BMW F800S и BMW F800ST: тест-драйв от журнала «За рулём»

BMW F800GT – ТЕСТ

Входной билет

2013 г. в., 798 см³, 90 л. с., 213 кг (снаряженная масса), от 549 000 руб.

текст: Александр Баркалов фото: Владимир Левечев

на фото: Александр Баркалов

»На протяжении десятков лет знаковые модели баварского концерна BMW Motorrad для огромного количества мотоциклистов являлись живым олицетворением класса туристических машин. И не так важно, шла ли речь о семействе вседорожных «проходимцев» GS или люкс-турерах RT и GT — аппараты с двухцветным пропеллером на баке всегда оправдывали самые высокие ожидания любителей путешествий. Однако весьма внушительный прайс даже на модели в базовом оснащении существенно уменьшал поток клиентов, желающих приобщиться к сонму владельцев мотоциклов премиум-бренда. Как знать, может, именно F800GT станет тем самым ключом, что приоткроет дверь в мир туристических мотоциклов BMW, ранее недоступных большинству потребителей!

Родственники Презентация новой туристической модели BMW состоялась на международном мотосалоне EICMA в прошлом году, но назвать F800GT мотоциклом, созданным с «чистого листа», язык не повернется даже у самого отъявленного маркетолога, давно потерявшего остатки совести. По большому счету баварская новинка является преемником бюджетной модели F800ST, появившейся на свет в 2006 году. С ST на GT перекочевала львиная доля прекрасно зарекомендовавших себя узлов и агрегатов, в том числе и двухцилиндровый рядный двигатель. Проверенная и не раз доказавшая свою надежность 798-кубовая «двойка» с жидкостным охлаждением, также устанавливаемая компанией на многие другие модели, к моменту «имплантации» в шасси F800GT претерпела лишь незначительные изменения. В техническом плане мотор остался прежним, но иные карты впрыска позволили немецким инженерам немного поднять пиковые показатели мощности и крутящего момента. По сравнению с F800ST, мощность двигателя модификации GT выросла на 5 «лошадок» и достигла 90-сильного рубежа, демонстрируемого при 8000 об/мин. Пиковые 86 Нм крутящего момента двухцилиндровый мотор выдает при 5800 об/мин, что позволяет довольно динамично разгоняться в самом широком диапазоне оборотов.

Естественно, ждать от «параллельного твина» азартности рядной «четверки» не стоит: ускорение прекращается, и мотор начинает заметно выдыхаться по мере приближения стрелки тахометра к красной зоне. К сожалению, даже доработанный мотор так и не смог избавиться от своей фирменной особенности в виде вибраций, зарождающихся на высоких оборотах. Впрочем, тремор не является серьезным недостатком, ведь вряд ли кому-то в здравом уме придет в голову мысль загонять стрелку тахометра «в отсечку», преодолев 800-километровый перегон. Приятно отметить, что небольшое прибавление мощности и момента хоть и не смогли кардинально изменить характер силового агрегата, но однозначно сделали его работу деликатнее, избавив от надрывности при движении на высокой скорости.

Gran Turismo Появившаяся в названии модели приставка GT безапелляционно утверждает, что из городского мотоцикла F800 переквалифицировался хоть и в небольшого, но покорителя пространств, способного преодолевать тысячи километров пути в поисках ярких впечатлений. Под новые задачи инженерам BMW пришлось существенно доработать как пластиковые облицовки мотоцикла и его эргономику, так и поколдовать над ходовой частью. Но обо всем по порядку. Как и полагается «туристу», передний обтекатель BMW F800GT стал гораздо массивнее: причем пластиковый «нос» раздался не только в ширину, но и заметно вытянулся вверх, придав машине законченный вид. Ветровое стекло хоть и не обзавелось регулировкой, но тоже подросло во всех направлениях. Практика показала, что размеры и формы переднего обтекателя F800GT следует признать едва ли не идеальными для водителя среднего роста. Практически во всех скоростных режимах пластиковые облицовки отлично справлялись с поставленной задачей, надежно отводя поток набегающего воздуха.

