Дорожный мотоцикл Kawasaki ER5, характеристики которого описаны далее в статье, занимает промежуточное место между японскими 40-кубовыми мотоциклами и популярными профессиональными байками. Но по своим свойствам он ближе к первому варианту.
Данный мотоцикл считается полноценным дорожным устройством начального уровня. Он максимально легок, прост, недорогой. Именно поэтому ним обычно пользуются начинающие байкеры.
Общее описание
Модель описываемого мотоцикла появилась в 1997 году. Просуществовало первое поколение до 2005-го. Этот мотоцикл был построен на базе спортивного двигателя. Его позаимствовали у байка того же производителя, который имеет имя Kawasaki GPZ500. Этот мотоцикл получил низкую степень сжатия, немного другую выхлопную систему, а также несколько отличающийся карбюратор. Эта модель изначально предназначалась для того, чтобы продавать ее на европейском рынке. После того как появились новые нормы Евро-3, первое поколение было полностью снято с производства. Он заменен на байк Kawasaki EP6.
Особенности
Говоря о мотоцикле Kawasaki ER-5, обзор которого мы проводим в этой статье, нужно сказать о технических характеристиках. Для создания транспортного средства использовался двухцилиндровый двигатель, охлаждение было жидкостного типа. Сила составляла 50 лошадиных сил. Мотор имел специальную ровную палку мощности. Мотоцикл двигался легко на низких и средних оборотах.
Стандартный дизайн нравится многим. Kawasaki ER-5, технические характеристики которого пришлись по душе новичкам, сейчас приобрести официально невозможно. Ниже будет описана стоимость, по которой можно приобрести модель с рук. При покупке нужно обратить внимание на состояние подвески, двигателя, изучить корпус на случаи деформации. Данный вопрос довольно актуален. После покупки многие рекомендуют немного откорректировать дизайн: установить дополнительные детали, добавить электронику, желательно заменить тормоза. О нюансах, связанных с ними, сообщим ниже в статье, говоря об отзывах.
В целом комментарии о байке отличные, хотя есть небольшие недочеты. Но те, кто колеблется между выбором данного мотоцикла и одного из его конкурентов, в итоге все же предпочитают данную модель. Она намного лучше.
Kawasaki ER-5: Сравнительный тест-драйв с Suzuki GS500E
Когда сравниваешь два мотоцикла, один из которых – свой собственный, дать обоим адекватную оценку сложно. Особенно, если свой мотоцикл выучен до мелочей, а на изучение «чужака» выделен совсем небольшой промежуток времени. Под «своим» мотоциклом я имею в виду Kawasaki ER-5. На нем я проехал не одну тысячу километров и успел к нему привыкнуть, изучив все его сильные и слабые стороны. Но данный тест – как раз тот случай, когда придется откинуть предвзятое отношение и постараться посмотреть на оба мотоцикла со стороны.
Несмотря на одинаковую кубатуру и принадлежность к одному классу, мотоциклы больше различны меж собой, чем схожи. Если присмотреться, то в облике Kawasaki можно выделить множество мелких деталей, в том числе из серии декоративных. Напротив, Suzuki GS500E выглядит как спартанец, в его облике нет ничего лишнего. Рама, колеса, двигатель – что еще нужно обыкновенному дорожнику!? Остается только выяснить, насколько каждый из них достоин своей цены.
Сразу хочется отметить, что несмотря на одинаковый объем двигателя, сравнивать мотоциклы как равные можно лишь с небольшой «поправкой на ветер». Объясню, что я имею в виду. Обе модели выпускаются уже больше десяти лет (в основном для европейского рынка). И по законам некоторых стран, в которые они экспортируются, мотоциклисты со стажем менее двух лет не могут ездить на технике, мощнее, чем 34 л.с. Чтобы убить двух зайцев сразу, многие мотопроизводители выпускали свои 500- и даже 600-кубовые мотоциклы «задушенными» до этого показателя мощности. В их числе были и наши подопытные – Kawasaki ER-5 и Suzuki GS500E. Причем, «задушенные» модификации выпускались параллельно с полноценными моделями. Их различия заключались, в основном, в установленных перед карбюраторами рестрикторах, площадь сечения которых значительно меньше площади сечения впускных патрубков. Ограничивая полноту потока топливной смеси, они снижают максимальную мощность мотора. Для приведения мощностных показателей к номинальным достаточно вынуть эти рестрикторы, и мотор «задышит» на полную.
