Мотоцикл Honda CBR 600 F4i: характеристики, фото и отзывы

«Мягкий стержень»

Почему новички отдают предпочтение именно этой модели? Хотя бы потому, что мощности двигателя достаточно для того, чтобы почувствовать первый впрыск адреналина, и маловато для того, чтобы вылететь в кювет. Хотя встречаются экземпляры, которым это удается с легкостью.

Легкоузнаваемый дизайн привлекает многих поклонников спортивных мотоциклов. Однако назвать Honda CBR 600 F4i чистым «спортом» довольно сложно – мягкая и податливая в городской черте, быстрая и стремительная в условиях хорошей трассы. Простота в управлении – это одно из ключевых достоинств мотоцикла. С ним справится даже новичок, поэтому «Хонда» все чаще становится первым мотоциклом девушек и парней, которые в недалеком будущем видят себя на гоночном треке.

О мотоцикле

Honda CBR600F4i

спортивный мотоцикл, производимый фирмой Honda в период с 2001 по 2006 года.

В 2001 году фирма Honda выпустила улучшенную версию популярного мотоцикла CBR600F4, с целью конкуренции в категории спортивных мотоциклов среднего веса. Этим мотоциклом стал F4i весом в 170 кг. — модифицированная модель F4 с многочисленными изменениями в конструкциях двигателя, ходовой части и корпуса.

Единственным большим изменением помимо внешнего вида, стало оснащение модели электронным впрыском топлива высокого давления (50 psi) — что было отражено в названии модели «F4i». В некоторых странах данный мотоцикл продавался в двух модификациях — обычной и спортивной версиях. Спортивная версия имела раздельное двухсекционное сиденье, в ней отсутствовала ручка на хвосте и центральная подножка (хотя крепления для неё имелись). Система впрыска топлива позволила повысить производительность при подаче топлива и расширить диапазон оборотов двигателя, в то же время обеспечивая лучший отклик на вращение ручки газа, экономичность и меньший уровень выбросов. На каждый цилиндр размещался один инжектор с 38 мм дроссельными заслонками. Каждый инжектор имел 4 форсунки что позволило повысить максимальную мощность двигателя на 5 лошадиных сил по сравнению с моделью F4.

Так же был уменьшен сухой вес мотоцикла. Заднее колесо было облегчено на 400 грамм, переднее на 300 грамм. Подшипники колеса были вынесены наружу, ближе к перьям вилки, а также суппорта тормоза расположили ближе к креплениям, для того чтобы уменьшить вес и улучшить жёсткость. Также вес каждого суппорта тормоза был уменьшен на 100 грамм. Было добавлено дополнительное крепление рулевой колонки для лучшей управляемости. Подвеска также была оснащена регулируемым демпфированием. Колёсная база стала более короткой — на 5 миллиметров чем у предшествующей модели. Жёсткость увеличилась на 5.9%.

Технические моменты

Характеристика Honda CBR 600 F4i наглядно демонстрирует все качества, которые необходимы для надежного и послушного «жеребца». Четырехцилиндровый двигатель имеет жидкостную систему охлаждения. Каждый цилиндр оснащен четырьмя клапанами. Двигатель работает ровно – без резких толчков и рывков. На байке установлен трехфазный генератор. Электронная система зажигания – запуск двигателя осуществляется при помощи стартера.

Подвеска легко отзывается на переменчивость дороги, что очень удобно для пересеченной местности. К основным преимуществам спорт-туриста можно отнести следующие плюсы:

• неприхотливость;
• простота в управлении и эксплуатации;
• эргономичность корпуса;
• стильный дизайн и умеренный расход топлива.

О недостатках, а точнее о возможных и наиболее распространенных проблемах речь пойдет чуть позже. А сейчас пришло время узнать историю о том, как Honda CBR 600 F4i появилась на рынке.

Технические характеристики Honda CBR 600 F4

Мотоцикл хонда CBR 600 F4 может развить скорость до 250 км/ч. До 100 км/ч он разгоняется за 3 секунды. Основные характеристики:

• 81 кВт или 110 л.с. мощность;
• зажигание транзисторное цифровое;
• по 4 клапана на каждый цилиндр;
• жидкостная система охлаждения;
• двойная труба, коробчатого типа.