Поработали в компании BMW и над эргономикой водительского места. И, несмотря на то что внесенные изменения на первый взгляд не столь уж кардинальны, сидеть за рулем GT заметно удобнее, чем на F800ST. Благодаря тому что руль был поднят на 20 мм и сдвинут ближе к водителю, а форма бензобака полностью изменилась, пространства для пилота стало заметно больше. Причем особого дефицита свободного места испытывать не будут даже водители, чей рост выше среднего. Для того чтобы ноги райдера меньше уставали, подножки сместили на полтора сантиметра вперед и вниз, а сиденье сделали шире и установили его ниже, чем на версии ST. Другие изменения коснулись подвески мотоцикла. В первую очередь на полтора сантиметра уменьшился ход вилки, что было сделано для повышения точности управления. С другой стороны, «юркость» аппарата была принесена в жертву стабильности на высоких скоростях: маятник задней подвески был удлинён на 50 мм, что увеличило колесную базу до внушительных 1514 мм. Однако это лишь теоретические выкладки, основанные на сухих цифрах,— на деле же управляемость мотоцикла осталась примерно на уровне модели F800ST. Даже довольно приличные 213 кг снаряженной массы не мешают аппарату легко и комфортно проходить самые острые виражи на приличных скоростях. Стоит сказать, что в качестве опции на F800GT устанавливается пакет электроники Electronic Suspension Assist, позволяющий прямо на ходу регулировать заднюю подвеску в трех основных положениях Comfort, Normal и Sport. Скажу честно, при повседневной эксплуатации, переключаясь между режимами, особой разницы в поведении мотоцикла я не ощутил. Существенные различия между «комфортными» и «спортивными» настройками моноамортизатора удалось выявить только на картодроме.

Дорога Разработчики задумывали BMW F800GT как туристический мотоцикл, поэтому единственно верным способом раскрыть весь его потенциал могло стать только путешествие и, по возможности, дальнее. Было решено испытать новинку BMW дорогой в столицу Литвы, Вильнюс. Без малого 1000 км пути до крупнейшего города Литовской Республики дали четкое понимание о возможностях новинки баварского концерна. На тест мне достался F800GT, укомплектованный набором фирменных кофров — двумя боковыми общим объемом 55 л и центральным, вместимостью 28 л. Жесткие боковые сумки хоть и не поражают воображение безразмерным внутренним пространством, но вмещают в себя достаточно много поклажи.

Правда, комфортная городская эксплуатация мотоцикла с таким довеском представляется занятием мало выполнимым. Дело в том, что габариты боковых кофров заметно превышают ширину руля мотоцикла, что нередко заставляет оказываться в неприятной ситуации, когда, двигаясь в междурядье, вы рискуете задеть соседние автомобили. Кроме того, присутствие кофров заметно ощущается при движении на высокой скорости и особенно при «разминках» со встречным транспортом. В таких случаях дополнительное багажное оборудование начинает активно сопротивляться встречному потоку воздуха, разгружая переднее колесо и одновременно игриво виляя кормой мотоцикла… Правда, после нескольких десятков километров пути к этой особенности привыкаешь, и легкая «болтанка» уже не сильно отвлекает.

Еще большим доверием к мотоциклу проникаешься на мокрой дороге. В качестве опции на GT устанавливается трекшнконтроль ASC, необходимость которого многие, ввиду относительно скромной мощности двигателя, могут посчитать излишней. Я же склонен утверждать, что дополнительные деньги, отданные за электронную «примочку», не единожды окупятся в дальней дороге, где мокрый асфальт, битумные пятна и песок в поворотах — явления далеко не редкие. Говоря об электронных помощниках, не стоит забывать и про ABS, которая входит в базовую комплектацию F800GT. В целом же тормозная система, состоящая из двух 320-миллиметровых дисков и 4-поршневых суппортов Brembo на переднем колесе и 265-миллиметрового диска и 1-поршневой скобы — на заднем, прекрасно справляется с поставленными задачами, обладая отличной обратной связью и информативностью. Единственным фактором, беспокоившим меня еще до начала путешествия, являлся небольшой топливный бак. Согласитесь, 15 л — не тот объем запаса топлива, который ожидаешь увидеть на туристическом мотоцикле. Впрочем, сомнения в возможностях мотоцикла развеялись на первой же заправке, едва я вынул заправочный пистолет и взглянул на табло бензоколонки. Оказывается, проехав почти 200 км пути, мотоцикл едва израсходовал и половину запаса топлива! Более точный расчет расхода топлива показал, что при средней скорости движения около 120 км/ч мотор F800GT потребляет примерно 4,2 литра «горючки». Выходит, на одном баке аппарат способен преодолеть 360 км пути, что здорово экономит время за счет уменьшения количества остановок на дозаправку. Если же скорость движения поднять до 140–160 км/ч, потребление топлива увеличится примерно на литр, что тоже весьма приемлемо.

