Тест-драйв Moto MoriniCorsaro 1200
В мире существует огромное множество мотокомпаний. Крупных и небольших, известных и не очень, тех, которые уже вошли в историю, и тех, кто в нее случайно «вляпался». По иронии судьбы, маленьких компаний гораздо больше, чем мотогигантов. О них в большинстве случаев мало кто знает, но некоторые из них имеют довольно долгую историю, берущую свое начало из позапрошлого века, когда мотоциклостроение только-только начинало зарождаться.
Компания Moto Morini — одна их тех, чья история началась именно в 19-м веке. На 1898 год выпал день рождения отца-основателя этой легендарной компании — Альфонсо Морини. С самого детства он начал увлекаться двухколесной техникой, а в 16 лет открыл свою первую мотомастерскую. Правда, задержался в ней не долго, так как во время Первой Мировой войны он добровольцем пошел на фронт в составе восьмой мотоциклетной дивизии. На протяжении своей службы он набрался новых знаний об устройстве разных типов мотоциклов, что после окончания войны сыграло ему на руку. В 1925-м году его пригласил на работу Марио Мазетти. С ним он начал свою карьеру конструктора, дизайнера, а также гонщика. В основном благодаря Морини и его конструкторскому таланту, в тридцатые года прошлого века итальянские мотоциклы марки «М.М.» были единственными, которые наравне могли соперничать с иностранными конкурентами.
Но в 1937 году, после тринадцати лет совместной работы, Морини решил уйти от Мазетти и открыть свое собственное дело. Так родилась еще одна компания с аббревиатурой «ММ» — Moto Morini. Она пережила много взлетов и падений, последнее из которых было с 1987-го по 2000-й год, когда компания находилась во владении Cagiva-Ducati Group. Главный конструктор и дизайнер Франко Ламбертини перешел на работу в Piaggio-Gilera Group. А после выпуска нескольких неудачных моделей содержание завода стало накладным для его владельцев, и выпуск мотоциклов с 1993-го года фактически прекратился.
И лишь спустя 12 лет глумления над выдающимся брендом, он был продан компании Morini Franco Motori, основанной племянником Альфонсо Морини в 1954 году и специализирующейся на выпуске двух- и четырехтактных двигателей для мотоциклов и скутеров. Вернувшись «в семью», компания ожила и спустя пару лет дала первые плоды своей работы.
Уже в 2003 году Moto Morini представила свои первые концепты с V-твинами. Мотоциклы назвали «9 1/2» и Corsaro 1200. Названия для первенцев решили позаимствовать у выпускавшихся в 50-е — 80-е годы мотоциклов «3 1/2» и Corsaro. В свое время они пользовались огромной популярностью, поэтому делать ставку на раскрученные имена было вполне логично. Спустя год, на мотосалоне в Болонье, компания выставила серийные версии мотоциклов, которые к радости покупателей обладали вполне конкурентноспособной ценой.
Флагманом модельной линейки из двух мотоциклов сразу стал Corsaro 1200. Он был отлично укомплектован и мог похвастаться двигателем большего объема — 1187 кубических сантиметров, против 998 «кубиков» у «9 1/2». И только спустя год на «девятку» поставили дефорсированный двигатель от Corsaro 1200.
В наше время стритфайтеры пользуются большим спросом, чем неоклассики, поэтому нам стало интересно, чем же привлечет Corsaro 1200 потенциального покупателя. Покупка мотоцикла от производителя, чья история уходит в позапрошлое столетие, конечно, заманчива. Но ради одного имени купить мотоцикл никого не убедишь. Сейчас всех гораздо сильнее интересует «начинка» и внешний вид. И только, если эти характеристики удовлетворят потребителя, мотоцикл может претендовать на место в его гараже.
Moto Morini повезло. Она не только смогла быстро встать на ноги, Но и привлечь на свою сторону Франко Ламбертини — дизайнера, который во времена застоя покинул эту компанию. Взявшись за разработку с новой силой и новыми идеями, он создал поистине современный, стильный и агрессивный мотоцикл. Огромное внимание было уделено двигателю, который стал сердцем и основой всей конструкции. Bialbero CorsaCorta, установленный на мотоциклах «9 1/2» и Corsaro 1200, не только вобрал в себя все современные технические решения, включая впрыск топлива и трехуровневый каталитический конвертер, но и имеет достаточно широкий диапазон рабочего объема. Он может варьироваться от 750-ти до почти 1200 см3 без серьезных технических изменений.
