Трое из ларца
Бытует мнение, что итальянские мотоциклы не отличаются надёжностью, в отличие от японских моделей. Однако это суждение наиболее распространено среди тех, кто просто жалеет денег на покупку и содержание «Дукати 999». Здесь важно соблюдать некоторые тонкости, благодаря которым можно долгое время наслаждаться близким знакомством с этой техникой. Во-первых, мотоцикл Ducati не может быть единственным средством передвижения, ибо «перевозить чью-то пятую точку на работу и обратно каждый день» не являлось первостепенной задачей даже на первоначальных этапах проектирования. Эта техника предназначена для души, для размеренного удовлетворения самолюбия, для спорта в конце концов, но никак не для ежедневного использования. Так, например, при пробеге в 7 — 10 тысяч километров за год и своевременном бережном обслуживании «Дукати 999» прослужит довольно длительный срок. Во-вторых, Ducati нужно чувствовать, чтобы заметить малейшие изменения в поведении. Поддерживать технику в исправном состоянии, своевременно обращаясь к профессионалу, обойдётся гораздо дешевле, нежели её ремонтировать.
Гениальное творение итальянской промышленности не покупают на один-два сезона, до выхода новой модели, — это длительные и очень трепетные отношения. Это своеобразный аналог моногамного брака: новые мотоциклы, конечно же, покупаются, но вот только с «Дукати 999» никто не собирается прощаться. Пройдёт каких-нибудь лет 20 — и на нем спокойно можно будет выезжать на элитные слёты коллекционеров.
Тест-драйв ApriliaRSV Mille 1000 R, Ducati999
Все любители мотоциклов слышали и знают о необычном статусе и о высоком престиже марки Ducati. В тоже время, мало кто сможет внятно объяснить, что же необычного и эксклюзивного скрыто под обтекателем итальянского мотоцикла. Я искал ответ на этот вопрос очень долго. Читал статьи о преимуществах двухцилиндрового двигателя над четырехцилиндровым, статьи о преимуществах компоновки Ducati, сравнивал технические характеристики…и не находил для себя никакого убедительного объяснения. Первые признаки прояснения по этому вопросу в моей голове появились, когда я начал ездить на кольце. Ездил я на обычном японском Kawasaki, и те недостатки, которые были присущи моему мотоциклу, теоретически отсутствовали у Ducati. Окончательное подтверждение моим мыслям я получил в день этого теста, когда мы попытались узнать, что же собой представляют породистые итальянцы Aprilia RSV 1000R и Ducati 999.
Мы решили протестировать двух «итальянцев» с двухцилиндровыми V-образными литровыми моторами, чтобы получить впечатление о том, а) насколько велика «пропасть» между ними и японскими «четверками»; б) насколько они могут отличаться между собой. Ведь обе эти модели являются спортбайками в «гражданском» исполнении, а значит, априори пригодны и для повседневной езды, и для выезда на гоночный трек по выходным. Ведь так и поступают вдумчивые владельцы «спортов»: гоняют по треку, а по дорогам просто ездят, получая удовольствие не от скорости, а от самого мотоцикла.
Опытные райдеры знают, что мощность сама по себе не дарит истинного удовольствия от езды. Настоящее удовольствие от мотоцикла можно получить лишь тогда, когда шасси соответствует мотору, когда тормозная динамика адекватна разгонной, когда эргономика не заставляет вспоминать о себе. Мотоцикл может быть мощным или не очень, маленьким или большим, асфальтовым или внедорожным, но, в любом случае, он должен быть гармоничным, тогда он будет вам нравиться. Но все же мощность двигателя — это самая притягательная строчка в таблице технической характеристики любого спортбайка, ее ищут глазами в первую очередь. Вот и рассмотрим конструкцию обоих мотоциклов, начиная с двигателя.
Силовой агрегат Aprilia разработан при содействии специалистов Rotax и имеет магниевый картер, что само по себе уже не повторяется больше ни у кого в мире. Двухци- линдровый мотор с углом развала цилиндров 60 градусов и четырьмя клапанами на цилиндр, эволюционировав, достался от предыдущего поколения RSV. В 2006 году он получил клапаны увеличенного диаметра и, соответственно, выпускной коллектор увеличенного сечения. Заново перепрограммированная система впрыска топлива теперь обеспечивает чистоту выхлопа по нормам Евро3. Система инерционного наддува с воздухозаборником, расположенном в центре обтекателя между фарами, на максимальной скорости добавляет еще 3% мощности. Двухцилиндровый V-образный мотор по своей природе порождает сильную вибрацию. Инженеры Aprilia здраво решили, что у них не «Харлей» (у которого вибрации в почете) и оборудовали двигатель балансирным валом.
Двигатель Ducati 999, это также традиционная для , но с углом развала 90 градусов. Двигатель такой компоновки уже много лет устанавливается на этих мотоциклах, причем передний цилиндр лежит горизонтально, а задний, соответственно, стоит строго вертикально. Поэтому чаще всего этот мотор называют L-образным. Традиционные для современных моторов четыре клапана на цилиндр приводятся в действие нетрадиционным десмодромным механизмом. Суть этого механизма в том, что клапаны открываются распредвалом, как обычно, а вот закрываются специальными кулачками, а не пружинами. Преимуществом этого привода клапанов является точное соблюдение фаз газораспределения: на высоких оборотах нет инерционного зависания клапанов. Когда-то, еще на карбюраторных моторах с воздушным охлаждением, десмодромный механизм позволял обойтись без красной зоны на тахометре, двигатель не боялся перекрутки, он просто терял в мощности, и вы вынуждены были переключать передачу. Современный Ducati по традиции не имеет красной зоны, но это обманчиво, электронный ограничитель оборотов все же срабатывает на отметке 10500 об/мин.