Подводя итоги теста, хочется сказать, что в целом BMW F800GT воспринимается как действительно хороший туристический мотоцикл, отлично подходящий и для кратковременных вылазок выходного дня, и для серьезных европейских дальнобоев. Кроме того, F800GT —это комфортный и очень практичный аппарат на каждый день, прекрасно подходящий для эксплуатации в мегаполисе. Для многих баварская новинка может стать лишь ступенькой на пути к большому туристическому мотоциклу BMW, а может и надолго поселиться в гараже, безотказно выполняя ежедневные транспортные задачи и разделяя радость от совместных путешествий. Пожалуй, главный недостаток модели —ее высокая стоимость. В варианте с хоть и очень полезным, но дорогим полным «фаршем», цена мотоцикла переваливает за 600 000 рублей! Но так ли это много за входной билет в мир настоящих «туристов» класса премиум?

BMW F800ST vs Honda VFR 800

Мои формальные критерии идеального мотоцикла просты, они являются следствием предполагаемого режима эксплуатации. Ежедневные поездки на работу, пара больших и несколько мелких дальнобоев за сезон, возможны поездки в Лидер под настроение, и чтобы всё было красиво и надежно — бывает ли такое?

Бывает, но не без компромиссов. Мне, например, кажется, что мой ГС в Лидере не очень, хотя англичане утверждают обратное. Зато в дальнобой можно отправиться в любом направлении. А FJR1300 всем хорош, но на работу на нем не очень удобно, все-таки широковат и тяжеловат. Начнешь присматриваться к какой-нибудь модели, и обязательно в чем-то она потребует компромисса.

А недавно меня осенило — есть такие мотоциклы! Я же на каждом даже катался немного. Они у меня выпали из поля зрения по простой причине — с моими 190 см они мне просто маловаты по габаритам. Зато каждый, похоже, удовлетворяет всем формальным требованиям. Чтобы узнать, так ли это, я полазил по забугорным сайтам и поднабрался информации. А чтобы не писать две статьи, решил оформить материал в виде сравнения. Итак, что же пишут об этих мотоциклах иностранные журналисты.

Honda VFR 800

Мотоцикл-легенда, выпускается уже 10 лет, а если учитывать его прямого предка VFR750, то больше двадцати. Причем сам первый выфер, который дебютировал в 1986 году, является потомком серии

, выпускавшейся аж с 1982 года. Серия эта видимо до сих пор снится хондовским инженерам и маркетологам в кошмарных снах, поскольку прославилась крайне ненадежным двигателем.

Проблемой стала цепь привода распредвала. Инженеры бились над решением проблемы, в 1984 году переделывали весь ГРМ 8 (восемь) раз, но все тщетно. В результате серия VFR получила привод распредвала на шестеренках, причем эта конструкция продержавшаяся до 2002 года, стала одной из тех технических изюминок серии, за которую ее ценят фанаты (их, кстати, есть и у нас).

Другой особенностью, причем непреходящей со временем, можно назвать собственно двигатель V4, преимуществами которого является малая ширина и изначально присущее такой схеме отсутствие вибраций, столь ценимое дальнобойщиками. Впрочем, разными интересными техническими решениями модель не обделяли на протяжении всей ее жизни. Радиаторы по бокам (как на VTR Firestorm), консольный маятник, крепящийся к картеру, комбинированные тормоза, опционная ABS и даже система VTEC, призванная бороться с газодинамическими ограничениями двигателей внутреннего сгорания – всё побывало перед нами, всё промелькнуло тут.