Для Корсара выбрали максимально возможный объем неспроста. Во-первых, это поставило его выше итальянских и японских «стритов» с объемом двигателя в один литр. А во-вторых, мотоцикл стал серьезным конкурентом таким мотоциклам, как Benelli TnT 1130 и BMW R 1200 S (ранее R 1150 S). Конфигурация двигателя — классическая для моделей этой компании, V-твин с развалом цилиндров 87 градусов, DOHC, по 4 клапана на цилиндр. Двигатель короткоходный — соотношение диаметра поршня к его ходу составляет 107х66 мм. Огромная степень сжатия, равная 11,8:1 делает двигатель достаточно требовательным к качеству топлива. Правильный температурный режим поддерживается водяной системой охлаждения с огромным радиатором. Также, в передней части двигателя, нашел себе место масляный радиатор. Топливо в камеры сгорания подается с помощью системы впрыска с диаметром заслонок 54 мм, производства всем известной Magneti Marelli. Венчает конструкцию 6-ти ступенчатая коробка передач с многодисковым сцеплением в масляной ванне. С таким оснащением из 1187 кубических сантиметров объема «выжали» 140 лошадиных сил при 8500 оборотах коленвала и 123 Нм крутящего момента при 6500 об/мин. Правда, эти показатели действительны лишь на коленвале.
Выхлопная система мотоцикла (конфигурации 2-1-2) поражает своей масштабностью и красотой. Две огромные «банки» глушителей элегантно уложены под сиденья водителя и пассажира. Декоративные накладки по бокам с надписью «Corsaro» улучшают эстетическое восприятие мотоцикла. С внешним видом выхлопной системы может сравниться разве что звук, доносящийся из нее. А он обещает приковывать внимание прохожих к проносящемуся мимо них мотоциклу.
Двигатель жестко закреплен в элегантной раме из стальных труб круглого сечения. «Птичья клетка», как принято называть подобные конструкции, обладает хорошим балансом жесткости и веса. Под стать раме и двигателю этого «стрита» скроены и его подвески. Бескомпромиссная 50-ти миллиметровая вилка Marzocchi перевернутого типа, установленная на Corsaro 1200, наделяет его управляемостью, достойной спортбайка. Этому способствуют и настройки демпфирования сжатия, отбоя и предварительного натяжения пружин, которыми она оперирует. Задний маятник, в отличии от рамы, изготовлен из алюминия и щеголяет изящной, но привычной конструкцией. Его рычажный механизм обеспечивает задней подвеске прогрессивную характеристику, что в паре с полностью настраиваемым моноамортизатором Sachs предоставляет водителю возможность не слишком беспокоиться о качестве покрытия под колесами его стритфайтера. Резервуар амортизатора вынесен в подседельную область мотоцикла, поэтому отрегулировать настройки «под себя» или «под трассу» не пред- ставит особого труда. Ход подвесок составляет 120 мм для передней и 130 мм для задней, а минимальный клиренс — 135 мм.
Мотоцикл укомплектован легкосплавными колесными дисками Brembo «семнадцатого» радиуса. При выборе тормозной системы конструкторы также безоговорочно доверились этому итальянскому производителю. Два 320-ти миллиметровых плавающих тормозных диска работают в паре с 4-х поршневыми скобами Brembo Serie Oro — лучшими среди нерадиальных устройств этой фирмы. На заднем же колесе установлен 220-ти миллиметровый диск с плавающей двухпоршневой скобой. Про эти тормоза можно много не рассказывать, так как они уже давно отлично зарекомендовали себя не только на стритфайтерах, но и на некоторых супербайках. Их эффективность достигает максимума только при правильно подобранной резине. Экономить на этом компоненте не стоит, так как при недостаточном сцеплении покрышек с дорогой байк можно легко уложить не только до чиркания подножками, но и рукоятками руля! Поэтому колеса «Корсара» обули в гоночную резину Pirelli Diablo размерностью 120/70 спереди и широкую 180/55 сзади.