Рама Ducati настолько оригинальна, что уже стала своеобразной визитной карточкой фирмы. Сваренная из хроммолибденовой стали, пространственная конструкция не меняет свой внешний вид уже много лет, хотя постоянно совершенствуется. Рама Aprilia более современна, она собрана из литых алюминиевых элементов. Передние вилки обоих мотоциклов с одинаковым диаметром подвижных труб, равным 43-м миллиметрам. Разница лишь в поставщиках: если на Ducati вилка фирмы Showa, то на RSV в стандарте установлена культовая Ohlins. Задние амортизаторы на обоих мотоциклах — производства Showa.
Тормоза, конечно же, от лучшего в мире производителя, Brembo. Тормозные механизмы практически одинаковы на обоих мотоциклах, с той лишь разницей, что на Aprilia они с радиальным креплением суппорта, а на Ducati — со «старомодным» традиционным. Даже колесные диски на обеих машинах схожего дизайна и произведены итальянским колесным «кутюрье» Marchesini.
Все эти технические нюансы и особенности конструкции на самом деле ничего не могут сказать о том, как эти мотоциклы ездят и за что их любят или не любят.
Первый раз в своей жизни, когда я сел на Ducati, у меня был еще и пассажир за спиной! Интересное ощущение: я не мог нормально уехать со светофора. Плавно трогаюсь, но, как только стрелка тахометра доходит до 3000 об/мин, мотоцикл «козлит», приходится закрывать газ и включать следующую передачу. Но и на следующей передаче он с удовольствием козлит, когда двигатель раскрутится до 5-ти тысяч. Понятно, что мешает пассажир, загружающий заднюю часть, но это и есть реальное проявление пресловутой «тяги с самых низов». В следующий раз я ехал уже на тест. Ехал один, и поскольку тестировать такой мотоцикл нужно на треке, путь мой лежал через весь город, на «Чайку». При езде по городу очень приятным моментом для обоих «двоек» (у Ducati этот фактор выражен сильнее) является то, что мотоцикл узкий и его способность «пролазить» между машинами такая же, как у иного мопеда.
Динамика же при этом — как у мотоцикла. Какого мотоцикла? Ответить на этот вопрос однозначно нельзя. Кажется, что слегка форсированная японская 600-ка едет так же, как этот литровый итальянец. С каким-нибудь GSX-R1000 или Yamaha R1 динамику Ducati не сравнить. Тянуть то он тянет, но руки не отрывает, взрывного характера нет вообще. У L-образной двойки смягченные реакции на работу газом и мотор не провоцирует так резко дергаться и хулиганить, как японский «литр». Конечно, если вы сядете на этот мотоцикл после 400-ки или после Явы, вам его динамики будет хватать за глаза. Но если после японского «литра», то попробовав стандартный «999-й», вы, скорее всего, будете разочарованы. А вот что действительно вас очарует, так это ходовая часть. Мотоцикл невероятно стабилен и на волнах асфальта, и на трещинах. Стабильность и устойчивость мотоцикла такая же, как у спортивного мотоцикла с жесткими пружинами и зажатыми амортизаторами, но при проезде ям энергоемкость подвески настолько хороша, что никакой сверхжесткой «кондовостью» и не пахнет. Вот что действительно жесткое, так это сиденье и рычаг сцепления. Сцепление снабжено гидроприводом, и все равно после двадцати минут «протискивания» по городу два пальца левой руки выжимать рычаг уже не в состоянии, приходится работать четырьмя пальцами, а это неприятно.
А что же Aprilia? Посадка чуть более гражданская, clip-on’ы стоят повыше, сиденье — помягче. Если не знать, на каком мотоцикле едешь, отличить «пятой точкой» разницу в работе подвесок у этих двух мотоциклов невозможно. Зато сцепление уже не такое жесткое. В целом, байк из Ноале дарит больше комфорта, но он, как соотечественник и идеологический соратник, имеет схожий с Ducati характер. Также мягко и уверенно двигатель тянет после 2-х тысяч, также, как и у Ducati, с ростом оборотов нарастает мощность. Аналогичен и рабочий диапазон двигателя. В общем, если закрыть глаза на «мелочи», то для водителя это два абсолютно одинаковых мотора. Мелкими отличиями в данном случае являются звук и вибрация. Звук Ducati — это сочетание шумов «хитрого» клапанного механизма и «громкого» сухого сцепления. Любой желающий может у себя дома послушать звук работающего «дукатовского» сцепления. Нужно просто взять старый советский будильник и попросить его позвонить: такой же размеренный, металлический лязг издает итальянский механизм стоимостью в 20 тысяч «у.е.». Aprilia же, снабженная «мокрым» сцеплением и традиционным приводом клапанов, не издает необычных звуков.
В чем же преимущество двухцилиндрового мотоцикла над рядным четырехцилиндровым? Во-первых, мотоцикл ощутимо уже, а это существенное преимущество для ежедневной его эксплуатации в крупном городе. Легче «просачиваться» через пробки. В повороте он не чертит пластиком асфальт. Четырехцилиндровый вроде тоже не чертит, но достигается это тем, что двигатель располагается в раме выше. Поэтому узкий мотоцикл легче управляется, и это сразу заметно (и приятно!), даже в городском режиме езды. Во-вторых, у двухцилиндрового мотора маленький коленвал. А коленвал — очень массивная деталь, хорошо сохраняющая инерцию, то есть, гироскоп, который мешает быстро укладывать мотоцикл в поворот. Чем меньше размеры и масса гироскопа, тем легче мотоцикл перекладывать. В-третьих, менее «оборотистый» мотор с плавно нарастающей мощностью позволяет в повороте раньше начать открывать газ и четче контролировать начало момента срыва ведущего колеса. Свои «изюминки» есть у каждой компоновки, но вместо углубленного изучения теории все же гораздо интереснее узнать, можно ли прочувствовать эти теоретические преимущества в реальных условиях трека.