Один из подопытных мотоциклов, а именно Kawasaki ER-5, изначально был выпущен 34-х сильным и до этого времени не избавился от «душилок». Suzuki GS500E миновала эта печальная участь, и он может похвастаться полным набором из 48-ми «лошадей». Исходя из сложившейся ситуации, были поставлены две цели: узнать, что представляют из себя мотоциклы в общих чертах и выяснить, насколько влияет на эксплуатационные характеристики мотоцикла принудительное снижение его мощности.
Начнем со второго пункта. Стоит отметить, что различия между двигателями заключаются не только в установленных в одном из них рестрикторах. Прежде всего, они кроются в самих конструкциях «движков». Suzuki GS500E выпускается с 1989 года и его силовой агрегат довольно прост – это «рядник» с воздушным охлаждением и двумя клапанами на цилиндр. Kawasaki ER-5 начали выпускать лишь в 1996 году и оснастили слегка дефорсированным двигателем от спорт-туриста Kawasaki GPZ500S. К его достоинствам стоит отнести жидкостное охлаждение и 4-х клапанные головки цилиндров. Поэтому различия между мотоциклами заметны уже при старте с места. Kawasaki ER-5 стартует вяло и до 5-6 тысяч оборотов раскручивается довольно неохотно, после чего наблюдается заметный подхват, вплоть до 9-ти тысяч оборотов. Suzuki GS500E в силу конструкции двигателя уже на низких оборотах обладает солидным крутящим моментом. Но с нарастанием оборотов подхвата не наблюдается – тяга практически ровная во всем диапазоне. Высокая эластичность двигателя Suzuki позволяет особо не задумываться, какая включена передача и какие обороты показывает стрелка тахометра. Следуя движению ручки газа, он вполне резво ускоряется с любых оборотов после холостых. В противовес ему, для резкого разгона на Kawasaki приходится постоянно держать высокие обороты и часто щелкать лапкой КПП. Как бы сильно я не открывал газ на Kawasaki ER-5, рестрикторы делают свое дело и не дают двигателю раскрутиться так быстро, как того хочется. Естественно, со снятием «душилок» поведение мотоцикла существенно изменится – достаточно лишь взглянуть на характеристики двигателя в различных вариантах. Вариант первый (задушенный Kawasaki ER-5): 34 л.с. при 7800 об/мин и 38 Нм 5500 об/мин. Вариант второй (раздушенный ER-5): 50 л.с. при 8700 об/мин и 43 Нм при 7200 об/мин. Мотор соперника (Suzuki GS500E): 48 л.с. при 9200 об/мин и 40 Нм при 7900 об/мин. И если в нашем тесте Suzuki выигрывает у конкурента в динамике, то несложно догадаться, что при встрече с полноценным противником расклад будет не в его пользу.
Едем дальше. В работе двигатели обоих мотоциклов не вызывают никаких нареканий, за исключением того, что «воздушка» Suzuki GS500E работает значительно громче и издает множество механических шумов. Коробки передач каждого из мотоциклов работают мягко и информативно, а передачи включаются четко. Но есть и нюансы. Касаются они, в основном, процедуры поиска нейтрали. Поймать нейтраль на Kawasaki значительно сложнее и практически невозможно сделать это на ходу. У Suzuki она находится, как с первой, так и со второй передачи, что является несомненным плюсом при маневрировании по городу и частых остановках на светофорах.
Еще одно различие, которое дает о себе знать сразу же после посадки на мотоциклы – это эргономика водительского места. Зря мне казалось, что на моем Kawasaki ER-5 колени сгибаются чересчур сильно и подножки высоковаты – по сравнению с Suzuki GS500E у него просто туристическая посадка. Когда садишься на Suzuki, колени сгибаются еще сильнее, туловище наклоняется вперед, а руки упираются в рукоятки руля. Руль из двух клипонов значительно ниже и уже, чем у Kawasaki ER-5. Подножки расположены выше и отнесены чуть дальше от переднего колеса. Посадка получается полуспортивной и по ней можно судить, что мотоцикл имеет хулиганскую составляющую и на медленную езду не очень-то рассчитан. Об этом же говорит и небольшой выворот руля, который затрудняет маневрирование на малых скоростях. В то же время, благодаря небольшой ширине руля, на Suzuki GS500E легче протискиваться в пробках между рядов машин. На Kawasaki ER-5. водитель располагается намного удобнее. Подножки ниже, руль выше и шире, посадка получается более прямой и расслабленной.