Ездовые характеристики Corsaro 1200 заслуживают похвалы. Благодаря продуманной компоновке всех узлов, мотоцикл вышел достаточно узким и компактным, а расположение двигателя обусловило достаточно низкий центр тяжести. Небольшая колесная база, равная 1440 мм, позитивно влияет на управляемость мотоцикла и добавляет стабильности при прохождении крутых поворотов. Широкой и высокий руль вместе с высотой сидения (810 мм) делает посадку водителя почти прямой. Небольшой ветровичок установлен на мотоцикл больше из декоративных соображений и не спасет от ветра, даже если вы сильно заляжете на бак. Поэтому на этом мотоцикле «горбить спину» лишний раз не стоит. Тем же, кто постоянно захочет ездить на «максималке», которая у Corsaro 1200 составляет 250 км/ч, можно только порекомендовать установить более высокий ветровик.
В городской черте и на трассе он будет чувствовать себя в своей стихии. Если же будет необходимость или желание погонять на нем по «кольцу», то и здесь он не спасует. Модель Corsaro 1200 Veloce, обладает не только улучшенными подвесками и яркой гоночной раскраской, но и поставляется вместе с перепрограммированным блоком управления двигателем, который додаст мотору мощности и отзывчивости при манипуляциях с ручкой газа. Правда, в городских условиях использовать данный блок не рекомендуется — «зеленые» загрызут вас за несоответствие нормам выхлопа. Моto Morini — лишь второй производитель, который догадался включить гоночный блок управления в комплект поставки мотоцикла. Первой сделать это додумалась Ducati, со своим Desmosedici RR.
Как и подобает спортивному мотоциклу, главное место на приборной панели отведено для тахометра. Показания скорости и пробега отображаются на небольшом LCD дисплее слева от него. А в список дополнительных приборов вошли только 6 контрольных лампочек.
Исследовав мотоцикл вдоль и в поперек, мы выяснили, что Corsaro 1200 представляет собой достойный стритфайтер, который наравне может соперничать с мировыми топ-селлерами в данном классе машин. Его комплектация и дизайн заслуживают высокой оценки, а именитость производителя добавляет к ней еще пару баллов. Вопрос лишь в том, оценит ли это по достоинству покупатель?!
Текст: Владислав Софонов
Фото: Moto Morini
Альфонсо Морини, родившийся в 1892 году, еще в 1922-м стал одним из учредителей мотоциклетной компании ММ. Покинув своих партнеров в 1927 году, он через десять лет основал собственное предприятие, незатейливо названное «Мото Морини». Первыми мотоциклами Morini (такую торговую марку получили мотоциклы) стали легкие мотоциклы со 125 и 175-кубовыми четырехтактными моторами. В войну предприятие было разрушено во время бомбардировок, но к 1946 году марка Morini вновь появилась на мотоциклетном рынке. Теперь это был аналог довоенного ДКБ со 125-кубовым двухтактным двигателем, трехступенчатой коробкой передач и параллелограммной передней вилкой, добавилась лишь свечная задняя подвеска. В 1948 году появился первый гоночный мотоцикл «Морини», подготовленный для шоссейно-кольцевых гонок. Мотор рабочим объемом 125 см3 и мощностью 12 л.с. получил приводившийся цепью распределительный вал в головке цилиндра. К 1952 году мощность двигателя возросла до 16 л.с, коробка передач стала четырехступенчатой. Эта машина сумела победить на нескольких этапах мирового «Гран При». В 1954 году на смену пришла 175-кубовая версия, на которой гонщик Эмилио Мендоньи (Emilio Mendogni) стал чемпионом Италии в своем классе. В следующем году в серию пошел верхнеклапанный 175-кубовый мотоцикл «Сеттебелло Спорт» (Settebello Sport), созданный на базе чемпионской машины. В 1955 году дебютировала 175-кубовая модель «Ребелло» (Rebello), предназначенная для дорожных гонок на длинные дистанции. Двигатель мощностью 22 л.с. позволял мотоциклу разгоняться до 170 км/ч. В сезоне 1956 года эта машина завоевала победы в гонках «Милан — Таранто» и «Джиро д’Италия» (Giro d’ltalia). Через год на базе этой машины была сделана 250-кубовая версия с 29-сильным мотором, имевшим два распределительных вала в головке цилиндра. Привод газораспределения на этот раз был сделан шестеренным. В сезоне 1958 года мощность этой машины была повышена до 32 л.