KTM Adventure 990: последний из австрийских могикан

У знаменитого австрийского мотопроизводителя хватает преданных поклонников, но многие из них считают KTM 990 Adventure последним в своём роде, утверждая, что с тех пор, как флагманский турэндуро начал наращивать кубатуру, а вместе с ней заодно и вес, он стал «уже не тот». К тому же современные Adventure 1190 и 1290 оснащены массой вспомогательных систем, полезных и, несомненно, эффективных, только вот опытные мотодальнобойщики зачастую не доверяют всей этой современной электронной начинке, руководствуясь принципом «чем проще — тем надёжнее«. Некое рациональное зерно в этом, несомненно, есть.

Даже внешне именно КТМ 990 Adventure больше всего похож на те чёрно-оранжевые (хотя есть, конечно, и другие цвета) мотоциклы, которые ассоциируются у нас с дальней дорогой и ралли по пустыне. Выпускавшийся на протяжении восьми лет, этот байк завоевал сердца многих мотоциклистов, и неспроста. Его ценят за сочетание великолепных технических характеристик, высокую надежность, безотказность и выносливость. Мощный и тяжёлый, он хорош и на асфальте, и на грунте, особенно если пилот обладает достаточными навыками, чтобы с ним справиться. Да и обслуживать KTM 990 Adventure самостоятельно гораздо проще, чем его более современных собратьев.

Технические характеристики KTM 990 Adventure

Создавая этот мотоцикл, конструкторы пошли по проверенному пути, и собрали «классический» в хорошем смысле этого слова туристический эндуро. Стальная рама, 100 л.с., 115 Нм крутящего момента, 207 кг сухой (и 230 кг снаряженной) массы, высоченная посадка, идеальная развесовка, отточенная управляемость, 6-ступенчатая КПП. Прокатившись на КТМ 990 Adventure хотя бы разок, понимаешь, за что этот мотоцикл любят. Кажущийся тяжёлым и даже неуклюжим в статике, на ходу он преображается, великолепно управляясь на скорости от 10 до 150 км/ч, а при резком открытии газа он просто выстреливает вперёд, как пробка из бутылки шампанского.

Но разгоняться на нём бояться не нужно — два 300-мм диска спереди очень эффективно помогают ему сбрасывать скорость, да и задний 240-мм диск отнюдь не бесполезен. В Бензобак входит 19,5 литров. Максимальная скорость KTM 990 Adventure составляет порядка 200 км/ч, причём первую сотню он разменивает за чуть меньше, чем четыре секунды. Отдельного внимания заслуживает топливная система — этот мотоцикл способен ездить вообще на любом бензине! Вообще производитель рекомендует заливать АИ-95 или АИ-98, но технически Adventure 990 способен переваривать даже АИ-80, о чём чёрным по белому написано в мануале на этот байк. Причём для того, чтобы инжектор и мотор «перешли» на низкооктановый бензин, достаточно просто разомкнуть один провод под сиденьем. Как много вы знаете мотоциклов, способных на такое? Самое любопытное, что эта полезная и даже уникальная фича почему-то практически не упоминается в обзорах KTM 990 Adventure. А ведь это тоже может быть важным в дальнем путешествии туда, где нет нормального бензина!

Для самых нетерпеливых: это крайне специфический мотоцикл, для крайне специфических райдеров и задач, 93.5% мотоциклистов он точно не подойдет. Для тех, кто потихоньку вынашивает в себе австрийский вирус — читаем дальше

О себе Имею не такой большой опыт как езды (5 сезонов, 64 тысячи), так и обслуживания. Доводилось покрутить всего лишь Yamaha FZ6 (поверхностно) и Warrior (вдумчиво), BMW R1200GS (а чо там крутить-то ))), и разумеется KTM 990Adv. Раньше ездил на Warrior, тестировал R1200GS, совсем немного Sportster. Так что все впечатления будут необъективными. История покупки Изложена здесь. В двух словах — хотелось продолжать ездить много, на этот раз не ограничиваясь привычными хорошими трассами. В приоритете были асфальтовые направления, на грунт сильно не тянуло. Лучший во всех отношениях выбор для мототуризма в лице оппозитных БМВ был начисто отвергнут моим иррациональным началом. И понеслось…

Устройство и техобслуживание

Начну с минусов, и этот — самый главный. Для человека с неподготовленной психикой все это покажется сплошной болью. Для начала процитирую Ивана locdog: «Вам повезло, вместе с мотоциклом KTM вы купили курс механика. И даже если у вас нет опыта механика, но есть динамометрический ключ — все лучше, чем вы думали».
Конструкция мотоцикла. Компоновка крайне плотная, все направлено на снижение ЦТ. Из расходников просто заменить разве что колодки / диски и воздухан. Скорость обслуживания возрастает с каждым ТО, и рука набивается быстро. С течением времени такая плотность и инженерные подходы понемного начинают нравиться Например, сложно сделать что-то не так — длины шлангов не хватит, или трение станет слишком явным, етц. Баки. Краеугольный элемент, без снятия которых невозможно никакое техобслуживание. Их два, по бокам. Съем 10мин без дуг, с дугами куда больше. Аккум. Снять — 10-15 минут. Прикурить(ся) — 3 минуты, аккум снимать не нужно. Инжектор. Стоит в корпусе воздухана, такого раньше нигде не видел. Требует съема при замене свечей. Сдергивание основной клеммы весьма сложно. Свечи. Их замена крайне замороченна. Кроме инжектора, скидывать приходится еще и радиатор. Зато после всех положенных действий хоть динамометрическим ключом подлезай.

Дополню картину парой выдержек из официального мануала: — вынутый инжектор рекомендуется подвесить хомутами за руль во время проведения обслуживания; — для полного слива всего антифриза передок мотоцикла требуется задрать на полметра вверх.

Допы. Из-за компоновки мотоцикла могут мешать техобслуживанию. Например: — дуги защиты двигателя мешают снять баки и провести ТО — багажные рамки нужно открутить для съема заднего аморта — хвостовой бак конфликтует с багажными рамками и вообще его тоже надо доводить до ума. Так что выбирайте допы с умом.

Ломучесть и ресурс. Если опыт locdog показал, что мотоцикл живет и в нечеловеческих условиях — то при должном уходе и ласке проблем быть не должно. От знакомого из оф.сервиса КТМ слышал историю про пробег мотора LC8 260 тысяч км без капиталок, менялись элементы ГРМ и всё. Однако стоит помнить, что КТМ не АКМ, и ломаться может всё, всегда и везде. Но т.к. вы УЖЕ приобрели курс мото-механика, то это не страшно.

Расходники

Как таковые стоят как у всех, если конечно не покупать одобренное заводом масло Motorex и их же антифриз. Швейцарский франк резко рванул вверх после отвязки его курса от ерво, и ценники на Motorex находятся за гранью добра и зла. По ценам весны 2015: 4л канистра масла Ipone Katana full synth = 3200р (3.6л на смену масла), 2 свечи NGK DCP-8R атрикул 4339 (артикул важен!) 2*400р., что-то стоил антифриз, что-то стоила банка «родной» Magura Blood для контура гидравлического сцепления. Резина Pirelli Scorpion Trail, 95% асфальтовая (хотя на ней пройден Рыбачий) порядка 15тр за комплект. Фильтры, колодки — не помню. Остальные запчасти, даже по мелочи, стоят денег. Так, купив только набор ремкомплектов, запасные ручки, поворотники, прокладки клапанной крышки, шайбы для клапанов, комплект для замены вала помпы (больное место), тросики, подшипники колес и рулевой, и прочую хрень, можно легко оставить порядка 100тр только за эту мелочь.