По управляемости и ходовым качествам оба мотоцикла практически идентичны. Несмотря на то, что у Suzuki GS500E сзади установлен моноамортизатор и рычажная система с прогрессивной характеристикой, а у Kawasaki ER-5. – простой набор из двух амортизаторов, заметить разницу в работе подвесок может лишь довольно искушенный водитель. Разница в работе передних подвесок мотоциклов также практически неразличима. Небольшие неровности на обоих мотоциклах остаются незамеченными, и только когда на скорости наезжаешь на выбоину в асфальте, чувствуется «пинок» под зад. Единственное отличие, которое заметно «невооруженным глазом», касается жесткости рамы мотоциклов. Псевдодиагональная конструкция у Suzuki GS500E не только внешне смотрится внушительно. Благодаря ей на высоких скоростях и в поворотах мотоцикл ведет себя уверенней, чем Kawasaki ER-5 со своей стальной трубчатой рамой.
Следующий момент, о котором я собираюсь рассказать, для многих расставит все точки над «i». Речь идет о тормозной системе. Как бы мне не нравился мой Kawasaki ER-5, у него есть один существенный недостаток. Раз мотоцикл легко преодолевает «барьер» в 150 км/ч, то его тормозная система должна быть достаточно мощной, чтобы быстро останавливать мотоцикл в любой момент и с любой скорости. Но с этим у Kawasaki проблемы. Его тормозная система придется впору лишь легкой «250-ке». Производительности переднего однодискового 280-ти миллиметрового тормоза почти всегда недостает, а о заднем барабанном и говорить нечего. Тормозить двигателем получается намного эффективнее. Недостаток мощности переднего тормоза отчасти устранили на моделях ER-5, выпущенных после 2001 года, но мой «подопытный» выпущен в 1999 году. Совсем иная ситуация с тормозами у Suzuki GS500E. На нем установлен 310-ти миллиметровый диск спереди и 250-ти миллиметровый сзади. Любое, даже слабое нажатие на тормозные рычаги сопровождается уверенным замедлением, а с высокой скорости мотоцикл останавливается за считанные секунды. В плотном городском потоке это дает ему неоспоримое превосходство над ER-5 и позволяет в любых ситуациях держать более высокую скорость, не боясь ехать вплотную за машиной и придерживаться более агрессивного стиля вождения.
В итоге, похожие на первый взгляд мотоциклы, оказываются хоть и не полными, но все же противоположностями. Разница в мощности, как оказалось, в последнюю очередь сказывается на их поведении. Прежде всего они различаются внешне, по стилю, и конструктивно. Kawasaki ER-5 больше похож на туриста со всеми вытекающими последствиями его использования, а Suzuki GS500E выделяется своей спортивно-стритовой составляющей. И пусть сферы применения мотоциклов разнятся, предназначены они для тех, кто выбирает себе первую «серьезную» иномарку, готовясь пересесть на нее либо с «совкоци кла», либо с малокубатурного «китайца».
Мнение: Константин Казимко Filatelist (185 см., 77 кг.)
Стаж вождения: 6 лет.
Ездит на Zongshen GS 200
Оба мотоцикла – хорошие байки для новичков. Внешне они очень похожи, и только защита двигателя и ветровое стекло дают некоторое преимущество Kawasaki. Хоть Kawasaki ER-5 и слабее соперника, это не вызывает существенных нареканий. Просто он ведет себя более сдержанно. На Suzuki GS500E меня подкупили маленькие клипоны, которые предоставляют лучшую маневренность в пробках. Тормоза и подвеска также склоняют меня к выбору в пользу Suzuki. На этом мотоцикле они лучше справляются со своей задачей. Большие круглые фары обоих мотоциклов выдают приличный пучок света, но и в темноте я бы предпочел ездить на Suzuki GS500E . Если не принимать во внимание воздушное охлаждение, я бы поставил Suzuki GS500E твердую «пятерку» за его поведение. А Kawasaki ER-5 меня так ничем и не заинтересовал и по пятибалльной шкале я ставлю ему «четыре».
