ТЕСТ-ДРАЙВ: KTM 690 Duke ’12 — На подкованной блохе

KTM 690 Duke. Внимание: адреналин!

Бытует мнение, что в любом приличном замке живут приведения, а в силовом агрегате LC4, похоже, притаились бесы. Иначе как объяснить выброс адреналина при посадке на KTM 690 DUKE? С первых мгновений хочется повернуть ручку газа до упора и выжать всё из этого монстра.

Плюсы и минусы рыжего сорванца

• К положительным свойствам можно отнести мощный и эластичный силовой агрегат.
• Радует и инжектор с настройкой топливных карт.
• Одним переключением режима можно легко изменить характер байка.
• Мотоцикл крепкий, не боится падений.
• Предусмотрена возможность быстрой настройки амортизаторов.

Одним словом — универсальная машина. Обратите внимание на тахометр ктм 690. Если вы запустили силовую установку «на холодную», то шкала оборотов будет синей, пока двигатель не прогреется, а потом она потемнеет.

Ещё один весомый плюс – это наличие проскальзывающего сцепления с гидравлическим приводом.

Из минусов можно отметить жёсткое сидение, которое не располагает к длительному путешествию.

Одноклассники исследуемой нами модели

Прямыми конкурентами КТМ ДЮК можно считать:

1. Yamaha MT-07 с начальной стоимостью от 595 000 руб.
2. BMW F 800 Rот за 645 000 руб.
3. Ducati Monster 821, который в минимальной комплектации обходится в 845 000 руб.

Отзывы владельцев KTM 690 Duke

Опыт эксплуатации показывает, что нет смысла часто посещать сервисный центр. Достаточно планового осмотра работоспособности двухколёсной техники. Ремонт, по крайней мере мелкий, можно смело проводить своими силами. А проблемы, например, связанные с силовым агрегатом, а также замену узлов лучше доверить специалистам.

Те, у кого в гараже есть мотоцикл ktm duke, единодушно говорят о его спортивном характере. Отмечают резвость старта и всеядность наших дорог. При этом не ощущают дискомфорта в городе, легко лавируют в многочасовых пробках. На трассе ход двухколёсной машины уверенный. На бездорожье данная модель не тушуется и уверенно преодолевает препятствия.

Технические показатели возмутителя спокойствия

В семействе КТМ у 690 DUKE есть двухколёсные братья:

1. КТМ 690 Enduro.
2. KTM 690 SMC.

Если взять и сравнить их, то мы получим практически сходные характеристики, не по всем параметрам. Речь идёт о мотоциклах 2008 года выпуска. Итак, поехали.

Сравнивая общие данные можно заметить, что сухая масса КТМ ДЮК 690 составляет 148,5 кг. Его сородичи весят на 9 кг меньше. Масса КТМ 690 Enduro — 138,5 кг, а КТМ 690 SMC весит 139,5 кг.

Топливный бак КТМ ДЮК вмещает 13,5 литра топлива, а его собратья могут взять на борт по 12 литров каждый. Но ближе всех по духу и техническим характеристикам – это KTM 690 SMC-R.

Модель, которой мы уделяем внимание, посажена на стальную пространственную раму. Относится к классу дорожных машин, выпуск которых налажен в Австрии.

Силовой агрегат на один цилиндр и 4 числа тактов с аналогичным количеством клапанов на цилиндр. Рабочий объём двигателя составляет 690 см3. Максимальные показатели мощности 67 л/сил.

Впуск инжекторный, охлаждение жидкостное, запуск осуществляется с помощью электростартера.

Рассматривая трансмиссию, отметим, механический принцип действия с 6 передачами. KTM 690 duke, характеристики которого мы рассматриваем, имеет многодисковое сцепление в масляной ванне. А в качестве главной передачи используется цепь.

О размерах и массе мотоцикла KTM 690 Duke

• Высота по седлу составляет 835 мм.
• Колёсная база в пределах 1466 мм.
• Клиренс — 192 мм.
• В бак входит 13,5 АИ-95 бензина. Это рекомендованная марка топлива.

О ходовой части и тормозах

Передняя подвеска – это перевёрнутая телескопическая вилка, ход которой составляет 135 мм. Ход задней подвески маятникового типа с моноамортизатором — всё те же 135 мм.

Передние тормоза — дисковый гидравлический вариант с радиальным суппортом на 320 мм. Сзади используется дисковая гидравлическая установка с суппортом диаметром 240 мм.

Проще говоря, 690 DUKE укомплектован радиальной системой торможения Brembo с динамическими ABS настройками.