В 2002 году вышло шестое поколение модели, которое было модернизировано в 2006 году. В частности была перенастроена система VTEC. Теперь два клапана подключаются на 6600 об/мин, а отключаются на 6100. Раньше, когда система срабатывала в обоих случаях на 6800, переход был слишком заметным и некомфортным, особенно если cлучался в повороте.

В главном мотоцикл не поменялся — качественно собранный, надежный и красивый аппарат.

BMW F 800 ST

Впрочем, первые два эпитета можно с равным успехом отнести и к нашему немецкому герою. Что же касается красоты, то тут, как говорится, на любителя, все-таки выглядит аппарат довольно необычно.

В историческом плане этот биммер тоже ничем похвастаться не может – аппараты с параллельными двойками продаются только с 2007 года. Хотя как посмотреть. Немцы всегда имели в производственной программе младшую малокубатурную линейку как в серии R, так и в серии К. Такие аппараты обходились дешевле, да и налоги на них были поменьше, а в эксплуатационных характеристиках они не сильно проигрывали большим братьям. Но маленькие рядники перестали делать в середине 90-х, а маленькие оппозиты в начале 2000-х, так что эта ниша модельного ряда какое-то время оставалась пустой (650-кубовые чахотки не в счет). Новую линейку 800-ток можно считать если не конструктивным, то идеологическим наследником малых серий.

Конструктивно байк, как и все биммеры, не очень похож на конкурентов. Рядная двойка не самая популярная схема современного мотостроения, а всё потому, что изначально не самая сбалансированная. Инженеры BMW (да, двигатель Rotax, но разрабатывался он баварцами) как всегда выступили всем на удивленье — для борьбы с вибрациями они придумали , который движется в перпендикулярной плоскости. Бак разместили под седлом, понизив центр тяжести, а главную передачу сделали ременной, так что биммероводу, пересевшему на этот мотоцикл с другого BMW, не придется осваивать процедуру смазывания цепи. Ну и знаменитые раздельные выключатели поворотников, куда ж без них. (Новая серия K1300 идет с обычными выключателями — радоваться или огорчаться?)

В остальном байк тоже на высоте. Отличная туристическая эргономика, достойная экономичность, хорошая ветрозащита, легендарная надежность, удобная опциональная багажная система и сверхгуманная (там, у них) цена — всё это обеспечило бурный старт продаж модели и титулы лучшего спорт-турера 2007 года от некоторых журналов.

Давайте же посмотрим, как, по мнению западных мотожурналистов, выглядят эти мотоциклы в сравнении друг с другом.

Внешний вид. Поджарый, но какой-то рубленный бимер и довольно пухлый (особенно с кофрами), но вполне классический на вид выфер, неуловимо напоминающий свою старшую сестру ST1300. Что лучше — решать вам, лично мне выфер нравится больше.

Приборка. Хонда оснащена крупным, хорошо читаемым тахометром, расположеным по центру приборки, и двумя дисплеями по краям. Левый показвает скорость и температуру охлаждаемой жидкости, правый — одометры, количество топлива в баке и время. У бимера спидометр с тахометром выглядят победнее, зато если мотоцикл оснащен маршрутным компьютером (а у нас на рынке только такие и продаются), то экран, помимо того, что демонстрирует Honda, показывает номер включенной передачи, расход топлива, среднюю скорость и температуру. Есть даже секундомер! Таким образом, соперники ставят потенциального покупателя перед выбором: фунциональность или красота.

Город. В условиях затычных пробок любого мегаполиса безоговорочную победу одерживает баварец. Бимер легче Хонды. Центр тяжести у него ниже. Его можно заказать с пониженным седлом. Он шире японца, но зато широкий руль позволяет быстрее менять направление движения. Немецкий двигатель более моментный, поэтому ездить в условиях постояной смены разгонов-торможений и езды внатяг на нем проще. В общем, отличный городской мотоцикл, который прекрасно подойдет и девушкам. Выфер, конечно, в городе тоже не спасует, но потребует от пилота большего опыта. Единственная городская дисциплина, в которой лидирует японец — торможение, оно плавное, эффективное и предсказуемое, немецкие же тормоза резковаты. Тестеры считают, что это результат грамотно настроенной комбинированной системы Хонды.