Объем двигателя составляет 599 см3. В системе подачи топлива используется карбюратор 4×36,5 мм. Установлена 6-ступенчатая механическая коробка передач. Привод цепной. Длина мотоцикла 2060 мм, ширина 685 мм. Клиренс 152 мм. Снаряженная масса 197 кг.

Гильзы выполнены из сплава алюминия, кремния, графитового композита. Установлены индивидуальные катушки зажигания для каждой свечи. Вместимость бензобака 18 литров. Задние и передние тормоза дисковые. Есть и дополнительный бак на 1,4 литра. Сцепление многодисковое, в масляной ванне.

Мотоцикл оснащен производителем новой рамой типа Pro Frame. В ее конструкции инженеры использовали шарнир маятника с центрами вращения на картере мотора и раме. Высококлассные, очень качественные элементы подвески и двигателя, применение новых технологических решений, позволили уменьшить сухой вес до 168 кг.

История

Буквально с первых же дней своего рождения и презентации мотоцикл полюбился практически всем. Даже поклонники экстремальной езды оценили достаточную мощь двигателя и перспективы использования данной модели.

Так называемым прародителем «Хонды» является Honda VF750F 1983 года выпуска – всем известный «выфер», который прошел несколько стадий модернизации. Чуть позже появилась младшая версия VF500F, которая в 1987 году был заменена первой «сибиэркой» с индексом F1. На тот момент мотоцикл был оснащен 600-кубовым двигателем с системой газораспределения DOHC и 16 клапанами.

Мотоцикл Honda CBR 600 F4i преодолевал более 400 метров всего за 11,32 секунды – на те времена это был реально крутой показатель. В «конюшне» 82 лошадки, что позволяло разгонять байк достаточно быстро. Чуть позже появилась вторая модификация с индексом F2, которая радовала мотоциклистов табуном из 100 л. с. Кстати, дизайн этой модели остается привлекательным и на сегодняшний день.

Управление

Это действительно отдельная тема для разговора, которая требует восторженного внимания. С байком справится даже девушка и неопытный водитель. Легкий вес и превосходная эргономичность непосредственно всего корпуса – остается добавить к этому лишь то, что Honda CBR 600 F4i мгновенно реагирует на каждое прикосновение байкера.

Эта модель отличается простотой и легкостью управления. Шасси довольно стабильны для того, чтобы чувствовать себя так же уверенно, как и на Kawasaki или Suzuki, но при этом «сибиэрка» реагирует и совершает маневры как первоклассный мотоцикл средней весовой категории.

Сей аппарат оснащен отличным дорожным шасси, лучшему ощущению которого способствует отличная эргономика непосредственно всего корпуса. Посадка мотоциклиста прямая и не требует значительного перемещения всей массы на руль, чего не скажешь о большинстве моделей Suzuki. По сути, это так называемая концепция спортивного мотоцикла, приспособленного для езды в городских условиях.

Эффективность данной техники

Но все это с лихвой компенсируется удачным сочетанием дизайна, управляемости, эргономики и безопасности за приемлемую цену в $7899. Те, кто вынужден совершать поездки протяженностью более 300 км в одном направлении, по достоинству оценят удобство посадки, плавность хода, приятное «жужжание» 4-х цилиндрового 16 –ти клапанного двигателя и выверенную работу шестиступенчатой коробки передач. Кстати, многие считают вторую передачу в данном агрегате лишней.

Езда на CBR 600 F4/4i одинаково приятна как на малых скоростях, так и на больших. Под большими подразумеваются скорости в 250-260 км/ч (некоторые мото владельцы поговаривают о намеренном привирании спидометра, как альтернативе ограничителю, в связи с «гражданской» ориентацией этого байка. Но как бы там ни было, даже при нетронутых заводских настройках амортизаторов кочки и неровности дорожного покрытия «проглатываются» довольно лихо.

Несомненным плюсом в эксплуатации этой Хонды-«шестисотки» является ее бюджетность в плане расходных материалов и запчастей: умеренный пыл двигателя не «кушает» масло и не изнашивает покрышки так интенсивно, как это происходит у тезок с литровыми двигателями, а тормозные колодки и подавно «живут» намного дольше. Ну а о доступности различных комплектующих и говорить не стоит.

В общем, агрегат очень хорош. Ярые поклонники и завистливые конкуренты даже сошлись во мнении, что байк настолько идеален, что порою скучен.