Стоит проехать по кольцу первый круг, как все становится ясно. Ducati — это мотоцикл, остро заточенный под спорт. Он изначально проектировался, как спортивный снаряд и не зря завоевал столько чемпионских титулов в чемпионате WSBK. Каждая деталь, которая в городе еще вызывала сомнения в удобстве, на кольце доказала оправданность своего применения. Большой стрелочный тахометр находится в зоне периферийного зрения, а спидометр, расположенный за тахометром, ближе к баку, в поле зрения уже не попадает. В городе, чтобы справиться о скорости, нужно было отрывать взгляд от дороги, но дело в том, что на кольце это лишнее, вот и убрали лишнюю информацию «с глаз долой». Узкий бак своей причудливой формой демонстрирует чудеса эргономичности. Более или менее удобные подштамповки для коленей есть у всех производителей, но бак, отформованный под предплечье мне встретился впервые! Когда движешься в глубоком наклоне, свесившись, локоть находит на баке столь удобную поддержку, что позволяет полностью расслабить руку. Да и при торможении в конце прямой, нужно стараться максимально расслабить руки и не упираться в руль. Как это сделать, если держать себя на мотоцикле как-то нужно? На Ducati этот вопрос не стоит. Нужно сжать бак ногами, и у вас под коленями окажется рама, в нее можно упираеться и полностью освобождить руль от нагрузки. Как расслабить руки при разгоне и не хвататься за руль? На Ducati близко расположенная ступенька заднего сиденья создает отличный упор для «пятой точки»!
Работа шасси — неповторима. Неровный участок трассы, где я на своем кольцевом Kawasaki ZX-10R с трудом удерживал газ от-крытым (при этом руль вырывался из рук, а при затянутом демпфере уже бросало весь мотоцикл), Ducati проезжает так, как будто там перестелили асфальт! Можно проехать на полном газу, держа руль одной рукой! Мотоцикл не прыгает, руль из рук не вырывается, едешь и расслабляешься. В чем секрет такого стабильного поведения? В раме? В подвеске? Я считал, что это уникальный характер, присущий лишь Ducati, пока не покатался на Aprilia, которая, оказывается, ведет себя точно так же благородно! Поведение абсолютно идентичное, хотя у нее алюминиевая диагональная рама вместо стальной «птичьей клетки» и иная вилка. Торможение протекает одинаково хорошо у обоих мотоциклов. Оттормозился — и лег в поворот. Наклон «в колено» достигается также легко, но на Ducati чувствуешь себя в повороте чуть увереннее, а наклонить мотоцикл можно сколь угодно быстро. Эта парочка управляется приятнее и легче, чем иная «600-ка». Мотоциклы, на которых можно выехать из салона, ничего не регулировать и проехать на стандартной резине по кольцу (причем, легко и уверенно) — достойны восхищения. На выходе из поворота, еще в наклоне добавляю газ, добавляю, добавляю… ожидаю уже пробуксовки колеса и…ничего не происходит. Ускорение в наклоне нарастает, а колесо даже не думает соскальзывать! Круг за кругом ускоряюсь на выходах все агрессивнее и агрессивнее. Дошло до того, что почувствовал упор ручки газа! Кажется нереальным, что можно еще в повороте, на третьей передаче дать полный газ, а литровый мотоцикл, не скользя, «распускает» траекторию и ускоряется на выход. Передачи по «литровым» меркам короткие: только выровнялся, подтыкай следующую. Подлетаю к повороту, торможу, и с перегазовкой падаю на ступень ниже. Не получается ездить весь круг на одной передаче, как на японском «литре». Оно и неудивительно: у двухцилиндровых моторов отсечка срабатывает на отметке около 10000 об/мин, а у «четверок» в запасе есть еще около 3-х тысяч оборотов, и можно продолжать «крутить» двигатель, не переключаясь.
Больше всего меня удивила не эталонная управляемость Ducati, этого я как раз ожидал. Меня удивило, что Aprilia, при всех внешних отличиях, в ходу очень похожа на Ducati. Ее отличие — лишь в более гражданской эргономике. Если вам нужен мотоцикл, который сможет показать на загородном шоссе «299» на спидометре, то ни один, ни второй «итальянец» вам не подойдут. Это мотоциклы для ценителей великолепно настроенного шасси, а не сумасшедшего мотора. Но ради такого шасси вполне можно пожертвовать десятком-другим «км/ч» максимальной скорости. Для тех же, кто не хочет ездить до 280-ти км/ч, и нужно обязательно видеть цифру «300», предлагается более мощный Ducati 999 в версии «R» и Aprilia RSV1000R в исполнении Factory. Хотя это и примитивно: купить мотоцикл, который выигрывает Чемпионат Мира, а использовать его только для гонок по прямой. Что же до отличий от японских «рядников», то по абсолютным показателям «итальянцы» однозначно уступают. Вы спросите: «А как же они рвут всех и вся в WSBK?». А благодаря невероятному балансу ходовой и двигателя! Эти мотоциклы требуют знания, как пользоваться их преимуществами и обращать кажущиеся недостатки в свою пользу. Если вы ими обладаете, то будете непобедимы, потому как, правда — она не всегда в «лошадях», брат…
Текст: Валерий Гарбарук
Фото: michel
Легенда «тридевятого»
Забавно, но разработчиками «Дукати» являлись люди, которые изначально не имели никакого отношения к мототехнике. Так, один из них пытался сконструировать лодочный мотор, второй занимался производством музыкальных приборов, а компания братьев Дукати в те времена успешно занималась изготовлением радиотехники. После начала совместного сотрудничесива в послевоенные годы было принято решение о создании мототехники — так впервые увидела свет дебютная модель Cruiser, оснащённая 175-кубовым горизонтальным верхнеклапанным двигателем, электростартером и – самое потрясающее! — автоматической коробкой переключения передач. Однако этому мотоциклу не суждено было завоевать сердца итальянцев, в то время как модели с меньшей кубатурой были более востребованы.