Нежданчики

«Из месяца езды, неделя в гараже — это нормально» © Иван Ли. Нельзя сказать, что 1й сезон прошел настолько гладко и идеально. Весной передок начал жить своей жизнью, поменяли осевые подшипники, резину — не помогло. Дело было в рулевых, закисли от неправильного хранения прошлых хозяев. С июля не ездил 2 месяца (финансы, травма), отказался заводиться. Замена свечей не помогла. 1200ГС товарища подавал такие же симптомы. Закрыл сезон, зимой слили старый бензин, залили новый, вытащили воздушные фильтры — завелись успешно.

Тюнинг, допы

Аппарат достался со следующими ништяками: защитные дуги Hepco&Becker, кофровые рамки их же, их же кофры (проданы, т.к. не устраивали) клапаны для стравливания давления в вилке, биксенон (в целом бестолковый, дальний как нормальный ближний). Дополнительно поставлено, или будет поставлено в ближайшее время: — хвостовой бак. advtank.com на 8.5л, требует переходника выхлопа 2-в-1 и прямотока. Прямоток был сделан из родной банки путем высверливания катализатора и проделывания дырки в перегородке, чтобы не мешала выхлопным газам. Будут деньги — задумаюсь про Wings, пока и так устраивает, недостатков не замечено ни по тяге, ни по расходу. Бак конфликтует с багажными дугами (излечимо), а также не позволяет заправиться полностью под завязку (тоже излечимо, но пока не реализовано). — ближний свет 2*Hella FF50 и дальний FF40. В родной проводке есть отдельные разъемы под доп. потребителей, подключусь к ним. Реле, кпнока включения также прилагаются и будут установлены. Ближний свет будет жить на дугах, дальний — скорее всего под основной фарой на выносе. Крепеж еще предстоит изготовить, т.к. фары тяжелые (автомобильные) и стандартные силовые обжимки на трубы 25мм меня не устраивают.
Вообще, обвеса на него много и разного, в основном для внедорожного применения. Обоснованность решается в каждом конкретном случае. Но (при неограниченном бюджете) обвесить 990-й на стоимость самого мотоцикла, особенно если брать все здесь и не иметь возможности изготовить самые очевидные вещи в гараже — это вполне реально.

Сам мотоцикл

Отвлечемся от технической порнографии и посмотрим, кто такой 990 Адвенчур извне, а также на ходу и в разных сценариях применения. Если вы дочитали до этого места, значит у вас еще есть шансы проводить бессонные ночи на мото. авто. ру в поисках «тех самых» 950/990-х

Эргономика и прочее неходовое

Штука сугубо индивидуальная и субъективная. Скажу по себе (179см, 85кг) — базовый 990 с подвеской 210мм во многом сделан как будто под меня. Посадка удобная, и не то чтобы совсем спартанская. Достаточно узкое седло не натирает даже при 1000км в день. Колени интуитивно обжимают бак в любых условиях — сидя, стоя, без разницы. На 1200ГС и ГСА, чтобы обжать бак, усилий надо больше и совсем не так удобно, притом что у меня хорошая растяжка — не спасает. Мотоцикл хорошо сделан как под стойку, так и под сильные перемещения в седле вперед-назад. Это здорово помогает на трассе размяться прямо на ходу. Руки лежат на руле так как надо, уверенно и расслабленно (притом что мои короткие). Колени согнуты под нужным углом. Напряжения в теле при езде = ноль. Самая низкая штатная подвеска позволяет дотянуться до земли обеими ногами на 2/3 стопы каждой. Мысли «а поставлю-ка я пружины под 265мм» разбиваются о суровую реальность — отсутствие кроссовых навыков, необходимость передвижения еще и по городу, шило в *опе для периодического пробуждения посреди какого-то «трофи»-участка типа Рыбачьего

Есть и минусы. Абсолютно непродуманная ветрозащита. Верхняя кромка стекла находится на таком уровне, что завихрения приходят прямо в шлем, из-за чего голову неистово болтает. В модуляре например после 1.5ч езды шея уже напрягается. Рецепт — либо ставить неродной высокий трассовый ветровик типа Туратеха или Rage Garage, либо пилить родной на -5см, либо покупать раллийный с обратным загибом. Я пильнул свой после падения, стало _куда_ приятнее, поток приходит уже пониже шеи. При этом пластик, из которого сделан родной ветровик, крайне прочный, я смог сломать краешек только после «ушей» на грейдере на 60. Странная центральная подставка. Видимо, ось крепления расположена очень близко к ЦТ. Из-за этого водрузить его на централку куда сложнее, чем например 1200ГС, и требует как силы, как и правильной техники подъема. Закинуть на централку мотоцикл с багажом у меня не получалось ни разу. Если аппарат стоит под уклоном наверх, то шансов становится куда меньше. В остальных случаях все равно желательно найти ямку, куда опустится опора централки. Лечится занятиями в тренажерке Боковая подножка. На ней мотоцикл стоит с очень, очень небольшим наклоном, парковаться на правом уклоне не получится. Штатная площадь опоры небольшая и явно требует расширителя. Вот это как раз не страшно, имея гараж, болгарку и сталь — делается легко. Хреновый свет. Самый хреновый, говорят, в модификациях для США, но меня это мало греет. Отчаявшиеся иногда ставят ксенон (как было в моем случае), что не является решением проблемы — его дальний работает примерно как нормальный ближний, в режиме ближнего видно не дальше 10м от переднего колеса. Лечится либо радикально — покупкой раллийной морды с оптикой Hella (не проверено!!! не знаю, дает ли это лучший свет), либо навешиванием доп. света на ближний и на дальний. Внешние лампы Hella для 2-го варианта уже закуплены, по итогам сезона расскажу о результатах. Обвешать его галогенными «пушками» в драбадан, как 1200GSA, не выйдет из-за более слабого генератора, всего лишь 420Вт. Странные зеркала. Назад видно более-менее нормально, но поставив китайские от Transalp, жить стало лучше, жить стало веселее — даже без асфериков. Жаль быстро и по-глупому их убил, но буду брать вместо родных такие же. Выбор зеркал кстати большой, благодаря общепринятой однонаправленной резьбе на 10, они взаимозаменяемы (привет Ямахе!) В целом даже минусы вполне решаемы, к подставкам можно привыкнуть либо подкачаться, а плюсы продолжают неизменно радовать.