Отличительные особенности модельного ряда

Обновленная версия F4i была представлена широкой аудитории в 2001 году. Индекс красноречиво свидетельствует о том, что речь идет о четвертом поколении модели, уже снабженной системой впрыска топлива, так называемой «4+». Но это еще далеко не все нововведения. В отличие от Honda CBR 600 F4, F4i имеет двойную фару вместо одиночной, а также цифровую приборную панель с аналоговым тахометром вместо своеобразной «батареи будильников».

Другие новшества заметить не так просто. Рама была усовершенствована наряду с усилением крепления рулевой колонки. Появились дополнительные ребра жесткости по «диагоналям», а также так называемые «уши» крепления двигателя, которые были включены непосредственно во всю силовую структуру. Все это в своей совокупности увеличило общую жесткость ходовой части.

Еще одна изюминка – модели, предназначенные для европейского и японского рынка, оборудовались иммобилайзером HISS. Американские версии данной опцией не оснащались, но «заокеанские» модификации «сибиэрки», не скованные драконовскими законами экологии, получили более производительные настройки впрыска топлива. И, как следствие этого, чуть увеличенную мощность (примерно на 2-3 лошадиные силы).

Характеристики

Технические характеристики мотоцикла Honda CBR600F4i

Кому подойдет?

Мануал Honda CBR 600 F4i — это первое, о чем должен позаботиться потенциальный владелец мотоцикла. Руководство по эксплуатации поможет избежать серьезных проблем, а также починить байк, не обращаясь в мотосервис.

Изначально «Сибиэрка» позиционировалась как полноценный спортбайк, вполне подходящий для ежедневного использования. На момент выпуска версии F4i был более энерговооруженным 600-кубовым аппаратом Honda. Но, если F4i была действительно ориентирована на ежедневное использование, о чем красноречиво свидетельствовало спортивно-туристическое двухместное сиденье, то Honda CBR 600 F4i Sport была предназначена для тех, кто не прочь и на трек заехать. Вместо двухместного сиденья устанавливались обычные обособленные нашлепки для пилота и второго номера.

Как только появилась серия RR, которая отличалась более агрессивным характером и дизайном, «Эфки» плавно перекочевали из стана спортбайков в более спокойный класс спорт-туристов.

Honda CBR 600 F4i Stunt Bike

Пожалуй, этот мотоцикл можно назвать любимчиком среди стантрайдеров. Чем же приглянулся им этот байк? Прежде всего, мотоэквилибристы любят его за практически полную несокрушимость рамы (можно валять байк неограниченное количество раз), лояльность двигателя по отношению к поездкам на заднем колесе и непосредственно саму бессмертность мотора и общей ходовой части.

Типичный «стантовый» аппарат узнается очень легко – на нем практически нет пластика, зато есть мощный обвес в виде бугеля на хвосте или массивной клетки защитных дуг. Если «Хонда» нужна именно для этих целей, то лучше поискать уже подготовленный снаряд, а не заниматься тюнингом самостоятельно. В конце концов двигатель байка хоть и бессмертный, но все-таки убиваемый.

Технические характеристики

• Длина 2041 мм

Ширина 685 мм

• Высота 1135 мм
• Колесная база 1386 мм
• Дорожный просвет 135 мм
• Сухой вес 168 кг
• Снаряженный вес 196 кг
• Максимальная нагрузка 175 кг

Ходовая часть

Двигатель

• Тип 4-х тактный, 4-х цилиндровый, рядный
• Объем: 599 см3
• Степень сжатия: 12:1
• Система смазки Под давлением, заборник в картере
• Система охлаждения: Жидкостная
• Воздушный фильтр: Бумажный
• Вес: 59 кг

Топливная система

• Система впрыска: Инжектор
• Объем бака 18,2 л,

Трансмиссия

• Сцепление Дисковое, в масляном картере
• Тяга сцепления Трос
• Коробка передач 6-ти ступенчатая
• Привод колеса Цепь

Зажигание и электрика

• Система зажигания: Электронное
• Запуск двигателя: Эл. стартер
• Источники эл. энергии Генератор переменного тока: АКБ

Где покупать?

Технические характеристики Honda CBR 600 F4i – первое, на что стоит обратить внимание при покупке байка. Судя по отзывам, найти модель в приличном состоянии не так уж и сложно. Причем это касается только пригнанных из-за бугра моделей и тех, что успели познакомиться с отечественными дорогами. Благодаря своему мягкому характеру и относительно небольшой мощности, этот мотоцикл не так привлекателен, как более свежие RR-ки, на которые любят обращать внимание как новички, так и настоящие гонщики.

