Особенности байка
Вот основные достоинства Хонда ХЛ 400 В Трансальп:
- защита картера и рук водителя;
- высокая производительность при небольших габаритах;
- отличная управляемость.
Мотоцикл представляет собой пример того, как должен выглядеть эндуро высокого класса. Об этом говорит даже его название: вряд ли можно было бы подобрать нечто более благозвучное и привлекательное, чем Transalp. Сразу представляется высокогорная австрийская или швейцарская трасса, по которой уверенно мчится через Альпы эта прекрасная машина.
Двигатель
Отличительной особенностью мотора является то, что он V-образный. Далеко не каждый эндуро может таким похвастаться. Этот четырехтактный агрегат имеет два цилиндра. На каждый из последних приходится по три клапана. Рабочий объем достигает 398 см³. У агрегата жидкостное охлаждение.
Максимальные характеристики мотора таковы: его крутящий момент при 6500 об/мин составляет 34 Нм, а мощность при 8500 об/мин достигает 37 л.с. Скорость у Honda XL 400 V Transalp на пике своем равна 160 км/ч, в то время как до 100 км/ч мотоцикл разгонится за 6,5 сек.
Обзор мотоцикла Honda XL 400 V Transalp
Несмотря на то что 400-тый Трансальп действительно слабоват всего 37 лошадок способен он на многое. Рулится ваще сказочно переднее колесо на 21 такому колесу пофигу приличные неровности. По грунтовке шел сотку и даже кайфовал валит как по рельсам выскребся на асфальт 140 мот делает легко дальше разгон вялый но и ехать с такой скоростью на эндурике херова в шлеме шумит в грудь давит.Сегодня уже вечером думаю прохвачу малость. На улице дождь весь день и всеравно ехать на нем оху…ное удовольствие. Колеи были в пол колеса местами а ему похеру. Я сгонял в соседний район и вернулся уже по темноте ни дождь ни херовая дорога настроения не испортили. Тормоза молость слабоваты но если приловчится то вполне прогнозируемы. Однозначно Трансальп не внедорожник зто дорожный мотоцикл но дороги любой херовасти ему под силу.Уверен мы с ним побываем во многих интересных местах. Вот так у меня начался новый сезон.
Мот куплен на аукционе зимой о цене говорить не станем, пробег мотика был не большой всего 27000 километров ,за сезон накатать удалось еще 23000 вот вам и трансик с пробегом в 50 штук.
Как положительные, моменты так и отрицательные конечно были, но особо выделить что-либо я наверное не смогу, потому как и плюсы, и минусы — это ведь смотря с какой точки смотреть, бесспорно пожалуй одно — Хонды не ломаются — факт. Я читал в интернете что трансик очень крепок на предмет падения – подтверждаю сие есть факт я приложил свой два раза и оба экстремально, были еще случаи когда я ронял его стоя на месте и падал вместе с ним но эти не считаются.
Теперь что касаемо ходовки трансика, нарекания есть но замечу я вешу сотку килов, а это не мало. Рассматривать трансальп как эндурик нельзя потому как он таковым не является. Потому и будем оценивать его как дорожный мотоцикл, вот в этом качестве он на высоте, любые дороги ему по плечу, но все же дороги. Просвет дорожный маловат боится мот раскачки несколько раз прикладывались мы пузом об дорогу, но крайняя нижняя точка – это центральная подставка вот благодаря ей картеру нифига и не сделалось. Вот подвески хороши по барабану им почти всё что смогли преподнести наши дороги, включая участок Чита – Хабаровск , который мы прошли нынче дважды причём нам повезло прохватить там и посуху и по дождю- по раскисшей глине и мокрому песку. На Ольхоне дороги песчаные и там мы валили смело сотку а местами и более я даже сворачивал с дороги и просто гнал по степи забирался на холмы пробирался через скальные участки так что небольшой оффроуд ему по силам но только без фанатизма. Пробоев в вилке было несколько но исключительно по моей вине. На заднем амортизаторе развалился отбойник и тоже я виноват, не доглядел. Посмотрите на фотку транса где у него передние поворотники вот почти по эти самые поворотники мы заезжали в воду и он даже не чихнул. Ни одной поломки за сезон, ни одного прокола.