с, скорость возросла до 210 км/ч. Мотоцикл получил дуплексную трубчатую раму и дублированную систему зажигания. На «Гран При Монцы» гонщики Мендоньи, Дзубани (Zubani) и Уббиали (Ubbiali) заняли соответственно первое, второе и третье места в своем классе. Серийная программа «Мото Морини», кроме 175-кубовых машин, в 1956 году дополнилась 98-кубовой моделью «Сбарадзино» (Sbarazzino). Через год модернизированные версии с моторами рабочим объемом 175 см3 получили наименования «Трезетт» (Tresette) и «Трезетт Спорт» (Tresette Sport). Чуть позже к ним добавилась 125-кубовая машина, названная «Корсар» (Corsaro). Копилка спортивных успехов предприятия продолжала пополняться и: в 60-е годы. Знаменитый в будущем Джакомо Агостини (Giacomo Agostini) выиграл чемпионат Италии среди юниоров в классе 175 см- сезона 1963 года. Мендоньи в том же сезоне стал чемпионом Италии в 125-кубовом классе, а на следующий год — в классе 175 см3 Трижды — в 1961, 1962 и 1963 годах — Таркуинио Провини (Tarquinio Provini) становился чемпионом Италии а классе 250 см3, а в 1964 году его успех повторил Агостини. В 1963 году дебютировал первый мопед «Морини». 48-кубовый «Корсарино» (Corsarino) выпускался сразу в нескольких модификациях. Мотоцикл «Корсар» предлагался не только со 125, но и со 150-кубовым мотором. В конце 1965 года фирма представила дорожную версию «Сеттебелло GTE» с 247-кубо-вым 18-сильным двигателем. Б 1966 году «Корсар» предстал и во внедорожной версии, а через два года дебютировал и «Корсарино Скрэмблер». Основатель предприятия, Альфонсо Морини, скончался в 1969 году. Особых изменений политика фирмы после его смерти не претерпела. К тому моменту компания собрала богатый урожай наград и во внедорожных соревнованиях, где успешно стартовали мотоциклы Morini с верхнеклапанными моторами рабочим объемом 100, 125 и 175 см3, имевшими штанговый привод механизма газораспределения. Так, в 1967 году гонщики Доссена (Dossena), Коллина (Collina) и Гритти (Gritti) выиграли чемпионат Италии по мотокроссу во всех трех классах. Самый, наверное, известный мотоцикл марки Moto Morini появился на Миланском салоне 1971 года. Это была модель «350», созданная под руководством конструктора Франко Ламбертини (Franco Lambertini). В трубчатой дуплексной раме располагался 350-кубовый верхнеклапанный двухцилиндровый V-об-разный двигатель мощностью 35 л.с, сочетавшийся с шестиступенчатой коробкой передач. Угол развала цилиндров составлял 72°, при этом цилиндры были сдвинуты в разные стороны и находились на расстоянии 50 мм друг от друга. Любопытно, что головки цилиндров изнутри были абсолютно плоскими, а камеры сгорания помещались в днищах поршней. Штанговый газораспределительный механизм управлялся распределительным валом, который находился в развале цилиндров и приводился коротким зубчатым ремнем. Мотоцикл комплектовался системой бесконтактного электронного зажигания и электромагнитным бензокраном, его скорость достигала 165 км/ч. Версия «Спорт» имела форсированный до 39 л.с. двигатель. С 1973 года эта версия получила обозначение «Страда» (Strada). К 1976 году все устаревшие модели были сняты с производства. Модель «Страда» была переименована в «31/2», а флагманом программы Moto Morini стал аналогичный мотоцикл модели «500 V» с V-образным 500-кубовым верхнеклапанным двигателем мощностью 45 л.с. Были подготовлены также две одноцилиндровые модели -«125» (123 см3,14 л.с.) и «250» (239,3 см3, 18,5 л.с). Фактически двигатели этих машин представляли собой половинки более крупных моторов, только на 250-кубовой версии стояла пятиступенчатая коробка передач. Легкие мотоциклы оснащались 6-вольтовым оборудованием, на тяжелых машинах напряжение бортовой сети составляло 12 В. Все четыре мотоцикла получили дисковый передний тормоз, самая легкая модель «125» комплектовалась спицованными колесами, на остальных колеса были литыми. Появившиеся позже модели Moto Morini не оставили такого следа в истории. В 80-е годы произошло несколько эволюционных изменений, но гамма моторов практически сохранилась. Кроме дорожных мотоциклов, выпускались версии в стиле «эндуро», как, например, «Кэмел 501» (Camel 501), но особых успехов они не снискали. В 1986 году перешла под юрисдикцию братьев Кастильони, владельцев концерна «Каджива» (Cagiva). До 1991 года мотоциклы Moto Morini еще встречались в продаже, а затем исчезли с мотоциклетного рынка.