Чаще всего F4i используется как средство передвижения в условиях городского трафика или дальнобойный аппарат, о чем свидетельствуют многочисленные отзывы. В силу этих особенностей даже подержанные мотоциклы сохраняют свои первозданные характеристики. CBR не так часто покупают первыми, поэтому мотоцикл редко сталкивается с неправильной и экстремальной эксплуатацией, чего не скажешь о «четырехсотках».

Ценник колеблется в пределах от 180 до 320 тысяч рублей. Как таковой корреляции по годам выпуска здесь нет. Модель 2004 года может оказаться гораздо хуже, чем Honda CBR 600 F4i 2002 года выпуска.

Продать мотоцикл, кстати, тоже несложно. С его характеристиками и универсальностью покупатель найдется очень быстро, если, конечно, не переусердствовать с ценой на аппарат.

Фотографии и видео

Что ещё можно почитать:

• Хендай Туссан 2021
• Kawasaki Ninja – Модификации 600, 300 кубов
• Hyundai Kona – Южнокорейский малютка-SUV
• Хонда Аккорд 2021 – Новое 10 поколение в РФ!
• Хонда СРВ (CR-V)-Я не меняюсь! Технические характеристики, отзывы владельцев
• Представлена новая Kia Optima в Нью-Йорке
• В 5ке лучших – Шевроле Круз хэтчбек
• Фото BMW X5 – все поколения

Наиболее распространенные проблемы

Громыхание цепи ГРМ – это один из наиболее распространенных дефектов, который часто встречается на CBR. Сначала появляется дребезжащий звук в районе головки цилиндра, виной которому является натяжитель цепи ГРМ со слабой пружинкой. В особо тяжких случаях понадобится замена непосредственно самой цепи. Но в большинстве своем проблема устраняется довольно просто – нужно заменить натяжитель на оригинальный или механический.

Судя по отзывам, иммобилайзер HISS, встречающийся в американской версии спорт-туриста, частенько доставляет своему владельцу немало хлопот. Если выбор пал именно на такую модель, стоит забрать у бывшего владельца второй ключ зажигания, ведь потеря первого экземпляра чревата серьезными потерями для бюджета – потребуется замена всех замков и покупка нового блока управления. Это примерно 1000 долларов.

текст из Моторевю:

Олег Тюрин,
фото:
Дмитрий Ивайкин

Honda CBR 600F4: 2000 г. в., 599 см3, 110 л. с., 250 км/ч, $ 7600

Honda CBR 600F4, 2000 г. в., 599 см3, 110 л. с., 250 км/ч, $ 7600
Предыдущая фотография	Следующая фотография

Многие мои друзья склонны к гигантизму. Если покупают автомобиль, то вариант меньше пяти метров длины и четырёх литров объёма двигателя ими брезгливо отвергается. Если же речь идёт о мотоцикле, то поиски напряжённо ведутся исключительно в стане «литровых» аппаратов. Мне их жаль, но и вылечиться они не могут всё по той же причине — ищут врача подороже

Природа поступила со мной более гуманно, поэтому когда встал вопрос о замене моей R6, то сосредоточился опять на «шестисотках». Честно говоря, в Yamaha меня устраивало практически всё, но коробка передач недвусмысленно намекала, что вторая передача в ней, с её точки зрения, явно лишняя, да и двигатель был замечен в нескромном аппетите в плане «сожрать» литр-другой масла, пока владелец не видит. Другими словами, с возрастом «старческие замашки» мотоцикла стали всерьёз меня раздражать, и я стал похотливо заглядываться на более молоденьких …

Увы, проза жизни внесла свои коррективы в мои планы и вместо двух-трёхлетки, как мне изначально хотелось, пришлось довольствоваться четырёхлетней — на момент начала сезона 2004 года — «старушкой».