Динамика

Двигатель не пугает безумной мощностью, но позволяет делать ровно то, что хочется. В моем 98л.с., 2е поколение 2009-2013 имело уже 113л.с. и более верховые характеристики. И даже мой, вроде бы более «низовой», низов как таковых не имеет, и на трассовых звездах 17/42 с холостых _никуда_ не поедет. Не зря тахометр размечен с 2500, холостые примерно 1500 (цифры неточные, мог ошибиться — забыл). Трогаться можно на 2000. Отсечка по тахометру 9500, в реальной жизни говорят 9000 — хз, ни разу не крутил. На 1, 2, 3 передачах можно ехать на 3000, 4-5 с 3500, после 4000 тяги хватает для 6-й. Раскручивается быстро и любит высокие обороты начиная с 5000. На 6-й передаче каждые 1000об/мин дают 28км/ч при звездах 17/42. Так что даже по трассе крутить его выше 5000, кроме как на обгонах с пониженной если _очень_ надо, не приходится. При такой щадящей эксплуатации жора масло не замечено от слова «совсем». 1-я у него весьма длинная, и тошнить в плотном междурядье сложно. Впрочем, тошнить на нем вообще сложно, но об этом ниже. Кстати заметил, что после пересаживания на 990-й стал ездить в целом куда более аккуратно и вдумчиво, чем на Warrior. То ли такие же маневры даются куда более безопасно, то ли просто факт наличия телепорта под правой рукой радует сам по себе и не провоцирует гнать — не знаю, но факт есть факт. Вердикт по двигателю: мне хватает, большего не требуется.
Тормоза. Они есть, они работают, они работают понятно как. Да, на 1200GS за счет электроусиления и полному отсутствию клевков все происходит субъективно быстрее, и на торможении есть шанс улететь с мотоцикла, но и моем жить вполне можно. Из минусов только то, что родные диски Brembo собраны на клепках, которые имеют свойство разбалтываться при активной внедорожной эксплуатации. Так, у хорошего знакомого задний диск потребовал замены после 35000, но он применяет мотоцикл в основном «по азимуту» и по грейдерам. У меня после 35000 все вполне живо, клепки в норме, износ более чем в допуске, замена дисков не требуется.

Асфальт / город

Для своей массы (203 сухой, 232 мокрый) и габаритов 990-й рулится и чувствуется как-то подозрительно хорошо. В статике при перекладывании с бедра на бедро масса вроде бы есть, но ее вроде бы нет. Отзыв товарища-механика: «считай как утилитарная 650-ка». Если покатать по площадке руками, масса ощутима, но она где-то собрана в сингулярность возле ЦТ мотика, и ощущается только при его подъеме с земли. Ну или при постановке на централку, попробуете — поймете.
На ходу наступает просто песня. Мотоцикл АБСОЛЮТНО послушен при любой скорости от 2км/ч — прет себе и прет, несмотря на здоровенный клиренс, узкие колеса и V2 вместо оппозита, до любой скорости, пока едешь один и без нагрузки. Рулежка настолько острая, что R1200GS на этом фоне кажется расслабленным паровозом. Мотоцикл все делает за тебя, стоит дать ему легкий намек на маневр. Оборотная сторона — провоцирует на многочисленные перестроения в потоке, сначала «вот в эту дырку», потом «вооон в ту», причем все делается легко и непринужденно в т.ч. благодаря быстро раскручивающемуся движку. Так что стоит отдельно поучиться дзену дорожного движения и не перемещаться по синусоиде в плотном потоке машин В целом, по асфальтовой управляемости мотоцикл кажется продолжением тебя, обратная связь отличная — по движку и вибрациям, торможению, управляемости — ты постоянно чувствуешь, что с ним происходит. В отличие от R1200GS — ехать не скучно. А по словам подруги, даже F800GS на его фоне скучный идеал.

Частая городская езда по пробкам его внезапно не радует. Да, высокая посадка, здоровенный клиренс и умеренно-широкий руль (86см по зеркалам вместо 98 у 1200GS, и 80 по рулю вместо 90) позволяют просачиваться даже над кроссоверами и упираться только в джипы и Газели. Но горячий, как джигит, движок, к тому же наглухо закрытый баками сбоку, в стоячих пробках норовит знатно погреться, 6е деление градусника на приборке видеть доводилось (на 7-м движок глушится автоматикой). Под жаркие условия эксплуатации можно купить 2й вентилятор радиатора за 200$, но с моим пробегом 2/3 по трассам это пока не актуально. Just for lulz — при 0 градусов и сильном ветре стоя на месте вентилятор включился после 10 минут простоя. Что еще раз подтверждает, что для здоровья мотоцикла на нем необходимо ВАЛИТЬ!!!

Багаж, трасса и пассажиры

Ну что тут сказать, не круизер с базой 1670мм и сухой массой 275 -200мм базы, -72кг сухой массы, +дофига клиренса — это ощущается 100кг пассажир на круизере — досадное недоразумение, и то разве что при рулежке на минимальных скоростях / в междурядье, плюс незначительные отличия в динамике и торможении. Тот же пассажир, которого по делу надо было подкинуть от автосервиса до дома, на 990-м — это свинцовая плита и кандалы на всем мотоцикле, начиная от рулежки заканчивая торможением. КТМ в таком раскладе преображается в перегруженную «маленькую лошадку» из песни Найка Борзова, и ехать на нем надо плавно и аккуратно. А вот стройных девушек до 55кг он просто обожает. По асфальту — минимальные отличия на малой скорости и в междурядье, полное равнодушие на трассовой скорости. Проверял до 172км/ч — ощутимой разницы не обнаружил.
С багажом все интереснее. Разумеется, одна багажная сумка на багажнике или на месте пассажира никого не волнует. А вот боковые кофры могут дать нехилый вобблинг на скоростях за 130 при неудачном ветре. Что странно, он выражался не в болтанке переднего колеса, а в ощущении ватности рамы самого мотоцикла. При этом, куда более как нагруженный 1200GS пер как танк, невзирая ни на что. Похожая проблема регулярно встречалась у собратьев-КТМщиков, и зависит похоже не только от конструктива мотоцикла (большая парусность, узкие колеса, не самый низкий ЦТ), но и от профиля кофров. При скоростях 130 и ниже никаких проблем отмечено не было.

В остальном по трассе проблем не отмечено. Расход на 120-130 около 6-6.5 на сотню, штатные баки на 19.5, установленный хвостовой на 8.5 (перекрывается клапаном для полной заливки при поездках в *опу мира). На штатных баках пробег по трассе, как у всех, 250-270 до лампы, по городу 200. С подключенным «хвостом» проходил 420, но уже на лампе.

Оффроад

Да, детка, да! Это именно то, для чего он был создан. Это то, куда тебя неосознанно тянет, если здравый смысл отключился и ты стал счастливым обладателем этого раллийного болида. Это то, что позволяет тебе даже с минимумом навыков внедорожной езды смотреть на (большинство) владельцев Гусей как на мажоров-любителей «цивилизованного» туризма. Ибо KTM 990 Adventure не только на асфальте, но и главным образом ВНЕ его пределов ДЕЛАЕТ ВСЁ ЗА ТЕБЯ.

С ним лежаки воспринимаются совсем не так, как задумывалось их создателями, любая неровная поверхность провоцирует встать на подножки и открутиться. Начинаешь непроизвольно обращать внимание на лесные тропинки, карьеры и прочие элементы бездрожья, даже толком не имея навыков езды по нему.

Первый же выезд на «полигон», бывшее с/х поле с сохранившимися траншеями и морем ям, завершилось обезбашенным для новичка прохватом на хорошем газу в стойке (показанной мне за 15мин до этого) с парой прыжков с отрывом обоих колес. Сергею респект и уважуха, но его 1200ГС просто не мог держать такой темп. Прокатившись так кружок, я просто слез с мотоцикла и тут же рухнул под него… Что поделать, сугубо асфальтово-круизерный опыт до этого — и тут открылось 4-е измерение

Пока что до конца не познанной для меня остается настройка подвески. Штатные WP радуют обилием регулировок, 3 спереди и 4 (!) сзади. По совету «бывалых» выкрутил все на режим Sport — минимальные перепускные окна клапанов, пробивать перестало даже на самых жестких прохватах по ямам, на асфальте аппарат чувствует более собранным. Но шуровать по кочкам тоже не совсем айс, удары жестко отдаются в передок. Возможно, стоит поиграть на регулировках отбоя. Возможно — заменить пружины вилки со штатных 0.48кг/мм на более жесткие либо прогрессивные 0.48-0.60. Окончательное решение пока не принял, покатаю еще сезон, потом сделаю выводы.