Есть у трансика и как оказалось у его старшей сестры Африки одинаковый конструктивный касяк – это дерьмовое крепление пластика на морде мота , оно сломалось и у меня и на встреченных мной африках. Говорят что слабовата 400-ка что сказать по этому поводу не знаю, ведь это опять же как посмотреть и с чем сравнить. Крейсерская скорость мотоцикла 100 – 110 , он валит и больше но это ни его скорость езда на предельных оборотах это удел спортов. Максималка 160 и он до нее разгоняется но повторю это скорость не его. Хотя конечно на хорошей дороге где можно открутить мощности ему действительно не хватает, но не было такого случая чтоб трансик где-то сплоховал и невытянул прет он как трактор. Расход зависит от того как крутить моторчик это аксиома, мне удавалось проехать 305 км на 13-и с половиной литрах.
про минусы:
нужен высокий рост, я при росте 168 стою на носках.
нужно некоторое здоровье, ибо мот весит ~200 кило, потому ворочать его с моей тощей комплекцией тяжеловато. я уже не раз ронял его на ровном месте, когда просто не смог удержать.
для говен не годится, т.к. тяжелый, см. первые 2 пункта
если мот новый, то сразу ставь дуги, чтобы пластик защитить.
боковой пластик очень хрупкий, я уже 2 раза клеил. а до меня его клеили походу несчислимое кол-во раз.
впрочем, я дуги ставить не хочу, т.к. хуже ему уже не будет
собсно это все минусы.
про плюсы:
для наших разбитых дорог — идеальный моц имхо.
все ямы и колдобины съедает — не едет, а плывет.
ходовка оч хорошая. для убитого асфальта и сухой грунтовки самое оно.
по сравнению с KLE400 немного жестче, что опять же только в плюс имхо.
штатное стекло хорошо защищает от ветра где-то до 110 км/ч, потом начинает трепать на уровне плеч и выше.
обзор в родных зеркалах отличный, еще один плюс — они складываются при падении.
мой экземпляр бензина жрет около 5 литров на 100 км, это при смешанном движении асфальт-грунт.
масло вроде вообще не жрет, накатал >2тыр, пока ни разу не доливал.
эргономка седла на 5+, попа долго терпит
не греется, т.е. даже на жаре в пробках не перегревается. на радиаторе есть вентилятор для принудительного охдаждения.
коробка четкая, нейталь ловится хорошо.
с пассажиром 400 кубиков уже маловато — динамика низкая получается, обгоны и прочие быстрые маневры сложнее делать. но в одиночку лично мне этой кубатуры хватает выше крыши.
недавно кофр поставил, щас вообще не слезаю с него. теперь хоть в магазин за продуктами, хоть на рыбалку можно ездить.
Размеры и масса
XL 400 V довольно длинный мотоцикл: 2265 мм являются большим показателем, но для туристического байка – то, что надо. Ширина машины – 905 мм, а ее высота – 1305 мм. Габариты колесной базы этой модели достигают 1510 мм, а высота по седлу – 850 мм. В целом байк довольно большой, но вполне подойдет для людей средней комплекции и роста.
Масса XL 400 V без топлива составляет 183 кг. Заправленный мотоцикл весит значительно больше – 201 кг. Это объясняется существенной емкостью его топливного бака, которая составляет 18 л. Из них 3,5 л – это резерв. На 100 километров дороги при равных условиях и постоянной скорости в 60 км/ч может уйти около 3 л топлива.
Третье поколение (2008–2013 гг.) Honda XL 700 V Transalp
С очередным увеличением объёма двигателя (на этот раз до 680 см3) пришла и серьёзная модернизация мотоцикла в целом.
При стилистической и технической похожести так или иначе обновилось практически всё. На смену продолговатой фаре пришла практически круглая с выступающим вперёд рассеивателем. Объём пластика значительно уменьшился, а его форма не имеет ничего общего с той, что была прежде. На боковинах под названием модели красуются GPS -координаты высокогорной дороги Коль де ля Боне во французских Альпах.
Несомненная изюминка третьего поколения – двигатель. Инженеры поселили в эндуро мотор 2006 года, разработанный для Honda Deauville, при этом часть деталей спроектировали заново. Прибавка 30 см3 вновь осуществлена за счёт увеличения диаметра цилиндров (с 79 мм до 81 мм). Новый двигатель получил долгожданную систему впрыска топлива (с 40-мм заслонками) и четырёхклапанные головки вместо трёхклапанных. Мощность и тяга на средних оборотах возросли, а вместе с тем повысилась экономичность (заявленный средний расход топлива в городе – 5–6 л/100 км). На этом фоне решение уменьшить бензобак на 1,5 литра всё равно выглядит спорным. Выпускная система получила новое обличие, но при этом сохранила два выходных отверстия на конце. Плоский глушитель абсолютно не мешает установке боковых кофров. От былых проблем с коммутаторами и с коробкой передач уже след простыл, но корзину сцепления следует признать излишне шумной. Сколько ни молились мотоциклетным богам владельцы всех прошлых поколений, но шестая передача, без которой двигатель на длительных перегонах приходится выкручивать до предела, так и не появилась. Присутствуют определённые сложности с радиаторами охлаждения – замечена тенденция к появлению трещин в районе крепления к раме. Образовавшаяся утечка охлаждающей жидкости устраняется либо по гарантии, либо при помощи пайки.