Почему выбор пал именно на Honda? Всё объясняется довольно просто. Наслушавшись про то, что у Kawasaki проблемы с качеством ещё больше, чем у Yamaha, остался фактически перед выбором между двумя брендами — Suzuki и Honda. Первый нравился почти всем, но из-за откровенно спортивной посадки выбор решился не в его пользу. Для меня нормальная эксплуатация — это пробеги по 300 км в одну сторону каждый weekend, не говоря уже о том, что я люблю много путешествовать и на сезон 2004 года у меня была запланирована серьёзная поездка по семи европейским странам. И здесь у Honda CBR600F были очень веские аргументы, в первую очередь, в плане удобства посадки. Практически стопроцентный дорожник. И сидение мягкое, и зеркала отстоят от руля на очень приличном расстоянии, обеспечивая ничем «не загрязненный» обзор. Двигатель также вносит свою лепту в полную «расслабуху» пилота — никаких вибраций и непонятных механических шумов. То же относится и к коробке передач — всё четко, выверено, понятно и предсказуемо. Но очень уж пресно, особенно после истерично взрывной R6. Чтобы получить адекватное ускорение, приходится выкручивать стрелку тахометра за 10000 об/мин, где наконец-то в механическом нутре мотоцикла начинает происходить хоть какая-то «движуха» и чувствуется волна ускорения. И это притом, что от предыдущего владельца мне достался весьма серьёзный набор в виде «конца» Acrapovic,

Power Сommander и фильтры K&N! На руле был «прибит» демпфер Ohlins… При этом я не пожалел кровно заработанных Франклинов и отнёс их вечно голодающим людям в тюнинг контору, где Power Commander получил по своим электронным «мозгам» четырёхчасовую настройку на стенде Dynojet с последующей распечаткой полученных результатов доверчивому владельцу. Бумага возвещала, что в двигателе появились почти четыре «лишних» лошади, не желавших до этого батрачить и перемещать моё тельце в заданных направлениях. Однако на фоне даже стоковой R6 весь этот арсенал выглядел очень бледно, CBR по двигателю откровенно не дотягивал до Yamaha.

В такие моменты я начинал жалеть, что не купил Suzuki, но минуты слабости были недолги. Honda берёт другим — совокупностью качеств. Стоило мне только вырваться из опостылевшего города, как блаженная улыбка юродивого начинала подпирать «щёки» моего Shoei. Комфортабельная посадка, мягко работающий двигатель в сочетании с очень энергоёмкими подвесками, мизерный расход топлива (чуть больше пяти литров на скоростях до 160 км/ч) — вот факторы, из-за которых я так улыбался, а вовсе не из-за своего внутреннего психического состояния!

Порадовала грамотно продуманная ветрозащита, хотя штатное лобовое стекло у меня заменено тюнинговым с «горбом». Практически на такую же удобную посадку, как у пилота, на CBR 600F может рассчитывать и пассажир — очень редкое качество в стане «шестисоток»!

К несомненным плюсам эксплуатации Honda стоит также отнести общую бюджетность содержания, в основном в плане так называемых «расходников». Двигатель, в отличие от своих «литровых» тёзок, не рвёт в пух и прах резину, которая запросто отхаживает больше 5000 км, даже будучи каким-нибудь сверхмягким Dunlop 208 GPI. Тормозные колодки живут и того дольше. Расход масла отсутствует. В общем, траты вполне терпимы и приемлемы. С другой стороны, чего-либо другого от Honda и не ожидал. Любая деталь, даже самая незначительная, на этом мотоцикле сделана очень качественно и выверенно. Это касается в том числе и «читаемости» приборной панели.

Но есть парочка моментов, которые в отличие от R6 здесь меня совершенно не устраивают. Первое, мизерный объём подседельного пространства, что при общей направленности мотоцикла на удобство в повседневном использовании, по меньшей мере, вызывает удивление и приносит множество мелких бытовых неудобств. Второе проистекает из удобной посадки пилота: подножки начинают скрести об асфальт слишком рано, иногда даже в городе, не говоря уже о треке.

Кстати о треках… За прошлый сезон удалось сделать несколько вылазок как в Дмитров, так и в Мячково. Откровений не последовало. Для скоростного Дмитрова, где очень важна мощность двигателя, Honda слабовата. В более технически сложном Мячково ситуация несколько получше, но и здесь, по сравнению с той же R6, общая «гражданская» направленность мотоцикла очевидна. И это притом, что в передней вилке у меня «живут» усиленные пружины всё той же Ohlins! Трек — это не самая сильная сторона данного мотоцикла. Но сколько дней обыкновенный мотоциклист проводит в каждодневной городской суете и сколько на треке? Вот то-то и оно.