Летом решили махнуть на Рыбачий, и эта поездка открыла мне глаза на многое. На грунт захотелось еще сильнее. Если вкратце, то маршрут был пройден на трассовых звездах и шоссейной резине, местами конечно же было тяжко, но мотоцикл, прямо как техника орков из WH40K, ехал пока ты сам в него верил — причем в любых условиях и по любому покрытию. А мы туда еще поперлись в июне, когда шли дожди и только-только всё растаяло, с полной выкладкой — кофры, палатка, вода/еда и прочее.

Короче говоря, не зря его называют «большим эндуро». В руках профессионала он способен творить реально страшные вещи, даже под новичком и то способен на многое. Вспоминается краткий персональный курс эндуро-езде на 950/990 от Вани Ли: «а) встал в стойку, зажал коленями бак аж до судорог б) посмотрел куда едешь в) ГАЗУЙ!» Проверено, даже при таком упрощении — 990-й на бездорожье способен телепортировать тебя куда угодно. Главное ему не мешать и продолжать верить в оранжевую внедорожную магию

Выводы

Мотоцикл продолжает неизменно радовать в любых условиях. Несмотря на сложности техобслуживания, несмотря на пару технических проблем, описанных парой разделов выше — все это уже не имеет значения. Ибо он едет. Он может. Причем неважно где — на асфальте, на трассе или (особенно) на бездорожье. Сравнительная поездка на 1200-м Гусе заново открыла глаза на особенности аппарата — обычный мототуризм для него лишь побочное применение, в остальном он провоцирует жарить. С ним я снова открыл для себя приколы простых покатушек по городу. Аппарат чувствуется собранным при любых настройках подвески. Что бы ты ни задумал — он будет вести себя, как продолжение твоего тела, с минимумом вопросов… и максимумом провокаций.
Если в случае обычного мотоцикла будущий владелец сам выбирает себе мотоцикл, то для 990 Adventure это сам мотоцикл выбирает себе владельца. Как бы ни странно (пошло, пафосно…) это ни звучало, можно сказать, что этот мотоцикл очень даже живой, со своими взглядами на жизнь, на манеру езды и прочее. На примере КТМ мне стало предельно ясно, что такое «сектанство» (будь до Харлей, Дукати или кто-то еще): осознание и любовь к определенным «фишкам» мотоцикла или вообще марки, с четким осознанием всех их минусов — и склонением итоговой чаши весов (при твоем характере, запросах, манере езды…) на сторону этого аппарата. Соскучиться с ним не выйдет в любом случае — что по городу, что по трассе, ну а про оффроад и так все ясно.

990-й позволяет нормально перемешаться по городу, не выбирая только основные широкие магистрали. Сможет с достаточным комфортом доставить тебя из любой точки А в любую точку Б — но тут комфорт измеряется не в удобстве сидушки, ветрозащите и наличию музыки с кофеваркой, а в полной пофигистичности к качеству дорожного покрытия, % грунтовок, и все это при достойной трассовой скорости и возможности взять приличное количество багажа. Так что отлично подходит для покорения просторов нашей Необъятной. Яростно эндурить на нем пожалуй не стоит, весовая категория все-таки не та, и трофи-рейды с тяжелыми для преодоления участками, болотами и прочими сильными сторонами чекушек — лучше оставить чекушкам. А вот простор для открытия газа, грейдеры, укатанные грунтовки, режим ралли-рейда, да и просто трассы в горизонт — то что доктор прописал.

Я ценю его за отличные ездовые качества по любому типу покрытий, ОЧЕНЬ большой предел возможностей — как на дорогах, так и вне их, универсальность применения… Но это все фигня по сравнению с тем, какие ощущения этот аппарат дарит на ходу! Асфальт, камни, грунтовка — везде будет весело и задорно, любой километр пути будет пройден «с огоньком». Не для этого ли мы все ездим на мотоциклах?..

Плюсы и минусы KTM 990 Adventure

Достоинства

• Длинные межсервисные интервалы. Замена масла, например, требуется раз в 7500 км.
• Живучесть и выносливость. Этот мотоцикл не боится ни плохих дорог, ни некачественного топлива. Единственное, что может быть для него опасно — кривые руки владельца.
• Возможность проводить большинство сервисных операций самостоятельно, купив шину для соединения борткомпьютера с ноутбуком.
• Идеально продуманная развесовка, рассчитанная до мельчайших деталей.
• Отличная тяга не только на средних, но и на низких оборотах, чем не могут похвастать младшие турэндуро КТМ.
• Хорошая ветрозащита. Особо высокие байкеры могут улучшить её ещё больше, поставив более высокое ветровое стекло.
• Обилие тюнинга, как оригинального, так и неоригинального — в США эта модель очень популярна, и различные примочки для неё выпускает целый ряд производителей.
• Длинноходные (265 мм спереди и сзади) подвески, полностью настраиваемые.

Недостатки

• Сложное техническое обслуживание. На замену масляного и воздушного фильтров, например, у достаточно опытного механика запросто уйдёт часа полтора-два. Процедура замены свечей отнимет ещё примерно столько же времени.
• Высокая стоимость оригинальных запчастей и расходных материалов.
• Топливные фильтры, расположенные в одном из двух бензобаков, быстро забиваются на грязном бензине. Проблему можно свести к минимуму, врезав дополнительный фильтр тонкой очистки в топливную магистраль.
• Скромный расход топлива (порядка 5 литров при скорости в 120-130 км/ч) резко возрастает, если ехать хотя бы 150 км/ч.

КТМ 990 Supermoto SM-T/КТМ 990 Supermoto SM-R: Терьер и доберман

Австрийская компания знает толк во внедорожниках. Другая, небезызвестная итальянская, издавна славится как первоклассный производитель дорожных байков. Но смотрите, что творится! К Ducati! В прошлом году мотоциклов выпустил 92 385 единиц техники (что, между прочим, рекорд в истории фирмы), и, обратите внимание, 15 000 из них — не что-нибудь, а стритбайки с V-твином. Две недавние новинки в этой категории — Supermoto SM-T и SM-R — представил прошлой осенью в Милане. Это ж, можно сказать, прямо у ворот фабрики Ducati.

KTM 990 Supermoto SM-T — турер для приключений. «Когда мы начинаем новый проект, первым делом задаемся вопросом: как „гены“ КТМ скажутся в дебютанте? — рассказывал мне Штефан Пирер, президент компании. — Сразу решили, что традиционный спорт-турер нас не устроит: наши покупатели ждут нечто действительно спортивное!» И что же покупатель увидел на выходе? Конкурента для Triumph Tiger или Suzuki V-Strom (но только не для BMW R1200GS, поскольку внедорожный потенциал нового КТМ минимален: уж очень малы грунтозацепы шин Continental ContiSport Attack).