В год своего дебюта (2001) «Дукати» не понял никто. Большинство же попросту сокрушалось о том, что новый 999-ый вовсе не похож на своего предшественника (916-ого). Оказывается, Пьер Тербланш смог опередить время — ведь только в 2007 году форма и дизайн «Дукати» стал восприниматься как качественно и грамотно выверенный мейнстрим, фары уже не кажутся чересчур миниатюрными, а резкие грани и боковые панели не режут взгляд.
«Дукати 999»: технические характеристики
Это несменный фаворит среди самых быстроходных байков. Десмодромный привод в двигателях Ducati позволяет снять эксплуатационные ограничения, именно по этой причине на тахометрах нельзя увидеть красного сектора абсолютно ненужных оборотов. Мощность двигателей проверяется наиточнейшим способом — все замеры производятся на заднем колесе, а не на коленвале. Современный мотоцикл Ducati — это байк, предназначенный для брутальной и динамичной езды. Благодаря десмодромному механизму газораспределения, двухцилиндровый движок легко выдаёт 140 лошадиных сил на заднем колесе. Объём двигателя составляет 998 кубов, при этом наибольшая мощность достигается на 9750 оборотах. По сравнению с предыдущими моделями, у «Дукати 999» существенно увеличился крутящий момент.
Где искать болид и зачем?
Удивительно, но факт: на вторичном рынке можно встретить достаточно большое количество информации о продаже «Дукати 999». Цена при этом не отпугивает: стоимость «тридевятого» находится в уровне с аналогичными моделями спортивных мотоциклов. Подержанные мотоциклы чаще всего пригоняют из Америки или Японии, гораздо реже — из Европы. Официально в России «Дукати» тоже продаются, и найти байк с прозрачной историей вполне реально. А вообще искать хороший мотоцикл лучше всего на сайтах и форумах, где обитают истинные ценители Ducati — именно здесь есть гораздо больше возможностей для приобретения байка, который раньше находился в обслуживании у опытного мастера, а значит и состояние мотоцикла будет вполне удовлетворительно.
Для чего стоит приобрести такой мотоцикл? Использовать его чисто для «покатушек» и в качестве транспортного средства — это кощунство. Гоночный трек — вот место, где «Дукати» раскрывает себя в полной красе. Конечно же, не стоит забывать о тех мероприятиях, которые и предназначены для демонстрации таких «игрушек».
Мечта ценителя. Часть 1
Ох уж эти итальянские девушки, автомобили, мотоциклы (нужное подчеркнуть)! Умеете вы волновать кровь получше любых запрещённых препаратов. Что ни говори, в том, что касается технической красоты и грации, Италия была и остаётся признанным авторитетом.
Всё оттого, что сделанные с душой вещи несут на себе отпечаток сущности своего создателя. Итальянцы не умеют делать неспортивные мотоциклы! Чтобы они ни делали, получается всегда спортбайк в разных обличиях. Надо ли говорить – при целенаправленном производстве гоночной техники им удаётся раз за разом утереть нос всем существующим мотопроизводителям.
В рамках данного материала мы намеренно сузим круг именно до тех моделей, которые ещё реально встретить на просторах России. В первой части статьи рассмотрим мотоциклы ранней генерации, выпускавшиеся вплоть до 2006 г.
История спортивных мотоциклов Ducati насчитывает уже более 60 лет. Эра легендарных двухцилиндровых итальянских моторов стартовала в 1971 г. с выпуска Ducati 750 GT из-под пера Фабио Тальони. Данный мотоцикл, родившийся в процессе многочисленных инженерных экспериментов, на долгие годы задал ритм развития компании и во многом предрешил её судьбу и гоночные победы. Список более-менее актуальных спортивных мотоциклов Ducati, которые уже находятся на грани антиквариатного состояния, но ещё встречаются в живом состоянии на руках у мотолюбителей, начинается с модели «851». Этот сугубо гоночный мотоцикл послужил началом для более гражданской модификации «888» («три восьмёрки»), которая уже на тот момент (1991–1993 гг.) щеголяла перевёрнутой вилкой и инжектором. Её жидкостный мотор объёмом 888 см³ является прародителем суперуспешной модели Ducati 916, с которой мы и хотим начать материал.
Победить любой ценой
«916» (1993–1998 гг.)