Где-то к середине прошлого сезона понял, что если немедленно не придумаю себе хоть какое-то путешествие, то, вконец озверев от «пробок» и жары, начну бросаться на автомобилистов с целью грязного сексуального надругательства в извращенной форме. «Какое-то» путешествие обернулось двухнедельной поездкой по семи европейским странам и почти 8000 пройденных километров.

Такая поездка — хорошая проверка для любого мотоцикла, так как правило пускать небольшой «косячок» обязательно сработает. Таких вот «косячков» набралось просто немерено и безумно мешало двигаться дальше, срывая все сроки, но не у меня, а у путешествующего со мной друга на престарелом «литре». Honda же подкинула проблему только один раз (да и то это вина не столько мотоцикла, сколько его беспечного владельца): где-то посередине Швеции «кончилась» цепь. Каково же было моё удивление, когда нам эту самую цепь продали в каком-то заштатном магазине мотозапчастей в глухой шведской деревушке. Вот ещё одно несомненное достоинство аппарата — широкое распространение и, как следствие, наличие многих деталей в продаже. Больше не случилось ничего! Скука смертельная.

На безлимитных автобанах Германии озадачился проверкой максимальной скорости. Цифровой спидометр больше чем 260 км/ч демонстрировать отказался, а ведь при этом ещё и завирает наверняка, подлюга. С другой стороны, для гружённой туристическим скарбом по макушку пилота «шестисотки» с не чищенным последние 8000 км K&N результат следует признать положительным.

Где-то после пяти тысяч километров перестал проверять уровень масла — бесполезное занятие. Уровень не меняется, расход масла — ноль! Так что взятые с собой на долив пара литров синтетики «провалились» в бездонное брюхо «литрового» аппарата моего приятеля (хотя, допускаю, что он их мог выпить и сам).

К хорошему, как известно, привыкаешь быстро. Поэтому, как только вернулся на отеческие направления, высоко оценил те качества, на которые раньше как-то не обращал внимания только лишь потому, что не с чем было сравнивать. На идеальных по качеству европейских дорогах мягкость подвески казалось несколько излишней, но на родных колдобинах мне уже вовсе не хотелось что-либо менять в её настройках! Так, доскакав с ямы на яму, аки сказочный Конёк-Горбунок, назад до Москвы, я уже решил почти закончить сезон, но, как говорится: если хотите рассмешить Бога, расскажите ему о своих планах…

Ничем не примечательный светофор на Ленинском проспекте не предвещал каких-либо «траблов». Стоя в ожидании зелёного сигнала на стоп линии, я, видимо, чем-то очень приглянулся девушке, стоящей за мной на девятой модели вазовского самобеглого конструктора. Она же, видимо с целью знакомства, не стала дожидаться таких мелочей и условностей, как разрешающий сигнал светофора, и смело поехала вперёд. Такой пустяк, как стоящий перед ней мотоцикл, тоже её не смутил… Получив изрядный заряд ускорения и совершив сложный синусоидовращательный момент третьего порядка, мой верный Россинант, игриво взбрыкнув задней частью, отправил меня вплотную изучать особенности кладки асфальта на Ленинском проспекте…

Ну вот, собственно, и познакомились. Уже несколько представляя себе ход возможного общения с девушкой в такой ситуации, я всё-таки совершил глупость и задал наивный вопрос, суть которого сводилась к банальному «А какого, собственно?..» Что ж, за что боролись, на то и напоролись! Это милое существо вообще было несказанно удивлено, что, оказывается, причиной моего падения явилась именно она, а не какой-то непонятный природный катаклизм, от которого мотоциклисты валятся гроздьями, как переевшие навоза свиньи. Не дай вам Бог попасться этой девушке на дороге!

Правая крышка двигателя стала исходиться на масло, поэтому, не дожидаясь пока оно окончательно вытечет, я предпочёл максимально быстро ретироваться в гараж. Вот теперь сезон можно было с чистой совестью считать законченным.

Нынешний же сезон не преподнёс ничего нового, за исключением рутинной замены масла, колодок и чистки фильтра. Honda продолжает исправно перемещать моё астральное и физическое тело в задаваемых моим сознанием направлениях, и с ней решительным образом ничего не происходит. Сдаётся мне, что при таких раскладах нам скоро придётся с ней расстаться. Всё-таки «старушке» уже стукнуло пять лет, хотя мне решительно нечего ей предъявить. Влекомый мощными биологическими инстинктами, я снова буду вынужден искать что-то более привлекательное и молоденькое. Эх, всё-таки до чего тяжела мужская доля!

