поэтому в Aprilia было принято решение внести несколько поправок, и новая модель вышла на дорогу в 1995 году. Изменения были в виде передней перевернутой подвески, замене жесткого и часто протекающего заднего амортизатора (который был отремонтирован по гарантии) – он был заменен лучше настроенной с регулируемым демпфированием отскока. Новая модель также имела более удобный и 3 см ниже сиденье – предыдущее, расположенное на высоте 870 мм, доставляло неприятности гонщикам невысокого роста. Также была устранена часто возникающая неисправность – заклинивание вала насоса охлаждающей жидкости. К сожалению, некоторые недостатки остались. Aprilia Pegaso второго поколения продолжал падать с легким колебанием выше 130 км / ч, передняя фара была все еще плохая и доступ к крану затруднен. Ничего не было сделано с большим недостатком двигателя, то есть с его прожорливостью. Ему все же удавалось выпить 8 литров бензина на 100, что при 14-литровом баке немного противоречит идее туристического эндуро.
Aprilia Pegaso 650
В 1997 году появилась другая версия , в которой было больше «adventure», чем «эндуро». Обтекатель теперь был больше и давал лучшую защиту от ветра, а установленный в нем двойной отражатель, наконец, правильно освещал дорогу. Мотоцикл имел более длинную колесную базу , что исключало упоминание о “змейке”. Вместо «креста» по внешнему виду сиденья было дано более удобное (особенно для пассажира), градуированное и – что более важно – размещенное на той же приличной высоте 840 мм. Кроме того, бак теперь вмещает 22 литра топлива , что значительно улучшило запас хода, а двигатель благодаря новой системе газораспределения, замененному воздушному ящику с более часто заменяемым патроном воздушного фильтра и более эффективным глушителям, обеспечивающим рабочую культуру и гибкость при скорости ниже 3000 об / мин.
Но Априлия не почивала на лаврах. В 1999 году была выпущена версия под названием Garda , которая была полна туризма. Он имел регулируемую гидравлическую предварительную нагрузку пружины задней подвески, а в стандартной комплектации он был оснащен багажником и боковыми стволами и, наконец, центральной подставкой. Тем не менее, вы должны были выложить дополнительные деньги на это. На начальном этапе производства можно было приобрести только покрытый серебром лак.
Другим изменением было введение в 2004 году немного (но лишь немного) более спортивной версии под названием Tuscany Tibet Raid. В мотоцикле было много стекла, более длинные рычаги подвески и стандартный алюминиевый корпус в форме коробки. К сожалению, из-за всех изменений в двигателе, которые требовали сокращения выбросов выхлопных газов, наложенных стандартами Евро, он явно потерял желание поразить рынок до сих пор. Компания по-прежнему заявляет о мощности в 48 л.с.
В сезоне 2001 года обе версии Pegaso остались незаконченными. Двигатели теперь получили систему впрыска топлива. Электронная система впрыска Sagem с одним соплом в каждой всасывающей горловине и новым корпусом воздушного фильтра, безусловно, улучшили равномерность подачи энергии. У Pegaso также был катализатор , но в отличие от BMW F 650 (который получил впрыск топлива также в 2001 году) без лямбда-датчика. Кроме того, предыдущая перевернутая передняя подвеска была заменена классической вилкой Marzocchi, но без регулировки. Последнее изменение, вероятно, было направлено на снижение производственных затрат. Версия Garda также может быть приобретена в верхнем ценовом сегменте.
Год спустя произошли большие перемены. Двигатель Rotax был заменен более современным жидкостным охлаждением мощностью 659 см3, почти без изменений скопированным с Yamahy XT 660. Здесь было два глушителя, двигатель развивал 50 л.с. (у Yamaha 48 л.с.). Мотоцикл также научили ездить на дороге, поэтому новая версия Pegaso была почти полностью дорожной машиной, за что она получила прозвище Strada. Шасси также было полностью изменено. Обычная стальная рама с массивной центральной балкой теперь использовала двигатель в качестве несущего элемента. Вилка передняя, с хвостовиками диаметром 45 мм, имела ход 140 мм, в то время как задний центральный амортизатор Sachs с регулируемым предварительным натяжением пружины и демпфированием отскока – ход 130 мм. Спереди использовался специальный (320 мм) тормозной диск, который был укушен хомутом Brembo. Бак имел емкость 16 литров, а мотоцикл был оснащен небольшим обтекателем. В перечень дополнительного оборудования входит ABS, подогрев руля и багажника. Aprilia Pegaso Strada можно было приобрести с двумя мягкими диванами, высота которых над землей составляла 780 или 810 мм . Сразу же началась работа над более внедорожной моделью.
Более дорожный мот Strada появился в 2006 году и получил название Trail (что означает путь), которое многое объясняет. Это не эндуро, а машина для легкой местности. У этого есть спицевые колеса (в Strada отлиты) с диаметрами 19 дюймов спереди и 17 дюймов сзади. В передней подвеске ход был увеличен до 170 мм, а в задней части также до этого значения. Тормозной диск был уменьшен до 300 мм с помощью двухпоршневого тормозного суппорта, а не четырехпоршневого тормоза, как в Strada.