В 1994 г. в Ducati выпустили поистине шедевральный образчик мощности, притягательности и гоночных технологий, который вполне справедливо назвали лучшим мотоциклом десятилетия. Имя ему Ducati 916. Этот аппарат уже в стандартном исполнении был готов навязать тогдашним оппонентам борьбу на треке. К созданию легенды приложил руку гениальный дизайнер Массимо Тамбурини. Вокруг L-образного двухцилиндрового двигателя (L-образник, ввиду большего в сравнении с V-образниками угла развала цилиндров, имеет преимущество в более высоком крутящем моменте) объёмом 916 см³ с десмодромным приводом клапанов и пиковой мощностью 114 л. с. был создан на тот момент идеальный спортивный мотоцикл. Все применённые технологии пришли напрямую из мира мотогонок. Сухое сцепление – в данном случае отнюдь не прихоть и не маркетинг. Данная система позволяет гонщику даже с полностью разрушенными фрикционами добраться до боксов и не изничтожить двигатель (вспомните легендарную поговорку «убил сцепление – убил мотор», так вот – она здесь не работает). Сила трения сухого сцепления гораздо выше, чем сцепления в масляной ванне, также оно исключает возможность нагорать маслу на ведомых дисках при микропробуксовках в жёстких режимах или неопытном использовании. Десмодром изначально позволял бороться с запаздыванием клапанов на высоких оборотах. Фабио Тальони, будучи одержимым гонками, пытался создать двигатель, умеющий раскрутиться быстрее своих конкурентов, не боясь последствий. Пружины и клапаны того времени не были столь технологичными, как сейчас. Вес клапанов и жёсткость пружин не давали возможность на высоких оборотах закрыть клапаны, и они оставались на некоторые доли секунды приоткрытыми, даже если кулачок распредвала был повёрнут на угол, дающий большой клапанный зазор. Вероятность того, что поршень в данной ситуации догонял подвисшие клапаны, была очень высокой! По мере нарастания оборотов появлялся небольшой цокающий звук (результат ударов поршня о клапан). Если на это закрыть глаза и продолжать поднимать обороты, то сила удара поршня загнёт клапан и впоследствии оборвёт его тарелку. При этом передающаяся по приводной цепи через КПП сила инерции всего мотоцикла и работающего двигателя, встречая препятствие на своём пути (клапан между поршнем и головкой цилиндра), как бы взрывала двигатель изнутри, нанося ему катастрофический вред и лишая гонщика возможности продолжить заезд. Изначально применение десмодрома было гениальным ходом Фабио Тальони в борьбе за главенство на гоночных треках, позже это стало визитной карточкой Ducati.
Выхлопная система, упрятанная под сиденье, положительно сказывается на снижении аэродинамического сопротивления и улучшении развесовки. В подвеске спереди красуется мощная полностью регулируемая вилка, а сзади консольный маятник, который в гонках экономит значительное время при замене колёс. Силовой агрегат помещён в невероятно крепкую и жёсткую раму типа «птичья клетка» из хромомолибденовых труб.
С момента дебюта за неполных восемь лет было успешно продано более 50000 экземпляров (с учётом менее кубатурной Ducati 748). Главным залогом успешных продаж, конечно же, были победы на гоночных трассах. Три сестрицы Ducati 916, 996 и 998 в своё время диктовали всему миру свои условия, завоевав шесть титулов в гонках World Superbike.
Внешний вид мотоцикла оказался удивительно лаконичным. Фанаты ассоциируют его с итальянскими автомобилями Ferrari середины 90-х. И по сей день этот нестареющий дизайн буквально притягивает к себе толпы поклонников, формируя определённую прослойку мотолюбителей, которые покупают «916» и его более поздние модификации просто потому, что не могут отвести от них глаз!
Несмотря на сугубо спортивное предназначение, спортивные модели Ducati вплоть до «998» выпускались как в одноместной версии Strada, так и в двухместной версии Biposto. Все последующие гражданские модели в качестве опции начали комплектоваться специальной заглушкой на пассажирскую часть сиденья.
Что удивительно, особенно для тех, кто сам никогда не ездил на ранних спортбайках Ducati и судит по мотоциклам сугубо по рассказам друзей и форумам, «916», «748», «996», «998», «999» и «749» простые и крайне надёжные аппараты (почтенный возраст, естественно, никто не отменял), в которых благодаря щадящей степени форсировки и крайней продуманности ломаться особенно нечему. Главное – своевременное обслуживание, а оно для спортивного снаряда должно быть особенным. Те владельцы, которые это понимают, живут со своими двухколёсными любимцами в мире и согласии долгие годы. Убить двигатель тяжело, у него три коренных опоры коленвала на подшипниках качения. Повышенный аппетит к маслу обычно не встречается даже на видавших виды экземплярах.
Итальянцев спагетти не корми, дай только выпустить побольше спецверсий своих мотоциклов. Особенно это касается именно спортбайков. Помимо бесчисленного количества имиджевых модификаций (Senna, Foggy Replica и т. д.), которые малоинтересны с технической точки зрения и в основном различаются чисто косметически, почти у каждой модели имеется пара заряженных версий, которые сильно разнятся технологиями и, по сути, являются промежуточным шагом к следующей базовой версии.
С 1994 г. по 1996 г. выпускалась 916 SP (Sport Production). Это практически тот самый мотоцикл, на котором по гоночным трекам дубасил сам Карл Фогарти. Отличия от стандартной комплектации в регулируемой рулевой колонке, более злой начинке двигателя, возросшей максимальной мощности и комплектующих Ohlins.
Даже дольше, чем базовый «916-й», выпускалась версия 916 SP Special (1997–2000 гг.). Её специфика в возросшем объёме двигателя (диаметр цилиндров увеличился до 98 мм, став на 2 мм больше, чем у стандартного двигателя объёмом 916 см3). Были установлены спортивные распределительные валы и увеличенные клапаны, новая выпускная система была настроена для обеспечения большей максимальной мощности (123 л. с.) при 9800 об/мин. Данный мотоцикл является прародителем «996».
«748» (1994–2002 гг.)