Садишься в его не такое уж и низкое (855 мм) седло и вдруг открываешь для себя: а посадка-то удобная! Хоть сейчас в дальнюю дорогу. 19-литровый бензобак избавит от необходимости «кланяться» чуть ни каждой бензоколонке. Трубчатая рама из хром-молибденовой стали весит… всего 9,8 кг. На алюминиевый подрамник опирается удивительно комфортабельное двухместное седло. «Перевернутая» вилка WP обеспечивает ход колеса 160 мм (так что ухабы не замордуют) и установлена под умеренным углом в 24,4 градуса, в то время как база (1505 мм) не слишком-то велика для дорожной машины. В силу названных особенностей SM-T — с довольно острой управляемостью, однако без излишней «нервозности».

Во время теста я поездил по извилистым дорогам южной Португалии. Качество их покрытия варьировалось очень здорово — от выщербленного до превосходного, так что мы с К всякого. Возьму на себя смелость говорить: это в самой полной мере многоцелевой байк.

Душевный подъем не омрачил даже зарядивший с утра дождь. Впрочем, тест-пилоту на дождь грех жаловаться: он только помогает лучше оценить способности и задатки мотоцикла. Очень понравилось, как мягко нарастает после старта с места крутящий момент («двойки» К до сих пор не отличались). Руль широк, но не слишком, он хороший «рычаг» в узких поворотах. Сижу высоко, в городском трафике смотрю поверх машин. Ветровое стекло обеспечивает вполне приемлемую защиту вплоть до скорости 170 км/ч. На автостраде удалось выжать «все двести»… Пришлось пригнуться, однако ветер все равно нещадно трепал мои плечи. В целом же — вполне практичная машина: и по автостраде быстро доедешь куда надо, и на узких горных дорожках оттянешься. («Практичный КТМ»? Звучит прямо как «комфортабельный спортбайк»!)

Дождь устроил экзамен и для шин Continental — и они на удивление хорошо его выдержали. Поначалу, до старта, когда только «ощупывал» его глазами, скептически поглядывал на протектор… Но на ходу неглубокие, казалось бы, канавки хорошо отводили воду, и передняя шина цепко «держала» асфальт. Не возникало нервного напряжения и когда тормозил на мокрой дороге. Вот задняя шина начинала «гулять» при резком разгоне. Можно было бы это дело «заглушить», но лень было возиться с настройками подвески… Потом дорога подсохла, и я уже мог атаковать повороты с не меньшим фанатизмом, чем на Superduke. Да к тому же SM-T по сравнению с «Дюком»… Что это за слово, которое никак не ожидаешь услышать в описании КТМ? Ах да — практичен!

Эту практичность подчеркивает и список заказного оборудования: мягкие багажные сумки на багажник, сумка на бензобак — в нее влезет все, что нужно джентльмену в путешествии… Мало? Ну, тогда покупайте BMW. Не забывайте: SM-T — это супермото в спорт-туреровских одежках.

Могу упрекнуть создателей машины лишь за подбор передаточных отношений. 160 км/ч на высшей передаче при 6000 об/мин, при том, что ограничитель оборотов настроен на 10 700 об/мин — ну, это явно в угоду инспекторам, ведущим замеры шума и токсичности выхлопа. Аппарат аж слегка подергивается при медленном движении, когда обороты меньше 3000. Думаю, что будущему владельцу этого мотоцикла стоит установить заднюю «звезду» на один, а то и два зуба побольше. Однако, если честно, даже со штатным подбором передаточных чисел трансмиссии ускорение идет просто опьяняющее! К тому же сопровождается замечательным «саундтреком» из пары глушителей.

Откатав «обязательную программу» на Supermoto SM-T, я не ждал откровений от SM-R. И был не прав: это совсем другая машина! Разница настолько впечатлила, что я даже потребовал объяснений от Филиппа Габсбурга, руководителя проектного отдела: «Как же так, вы говорили, что моторы совершенно одинаковые — но этот явно гораздо мощнее!» Тот рассмеялся: «Да нет, двигатели полностью унифицированы — вплоть до настроек систем зажигания и впрыска топлива. А все дело в колесах. Кованые Marchesini у SM-R на 1,6 кг легче, чем литые у SM-T, да шины Pirelli на килограмм легче, чем Continental. А это неподрессоренная масса — значит, подвески гораздо чувствительнее. Да к тому же это масса вращающихся частей — значит, меньше инерция при разгоне и гироскопический эффект, осложняющий управляемость. Вот потому и кажется, что байк проворнее».

На Supermoto SM-R сидишь гораздо выше, чем на SM-T: высота седла — 875 мм, да и само по себе седло жестче. Подножки расположены низко и, в супермотардовском стиле, вынесены чуть вперед. Но не чувствуешь себя вороной на заборе — напротив, охватывает ощущение единения с мотоциклом. Легкие колеса быстро раскручиваются, а шины прогреваются моментально — весьма ценное качество для байка, провоцирующего на агрессивную езду.

Не только колеса делают SM-R гораздо спортивнее, чем SM-T. Хотя хода подвесок у обоих мотоциклов одинаковы, пружины и настройки гидравлики у SM-R ощутимо жестче. Не скажу, что они вытрясли из меня всю душу на не слишком-то хороших провинциальных дорогах, другое дело, весь свой потенциал они покажут лишь на гладком шоссе. Или на гоночном треке. Трущиеся поверхности вилки и амортизатора покрыты нитридом алюминия и титана, что снижает трение и делает подвески такими чувствительными. Компания WP, поставщик этих узлов, накопила богатую гоночную практику — команда Ten Kate Honda, ее партнер в чем-пионате Supersport, выиграла семь титулов подряд!

В «быстрых» поворотах мотоцикл так проворен, словно у него одноцилиндровый двигатель, а не V-твин. Видимо, отдавая дань этому проворству, КТМ и придерживается для своих Supermoto «литрового» формата: 1150-кубовый мотор RC8 массивнее и больший по габаритам. К тому же компактный силовой агрегат удалось сдвинуть вперед и за счет этого добиться развесовки в конструкции всей машины в пропорции 51,2/48,8% — и за счет этого как следует загрузить переднее колесо, прижать его к асфальту, что важно прежде всего в поворотах. А в конце «прямиков» тормозные скобы Brembo Monobloc (такие же, как на Ducati 1098R) впечатляюще замедляют машину. Причем чувство обратной связи превосходно.

Но сильнее всего впечатляет проворство мотоцикла в узких виражах. Когда подъезжаешь к S-образной связке поворотов, просто подумаешь об их прохождении — и аппарат «оближет» траекторию, управляемый «одной энергией мысли». Думаю, нет более быстроходной машины для перемещения из пункта А в пункт Б по извилистой горной дороге… Однако «на все деньги» не попрешь — помешает своеобразный тормоз: ветрозащиты на этом мотоцикле нет, и на скорости 160 км/ч ветрюга так даст! И руль начинает мягко покачиваться. Из рук он нет, не вырывается, но напоминает: это вам не спорт-турер, а бескомпромиссный стрит.