Обслуживание, тюнинг и ремонт Moto Morini в Санкт-Петербурге
Мотоциклы Морини
В 1937 году механик-самоучка и инженер от бога Альфонсо Морини начал строить в Болонье мотоциклы под собственным брендом. Логично, что в 2021 году компания Moto Morini празднует своё 80-летие.
В мотоиндустрии Франческо оказался раньше – в 1925 году, когда его взял к себе на работу Марио Мазетти, владелец одной из первых в Болонье мотоциклетных фабрик. Он выпускал продукцию под брендом ММ. Это были мотоциклы с одноцилиндровыми двухтактными моторами объёмом 120, 125, 175 см3. Морини не только сам разрабатывал и строил их, но и сам участвовал на них в гонках, причём довольно успешно. К примеру, в 1927 году в Монце он установил шесть мировых рекордов, которые продержались 20 лет, а в 1933 году на ММ-175 развил скорость 162 км/ч.
Эти достижения подвигли Франческо открыть собственное производство, что и было сделано в 1937 г. Но выпускать он стал не гоночные двухколёсные мотоциклы, а утилитарные трициклы с одноцилиндровым мотором 350 и 500 см3, которые неплохо продавались.
Начавшаяся война внесла коррективы в модельный ряд. Вместо мотоциклов завод выпускал по заказу армии детали для самолётов и как оборонное предприятие был качественно разбомблен авиацией союзников в 1943 году. Примечательно, что в то же время была превращена в руины фабрика Du cati – это было первое, но отнюдь не последнее пересечение линий жизни двух итальянских брендов.
Избежав национализации, на скорую руку восстановив помещения и оборудование, Морини уже в 1946 году возобновил производство. Если для Минского ММВЗ и японской компании Yamaha с производства копий немецкого DKW RT125 история началась, то для Moto Morini двухтактная модель T 125 была лишь той палочкой-выручалочкой, которая помогла быстро встать на ноги. Как только завод заработал в полную силу, Франческо возобновил свою работу над четырёхтактными двигателями. К 1948 году был готов гоночный 125-кубовый четырёхтактник с красной зоной 10000 об/мин – 125 Competizione . В 1952 году улучшенная версия этого мотоцикла позволила завоевать Эмилио Мендоньи первое место на Гран-при Испании. Как это обычно бывает, спортивные технологии оказывали серьёзное влияние на гражданскую продукцию фабрики. 175-кубовый Settebello с его одноцилиндровым короткоходным мотором в течение нескольких лет был самым массовым мотоциклом в итальянском юношеском чемпионате. Именно на этом мотоцикле великий Джакомо Агостини начал свою гоночную карьеру.
Вершиной гоночной технологии Moto Morini стала «самая быстрая одноцилиндровая «250-ка» в мире» – 250 Bialbero («Двухвальная»), которую Альфонсо Морини разработал в содружестве с Данте Ламбертини и Нерио Бивати. Им удалось не только снять 38 л. с. с одноцилиндрового мотора, но и упаковать этот двигатель в очень компактное, лёгкое и удачное шасси. В результате эта одностволка под управлением Тарквинио Провини закончила чемпионат GP 1963 года всего в двух очках от четырёхцилиндровой Honda Джима Редмана.
На основе гоночных технологий делались гражданские двигатели, мопеды и мотоциклы Morini завоевали известность не только дома в Италии, но и на мировом рынке. Для 14-летней молодёжи создали 50-кубовый четырёхтактный мотоцикл, это был не мопед, а именно мотоцикл спортивного вида, он пользовался бешеной популярностью. На базе 125-кубового двигателя делали Corsaro в нескольких вариациях, одной из которых была внедорожная 125 Country , уже на базе которой сделали гоночную 125 Regolarità ( ISDT ), выигравшую шведский чемпионат ISDT 1966 года.