Под новый силовой агрегат пришлось перепроектировать раму и освежить подвески с тормозами. Более жёсткая и короткоходная обновлённая передняя вилка больше не укутана в гофрированные накладки. У заднего амортизатора имеется регулировка предварительного поджатия пружины. Задний маятник остался всё таким же простецки-примитивным. Фирменная хондовская комбинированная система торможения дошла и до «Трансальпа». Спереди теперь красуются трёхпоршневые суппорты и 256 мм диски, сзади по-прежнему однопоршневый суппорт с 240 мм диском. Антиблокировочная система присутствует в качестве опции (XL700VA). Колёса поменялись в размерности на 100/90–19 и 130/80–17 (во многом с этим связано уменьшение хода подвески).
Мотоцикл неплохо защищён от падений, пластик достаточно прочный, но при приземлении на левый бок часто фатально ломает лапку КПП.
В 2009 году Honda представила юбилейную версию XL700, отличающуюся туристическим обвесом и расцветкой. В 2013 г. «Трансальп» сняли с производства, адекватной замены в ближайшее время не предвидится.
Спрос на мотоцикл третьего поколения достаточно высокий, в виду наибольшей актуальности. Большое количество запасных частей и расходников всегда в наличии у дилеров и в мотомагазинах.
Ходовая часть и тормоза
Байк снабжен рамой из стали. Она по типу своему полудуплексная. Дизайн неброский, но интересный и стильный, каким в идеале он и должен быть у туристического эндуро. Колесные диски у XL 400 V спицованные, а руль удобный и эффективный.
Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором. Ход ее составляет 187 мм. Подвеска спереди имеет ход в 200 мм и представляет собой телескопическую вилку габаритами в 41 мм. Задние тормоза представлены одним диском размером 240 мм, а также однопоршневым суппортом. Спереди тормозом служит диск побольше, габаритами в 276 мм, а суппорт здесь двухпоршенвой.
Первое поколение (1987–2000 гг.) Honda XL 600 V Transalp
Первое поколение в лице Honda XL 600 V Transalp анонсировали на Парижском мотосалоне аж в 1986 г. Именно в этот год после трёхлетнего перерыва французский мотогонщик Сирил Невё на мотоцикле Honda NXR 750 V , который во многом послужил основой для «Трансальпа» и «Африки-твин», завоевал для японского концерна первое место в многодневном ралли-марафоне «Париж – Дакар».
Первые серийные экземпляры увидели свет в 1987 году под многообещающим лозунгом «Пройдёт где угодно и может всё!». По факту модель изначально ориентирована на спокойный труизм и по сумме характеристик оказалась также пригодной для быстрой езды по пересечённой местности.
Внешний вид первого поколения, стилизованного под имидж аппаратов для европейского горного туризма, весьма на любителя и прилично выдаёт далеко не младенческий возраст, но всё ещё остаётся актуальным. Пластик не страдает излишними острыми гранями и нелепыми формами, а совсем наоборот, выглядит добротно и продуманно. Облицовка хоть и крепкая, но в падениях страдает значительно, виной тому немалый вес мотоцикла. Лёгкая защита картера, гофры на вилке и щитки на руле входят в штатное оснащение. В 1996 г. был проведён небольшой рестайлинг, в ходе которого на головном пластике появились воздухозаборники, стало выше ветровое стекло, слегка преобразился боковой пластик, изменилась приборная панель, форма указателей поворота и багажной площадки. К 1997 г. появились поручни для пассажира.