Скоростные возможности и расход бензина

Максимум, который может показать мотоцикл ktm 690 — до 190 километров в час. А расход бензина в среднем составляет 4 литра на 100 километров хода.

В заключение

Данная модель не рекомендуется для начинающих мотоциклистов. Этот байк предназначен для тех, у кого уже есть опыт общения с норовистой двухколёсной техникой!

Тест мотоцикла KTM 690 R Duke

Жаль. Жаль, что я не сразу начал считать взгляды встречных-попутных, удивленно разглядывающих «мой» двухколесный аппарат. Признаться, поначалу мне просто казалось, что окружающих веселит непропорциональность массивного шлемоносного дядьки и изящно-яркого мотоцикла. Но, посмотрев на первые фото, подумал, что меня, скорее всего, не видят вовсе. А смотрят и слушают только его — белого с оранжевыми дугами, воинственно рычащего зверя. KTM 690 R Duke.

Сильная все-таки штука — предубеждения. Австрийцы уже больше десяти лет производят разнообразные «супермотарды», «стриты» и даже спортбайки, но в умах даже весьма двухколесно-просвещенного населения они остаются королями бездорожья, а любой образчик техники из Маттингхофена, не предназначенный для замешивания грязи или прыжков над оной, вызывает неподдельное удивление. Впрочем, о чем-то подобном маркетологи и дилеры KTM явно догадываются, а иначе как объяснить ценник почти в 600 тыс. руб. за странного вида «одностволку»?

Признаюсь, я тоже полон предубеждений, но, в отличие от мнений сторонних наблюдателей, они имеют несколько иную природу. Например, мне никогда не нравились одноцилиндровые двигатели, то есть те самые «одностволки» из предыдущего абзаца. А еще мне сложно понять, зачем ставить широченный вседорожный руль на аппарат, предназначенный для укладывания набок в процессе «тайм-атаки» на картодроме или ежедневного «пробкопробивания».

Да и вообще несерьезный он какой-то — этот 690 R Duke. Попугайские рыжие дуги, того же цвета единственный циферблат в комбинации приборов, тускловатые лампочки…

Ладно, долой брюзжание. Назвался груздем — не говори, что невкусный. Давлю на кнопку стартера и сразу удивляюсь: мотор почти не вибрирует — спасибо балансирному валу. Впрочем, он в состоянии победить только одну из бед «одностволок», но другая-то, а именно неровная тяга, гораздо важнее!

Зря волновался: тянет мотор с индексом LC4 прекрасно, на все свои 70 сил и такое количество ньютон-метров, которых для 149 кило сухой массы — за глаза. Тут уже стоит сделать реверанс в сторону электронного дросселя и двух свечей зажигания, каждая из которых работает по собственной карте, оптимизируя сгорание топливо-воздушной смеси.

А нога тем временем без толку тянет вверх рычаг переключения передач: что, уже шестая? Да, она. Жаль, я бы добавил еще одну: с ней было бы приятнее «простреливать» по прямику. Впрочем на спидометре уже и так «противоправная» скорость, благо покрытие пока ровное.

На ходу KTM 690 R Duke пугающе чуток. Держу пари: неопытный райдер может принять результат смещения баланса на руль за «воблинг» и перепугаться до смерти. «Дьюк» вообще к посадке требователен: «падение на ручки» или смещение центра тяжести пилота относительно оптимального надмоторного положения приводит к серьезным девиациям в поведении системы «мотоцикл — райдер».

После таких первых впечатлений встречи с неровностями я ждал как приговора. И опять ошибся: «дьюкер» оказался чрезвычайно терпелив, перевернутая вилка WP не стремилась выбить запястья из суставов, а подвешенное на моноамортизированном маятнике заднее колесо не позволяло траектории мутировать даже при проезде весьма заметных колдобин.

А попадал я на них, признаться, с незавидной регулярностью, и всё по одной причине: в седле KTM 690 R Duke я всегда ехал быстрее, чем собирался изначально.

Он словно приманкой вытаскивал меня из норы инстинкта самосохранения, подбадривал и подзуживал: давай, быстрее, все получится! И все действительно получается. Даже с заводскими настройками подвески, которые можно менять по собственному усмотрению.

Впрочем, это развлечение для любителей гонять по картодромам. Для них же мотоцикл защищен со всех сторон дугами и слайдерами — даже если чрезмерно уверовавший в себя райдер аккуратно войдет в контакт с асфальтовой твердью, ничего фатального не случится. По крайней мере с мотоциклом.