«748-й» не что иное как уменьшенная копия «916-го», созданная для противодействия японским спортбайкам-«шестисоткам» в чемпионате Super Sport. Мотоциклы похожи во всём, кроме объёма двигателя и размерностей колёс. Рама, подвески и детали тормозной системы были точно такие, как на старшей версии.
У поздних «748-х» (с 2000 г.) колёсные диски вместо трёхспицевых стали пятиспицевыми и более угловатыми. Данное нововведение тут же распространилось на другие модели. В том же году на большей части мотоциклов быстросъёмный крепёж пластика был заменен на обычный гражданский. В мотоциклах 2001–2002 гг. имеет место недостаточный контроль качества и, как результат, большое количество заводского брака там, где его быть не должно (коленвал, рамы, тяги задней прогрессии и т. д.).
Разозлённая версия 748S (1995–2003 гг.) отличается от базовой регулируемой рулевой колонкой и колёсными дисками Marchesini (с 1999 г. появились на всех моделях). Топовой версией значилась 748R (2000–2003 гг.), которая являлась практически готовым гоночным снарядом. Мотоцикл оснащался рамой как у модели «996», регулируемой рулевой колонкой, подвесками Showa, колёсами Marchesini, воздушным фильтром и клапанами увеличенного размера, полностью обновлённой системой впрыска с расположенными глубоко внутри воздушного фильтра форсунками, направленными точно на огромные 54-миллиметровые дроссельные заслонки. За счёт поршней с более высоким днищем было проведено повышение степени сжатия. Мощность выросла до 106 л. с. при 11000 об/мин. К 2001 г. 748R ещё раз модернизировали, снова обновив раму и установив вилку и моноамортизатор Ohlins.
«996» (1999–2001 гг.)
Ducati 996 – очередной промежуточный шаг в модельной линейке, не несущий на себе значительных модернизаций. По сравнению с предшествующей моделью была усовершенствована система подачи топлива и увеличена мощность генератора. Само собой, за счёт увеличения диаметра цилиндра на 2 мм объём дорос до 996 см³. Ходовая часть осталась прежней за исключением новых более мощных суппортов Brembo. Внешних отличий от «916» нет.
Что интересно, данный мотоцикл в бутылочно-зелёном цвете навсегда вошёл в историю как боевой конь Тринити из фильма «Матрица». Полностью одетая в латекс героиня вытворяла в кадре такое, на что не решится даже самый безумный стантрайдер. Хотя, по правде, большая часть данного эпизода была сделана с применением компьютерной графики.
Под занавес выпуска в 2001 г. инженеры решили немного взбодрить «996», выпустив три различные спецверсии. Базовая отличалась от прошлогодней лишь наличием заднего амортизатора Ohlins. 996S была оснащена двигателем 996SPS мощностью 123 л. с., задним моноамортизатором Ohlins и вилкой Showa. Ограниченным тиражом в 500 экземпляров была выпущена 996R. Мотоцикл имел двигатель Testastretta (135 л. с. при 10200 об/мин), подвески Ohlins и, по сути, являлся прародителем «998-го».
«998» (2002–2003 гг.)
Ducati 998 – переходная модель, которая выпускалась всего лишь год, в основном для того, чтобы перед запуском в серию совершенно нового поколения обкатать в старой ходовой новый двигатель Testastretta. Чисто визуально «998» можно отличить от предшественников по отсутствию двух воздухозаборников на пластике в районе наклейки с названием модели. 998R (2002–2003 гг.) оснащался двигателем Testastretta второго поколения (139 л. с. при 10000 об/мин), который отличался более коротким ходом поршня, а также подвесками Ohlins.
«999» (2003–2006 гг.)
Ducati 999 (он же «три девятки») по логике должен был быть назван 998 (ввиду объёма двигателя 998 см³), но такой индекс уже был занят. Новую модель пришлось искусственно переименовать.
Мотоцикл конструктивно оказался крайне удачным и сбалансированным. Однако, матёрые «дукатисты» не сразу должным образом восприняли его ввиду значительно поменявшегося дизайна и перехода к менее технологичному маятнику в задней подвеске. Ducati 999 действительно визуально сильно отличается от предшественников. Боковой пластик получил новые, более раздутые обводы, передняя оптика теперь состоит из двух круглых фар, расположенных друг над другом, хвостовое оперение стало более плоским и ажурным, а приборная панель обзавелась жидкокристаллическим экраном и совсем не каноническим расположением основных указателей.
По отдаче двигателя «999» уступал всем своим одноклассникам. «L-образник», конечно, отыгрывал небольшое преимущество за счёт уверенной тяги на низах, но для борьбы с более быстроходными «рядниками» этого было мало.
Одна из основных проблем данного аппарата – быстро выходящие из строя обгонные муфты из-за сильной форсированности моторов. Они зачастую не выхаживают и 10000–15000 км. Как только стартер начинает пробуксовывать, не стоит дальше его теребить, лучше сразу озадачиться ремонтом, иначе может разбить некоторые смежные детали. Работы по замене – около 3500 руб., стоимость деталей за комплект – от 15000 руб. В модели «999» окончательно сошёл на нет заводской брак.
Модификация 999S выделяется одноместным сиденьем, иной прошивкой мозгов, подвесками Ohlins и регулируемой рулевой колонкой. 999R оснащена значительно богаче. В её распоряжении кованые колёса, передние тормозные скобы c радиальным креплением и перекроенный до винтика мотор (150 л. с. при 10800 об/мин), который имеет весьма скромный ресурс. Ходовая часть может похвастаться регулируемым по высоте креплением маятника.
«749» (2003–2006 гг.)