Донором двигателя послужил малоизвестный классик Honda VT500 Ascot. V -образник с углом развала цилиндров 52° с одним распределительным валом и шестью клапанами (в сумме) получил прибавку в объёме камер сгорания до 583 см3 в большей степени для увеличения крутящего момента и более плавной характеристики на низких и средних оборотах (при этом мощность уменьшилась с 48 л. с. до 37 л. с.). На каждой головке цилиндра расположено по две свечи зажигания. Также значительным изменениям подверглась выпускная система – сдвоенные трубы, выходящие из единой банки глушителя – на долгое время сформировала фирменный стиль семейства Transalp. В 1989 г. произошла модификация приборной панели, задней подвески и добавление выключателя цепи стартера при опущенной боковой подставке. В «Трансальпе» с 1991 модельного года решили отказаться от внешнего маслопровода в пользу внутреннего. В 1996 г. был установлен новый карбюратор с диаметром дроссельных заслонок 34 мм и электронное зажигание. С 1997 г. две катушки зажигания уступили место одной.
Существует серия мотоциклов 1991–1993 гг. со слегка задушенным двигателем посредством установки рестрикторов на впуске (reduced effect). Внешних отличий от полносильных аппаратов нет, единственный способ определения – VIN номер.
Ввиду малой степени форсировки и общей незатейливости конструкции ресурс у силовой установки весьма внушительный. Естественно, всё зависит от обслуживания и стиля езды, но большие пробеги не редкость, и цифра в 250000–300000 километров до капитального ремонта вполне реальна и может считаться нижней границей. Повышенного расхода масла не замечено. Внимательно стоит относиться к сцеплению и коробке передач. Эти узлы достаточно нежные и при жёсткой эксплуатации могут преподносить сюрпризы в виде быстрого износа фрикционных дисков, крайне шумной работы (вплоть до откровенного грохота), недовключений и даже изредка вышибаний второй передачи. Известная болезнь всех «Трансальпов» – повышенный износ шлицов на вторичном валу. Механизм нуждается в периодической проверке (для этого необходимо снять ведущую звезду), в особенности перед покупкой техники с пробегом.
На мотоциклах XL 600 и XL 400 до 1996 г. (до этого года устанавливалось два коммутатора) включительно распространённой причиной перебоев в работе двигателя, которые могут привести к возвращению домой на эвакуаторе, являются коммутаторы. Обычные симптомы развивающегося недомогания – периодическое отключение одного из цилиндров (особенно на горячую) и нестабильная работа тахометра (это означает, что выходит из строя коммутатор, с которого тахометр берёт сигнал). Сложность заключатся не в конструкции узла, а в методе закрепления. Два прямоугольных блока расположены горизонтально прямо под сиденьем, которое со временем проседает, что приводит к механическим повреждениям коммутаторов, усугубленным не самым щадящим тепловым режимом. Вариантов решения несколько: можно перенести коммутаторы в другое место или просто развернуть вертикально ( Honda для этих целей даже выпустила новую крепёжную резинку) либо приварить под сиденье дополнительную жёсткую планку, которая будет играть роль защитного кожуха. Умельцы умудряются перепаивать повреждённые электросхемы, но помогает это не всегда.
Тормозная система за время жизни поколения преобразилась и избавилась от возможных недостатков. Изначально барабанный задний тормоз был заменен на дисковый (240 мм с однопоршневым суппортом) в 1991 г., в 1994 в рычаг переднего тормоза добавлен регулятор зазора. С 1997 г. спереди начали устанавливать два тормозных диска диаметром 256 мм (вместо одного диаметром 276 мм) с двухпоршневыми суппортами. В этот же год производство перенесли из Японии в Италию, в связи с чем суппорты поменялись с Nissin на Brembo V — V .
Подвеска при гражданской эксплуатации достаточно надёжная, но при частых испытаниях на прочность в условиях плохих дорог или того хуже – бездорожья – становится расходным материалом. В особенности страдают моноамортизатор, тяги прогрессии и подшипник рулевой колонки. Необходимо следить за тем, чтобы на штоке амортизатора не появлялась ржавчина, и готовиться к скорой замене при первых признаках подтекания масла. Пружины в вилке зачастую не отвечают возрастающим запросам большинства владельцев, благо, возможностей по их замене много. В 1996 г. в передней вилке удалена проставка, и заменена на более длинную рессорная пружина.
Ремонт и обслуживание Honda Transalp первого поколения не отличаются сложностью, справится начинающий механик. А вот за запасными частями придётся побегать. Найти их в наличии, скорее всего, не удастся, и цены по сравнению со всеми другими поколениями будут отличаться в большую сторону.
Распространённость Honda XL 600 V Transalp на вторичном рынке заметно снижается, мотоцикл потихоньку превращаться в раритет. Спрос поддерживается в основном за счёт низкой стоимости. Найти действительно живой, хорошо сохранившийся экземпляр большая удача.