Подвеска мотоцикла и возможные проблемы с ней

Как бы ни была хороша и надежна «Сибиэрка», подвеска, как кошка, имеет всего лишь несколько жизней. При жестких условиях эксплуатации даже она начинает капризничать и показывать свой характер. Особенно это касается нагруженных практически на каждом спортбайке задних колес и подвески. При осмотре следует уделить должное внимание подшипникам колес, задней звезде и рулевой колонке, особенно если есть подозрения, что бывший владелец любил катнуть в резком стиле вместе с вилли, стоппи и прочими акробатическими этюдами.

Замена данных элементов легко впишется в стандартный прайс мотосервиса среднего класса. По сути, все можно сделать и самостоятельно, если руки растут из правильного места, а под рукой есть мануал.

Тюнинг и расходы

Honda CBR600 F4i – это настоящий стадион для любителей апгрейда и тюнинга. На сегодняшний день в европейских и американских каталогах можно найти кучу самых разнообразных «примочек» для этого мотоцикла, которые могут оказывать влияние на скорость, а также не касаться этой опции никаким боком. От креативного пластика до всеми любимой подставки, которая просто незаменима для дальних путешествий. Есть также большой выбор прямоточных глушителей и фильтров-нулевиков. Есть, правда, один момент – опытные профессионалы советуют наряду с системой «легкое дыхание» ставить также Power Commander. Дело в том, что изменившееся давление на впуске и выпуске значительно ухудшает работу двигателя со штатными мозгами.

Ведомые звезды на 60 зубьев, кроссовые рули с кронштейнами, а также вспомогательные тормозные суппорты, дуги-клетки и бугели – все это можно найти практически в каждом уважающем себя и своих клиентов «стритовом» каталоге.

Также обширен и ассортимент туристического обвеса. Гелевые седла и кофровые системы, туринговые стекла и многое другое, что так необходимо дальнобойщику.

Что остается добавить? Только лишь то, что мотоцикл данного класса – это, пожалуй, один из лучших вариантов, который подойдет практически для каждого, кто стремится катать на двух колесах.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Байк CBR600F Sport появился на свет в 2001 году — в те старые добрые времена, когда правила FIM для класса Supersport позволяли серьезную доводку серийных машин. Поэтому Honda имела возможность создать мотоцикл с хорошей спортивной базой, адаптированный под повседневное использование. Как результат – получилась удивительная смесь спортивности и комфорта.Немного, для начала, история возникновения мотоцикла. Версия CBR600F4 появилась в 1999-м году, радикально изменив универсальную городскую машину F3 в спортивную сторону. Вместо стальных рамы и маятника были установлены диагонально-пространственная рама из алюминиевого профиля и более жесткий алюминиевый маятник. В таком виде F4 просуществовал два года, и в 2001-м, кроме рестайлинга базовой версии, замены карбюратора на инжектор и других мелочей вышла спортивная версия под названием CBR600F Sport.

Дизайн этого спортбайка, пожалуй, уже можно считать классикой – в хорошем смысле этого слова. После рестайлинга в 2001-м, F4i версия выпускалась в неизменном виде до 2006 года. Модификация Sport отличается от нее хвостовым пластиком с так называемым «сиденьем-ступенькой» и отсутствием центральной подножки, что экономит порядка килограмма. Клипоны руля CBR600F Sport установлены поверх траверсы, что делает посадку универсальной для любого режима. Кроме того, это позволяет достичь большого угла поворота руля. Возмите во внимание, что универсальная посадка достигается в основном за счет руля, а не низко опущенных подножек. Сиденье пилота достаточно большое, чтобы перемещаться по нему, управляя развесовкой мотоцикла. В турпоход конечно будет не особо удобно, но CBR600F Sport для этого и не создавался. Первые 500 км дальнобоя на нем переносятся без труда, следующие 300 – гораздо хуже. И после финальных 200 км, 20 из которых, предположим, проехать по самым «злачным» дорогам, например с Кировограда до Николаева (есть там пару шикарных участков с «маленькими» ямами) вообще зачахнуть можно. Хотя опять же байк и не делали для туризма!) Комфорт пассажира можно считать приемлемым, если сравнить его с «жердочками» современных спортсменов. Перепад высоты здесь умеренный, а пассажирские подножки вынесены достаточно низко. Мини-багажник под сиденьем пассажира позволяет разместить некоторые необходимые мелочи вроде баллона со смазкой или замка. Высота, ширина и форма бака не вызывают ассоциаций с исключительно трековым использованием и позволяют удобно чувствовать себя при низкоскоростном маневрировании.