По уже сложившейся традиции наиболее знаковые модели компании дублируются уменьшенными копиями. Для «трёх девяток» таким продолжением стала модель «749». Мотоцикл укомплектован 748-кубовым вариантом двигателя Testastretta, выдающим 108 л. с. Ходовая часть и внешний вид унифицированы с «999», за исключением размерности колёс. От старшего брата перетекли все основные технические вкусности – несимметричная система выпуска с трубами разного размера, система цифрового обмена данными между электронной панелью приборов и контрольным узлом системы зажигания/впрыска топлива, уменьшающая количество проводов и датчиков, демпфер рулевого управления в качестве стандартного оснащения. Версия Dark отличается чёрным матовым окрасом. Топовой модификацией является 749R. В её конструкции проведено большое количество усовершенствований – уменьшен ход поршня и увеличен диаметр цилиндров, увеличены клапаны, топливный бак разросся до 18,3 л, установлено проскальзывающее сцепление и комплектующие Ohlins, среди материалов встречаются карбон и магний. Версия 749S отличается от базовой регулируемой рулевой колонкой и упрощёнными комплектующими Ohlins. Недурно для уменьшенной копии!
Краш-тесты
Классические модели, начиная с «916» и заканчивая «749», славятся своей повышенной прочностью. Чтобы причинить им серьёзный урон, надо постараться нарушить все существующие законы физики. В падениях средней тяжести обычно отстреливаются, но не ломаются зеркала, гнутся рычаги тормоза и сцепления, страдают грузы на руле, царапается, но не трескается пластик. Так же иногда загибаются подножки, и разбивается стеклянная фара. В ряде случаев проезд автомобиля практически насквозь не является поводом возвращаться домой на эвакуаторе.
Рынок и сервис
Мотоциклы первой генерации всё больше уходят в ранг реликтовых ценностей, судьба которых быть украшением личной коллекции и лишь иногда выбираться на шершавый асфальт гоночных треков и дорог общего пользования. Все модели, начиная с Ducati 916 и заканчивая Ducati 999, встречаются на вторичном рынке в небольших количествах, но с завидной регулярностью. Ценообразование более чем гуманное, если не учитывать редкие лимитированные модификации. Естественно, в качестве ездовой единицы наиболее выгодной покупкой являются «три девятки», но и «916» с «996» пользуются невысоким, но устойчивым спросом. Ремонтопригодность данных мотоциклов, конечно, высока, но действительно грамотных сервисменов можно пересчитать по пальцам одной руки. Практически все регламентные операции выполняются на порядок быстрее, чем у любого конкурирующего спортбайка. Ажурная рама не перекрывает доступ к жизненно важным узлам, а весь пластик крепится на быстросъёмных соединениях. Кстати, для Ducati по сей день нормой считается излишняя простота в выделке пластика, которая может выражаться в лёгкой несоосности и небольших несовпадениях по посадочным местам. Наиболее сложной операцией является регулировка клапанов. Ввиду высокой стоимости запчастей и трудностей с поиском квалифицированного сервиса затраты на ремонт и обслуживание могут многократно перекрыть даже самые смелые ожидания.
Итого
Хотим мы этого или нет, но времена «аналоговых» мотоциклов, таких как Ducati 916, 748, 996, 998,999 и 749, прошли и их не вернуть. Как не вернуть и тех ярчайших гоночных баталий, в которых величайшие спортсмены показывали чудеса пилотирования без хитроумных вспомогательных систем, надеясь в равной мере на себя и мотоцикл. И, несмотря на то, что даже самые современные модификации тех лет уже считаются устаревшей техникой на рынке, о них мечтает каждый второй мотоциклист из числа тех, кто интересуется техникой и понимает в ней толк.
Продолжение следует…
Выражаем благодарность Мастерской Евгения Желудкова за помощь в подготовке материала, www.royal-mc.ru, тел. 8-916-087-82-77.
Вовремя поменяешь – вовремя затормозишь! >
Похожие материалы
Мечта ценителя. Часть 2
6 Июня 2014 10:24 Михаил Пимус
Стоимость
Цены на «тридевятки» вполне приемлемы. Так, например, на вторичном рынке можно легко найти хорошую модель, стоимость которой будет варьироваться в тех же пределах, что и цена на аналогичную модель спортивного мотоцикла с такими же характеристиками, но другого производителя.
Стоит заметить, цена определяется вовсе не годом выпуска — она зависит в первую очередь от состояния мотоцикла и его версии. Тем не менее определить среднюю стоимость можно — «Дукати 999» 2003 — 2005 годов выпуска обойдется примерно в 280 — 400 тысяч рублей. Безусловно, эта харизма и невероятная мощь стоят того.
Ducati 999
Ducati 999 пришел на смену модели с индексом 996 в 2003 году и, несмотря на выдающиеся инженерные решения, успеха предшественника не повторил, во многом из-за своеобразного дизайна. Попробуем понять, что же кроется под «скорлупой» обтекателей и во что выльется приобретение и обслуживание.
ИСТОРИЯ
В 2003 году компания Ducati представила публике модель с индексом 999. Абсолютно новый мотоцикл внешне разительно отличался от предшественника: две продолговатые фары по бокам обтекателя заменили вертикально расположенными линзами, место консольного маятника занял обычный, спицы литых колес приобрели Y-образную форму. Рама – все та же птичья клетка, L-twin с десмодромным приводом клапанов и сухим сцеплением. Отличный мотор дополняют подвески Showa и великолепные тормоза Brembo с армированными шлангами. Угол вылета рулевой колонки регулируется от 23,5 до 24,5 градусов.
В 2005 году мотоцикл несколько обновили: с переднего обтекателя исчезли боковые отверстия, а маятник стал сварным (из нескольких алюминиевых элементов).