Трасса. Баварец предлагает более вертикальную посадку и седло сформированное по форме сиделки. В плюсы ему можно записать также довольно плотную набивку. У выфера с этим делом похуже, в результате в длинной дороге пятая точка устает быстрее. Кроме того, ветрозащита выфера начинает работать только если пилот пригнется пониже. А вот на серпантинах вскрывается единственный просчет немецких эргономистов — слишком острые края сиденья, которые врезаются в тело на поворотах. С другой стороны, спортивная посадка и более острая рулевая геометрия японца отлично сочетается с извилистыми дорогами. А двигатель выфера мало того, что почти на 30% мощнее, так ещё и демонстрирует знаменитый VTECовский подхват. В результате все тестеры сделали очевидный вывод — на скучных автобанах лучше бимер, тем же, кто предпочитает активную езду нужно брать японца.

Цена. В проклятом буржуинстве мотоциклы в базовых комплектациях стоят практически одинаково, бимер даже подешевле — $10 520 против $10 799. Более полные комплектации тоже стоят практически одинаково, притом немцы предлагают более обширный список опций. Как ни странно, такая ценовая политика не гарантирует успех, снижение продаж в Америке у BMW составило почти 13%, в у Хонды всего 0,3%. Знающие люди говорят, что дело тут в том, что Хонда слывет более простой и надежной, а бимерские дилеры считаются малочисленными и высокомерными. У нас же, ситуация несколько иная. Голые баварцы не продаются, все поголовно идут в практически в полном фарше, который включает бортовой компьютер, фирменную сигнализацию, ABS, подогрев рукояток и сиденья, систему контроля давления в шинах. Только кофры придется докупать отдельно. Хонда же может похвастаться только ABS. В результате более мощный японец продается на 15% дешевле лучше оснащенного немца: 462 000 против 529 000 тысяч рублей. И тут байкер, имеющий в кармане полмиллиона на новый аппарат снова встает перед непростым выбором.

В одном из обзоров журналист очень точно выразил результат сравнения в одной фразе: «тут шесть, а там полдюжины». Что лучше — решать вам.

К сезону 2015 года решил поменять XJ6, который покупал первым мотоциклом. При необходимости буду сравнивать XJ6 и F800GT Основные требования к мотоциклу – пригодность для езды по городу, выездов одного дня и дальняков. Особенности выбора и покупки мотоциклов перед сезоном 2015 – отдельная история)) В итоге у меня в гараже поселился серый F800GT 2013 года с высоким седлом, которое называется комфортным, визуально от базового отличается строчкой и тем, что его материал больше похож на кожу.

Мотоцикл в максимальной комплектации: • ABS • Противопробуксовочная система – можно отключить. • Подогрев ручек • Регулируемая жесткость подвески, только задней, передняя не регулируется • Датчики давления в шинах • Штатная сигнализация • Маршрутный компьютер • Демпфер руля • Часы) Предыдущий владелец хорошо позаботился о мотоцикле: дополнительно были установлены ништяки: хаггер и дополнительная защита приводного ремня, брызговик на переднем крыле, туристический ветровик GIVI, слайдеры двигателя и осей, руль Schnitzer, расширитель площадки подножки. В качестве бонуса досталась оригинальная и очень объемная сумка на бак – после установки центрального кофра лежит в гараже.

Внешний вид Очень хорош — гармоничен в целом и в деталях: развитый обтекатель, резкий горб фальшбака, горловина бензобака у сидения, консольный маятник.

Отдельный праздник – светодиодный задний габарит, подсветка номера и стоп сигнал – при включении зажигания в темноте зрители выдают восхищенное WOW!!! Ключ и брелок сигнализации: в ключе чип, на который завязана охранная система, удобно, что мотоцикл снимается с охраны поворотом ключа. Видимо инженерам BMW запрещают брать в руки ключи современных автомобилей, поэтому ключ и пульт сигнализации откровенно убогие: значок BMW на ключе — выпуклость, а на пульт сигнализации нанесен белой краской, такой бедности я не видел давно…

За рулем Руль непривычно широкий (после XJ6). Удивительно тонкие ручки руля – на радость придворным производителям тюнинга, у Ямахи ручки толще и удобнее.