1. Стоковый ветровик плохо справляется со своей работой 2. Главная претензия к приборке – перекрывающий ее трос сцепления. Большой минус японским инженерам 3. Резервуар заднего амортизатора с регулировками вынесен на подрамник 4. Тормоза с 4-поршневыми суппортами Nissin не отличаются образцовой информативностью Приборная панель байка состоит из аналогового тахометра, электронного табло, сигнальных ламп и блинкера отсечки оборотов (к сожалению, не настраиваемого). При движении хорошо читаются показания тахометра и электронного спидометра. Вернее, показания спидометра хорошо читались бы, если убрать трос сцепления. Для того, чтобы читать остальные цифры, приходится отвлекаться от дороги, что небезопасно. Сигнализатор отсечки двигателя тоже не отличается яркостью. В плюсы приборке CBR600F Sport запишем наличие индикатора уровня топлива, хотя он показывает лишь остаток резерва.

Что можно сказать о ветрозащите и обзорности в зеркалах. Желательно заменить стоковый ветровик на туристический или на спортивный, сделав таким образом основательный шаг в сторону комфорта при любых поездках. Низкое расположение зеркал оставляет мертвую зону за спиной пилота, хотя проблему можно решить, паработав немного мозгами и смекалкой. Двигатель PC35 недаром заслужил славу среди стантрайдеров всего мира. Мотор CBR600F Sport – теперь с инжектором, а не карбюратором – живучий и неприхотливый, хотя может перебирать харчами, то есть бензином. Инжектор без зависаний откликается на ручку газа, чего нельзя было в полной мере сказать о карбюраторной версии. Двигатель начинает подавать признаки жизни на 4000 об/мин, становясь полностью уверенным в себе на 7 тысячах, и выходит на максимум мощности к 12500 оборотов. После 13000 начинается небольшой спад, а на 14500 срабатывает ограничитель. Для поддержания двигателя в максимальном тонусе лучше не опускать стрелку тахометра ниже отметки в 8000 об/мин.

Крутящий момент плавно распределен без всплесков и провалов. При этом на околопиковые значения он выходит к 8500 оборотов, на максимальное – к 10000 и удерживает его до 13000 об/мин. Передаточные числа приблизительно равномерно распределены на все шесть передач (нет длинной 4-й, как в версии F4), позволяя сохранять динамику разгона вплоть до достижения максимальной скорости. Коробка предельно четко работает на высоких скоростях, хотя нужно вовремя переключиться вниз перед светофором, иначе могут возникнуть проблемы с поиском нейтрали. Сцепление, пусть даже без гидравлики, достаточно мягкое и обладает хорошей информативностью. Как F (кроме последней модификации), так и Sport-версии снабжены полностью регулируемыми картриджной вилкой и моноамортизатором с прогрессивной рычажной системой. При достаточно короткой базе, мотоцикл обладает нейтральной управляемостью, что позволяет легко управлять им на любых скоростях. На плохой дороге при жесткой настройке подвески ощущается склонность к вобблингу и взлетам на неровностях асфальта. Желательно, никогда не помешает, установить рулевой демпфер. Этот прибамбас будет вам в радость, не пожалеете. Можно коечно попробовать настроить подвески, но при наших дорогах не особо поможет.

Шасси обеспечивает неплохую стабильность при прохождении быстрых поворотов, но с современными гоночными репликами его не сравнить. В медленных поворотах и перекладках мотоцикл также демонстрирует хорошую проворность. С тормозами производтель немного подкачал. Нет, плохими их назвать нельзя. Проблема в том, что жесткое торможение требует усилия выше среднего на рычаг, а это значительно снижает информативность при режимах близких к блокировке колеса. Частично эту проблему можно решить с помощью армированных шлангов. Задние тормоза также следует использовать с умом. Учитывая короткую базу мотоцикла, при блокировке заднего колеса можно войти в серьезный занос А в общем получилась довольно удачная модель спортбайка. На которой можно и прохватить по хорошой дороге с ветерком.

Технические характеристики