Aprilia Pegaso 650
Отзыв Yamaha FZ6-S (2005 г.)
Доброго времени суток! Еще с осени хотел написать отзыв о своем двухколесном друге Yamaha FZ6-S! Наконец-то собрался, может не все смогу написать по порядку, итак… )
Мотоцикл 2005 года выпуска был куплен мной в конце августе 2010 г. с пробегом 5600 км, за 215 тыс. руб. В эту же сумму вошли: интеграл Arai Viper, черепаха с защитой плеч и рук Spidi, перчатки Spidi, в общем то, что подходило мне по размеру от продавца. Покупка байка в августе (сезон на исходе) была спровоцирована появлением некоторой свободной суммой денег, хотя спонтанной не была. Осознанная цель, хотя вначале это была реально «болезнь», приобрести мотоцикл появилась еще три года ранее, тогда же и была открыта категория «А».
Опыт вождения был практически нулевой. Езда на Минске в школьные годы разумеется не в счет ))) Так как к моменту покупки я уже серьезно «переболел», то выбор был вполне осознанным. Литр разумеется был противопоказан! Но вот четырехсотку, не в обиду, брать на сезон не хотелось. Соответственно, как первый мот рассматривал 600-ки, но опять-таки не супер-спорт! Среди вариантов Suzuki SV-650, Hondа Hornet и Yamaha FZ6. Kavassaki ER-6 почему-то не рассматривал, хотя как первый аппарат он тоже неплох. Из предпочтений было было наличие обтекателя, т.к. собирался периодически выезжать на трассу. С байкерами и просто мотоциклистами знаком особо ни с кем не был, поэтому выбирал смотрел сам. Из предлагаемых вариантов понравился именно этот, на котором езжу сейчас ))) Причем понял, что мое сразу, как только увидел! О чем ни разу не пожалел, несмотря на некоторые проблемы.
Впереди оставалось еще полтора месяца хорошей погоды, но накатал я только километров 800… Через неделю счастливого обладания перегорело реле-регулятор напряжения. Как понял потом (когда перегорело второе), перегорает, когда обороты доходили красной зоны, до отсечки. Визуальный осмотр и прозвон тестером каких-либо проблем с генератором не выявил. Так как кататься очень хотелось, а солнечные деньки уже укорачивались, решил рискнуть и купить неоригинал. Заказал из Москвы с известного сайта, было в НАЛИЧИИ, пришло через 4 дня. Поставил, напряжение в норме, как и должно работать, 13.8 вольт после 2-х тыс оборотов. На фазерах не знаю как на новых, а на тех годов на холостых оборотах зарядка не идет. Такая конструктивная особенность. Это на заметку, думаю, что кому-нибудь пригодится ))) Значит, поставил неоригинальную релешку и беззаботно ездил еще несколько дней.
Во время одной из покатушек снова ненароком выкрутил на третьей до отсечки и через час после тог,о как заглушил, снова уже не завелся… Стало понятно, что реле отчего-то перегорает, но это что-то так и не было найдено ни мной, ни тем человеком, который в этом разбирается. Хотя я и сам уже много чего перечитал в интернете на форумах и перепробовал, пытаясь понять в чем дело. Писать здесь подробно не буду, скажу лишь, что изготовил с другом самодельный реле-регулятор по «Схеме Скрута N 2» с одного из форумов. Вначале все работало, добились напряжения 13.9 вольт. Но потом все стало еще больше непонятно, как работает генератор и реле. Генератор даже перемотал. В итоге уже в конце зимы с известного американского аукциона было заказано и установлено оригинальное реле и обмотка генератора. Обошлось за 8100 рублей, статор правда был с крышкой генератора. С таким генератором и реле откатал сезон, тьфу-тьфу, проблем больше не возникало ни при каких оборотах, хотя крутить до максимума поначалу было страшно, вдруг перегорит опять )))
В ожидании сезона 2011 на байк был установлен корейский биксенон за 4500 руб. Были изготовлены защитные самодельные дуги за 3500 руб, куда также врезали свои оригинальные слайдеры, до этого уже установленные на мотике. Заменен масляный фильтр и мотюлевское масло — еще 2600 руб. В планах была установка прямоточного выхлопа, но из-за того, что глушители расположены под седлом, что-то придумать и подобрать было тяжело. Акропович же был далеко за 1 тыс у.е. Но летом вопрос решился установкой универсальных автомобильных глушителей Pro-Sport. Да, Китай, но звучит как минимум не хуже!!! Установка прямотока обошлась в 5500 руб )))
Весна все никак не хотела наступать, в итоге более-менее тепло стало только к концу апреля. Осень же наоборот — в сентябре практически уже не катались, температура была не выше +15 по Цельсию…
Таким образом вышло 4 полноценных месяца, за которые успел накатать около 8500 км ))) Примерно 1500 проехал по трассе, остальное — городская эксплуатация, а вернее вечерние и ночные покатушки!