Плюсы:
Уверенная тяга практически с холостых оборотов Хорошая управляемость Мощные тормоза Минусы:
Шумная работа двигателя Отсутствие датчика топлива Kawasaki ER-5 Twister
Плюсы:
Удобная посадка Жидкостная система охлаждения Вполне современный дизайн Минусы:
Недостаточная мощность тормозной системы Плохо находится «нейтраль»
Перейти к мотоциклу Kawasaki ER-5
- Читать отзыв Kawasaki ER-5
Ознакомиться с тест драйвами:
- Kawasaki ER-5: Тест-драйв от Моторевю
Преимущества и недостатки
Мотоцикл Kawasaki ER-5, цена которого совершенно небольшая, что считается преимуществом, имел дешевую стальную раму. Это отнесли покупатели к минусу. Амортизатор был установлен двойной, классического типа. Он располагался сзади. Там же можно было найти барабанные тормоза. Даже на момент создания мотоцикла такие решения уже устарели, поэтому многие покупатели не понимали, в чём смысл создания такого транспорта.
Но из основных преимуществ, кроме низкой стоимости, нужно выделить неприхотливость двигателя и легкий уход за мотоциклом. Именно благодаря этому качеству данный байк стал довольно известен в Европе. Средний расход топлива Kawasaki ER-5 составляет до 5,5 л на 100 км пути.
Kawasaki ER5 Twister – модель чисто европейская, у нас довольно редкая, хотя на Украине и в Беларуси распространена. Отличает ее более низкая цена, чем на другие 400 и 500сс, что меня и привлекло. Название модели Twister можно перевести как «торнадо», «ураган», а можно и как «обманщик», «лгун». Разбираемся, что же представляет собой ER-5.
В поисках живого японца наткнулся я на ER-5 случайно (рассказ о выборе и покупке здесь). Сначала смотрел как обычно на Honda CB400(и СB500)/Yamaha XJR 400/Suzuki Bandit 400, но потом отказался из-за переоцененности и сложности найти свежий аппарат за адекватную цену. Вообще аналог этой троицы от Kawasaki – ZRX 400. Но вы когда-нибудь слышали про него? Он еще более редкий, чем ER-5.
Kawasaki ER-5 — выпускался с 1996 по 2006гг и, по сути, современные ерши — его потомки. Сам аппарат крайне простой, и местами даже примитивный. Один тормозной диск впереди и барабан(!) сзади, самые простые спаренные амортизаторы, никаких VTEC и прочих наворотов. Вообще японцы, похоже, экономили, как могли. Двигатель взяли от мелкого спортура Kawasaki GPZ 500, который, в свою очередь, просто получил половину двигла от литрового Kawasaki GPZ 1000 RX. Так что спортивные корни в ER-5 есть.
Двухцилиндровый рядник получился крутильным, нормальная отдача только во второй половине тахометра, а внизу пустовато. Ниже 3000 лучше вообще не опускаться, так как тяги нет, а если еще и ошибиться с передачей, то у двигателя начинаются эпилептические припадки. Подбор передач мог бы быть удачней, есть некоторая ступенька, когда первая уже кончается, а вторая еще не тянет. Причем проявляется в самом востребованном пробочно-городском диапазоне 25-35 км/ч.
Если не переходить грань в 6000 оборотов, то динамика в целом соответствует оной на Stels Flame 200, что может быть и неплохо для совсем начинающих. Ну а если нужно ехать, то крутите и вам воздастся вполне ощутимым подхватом после 7000 и до отсечки. С 49 л.с. ER-5 проигрывает несколько лошадок вышеупомянутым чесоткам, но имеет больший крутящий момент. Все-таки + 100 кубиков или 25% к объему, и цилиндры тут не стограммовые. Передач 6. На последней передаче 120км\ч это 6000 об, 140км/ч – 7000об. На 10л проезжает 180-210 км, то есть расход в районе 5л. Звук выхлопа очень тихий. Как по мне это плюс.