Есть смысл почаще посматривать на приборный щиток — не загорится ли на нем лампа датчика топлива (увы, указателя уровня нет)? Если ездить на SM-R в той манере, на которую он провоцирует, то 15-литрового бака хватает всего на 120 км…

Но вот снова бак заправлен, еще одна чашка кофе выпита — и снова нажимаешь кнопку стартера: организм требует новой дозы кайфа! Слушаешь, как просыпается мотор, крутишь ручку газа — и стрелка тахометра мигом пролетает через всю шкалу. В движении двигатель уверенно тянет с 2500 об/мин безо всяких дерганий — что очень помогает в узких поворотах: их проходишь почти на холостых. А когда на выходе из виража «открываешь», мотор раскручивается моментально, но не настолько резко, чтобы сорвать в занос заднюю шину. Напротив, та вгрызается в асфальт, пока двигатель набирает предельные 10 200 об/мин. Поездивши понял: в движении лучше держаться в диапазоне 4000–7000 об/мин — на высоких оборотах слишком велика вибрация. А если хочется повыделываться, достаточно перещелкнуть КП на пару передач «вниз» (вот ведь, европейский узел, а работает как японский!) и дать газу — переднее колесо взмоет вверх… Кайф, кайф, кайф!

Вот что удивительно: такой динамики разработчики добились, установив всего по одной форсунке в огромные 48-миллиметровые корпуса дросселей.

— Мы опробовали множество вариантов и убедились, что система с двумя форсунками на цилиндр не прибавляет крутящего момента на средних оборотах, — рассказал Габсбург. — Она добавляет мощности лишь на высоких оборотах. Но и 115 л.с. вполне достаточно для такого мотоцикла, разве не так? Хотите больше? А хорошо подумали? А учли, что прибавка мощности обернется ростом стоимости аппарата?

— Наша парочка Supermoto — как те дети, что подросли, но не стали относиться к жизни слишком серьезно, — продолжил Габсбург. — У первого Supermoto 950 слишком явное внедорожное происхождение. 990-й — это уже «взрослый» экземпляр, с ориентацией на хорошие дороги, он динамичный и в то же время удовлетворяющий нормам Евро 3.

Остается один вопрос: не станет ли КТМ с новыми моделями сам у себя отнимать покупателей? Ведь 990 Supermoto SM-R по характеру и динамике так похож на 990 Superduke.

Похож, но не более. Покупатели у этих двух мотоциклов слишком разные, — доверительно рассказал Филипп. — У меня в гараже стоит Superduke, и я его менять не собираюсь. Вот молодежь в нашем отделе западает на Supermoto, и несколько парней уже заказали себе SM-R. В конце концов, важно, чтобы покупатели выбрали КТМ, и все равно, какой модели.

Отзывы владельцев KTM 990 Adventure

Мотоцикл — ракета, на трассе уезжает даже от хыжера 1300, тот его догоняет только когда на спидометре уже под 200 кмч. Динамика бешеная, низы, как у круизера, по грунту на нормальной резине едет, почти не снижая скорости. За 40+ тыщ км ни одной поломки, не считая кончившегося от износа тормозного диска. Присматривался в плане замены к Адвенчуру 1290, не вставило, мой старый 990 всяко лучше. Алексей, Сочи, KTM 990 Adventure ‘2009.

Минус один, чтобы его обслуживать, нужно быть осьминогом. Впрочем, я уже наловчился, на ебее купил кан-шину, скачал программу для диагностики, все делаю сам, у официалов за каждый чих цены нереальные. На тюнинг потрачено около 3000$, все таскаю из Америки, так дешевле. Доезжал до Дальнего Востока, ездил на Нордкап и на Тенерифе, общий пробег уже перевалил за 110000 километров. Ломучее австрийское ведро почему-то и не думает помирать, ездит себе и ездит)) Александр, Ростов-на-Дону, KTM 990 Adventure ‘2011.

Байк мне служил верой и правдой пять сезонов, после чего все-таки был продан, так как захотелось комфорта, и я соблазнился на Голду. Как турында — отличный аппарат, даже эталонный. Ничего лишнего нет, все необходимое есть. За пять лет наездил около 30к км, проблем никаких не было, разве что по мелочи. Сергей, Санкт-Петербург, KTM 990 Adventure ‘2005.

Похожие модели

• Honda XL1000 Varadero. Давно снятый с производства, но практически легендарный мотоцикл, прославившийся своей тяжестью и выносливостью.
• Suzuki DL1000 V-Strom. Более «паркетный» байк, отлично, однако, приспособленный для дальних поездок по асфальтовому любого качества.
• BMW R1200GS. Легендарный баварский «гусь», первые поколения которого весьма похожи на КТМ 990 Адвенчур по своим характеристикам.

Итого

KTM 990 Adventure — это уже вымирающий вид мотоцикла. Таких турэндуро, не перегруженных электроникой, но в то же время современных, надежных и мощных, больше не делают. А жаль, ведь недаром этот байк до сих пор пользуется такой популярностью, несмотря на то, что он снят с конвейера ещё в 2013 году. Завоевать народную любовь непросто, но КТМ 990 Adventure это удалось.

Технические характеристики

Тест-драйв KTM990 Adventure

Сравнение мотоцикла с лошадиным племенем уже не ново, но КТМ 990 Adventure вызывает ассоциации именно с породистым австрийским скакуном. С первого взгляда видно, что «коняшка»: во-первых, самец, а во-вторых, с норовом – в нем нет женственной округлости, присущей японским байкам, но есть брутальные формы облицовок из мягкого ударопрочного пластика.

Штатная защита спроектирована грамотно – это сразу бросается в глаза. Помимо полноценной защиты руля (а не жалких лепесточков), картера, наличия складывающейся лапки КПП, здесь присутствует некий аналог «слайдеров» – сменных накладок в нижних частях сообщающихся баков (их два). Они на 100% выполняют свои задачи на грунте, но перед длительным скольжением по крупноабразивному асфальту могут спасовать. Поэтому, так и запишем в памятку: «на асфальте не падать».

Скелет этого жеребца – пространственная хромомолибденовая рама из труб круглого сечения. Она опирается на высококлассные подвески White Pover, обладающие полным набором регулировок. Причем, сжатие заднего амортизатора регулируется отдельно для низких и высоких скоростей. Размерность спицованых колес здесь «правильная» – 21 на 18. К тому же, сам обод двойной, а поэтому погнуть его ох как не просто!

Обновленный двигатель LC8 известен также по модели SM. Разросшийся до 990 кубиков и «прибарахлившийся» впрыском топлива, он не выиграл ни в мощности, ни в моменте, но значительно поумерил свой аппетит, что сейчас весьма актуально.

Прежде чем «оседлать коня», пройдемся по прочим «вкусностям». Прямо перед седлом находится вместительный перчаточный ящик, в котором спрятан и блок предохранителей. На приборке имеется гнездо питания под GPS-навигатор, а сбоку, в вырезе хвостового пластика, видна дистанционная регулировка преднатяга пружины амортизатора – девайс, за который спортбайкеры отваливают кругленькие суммы.

Еще раз обойдя мотоцикл по кругу, я натолкнулся на недоуменный «взгляд» фары: «Чего, мол, стоишь? Поехали!». Тпру, коняшка! Но сначала прогрев.

Коротко рыкнув, двигатель приятно забасил и вышел на прогревочный режим, а приборная панель засветилась фирменным оранжевым цветом. Помимо оборотов и скорости, она сообщает информацию о температуре двигателя, общем и суточном пробеге, напоминает время и отсчитывает километраж с момента переключения на резерв. Негусто, но по сути. Полноценного топливомера здесь нет по двум причинам: во-первых, очень сложно создать поплавок для бака такой формы (а их два), во-вторых, зачем этот девайс мотоциклу, который при правильной эксплуатации не так часто бывает в исключительно горизонтальном положении? Кроме того, у баков есть приятная «фишка» – наличие краников. Закрыл один бак – заехал в дебри. Открыл – вернулся обратно. Таким же образом можно перекрыть один из них, в случае если «посчастливилось» его пробить.