Но я экспериментировать не стал. И отнюдь не из боязни повредить тестовую технику. И не из идиосинкразии к комбинезонам. Просто эксперименты с железом и собственным организмом ради свежедобытых долей секунды — занятие не мое. Ну а тем, кто хочет осваивать кольцевую технику пилотирования, не желая при этом списывать в утиль пластик спортбайков, KTM 690 R Duke придется впору. А большинству — даже на вырост.

KTM Duke 690 (2012) — мощнейший в классе

Незадолго до поездки в Милан, у меня была возможность посетить завод KTM. Одной из новинок, случайно показанной визитерам, стал KTM Duke нового поколения, с двигателем LC4 объемом 690 куб.см. Теперь понятно, каких утечек информации боялись в Маттигхоффене!

МОТОГОНКИ.РУ, 22 ноября 2011 —

Появление на рынке подобного мотоцикла можно было бы расценить как укол, прежде всего, для Honda, представившей в Милане уличный нейкед NC700S. Внешне новый Duke выглядит интересней своего предшественника, и даже ярче, чем NC700, но внутренне он на порядок круче. Именно эти подробности KTM раскрыл на выставке EICMA-2011: 70 л.с. и 70 Нм крутящего момента с высокофорсированного 1-цилиндрового двигателя честным объемом 690 куб.см. при 148 кг сухой массы! После этого сравнивать новинки заводов — полная бессмыслица. Они не только играют в разных лигах, но и предназначены для совершенно разных групп потребителей. Honda NC700S — «легкий» мотоцикл. Не в плане массы, в плане обращения с ним и обслуживания. KTM Duke 690 — злой, жесткий, хулиганистый и харизматичный. Duke предназначен для опытных райдеров, чей стаж явно больше пары сезонов уверенной езды.

Duke 690 построен вокруг двигателя, который увеличен на 36 куб.см. по сравнению с прошлой моделью. Новый LC4 зажат до 12.6:1, снабжен самыми современными технологиями вроде бесконтактной ручки газа Ride-by-Wire и проскальзывающего сцепления APTC. За непрерывный и качественный поджог смеси в камере сгорания отвечают сразу две свечи. Причем, для каждой в программе блока управления двигателем прописаны свои программы.

О том, что мотор готов к работе в предельных режимах, говорит усовершенствованная система смазки с двумя, дублирующими друг друга масляными насосами, а также жесткое требование к лубрикантам — не ниже 10W50, разумеется, полной синтетики. На сегодняшний день из производимых серийно 1-цилиндровых моторов этот — самый мощный. Не удивительно, если владелец KTM Duke 690 будет нарочито щеголять перед публикой на заднем колесе. Да и тормоза у модели под стать — такие же, как у старшей модели 990R — радиальные 4-поршневые Brembo с 320 и 240-мм дисками спереди и сзади.

Шасси сконструировано необычно для этого семейства: не говоря уже о старшем брате — Duke 990R, чья колесная база значительно короче, даже у младших моделей (125 и 200) эти показатели чуть «спортивней». Задняя подвеска нового поколения, с прогрессивным рычагом Pro-Lever и полностью настраиваемым амортизатором WP. А еще клиренс: у 690 он увеличен до 192 мм. Зачем? Просто, Duke 690 может стать универсальным средством передвижения и гоночным снарядом в одном «кузове».

Honda не о чем беспокоиться: Duke 690 не отнимет покупателя в трудный для завода период. KTM никогда не был дешевым брендом, да он и не стремится к этому, зная «своего» клиента в лицо. Но если такой клиент примет решение, никогда не променяет оранжевый байк на какой-либо еще!

Фото: motofoto.ru и KTM.