По рулежке аппарат очень легкий, юркий и отзывчивый как из-за небольшого веса (179 кг сухая), так из-за узких колес (110 и 130). Ощущается на ходу лишь чуть-чуть тяжелее, чем тот же Flame. Обратная сторона этого – ветрозависимость: порыв может сносить на 5-10 см вбок, а однажды при сильном ветре мне пришлось ехать минут 20 с постоянным наклоном, чтобы просто поддерживать прямолинейное движение. Собственно это и отсутствие ветрозащиты определяют его недостатки на трассе. Проехать пару соток километров можно, но дальше будет утомительно. Плюс общее его поведение совсем не вызывает желания топить на пределе в 170-180, а приятнее ехать 110-140, тогда все под контролем. Зато пробкопролазность просто великолепная, мотоцикл очень узкий, по возможности протиснуться между машин он сопоставим со скутерами 150-300сс. Посадка ровная, высота седла позволяет спокойно ездить невысоким райдерам, но вот ноги согнуты и поджаты сильнее чем хотелось бы, но может это только при проем росте 183 и выше.
Тормоза считаются слабым местом данной модели. Относительно заднего тормоза соглашусь – до блокировки его надо прожимать с большим усилием. Хотя опять же кому-то это поможет от внезапного юза. По переднему тормозу: после модернизации 2002г. японцы немного улучшили тормоза, плюс у меня стоит армированный шланг, поэтому претензий нет, обратная связь нормальная и позволяет ловить грань блокировки.
О подвеске объективно сказать не могу, так как у меня стоят неродные задние амортизаторы. Те что стоят – на мой взгляд жестковаты. Переднюю вилку еще ни разу не пробивало. В наклоне не сказать, чтобы он очень устойчив и непоколебим, но тут скорее общая конструкция виновата и узкие шины, зато на нем легко менять траекторию прямо в повороте. Также чувствителен к колеям и выступающей разметке. Коробка передач – работает шумно и резковато, по звуку похоже на передергивание затвора. Но в общем никакого дискомфорта при использовании нет. Жалоб и упоминаний насчет вылета второй, я не видел. Видимо это кавасачья болезнь его обошла. Есть особенность, что нейтраль можно поймать только остановившись или на совсем маленькой скорости.
По надежности, посмотрим еще, но сдается мне все должно быть хорошо. Агрегаты все простые и проверенные годами, опять же нет никаких наворотов. Два немаленьких цилиндра тоже плюс в этом плане. По обслуживанию все стандартно, кроме, пожалуй, плохого доступа к свечам: нужно снимать бак и иметь тонкостенный ключ. По запчастям есть определённые сложности. На разборках ER-5 не найти, если только на Украине. С другой стороны многие детали унифицированы и особенно по двигателю с KLE 500 и Vulcan 500, GPZ 500, EX-4, KLE 400. KLE у нас более популярны и на разборах попадаются. Вообще как такой оборотистый двигатель можно использовать на эндуро или круйзере мне не очень понятно. Кто ездит на таких отпишите в комментах, как ощущения?
Сами разработчики относят ER-5 к классу commuter — транспорт для ежедневного передвижения по городу и пригородам, на работу или даже по работе. Собственно мной он ровно так и используется, поэтому ничем не раздражает, а наоборот радует. Такое мнение разделяют много европейских владельцев. Стоимость мотоцикла несколько ниже конкурентов определяется простотой конструкцией, малой известностью и распространенностью в России и в какой-то мере репутацией самой Kawasaki в те годы. Что впрочем никак не сказалось в минус на надежности этой модели. ER-5 не ураган совершенно точно, но точно и не обманщик. Скорее подойдет третий вариант перевода «сучильщик» — работяга, который, порой, весьма нудно и монотонно, но исправно делает свою работу.
Модернизация
Несколько раз мотоцикл Kawasaki ER-5 (отзывы ниже) подвергся модернизации. Например, в 1998 году была установлена система вентиляции R5. Она имела 4 шланга, а рычаг сцепления и указатель топлива имели другой ход. В 2001 году был изменён хвост, улучшен топливный бак, который получил объем 17 литров. Более того, эти изменения дополнили ряд других, менее значительных. В 2004 году мотоцикл получил катализатор. Благодаря этому снизилась мощность до 49 лошадиных сил. Модели, выпущенные в это время, получили черные колесные диски, зеркала имеют пластиковую защиту. В 2005 году на мотобайк установили выхлопную трубу из нержавейки.