Кинув беглый взгляд на органы управления, я отметил, что они абсолютно стандартны, что приятно (особенно если вспомнить извращения немцев в BMW).

Также хочется отдельно отметить посадку. Высота по седлу здесь – 860 мм. Мне, со своими 185 сантиметрами (если в кепке) было в самый раз, но более низкорослые или коротконогие райдеры испытают дискомфорт и комплекс неполноценности.

Исходя из назначения модели, геометрия водительского места рассчитана под долгую езду стоя, в условиях скоростного бездорожья. Но если все же водрузить «пятую точку» на умеренно мягкое седло, то мы получим абсолютно прямую, расслабленную посадку. Наконец, четыре полоски на индикаторе температуры сообщили, что можно ехать.

Поскольку данный Adventure позиционируется маркетологами КТМ, как мотоцикл для самых безумных путешествий, то и тест-драйв должен быть максимально разносторонним. Первое по плану – испытание бездорожьем. А значит, ABS пока отключим красивой треугольной кнопкой в центре приборки. Встав на подножки, я за считанные минуты проглотил несколько километров укатанной грунтовки до ближайшего леса… и тут же отверг заводские настройки подвесок. Режимы «Стандарт» и «Комфорт» пригодны лишь для поездок по некачественно асфальтированным дорогам и легкому бездорожью. Режим «Спорт» хорош, но… пока я не зажал демпфирование сжатия и не распустил отбой, достичь полного взаимопонимания со «скакуном» не получалось.

Прячу отвертку, и – газу! Изменения почувствовались почти сразу – уменьшился «клевок» при торможении, подвеска перестала «упаковываться» на череде ухабов, исчезла заторможенность в ответе на действия райдера. Разумеется, и рельеф под колесами стал отрабатываться более жестко.

Управляемость мотоцикла со снаряженным весом «за 200» вызывает уважение – на протяжении всей поездки меня не покидало ощущение, что я еду на чертовски быстром горном велосипеде. Помимо удачной геометрии и правильного выбора резины, это вызвано четким следованием концепции централизации масс. Именно поэтому баки такой сложной формы, а аккумулятор помещен перед двигателем. Это, конечно, усложняет (и удорожает) обслуживание, но ради такого сплава характеристик знающие люди пойдут на многое.

Следом за грунтовкой началась рыхлая песчаная дорога. Это, конечно, не дюны Сахары, где росло и воспитывалось семейство Adventure, но так ведь и я не Сирил Депре, да и колеса байка обуты в компромиссные Pirelli Scorpion. Особенность езды по глубокому песку заключается в следующем: сбросил скорость – завяз, перенес вес на переднее колесо – либо упал, либо завяз, крутанул руль – упал.

Двухсоткилограммовая машина повела себя достойно и прогнозируемо – пролетела прямой участок, взнеслась на холм, «задумалась» перед крутым поворотом (тоже песчаным) и решила, на всякий случай, сбросить наездника. Да уж, штатная резина пасует перед активным райдингом по песку… «Извольте, герр риттер, сменить подковы» – читалось в грустном взгляде лежащего на боку «скакуна».

Повреждений – ноль. Поднялись, поехали. Остаток коварного покрытия был пройден успешно – мотоцикл немного болтало на крупных наносах и особо зыбких местах, но, тем не менее, прослеживалась общая тенденция движения вперед. Думаю, попади сюда замеченный мною по пути Varadero, владельцу пришлось бы идти за трактором.

Непринужденно переехав довольно глубокий и широкий овраг, я выехал на извилистую лесную дорогу. Чтобы вписаться в первый крутой поворот, наклоняю мотоцикл, выставляю для подстраховки ногу и добавляю газу. Занос заднего колеса довернул «скакуна» к входу в следующий, пологий левый поворот. Не меняя техники пилотирования, снова кручу ручку газа – на этот раз управляемый занос получился более глубокий и длинный. Мысленно пожалев, что фотограф остался где-то сзади, отмечаю ощущение подконтрольной мощи мотора и полной предсказуемости поведения аппарата в целом. Имея родословную победителей Дакаров, этот мотоцикл словно и сам знает, как ему нужно ехать. Райдер лишь подсказывает направление. Впрочем, если начать бороться с ним и навязывать свои предпочтения, норовистый «скакун» попытается освободиться от наездника.

Лесная дорога вывела меня на поле. Решив не отказывать себе и мотоциклу, я свернул с укатанного грунта на пашню, и пошел в разгон. На спидометре быстро замелькали цифры: 20, 40, 60, 80, 90… Adventure вел себя отлично – пёр, аки танк, но разгоняться дальше было психологически страшно. Вот так и ездят в Париж-Дакаре: стоя на подножках и не разбирая дороги…

Возвращаться я решил через дебри леса, пользуясь преимущественно узкими и заросшими травой пешеходными тропами. На этом маршруте в низинах часто скапливается вода. Согласен, это стихия для легкого эндуро, а не для тяжелого раллийного аппарата. Но мало ли куда занесет отчаянного ездока? Грязь и лужи глубиной в полколеса – не помеха для Adventure даже на штатной резине, если брать их с ходу. Снос колес с траектории предсказуем и легко отлавливается.

Заехав в настоящие джунгли «средней полосы», пыл «горячего австрийского жеребца» пришлось поумерить: полметра влево – стена деревьев, полметра вправо – склон и болото. На небольшой скорости КТМ становится неустойчивым, а благодаря слишком легкой ручке газа и ломовому моменту с низов – дерганым. Подъем, заросший лесом и усеянный корягами, дался нелегко. Не будь препятствий, КТМ взлетел бы вверх за несколько секунд, но… Здесь всплыл первый недостаток – слишком длинная первая передача. Чтобы двигатель не захлебнулся от нехватки оборотов, приходится постоянно «подтравливать» сцеплением.

Наверх я выбрался потный и злой. Злой, так как на звуки моей схватки с холмом слетелась едва ли не вся кровососущая живность, посчитав, видимо, что к ним приехал ужин, обед и завтрак одновременно. Пообещав насекомым вернуться с мухобойкой, я вырулил на утоптанную лесную тропинку, по которой за пять минут добрался до асфальта. Зачет сдан.

Следующий на очереди – тест городом. Он, кстати, позволил в полной мере оценить двигатель и КПП. Силовой агрегат, благодаря V-образной компоновке, очень узок – это благотворно повлияло на ширину мотоцикла. А угол развала цилиндров, равный 75-ти градусам, является компромиссом между его длиной (читай: базой мотоцикла) и уровнем гашения вибраций. К слову, последние здесь присутствуют, но особо отчетливо они напоминают о себе у отметки в шесть тысяч оборотов. До трех тысяч двигатель работает немного грубовато, но добросовестно тянет с самых низов. Распределение мощности по оборотам близко к линейному. На бумаге отметка в 98 л.с., снятых с коленвала «литрового» мотора, особо не впечатляет, но знайте: 95 ньютонометров крутящего способны «выстрелить» этот байк со спортбайковским ускорением, а так же поднять переднее колесо в воздух на первых двух передачах.

КПП порадовало четкостью переключений и легкостью поиска нейтрали. «Недовтыки» и ложные нейтрали отсутствуют, как понятие. А вот ход лапки весьма размашист, кроме того, требуется некоторое усилие при переключении. Когда едешь в легкой обуви (например, за сметаной в супермаркет), это немного неудобно, но когда ноги упакованы в жесткие кроссовые мотоботы, все становится Ok.