После Ямахи сцепление тяжелое– в пробках работаю четырьмя пальцами, на Ямахе нормально получается двумя и кисть не устает. Мелочь, но перенос всей пятерни на курок сцепления, это дополнительная операция при въезде в пробку, которую нужно сделать на опущенном сцеплении, одновременно с торможением, переключением вниз и выбором оптимального междурядья.

Правый пульт: стартер сделан на одной клавише с выключением зажигания – идеальное решение. На верхней части пульта двухступенчатый подогрев ручек, есть индикация работы на приборной панели – сделано хорошо и удобно, греет отлично.

Левый пульт: Включатель поворотников с автоматическим отключением – алгоритм его работы не оптимален, иногда не отключает, иногда отключает раньше, чем нужно, например если нужно на многополосной дороге перестроиться из крайнего левого в крайний правый – короче это опасный интеллигент, которого нужно постоянно контролировать. Кнопки настройки жесткости заднего амортизатора и отключения противопробуксовочной системы. В верхней части аварийка и кнопка управления бортовым компьютером – моментальный расход топлива, температура воздуха, средняя скорость и средний расход топлива, почему нет расстояния на оставшемся топливе – загадка, эта несложная функция есть на многих авто, но здесь не получилось… Все остальные кнопки находятся на привычных местах, удобны и работают отлично, дальним стрелять удобно, сигнал громкий и внушительный.

Приборная панель архаичная, и ярко выраженно ассиметричная – стрелочные спидометр, тахометр и большой ЖК дисплей – уровень топлива, температура двигателя, индикатор передачи, маршрутный компьютер, контрольные лампы, подсветка включается только при недостаточной освещенности, светится фирменным оранжевым цветом. Хорошо читается все кроме скорости – мне привычнее большой цифровой дисплей.

Не обычно работает указатель уровня топлива, из за сложной формы бензобака уровень замеряется только когда остается половина – это по инструкции, по факту когда остается около трети, когда остается резерв – загорается лампочка и включается счетчик пробега после перехода на резерв, так проезжал до 50 км – не обсыхал. О том, сколько бензина в баке можно узнать только тогда, когда его мало.

Еще одна маленькая приятность — индикатор давления в шинах, по непонятной причине эта функция отображается на одном дисплее с пробегом и переключается кнопкой на приборной панели, на ходу пользоваться этой кнопкой неудобно, поэтому нужно до начала движения определиться – что смотрим, пробег или давление. Индикатор очень умный — показывает расчетное давление с учетом температуры шин и окружающего воздуха, подкачивать колеса нужно на значение разницы между показаниями индикатора и манометра компрессора, поэтому накачать необходимое давление с первого раза на обычной заправке практически невозможно, потому, что вы не знаете какое отклонение и погрешность у манометра на заправке, и для того, чтобы вы не пытались обмануть систему, индикатор давления работает на ходу!!! Браво, вы накачали колесо и поехали для того, чтобы узнать, на сколько его накачали, разогнались, узнали и снова к компрессору!!! После трех попыток-заездов накачать необходимое давление решил, что отклонение на 0,1 или 0,2 является нормой, тем более, что манометр показывал 3 при требуемых 2,9, но индикатор упорно показывал 2,8. Полезная функция, отлично работает в сочетании с фирменным дилерским центром, или своим собственным некитайским компрессором с тарированным манометром!

Хорошая ветрозащита, ноги закрыты, в дождь мало воды попадает на ботинки, намного лучше, чем на Ямахе – обратная сторона – при температуре выше 30, даже на скорости 150-160 очень жарко, воздух от двигателя печет ноги, это незабываемое ощущение: ускоряешься после пробки, вот сейчас станет прохладнее – и ничего… только интенсивнее начинает поступать горячий воздух. Самое большое достоинство – удобная посадка, возможность выбрать и померить у дилера сиденья на различный рост, выбор проставок для подножек, для дальних поездок отличный мотоцикл. Штатный свет хорошо освещает дорогу, ничего улучшать и менять нет желания, есть возможность переключения света для правостороннего и левостороннего движения. Зеркала регулируются без ступенчато, при падении складываются, обзор в них не отличается от большинства мотоциклов. Вибрации есть, но не досаждают, ни разу не испытывал дискомфорта. Звук двигателя мне нравится, не громкий на холостых, очень радует сердитое рычание при разгоне с низких оборотов. У мотоцикла есть розетка 12V, разъем — мини прикуриватель, очень оригинально выбрано место для розетки – ниже седла под правой ногой, на мой взгляд к этой розетке имеет смысл подключать только оригинальное зарядное устройство для аккумулятора, почему не вывели разъем у руля – не понимаю, и никогда не смогу понять. В поездках для зарядки телефона кладу в сумку на бак power bank и использую его. По привычке пытался выставить боковую подставку движением носка ноги – не удалось – ее нужно извлекать пяткой из узкой щели между подножкой и рычагом центральной подставки, вслепую шансов попасть куда нужно – мало, необходимо контролировать процесс визуально, на Ямахе все проще – есть шпора, за которую боковую подставку легко подцепить носком ботинка.