Kawasaki ER-5
Kawasaki ER-5 — стильный, легкий, динамичный мотоцикл – один из лучших представителей своего класса (неоклассика). Благодаря высокому техническому потенциалу при умеренной цене становится особенно привлекательным для молодежи. Модель обладает простой и надежной конструкцией, удобной посадкой и удачным дизайном. В составе мотоцикла используется надежный, проверенный и экономичный двухцилиндровый двигатель, способствующий быстрому разгону (6 с до «сотни»), и мощные крепкие тормоза. Два карбюратора Keihin CVK34 обеспечивают моментальный отклик и стабильную мощность на любой скорости. Жесткая и легкая рама типа «double cradle» обеспечивает надежное управление, имеет компактную конструкцию и защищает основные части двигателя. В стандартную комплектацию входит панель приборов с двойным счетчиком пройденного пути, спидометром, тахометром и огнями предупреждения. Это оптимальный вариант универсального мотоцикла, который прекрасно подходит для ежедневных поездок по городу или выездов за его пределы
ДВИГАТЕЛЬ
2 цилиндра, параллельное расположение, 498 см3, два верхних распредвала
Надежный, проверенный и экономичный двухцилиндровый двигатель, расположенный параллельно. Двигатель имеет широкую характеристику мощности от низких до высоких оборотов. Двигатель оснащен высокоэффективной головкой цилиндров с восемью клапанами. Система KCA обеспечивает подачу свежего воздуха в выпускную систему, что снижает вредные выбросы и способствует уменьшению загрязнения окружающей среды. Система зажигания TCBI имеет цифровое управление. Высокоскоростной процессор разрядностью 32 бит и обеспечивают прецизионное управление работой двигателя. Жидкостная система охлаждения имеет автоматический вентилятор, что помогает поддерживать оптимальный температурный режим двигателя, обеспечивая максимальную надежность и эффективность его работы.
Топливная система
Два карбюратора Keihin CVK34 обеспечивают моментальный отклик и стабильную мощность на любой скорости.
Выпускная система
Катализатор с сотовыми ячейками обеспечивает снижение вредных выбросов.
ТРАНСМИССИЯ
6-скоростная трансмиссия
Конструкция трансмиссии позволяет полностью реализовать потенциал двигателя. Трансмиссия обеспечивает высокую динамику ускорения и комфортное управление.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Стальная рама высокой жесткости
Жесткая и легкая рама типа «double cradle» обеспечивает надежное управление, имеет компактную конструкцию и защищает основные части двигателя.
Тормоза (дисковый – спереди, барабанный – сзади)
Передние тормоза оснащены диском диаметром 280 мм и 2-поршневыми суппортом, задние — 160-миллиметровым барабаном. Такая конструкция обеспечивает отличное замедление и чувствительность.
Задняя подвеска
Задние амортизаторы имеют простую конструкцию, регулируются по силе поджатия пружины, обеспечивают комфорт и элегантный внешний вид.
Стайлинг
Спидометр и тахометр оправлены хромом, что подчеркивает современный дизайн. 17-литровый топливный бак оснащен утопленной пробкой. Малошумный глушитель типа «2 в 1» изготовлен из нержавеющей стали. Легкий, простой в управлении и экономичный, данный мотоцикл является идеальной машиной начального уровня. Наличие боковой и центральной подножек облегчает обслуживание и парковку. В качестве дополнительного оборудования можно приобрести сиденье, сниженное на 50 мм.
Изменения в модели 2004 г
Suzuki GS 500
Данный мотоцикл считается одним из главных конкурентов транспортного средства, описываемого в статье. История данного байка началась с 1989 года. В отличие от вышеописанной модели, он производится по сей день. Создают его для Южной Америки. Изначально он ориентировался на рынок Европы и США. Однако после кризиса его стали производить для Южной Америки. Особенность мотоцикла заключается в том, что он имеет двигатель 2-цилиндровый, охлаждение — воздушного типа. Мощность мотоцикла составляет 45 лошадиных сил. Мотор — устаревший, однако при езде показывает себя прекрасно.
Модель каких-то особенностей не имеет. Получила стальную раму, простые подвески. Коробка передач оснащается 6 ступенями. Сухая масса составляет 169 килограмм. Стоимость данного мотоцикла с пробегом достигает в Российской Федерации 80 тысяч рублей. Расход топлива на 100 км пути составляет практически 5 л.