А теперь непосредственно ответы на часто задаваемые вопросы, типа сколько жрет, сколько прет )))
Итак, байк полносильный, 98 л.с., а не 78, как в усеченной версии. Режим передвижения практически всегда интенсивный, по-другому ну просто никак ))) Неинтересно! Решил собирать чеки все лето и посмотреть, что выйдет, хотя расход замерял и так, при заливке полного бака и до следующей заливки. Выходило в среднем от 7 до 7.5 литров на 100 км по городу. За сезон проехал 8328 км. Заправлялся 95-ым. Сжег 580.58 л. Итого имеем расход в 6.97 л на 100 км ))) Боялся, что будет есть масло, ну типа ямахи этим грешат, но уровень нисколько не убавился! Правда выше 10-12 000 об/мин не крутил. До восьми тысяч байк проявляет спокойный и покладистый характер. А вот после 8000 об уже чувствуются некоторые спортивные корни ))) Звучит и едет гораздо веселее!!! Объем бака 19.4 л. Вес 207 кг. Тяжеловат по сравнению с тем же Хорнетом или Эсвэхой. После установки прямотока кг 5 убавилось )))
Посадка почти как на классике, комфортная, с прямой спиной. Больше 200 км без перерыва не ездил, но кажется, что можно гораздо больше не слезая, усталости и желания размяться не возникает! Сидишь как в кресле ) Примерно до 160-170 км/ч можно ехать, не особо обращая внимание на встречный поток воздуха, не наклоняясь. Далее чувствуется, что облицовка, это все-таки полуобтекатель. Можно слегка пригнуться, но залечь, как на спорте, не выйдет — бак высокий, руль как на классике, подножки тоже к посадке эмбриона не располагают. Но на то он и спорт-турист, что динамика здесь сочетается с долей комфорта. До 220-225 км/ч шестой фазер скорость набирает легко, далее как-то «относительно» сложнее, спрятаться не очень-то получается. Испытать максималку как-то не довелось, но 240 км/ч с копейками ездил, обычно со вторым номером, на трассе разумеется. Идет при этом уверенно, ровно. Любой обгон без проблем и легко, просто переходишь на одну-две передачи вниз и выстреливаешь, убедившись в безопасности маневра! Встречными машинами, фурами в том числе, не сдувает. А вот при сильном боковом порывистом ветре ехать не очень-то приятно… ) В городе маневрировать в потоке легко. Да и в пробке, когда до зеркал машин есть хотя бы 1-1.5 см, проблем тоже никаких. С мотардом конечно не сравнишь, но по сравнению с чистыми спортами проблем никаких, можно даже ноги не опускать и маневрировать на малой скорости в меру широким рулем и легко, и удобно! К тому же ксенон и прямоток делают своё дело на пять с плюсом!!!! О подвеске — она нерегулируемая и мягкая. Хотя правильней назвать её — комфортная. Тормоза — два 300 мм диска — на четыре с плюсом! Место для второго номера вполне комфортно, хотя я бы там не сидел ))) Когда управляешь сам, то как-то знаешь, что все под контролем, по крайней мере так чувствуешь, а когда вторым номером — что-то как-то … )))
Распространенное мнение о невнятной ямаховской КПП не подтвердилось, с ней надо просто потвёрже обращаться и она иногда шумновата. Порой передачи втыкаются беззвучно, а иногда как будто крупнокалиберная винтовка перезарядилась!
Штатная резина, честно говоря, ни о чем. Лучше менять сразу! Поставил задний баллон б/у со стесанными боками с трека — стала просто липнуть к асфальту! По весне, если не продам, поставлю новый комплект Метзеллер М5.
Вот как-то так ))) Сумбурно, правда, получилось, но будут вопросы — задавайте! Для новичка как первый мотоцикл в первые дни будет, пожалуй, сложновато, вес все-таки, да и довольно резвый он! Но подружитесь вы с ним быстро!
Покупать или нет?
Стоит ли покупать Pegaso в течение нескольких последних лет? Определенно да! Если вам придется выбирать или этот мотоцикл или BMW F 650 того же года и в аналогичном состоянии, я бы порекомендовал Aprilia. Пегасо всегда было немного лучше сделан и немного лучше себя ведет, он также должен быть дешевле, чем BMW. Версия с двигателем Rotax (до 2005 года) была стабильной, и пробег 60 000 км не является чем-то экстраординарным. Мотоциклисты, которые более ориентированы на туризм, будут лучше удовлетворены версией, выпущенной с 1997 года. Но Pegaso, выпущенный с 2001 года, когда двигатель получил впрыск топлива, еще приятнее.
Aprilia Pegaso 650
Post Views: 5 372