Эндуро – хорош в городе, а мощный тяжелый эндуро – вдвойне. За рулем Aventure быстро перестаешь обращать внимание на качество дорожного покрытия и длину автомобильных пробок – все это остается на периферии сознания. Большие колеса, клиренс, равный 261 мм, и хода подвесок в 210 мм позволяют сходу штурмовать бордюры и в свое удовольствие кататься по лестницам. Если же вам удалось посадить мотоцикл «на брюхо», то тут включится в работу мощная алюминиевая защита картера.

Кругляши зеркал, хоть и смотрятся простецко, как ни странно, отлично вписываются в брутальную стилистику мотоцикла. Обзор – достойный. Изображение в них немного «размыливается», когда двигатель набирает 6-7 тысяч оборотов.

Однажды мне на глаза попался отзыв, характеризующий этот КТМ, как крайне неудобный в городе. Откатав на нем больше месяца, я захотел найти того горе-тестера и спросить, а ездил ли он вообще на этом мотоцикле? Поспорить с Adventure в данной дисциплине могут лишь KTM 690 SMC, Aprilia SXV 5.5 и Husgvarna SM 510R. Почему? Потому что только они имеют пакет из спицованых дисков, хороших тормозов, труб, проложенных сбоку от двигателя, а не снизу, и «взрывного» двигателя.

Как я уже упоминал выше, подвески Adventure были основательно зажаты, поэтому появилась прекрасная возможность проверить жесткость ходовой и сцепные свойства штатной Pirelli Scorpion на асфальте. Итоги двадцати минут катаний вокруг клумб, с залегшим в кустах фотографом, таковы: при правильных настройках вилки и амортизатора, К траектории не хуже иного спортбайка, а длинные хода подвесок «съедают» последствия неаккуратной работы с газом и «фильтруют» дефекты покрытия. Поэтому, на Adventure в предельных наклонах себя чувствуешь гораздо увереннее, нежели на большинстве исключительно «асфальтовых» мотоциклов. Зная о небольшом пятне контакта передней покрышки, от «лоусайда» приходилось спасаться более активным дросселированием. Увеличивая с каждым кругом скорость и угол наклона, я вскоре почувствовал, что задний баллон «поплыл». Признаться, я ожидал, что компромиссная резина сдастся гораздо раньше! «Респект» шинникам из Pirelli за удачный компаунд.

Рама ни разу не дала повода назвать ее «пластилиновой» или пожаловаться на недостаточную жесткость. К слову, слаболегированная сталь гораздо лучше выдерживает ударные нагрузки, нежели жесткий, но хрупкий алюминиевый сплав, поэтому выбор «хребта» для раллийного аппарата вполне оправдан. А вот спицованые диски при резких перекладках в S-образных связках немного «пружинят». Впрочем, это я уже придираюсь.

Драйв драйвом, но тормозить тоже надо. За сей важный процесс отвечают два 300 миллиметровых плавающих диска спереди, работающие с двухпоршневыми скобами Brembo и армированными шлангами. Сзади все аналогично, но в половинном комплекте и с диском диаметром 240 мм. Кроме того, данный Adventure укомплектован ABS. Передний тормоз, по общей шкале оценок, обладает хорошей информативностью и средней производительностью – от Brembo все же подсознательно ожидаешь большего, хотя и понимаешь, что на бездорожье слишком цепкие тормоза иногда опасней их отсутствия. Задний тормоз остался для меня загадкой – момент между «еле тормозит» и «включается ABS» так и не удалось уловить. Сама антиблокировочная система хороша не только на асфальте, но и вне его. В отличии от таковой на баварских GS ранних серий, она не отключает тормоза на скользком спуске (веселая опция, не правда ли?). Впрочем, если вы заядлый эндурист, и с бездорожьем на «ты», то ее лучше отключить сразу, как только закончилось твердое покрытие.

Тест третий и последний – небольшим дальнобоем, километров эдак в 300. Город остался позади. Заруливаю на заправку за окружной и наблюдаю за реакцией заправщика, обнаружившего две заливные горловины, вместо одной. Вдосталь налюбовавшись удивленной физиономией, объясняю парню хитрую процедуру наполнения баков Adventure.

Через пять минут я уже на трассе. Мерно гудит V-twin, подвески проглатывают все то, что у нас принято называть дорогами, а ветровик-мухобойка злорадно убивает одного насекомого за другим. Постепенно мысли потянулись в сторону доброго и вечного… идиллию прервала отожравшаяся до неприличия стрекоза, «пришедшая» точно в центр визира, которая таким незамысловатым способом (вечная ей память) напомнила мне, что я, в общем-то, на работе.

Комфортная скорость на трассе держится в пределах 120-160 км/ч – ветровик, с таким задором лупящий ненавистных кровососов, очень грубо обрезает поток воздуха, создавая вокруг шлема райдера турбулентную зону. Голову не болтало, но шум внутри моего AGV-S4 на 170-ти км/ч стоял изрядный. Если пригнутся и пустить «коня» в галоп, то через некоторое время на цифровом спидометре можно обнаружить значение – 230 км/ч. Недурно! «Рысачить» на таких скоростях на Adventure некомфортно – сильно разгружается переднее колесо. Но, надо отдать должное – «расхлябанность», присущая эндуро, здесь почти отсутствует, и немалая заслуга в этом верны настройки подвесок. Читатель мог заметить, что я часто ссылаюсь на эти самые настройки. Про корабли говорят: «как назовешь – так и поплывет», про Adventure: «как настроишь – так и поедет». Диапазон очень широк, и от дюжины «кликов» может зависеть, что под тобой: жесткий спортивный снаряд, или вальяжный турист.

Расход топлива в «туристическом» темпе (120-130 км/ч) – 5,5 литров на «сотню». В городе этот показатель становится равным 7-ми, а если «жечь на все деньги», переваливает за 10. Если учесть общую емкость баков, составляющую 22 литра, то запас хода до 400 км – весьма неплохо.

Мои предположения насчет посадки оправдались с лихвой – после целого дня, проведенного в седле, я нисколько не жаловался на усталость (ну, почти), а «пятая точка» не требовала тайм-аута. Помнится, после восьми часов езды на спортивно-туристической Honda VFR800, сей важный орган посинел и грозил отвалиться.

Подводя итоги, принято найти что-то хорошее даже в откровенно «сырой» модели и расписать это на абзац. В случае с Adventure я был в замешательстве: австрийцам удалось создать уникальный по характеристикам универсальный аппарат ралли-рейдовской закалки, «хвалить который – только портить». Могу лишь сказать, что Adventure 990-й серии еще с десятилетие будет считаться эталоном в своем классе.

Вы считаете, что КТМ создал мотоцикл без недостатков? Ладно, а как вы отнесетесь к тому, что для замены масла, свечей и фильтров нужно разобрать полмотоцикла (причем, не фигурально выражаясь)? Или к тому, что межсервисные интервалы гораздо короче, чем у ближайших конкурентов? А к тому, что правый задний поворотник «на раз» сносится ногой при вставании с седла? Ладно, если был бы копеечный, так ведь и стоит, зараза, немало… Если это нисколько не смущает, а талант механика требует выхода наружу, знайте: ваш «конь заводной» уже где-то ждет вас.

Текст: Сергей Кузнецов

Фото: Владимир Кузнецов, KTM