Honda CBF 500
Ещё один близкий конкурент описываемой выше модели — это Honda CBF500. Появилась она в 2004 году. Сделали данный мотоцикл для того, чтобы можно было выпускать на рынок европейских стран. Он соответствует стандарту Евро-2. В данной модели имеется множество особенностей. Например, дизайн по меркам 2004 года был действительно современным. Имеется приборная панель с цифровым дисплеем. Размерность колес считается стандартной. Рама сделана при помощи двигателя, соединенного с несущим элементом. Тормозная система используется комбинированная. Имеется 3-поршневой суппорт золотого цвета. Применяется центральный моноамортизатор, вместо двойного по бокам. А топливный бак имеет объем 19 л. Данная модель в Российской Федерации с пробегом продается за 200 тысяч рублей. Расход топлива составляет на 100 км 4 л. Но это по заявлению производителя. А вот покупатели сообщают, что, как правило, расход составляет 5 литров.
Honda CB 500
Последним официальным конкурентом данного мотобайка считается Honda СВ 500. Первое поколение было создано в 1924 году. Мотоцикл производился до 2002-го. Данная модель, как правило, поставлялась на европейский рынок. Низкая стоимость, простота и надежность сделали мотоцикл довольно известным. Его нередко используют в курьерских службах. Данный байк работает с 2-цилиндровым двигателем, охлаждение имеет жидкостного типа. Мощность составляет 57 лошадиных сил. Максимальная скорость достигает 193 км/ч. Оснащение полностью простое. Тормоза — дискового типа. Подвеска была телескопическая. Топливный бак рассчитан на 18 литров. Сухая масса составляет 170 кг.
В 2002 году данная модель была снята с производства. Причиной стало то, что обновился стандарт Евро-2, поэтому мотоцикл больше продаваться не мог. Стоимость данного байка в хорошем состоянии без пробега составляет около 5 тысяч долларов. С пробегом это сумма равняется 110 000 рублей. Расход топлива достигает 6 л на 100 км пути.
Отзывы
Дорожный мотоцикл Kawasaki ER-5 (характеристики выше), который был описан в данной статье, считается весьма надежным. Однако он какими-то особенностями не блещет. В стальную раму Kawasaki ER-5 была вставлена система жидкостного охлаждения. Речь идёт о моторе. Он отлично сбалансирован, за счёт этого разгон довольно ровный и быстрый. Как уже было сказано выше, мощность данной модели составляет 49 лошадиных сил. Питание — инжекторного типа, хотя ранее стоял карбюратор. Коробка передач работает с 6 ступенями. Разгон от 0 до 100 км/ч занимает 6 секунд. Этот показатель не радует многих водителей, зато в защиту данного мотобайка можно сказать, что ускорение происходит ровно.
Нужно заметить, что этот же мотор был поставлен на известный чоппер Kawasaki EN500. Максимальная скорость данного байка составляла 180 км/ч. Что можно сказать о внешних факторах? Дизайнерские данные модели считаются классическими. Байк имеет круглые фары, пластиковый обвес по минимуму. Этот стиль был популярен всегда и до сих пор остается таковым. Поэтому внешнее оформление и общий дизайн можно назвать удачным.
Если ещё учитывать отличную репутацию производителя и надежность самого мотоцикла, то можно назвать его интересным и лучшим вариантом. Конечно же, бывают какие-то форс-мажоры, заводские браки. Более того, во многих мотоциклах от Kawasaki встречаются проблемы с коробкой передач. Нужно заметить, что в этом мотобайке данная проблема устранена. Поэтому этот мотоцикл получился легким и довольно быстрым. Он прост в использовании. Для повседневного применения подойдет он не хуже, чем любые другие популярные мотоциклы от Honda.
Подвеска данного устройства — классическая, имеет вилку спереди и амортизаторы сзади. Особых эмоций у водителя это не вызывает. Многие говорят, что всё равно никаких отличий нет. В целом работает она вполне неплохо. Защита задних амортизаторов регулирует поджатие пружины, поэтому каждый водитель сможет построить их работу под себя. Многие выражают свое недовольство тормозами. К сожалению, барабанные тормоза уже давно не используются, так как считаются устаревшими. На передние колеса установлены дисковые. Они неплохие, но многие не понимают логики установки на оба колеса разных тормозов.