Альфонсо Морини умер в 1969 году, и бразды правления компанией перешли его дочери Габриэлле. Но компания недолго оставалась без гениального инженера в отделе разработок. В 1970 году в компанию приходит Франко Ламбертини (родственником уже упоминавшегося Данте Ламбертини он не был). Именно он разрабатывает недорогой, но очень эффективный двухцилиндровый мотор, который постепенно вытеснил «одностволки». Это был нижневальный V — Twin с углом развала цилиндров 72° и штанговым приводом двух верхних клапанов. При создании двигателя особое внимание было уделено снижению себестоимости. К примеру, головки цилиндров не имели выемки для камеры сгорания – они были плоскими, а поршни делались вогнутыми с выемками под клапаны и свечу зажигания. Шатуны использовали от Fiat 600/750 – они стоили «копейки», их можно было достать в любой деревенской лавке. Рёбра воздушного охлаждения достигали 5 см в длину, что исключало проблемы с перегревом даже во время жаркого итальянского лета. Двигатель получился неубиваемым, но при этом резвым: в любых кубатурах выдавал не менее 100 л. с. в пересчёте на литр объёма. Эти двухцилиндровые моторы ставились не только на дорожные мотоциклы, но и на внедорожники, к примеру, Moto Morini Camel 501 Enduro .
Для повышения отдачи Ламбертини даже пробовал турбировать этот мотор, но дальше постройки прототипов дело не пошло.
Проблемы со здоровьем вынудили Габриэллу Морини в 1986 году продать свой семейный бизнес братьям Кастильоне, и Moto Morini вошло в семейство Cagiva, где на тот момент уже была Ducati. Кастильоне прикрыли работу над всеми собственными проектами, включая почти готовый к производству обновлённый 350-кубовый двигатель. Ламбертини приступил к разработке нового двигателя объёмом 650 см3 с верхними распредвалами и углом развала цилиндров 60°. Двигатель получился неплохим, плюс его объём можно было легко увеличить до 720 см3 без потери надёжности, но Кастильоне остановили и эти работы.
В 1991 году фабрика Morini в Болонье закрывается, оборудование и занимаемые ею территории распродаются. Главный конструктор Франко Ламбертини уходит в Piaggio . Бренд Moto Morini в 1996 году уходит «прицепом» к Ducati при продаже американцам.
В 1999 году Motori Franco Morini , основанные в 1957 году Франко Морини (племянником Альфонсо) и возглавляемые на тот момент его сыном Маурицио, выкупают семейный бренд у американцев. К уже имеющимся в производстве и неплохо продающимся под своей маркой 50- и 125-кубовым мопедам и мини-эндуро, решено было добавить, уже под брендом Moto Morini, несколько новых моделей. Для этого перекупили у Piaggio Франко Ламбертини обратно и поручили ему создать новый V — Twin объёмом 1200 см3.
Слишком резкий старт при небольшом размере компании и низком производственном потенциале, умноженный на неудачную маркетинговую политику, привёл компанию под управлением Маурицио к банкротству уже к 2008 году. Но компания не умерла. Два миланских бизнесмена – Руджеро Массимо Януцци и Сандро Капотости – взялись за дело в 2012 году в надежде всё исправить и возродить былую славу. Они избавились от лишних активов, перевели производство из Болоньи в Тривольцио, попытались оптимизировать бизнес-процессы. Но и у них ничего не вышло. В 2015 они разрывают партнёрство, и над маркой Moto Morini возникает угроза навсегда стать историей.
Но и это ещё не всё. Маурицио Морини находит нового инвестора – компанию Auntjann Ltd ., готовую вложить деньги в обновление модельного ряда и возобновление производства. В результате обновления модель Corsaro 1200 стала удовлетворять требованиям Евро-4, что позволило продавать мотоциклы в Европе и Америке. На Миланской выставке 2021 года показали обновлённый Corsaro 1200 ZZ , а чуть позже юбилейный 80 th Anniversary limited edition – у него стандартные двигатель и рама, бак, сиденье и небольшой обтекатель выстучаны вручную из алюминиевого листа, а колёса, крылья, руль и рычаги карбоновые. Таких красавцев запланировано сделать всего восемь штук.
Я очень надеюсь, что шумное празднование 80-летнего юбилея не подорвёт финансовое положение компании, и у неё хватит сил на контроль качества продукции, расширение модельного ряда, развитие дилерской сети и увеличение объёмов производства. Мотоциклы-то у неё получаются интересные.
Европейский мотопром уже преодолел кризис и наращивает объёмы, для возвращения на рынок легендарной марки сейчас время неплохое.
Встретимся в минске! > 25 Апреля 2021 10:03 Денис DEAN Панфёров