В субботу мне довелось взять на покатайку KTM 690 Duke R и проездить на нем около восьми часов. Пока впечатления не сгладились, хочу поделиться ими с общественностью. Итак, дано: 690 Duke в версии R, или, по-нашему говоря, ДукеР. Чем он отличается от обычного Duke любопытствующие могут посмотреть на сайте производителя. Я же заметил следующие моменты: — мотор 69 с чем-то л.с/70 Нм (против, 67 у Duke); — хода подвесок по 150 мм, регулировки спереди с сзади (у Duke подвески не регулируются, ход 135 мм); — банка — Укроп; — установлена клетка, отлично вписанная в раму (я даже не сразу понял, что это обвес); — седло выше — 865 мм против 835 у Duke при том же дорожном просвете. У мопеда, который мне выдали для экзекуции, стояла стоковая прошивка и карта зажигания Standart, и меня настоятельно просили не играться с подседельной вертушкой, так что все дальнейшие впечатления касаются именно этой комбинации. По итогам можно сказать, что ДукеР 690 — очень своеобразный агрегат. Первая особенность — у него вообще нет низов. Четырехгоршковая чесотка, по сравнению с ним — просто трактор, легко трогающийся со второй передачи и уверенно ползающий на холостых. 690-й же на 2 тысячах оборотов буквально агонизирует. Просачивание сквозь тесно стоящую пробку со скоростью 20-30 км/ч мучительно для него: на первой передаче он эпилептически дергается вслед за малейшим движением ручки газа, а на второй — задыхается, дрожит, и гремит цепью, словно Кентервильское привидение. В итоге езда по пробкам часто требует потравливания сцеплением — к счастью, очень легким. К 3 тысячам оборотов он начинает работать более-менее стабильно, но раскручивается очень неохотно. А на 4 тысячах — резко оживает и мигом добегает до 8, на которых утыкается в отсечку. Тут обнаруживается вторая особенность ДукеРа. Обыкновенно четырехтактный мотор слегка сдувается в верхней части диапазона, и ты без взгляда на тахометр чувствуешь, что пора переключаться. Тут же никакого ослабевания разгона нет — с 4 до 8 тысяч 690-й разгоняется, как электричка, а добежав до красной зоны просто складывает пантограф. И поначалу ты просто замираешь в недоумении: «Как, уже все?» Кажется, что если бы допуски мотора позволяли крутить его до бОльших оборотов, он бы еще долго жёг — но нэту. В общем, так и едешь, постоянно держа тахометр в диапазоне от 4 до 8. В городе 6-я передача вообще не нужна. И 5-я в большинстве случаев — тоже. За городом для шустрого обгона скидывать приходится не одну, а две или сразу три ступени — а дальше стараться не проморгать отсечку. Мот при этом не то чтобы сходит с ума, но разгоняется очень убедительно. Никаких проблем с тем, чтобы кого-то обогнать, нет. Но левой ногой надо сучить постоянно. Сидеть на Дюке лично мне адски неудобно (во мне 196 см росту). Ноги подогнуты так, что я быстро забросил попытки привставать на неровностях. Седло жесткое, как доска. Вибрирует не по-детски, на рабочих оборотах в зеркала можно не смотреть: картинка превращается в зудящее марево. Шасси офигенное. ДукеР очень легкий, и поворачивает он силой мысли — руками и ногами можно ничего не делать. Подвеска при стандартных регулировках довольно жесткая, на стыках и выбоинах заметно потряхивает, но зато волны асфальта в поворотах облизывает очень хорошо, и вообще в рулежке ведет себя исключительно собранно. Томоза прекрасны. Я не знаю, как они выступят при серьезном нагреве, но в нормальном состоянии они постепенно превращают водителя в наглеца. Дукер вообще ужасно провокативный аппарат. Потому что ездить на нем спокойно неинтересно (хуже того, неудобно), а борзеть он позволяет так, что в какой-то момент появляется иллюзия совершенной безнаказанности. В общем, эволюция моего отношения к этому моту выглядела следующим образом. В первые 15 минут я его возненавидел. Я бесился от отсутствия низов, от коротких верхов, я промахивался мимо подножек, расположенных где-то около моих задних карманов, шарахался от машин, выскакивающих из вибрирующих зеркал — короче, все 33 удовольствия и отбитый филей впридачу. Потом я худо-бедно стерпелся с холеричным нравом ДукеРа и поехал по своим делам, удивляясь однако, как такая комбинация неудобств, смешанная в одном флаконе, может продаваться за такие деньги. А через час понял, что кайфую от этой игрушки. Когда начинаешь ориентироваться по звуку, и больше не надо постоянно таращиться на оранжевую стрелку, когда привыкаешь активно щелкать коробкой — начинаешь просто и незатейливо тащиться от небывалой легкости в сочетании с постоянным упругим ускорением, от чудесных тормозов, и опять от легкости, от ощущения себя водителем не мотоцикла, а ведьмачьего помела — это такой балдёж, которым нельзя наесться. Существует масса мотоциклов, у которых моторы эластичнее и мощнее, на которых удобнее сидеть и навьючить поклажу, на которых ты прикрыт от ветра и брызг. Но какой из них весит 150 килограммов и управляется взглядом? В общем, я в раздумьи. С учетом роста, Duke — не мой вариант. Но 690-й мотард сверлит мне мозг со страшной силой. Хуже того, я уже почти решил, что возьму его. Такие дела. Надеюсь, кому-нибудь эти наблюдения пригодятся.