Попутно с обычной 999-й выпускались версии S и R, и если S-версия отличалась своей «одноместностью», несколько иной прошивкой «мозгов» и подвесками Ohlins против «родных» Showa, то в версии R это был уже совсем другой мотоцикл. Кованые колеса, передние тормозные скобы c радиальным креплением и перекроенный до винтика мотор выдают спортивное назначение машины и, как следствие, весьма скромный ресурс в 200 моточасов. Помимо прочего, версия R отличается регулируемым по высоте креплением маятника (отверстия под его крепления в блоке и раме – овальные). В дорожных же версиях такой регулировки нет (хотя на раме в местах крепления маятника овальный паз все же выфрезерован) — просверленное в картере отверстие предполагает установку маятника только в одном положении.
В 2006 году снятый с производства 999 заменили новой моделью с индексом 1098.
ГДЕ ИСКАТЬ?
На вторичном рынке предложений предостаточно: масса простых «тридевяток» и в исполнении S, периодически в продаже всплывают мотоциклы в версии R. Секонд-хенд везут в основном из Америки и Японии, куда реже встречаются машины из Европы. Официально 999-е продавались и у нас, так что найти «белый» аппарат с «прозрачной» историей вполне реально. Поиски же по частным объявлениям начинать стоит с мониторинга сайтов любителей Ducati: там больше шансов купить мотоцикл с хорошей историей, обслуживавшийся у опытного мастера.
ЗАЧЕМ?
В первую очередь для трека. Там потенциал мотоцикла раскрывается на полную: прекрасные тормоза, регулируемые подвески и эргономика в целом — все заточено под спорт. В городе же на узком и относительно легком мотоцикле ездить тоже можно, омрачит картину лишь изнурительная работа левым рычагом на руле: сцепление-то сухое. А вот из города на нем выезжать не стоит: ни спортивная посадка, ни жесткие подвески к «дальнобою» по нашим дорогам не располагают.
ВЫБОР
Серьезных болячек у мотоцикла нет. Главное – своевременное и качественное обслуживание. Выбирать 999-й необходимо с механиком, работающим с «итальянцами» и умеющим слушать мотор.
Десмодромный привод клапанов в мотоцикле особых проблем не доставляет, но контролировать зазоры и при необходимости регулировать их необходимо примерно раз в 10 тыс. км. Как и клапаны, ремни ГРМ требуют к себе внимательного отношения: раз в 5 тыс. км – проверка натяжения и, по мере надобности, регулировка, раз в 10 тысяч – замена. Недотяг ремня грозит его перескакиванием, перетяг – обрывом либо преждевременной смертью подшипника «раздающего» вала. Обрыв или проскакивание ремня ГРМ приводят к разрушению мотора, а смерть подшипника — к течи масла по сальнику (видны потеки из-под кожуха ремня ГРМ). В любом случае после покупки ремни нужно менять, желательно в «правильном» сервисе.
Сухое сцепление «трех девяток» — расходник: чтобы разбились фрикционные диски и места их посадки в «корзине», много времени не нужно. Опытные юзеры меняют диски раз в 5 тыс. км, «корзину» раз в 10 – такова плата за беспроблемную работу механизма. Кстати, и «корзину», и диски менять лучше не на оригинал, а на более качественный афтермаркет, который подчас и дешевле.
Мотор 999-го плохо переносит езду в вили: забор масла осуществляется из середины поддона, при движении на заднем колесе масло стекает вниз, оголяя трубку маслонасоса, что приводит к масляному голоданию. Частично эта проблема была решена на 999-х, произведенных после 2005 года, – там в поддоне есть ловушка для масла. В любом случае звук прокрученных вкладышей перекричит даже сильно разбитое сцепление, так что услышать посторонний звон особого труда не составит.
При сильном падении на левую сторону у «трех девяток» деформируется тяга барабана селектора КП, из-за чего появляются трудности с включением передач. Деталь недорогая, да и заменить ее опытному механику несложно.
ТЮНИНГ
Пожалуй, в «тридевятом» нет детали, которую нельзя было бы заменить на афтермаркетовую. В продаже есть все: от необычных крышек бензобака до карбоновых колесных дисков и даже картеров. Список тюнинга ограничивается лишь бюджетом и потребностями юзера.
Для повседневной эксплуатации первым делом стоит заменить рабочий цилиндр сцепления на тюнинговый, с увеличенным диаметром поршня — он заметно снизит усилие на рычаге и добавит комфорта. Предложений море, бюджет от 150 до 300 евро.
Слайдеры помогут защитить мотоцикл при падениях, но здесь есть нюанс: нередко прикрученные насквозь через раму и двигатель слайдеры, принимая удар на себя, передают чрезмерные нагрузки на «уши» крепления картера, откалывая их. Проблема решается установкой «выносных» слайдеров через специальные фрезерованные скобы, например от GSG-Mototechnik (7 тыс. руб.) Вилку и маятник защитят слайдеры передней и задней осей, комплект от того же производителя обойдется в 4 тыс. руб.
Для «покатушек» на треке пригодятся спортивный прямоток и фильтр «нулевого сопротивления», а по-настоящему «разозлить» мотор помогут гоночные «мозги», ассортимент которых, как и разлет цен, огромен: от 600 до 6000 долларов.
Улучшить управляемость мотоцикла, а также разгонную и тормозную динамику помогут карбоновые колесные диски, комплект которых обойдется в 4,5-5 тыс. долларов. Родная ведомая звезда к новому колесу не подойдет по креплению, подходящую лучше заказать вместе с колесами.