Двигатель Первые поездки вызвали вместо «Восторга» стойкое чувство недоумения – заметного прироста динамики по сравнению с 600-кубовой Ямахой я не заметил, напротив есть явный недостаток момента на низких оборотах, передача должна соответствовать скорости, или необходимо виртуозно играть сцеплением, видимо для этого и нужен индикатор включенной передачи, от рядной двустволки ожидал обратное. За исключением этого недоразумения все остальное ожидаемо, не ракета — мягкий и динамичный аппарат. Расход 5 литров на сотню, ездили на двух мотоциклах в Калининград BMW примерно на 20% экономичнее Ямахи, хотя тяжелее и был больше нагружен – оба с центральными кофрами. Для дальняков это существенный плюс.

Коробка Работает не так четко как у Ямахи, нейтраль от случая к случаю, бывает сразу после второй, а иногда приходится ловить. Пару раз не сразу втыкалась пятая передача, при этом на дисплее исчезала индикация передачи – довтыкал и ехал дальше. Вообще агрегат производит впечатление капризного и требующего аккуратного обращения, на Ямахе нередко переключался без сцепления, на BMW перестал.

Тормоза Никаких претензий, работают эффективно, ABS срабатывает своевременно.

Подвеска Настройка жесткости заднего амортизатора работает, при въезде на дорогу с плохим покрытием переключал в положение комфорт, становится мягче, хотя на комфорт это мало похоже, но при движении по хорошему асфальту в комфорте водит заднее колесо, как будто оно полуспущено, при переключении в «спорт» все становится нормально – стандартно езжу в спортивном режиме. Если Ямаха пыталась на неровностях выкинуть из седла – приходилось привставать на подножках, на BMW проезжаю неровности не вставая. Переднюю подвеску пробивает на довольно безобидных неровностях (корявые люки, плавные неровности) – нужно внимательно выбирать траекторию.

Обслуживание Удобно менять масло и фильтр – пробка и фильтр ничем не закрыты. Аккумулятор надежно спрятан в фальшбаке, для доступа к нему нужно снять панель на 8 болтах – долго, неудобно, хорошо, что только на зиму)). Ремень – вот за что я его люблю – ни мыть, ни смазывать, ни подтягивать, но – регулировать натяжение только в сервисе, или нужно купить прибор для измерения натяжения и научиться измерять его самостоятельно, после 12000 пробега натяжение в норме. Есть центральная подножка – вещь удобная, но без цепи необязательная. Удобно накачивать колеса, соски расположены перпендикулярно плоскости колеса – видно на фото.

Замена ламп головного света не требует инструментов – меняются быстро и удобно.

Живучесть Однажды уронил в траву на малой скорости – без повреждений, странно что не заглох после падения. У Ямахи там же минус зеркало. Других краш тестов не было. К окончанию гарантийного срока съездил на диагностику к дилеру по акции. Вердикт: состояние отличное, рекомендовали заменить тормозную жидкость – заменю в начале сезона. Масло за 6000 осталось на максимуме.

Сухой остаток Мотоцикл очень хорош, при всех недостатках на нем удобно и комфортно ездить в городе и на дальние расстояния.
Альтернатив с объемом меньше литра, ветрозащитой, ремнем и аналогичными штатными опциями я не знаю. Не рекомендую в качестве первого, новичкам лучше концентрироваться на дорожной обстановке, а не на особенностях работы КПП, и компенсации различных эргономических просчетов.