К сильным сторонам данного мотоцикла можно отнести управляемость, даже несмотря на то, что общий вес составляет 175 кг. Отмечается, что данный мотобайк не пользуется мощными характеристиками, он прост и отлично подходит всем новичкам. Благодаря прекрасному бензобаку, который рассчитан на езду в городе, можно неплохо передвигаться на длинные расстояния.
К сожалению, расстраивает, что данный мотоцикл не имеет своей изюминки. Конечно, никто не требует поражать покупателей невообразимыми элементами, однако многие утверждают, что можно было сделать дизайн красивее или же установить какие-то дополнительные опции. В целом данная модель больше подходит новичкам, у профессиональных покупателей и байкеров этот мотоцикл так и не получил особой популярности. Но те, кто пользовался этим транспортным средством, рекомендуют его многим и хотя бы ради интереса советуют на нём поездить.
Обзор мотоцикла Kawasaki ER-5
Первые ощущения — та же Ява, но больше чем в два раза мощнее и чутка тяжелее. Рулится легко и непринуждённо, развесовка(как мне показалось) близка к 50/50. Руки не устают крутить руль, посадка удобная, щелкалки тоже — это не дубовые рычаги ижа. Моя ламерская ошибка — мотоцикл не надо рулить, его надо закладывать, если бы закладывал, а не пытался повернуть рулём, то Диверcия не показалась бы тяжёлой. Но это понимание пришло потом, а пока — здравствуй, первый японский мотоцикл.
плюсы:
1. Управление. Рулиться легко. В поворот кладёться без проблем, ошибки прощает — что очень важно для первого моца.Вообщем ведёт себя предсказуемо.
2. Посадка. Посадка класическая, не очень высокая, удобная. Стекло снимит нагрузку на руки и голову и позволит комфортно ездить со скоростью 120 на средние и дальние дистанции. Поставил стекло от Гиви, за 30Лс(одному товарищю не подошло) — средняя скорость выросла до 150км/ч. Просто едешь и не напрягаешься. Когда ездил без стекла, привык чувствовать скорость по сопротивлению ветра, поставил стекло и пару раз чуть не «попал» — уже в повороте понимал что зайти в поворот будет сложно, взгляд на спидометр — ну а что вы, батенька, хотите: 130км/ч…
3. Двигатель. Двигатель от стиральной машины. Ставился на чопперы(EN-500), класики ЕР-5 и эндурники КЛЕ-500, и вроде бы с некоторыми изменениями на GPZ-500. Когда ездишь один то его хватает, если с пасажиром, то мало — не тянет, хочеться слезть и подтолкнуть. Недостаток мощности почувствуешь когда будешь обгонять колонну машин, идущих 110-120 — ни о каком рывке не может быть и речи, только плавное, неспешное ускорение. Вообще моторчик не злой, для спокойной езды почти по правилам.Двигатель в плюсах так же потому что моц популярен в мотошколах, а это, согласитесь, уже о чём-то говорит.
4. Расход. при 120-130 ок. 4.5 — 5 литров.Зависит от ветра — встречный или попутный.
5. Цена на него — стоит он недорого, дешевле чем Хонда ЦБ-500 — прямой конкурент, хотя та с дисковым тормозом сзади, что уже плюсом ей…
минусы:
1. тормоза. Если не отжигать, то вполне хватает переднего диска. «Тормоза соответствуют динамике мотоцикла» — во как. Стоппи сделать врятли получится, хотя я не пробывал.
2. вибрации после 5 тыс об/мин. не сказал бы что раздражали сильно, но не приятно…НО-они есть у всех.У кого то больше, у кого-то немного меньше. Минус вибраций — на 6-ой передаче 5 тыс. об/сек — это 110км/ч, поэтому что бы избавится от неприятного ощущения надо ехать или медленее, что врятли хочется, или быстрее — для этого стоит разорится на стекло, иначе устают руки. И именно на 5 тыс. мотоцикл начинает ехать, всё что до этого — можно считать холостым ходом. У хонды ЦБ такая же проблема.
3. не понравилось расположение у свечей — они сидят очень глубоко и что бы выкрутить их надо сначало выковыривать/выдувать/вышкрябать грязь и песок вокруг них. Хотя раз в год это можно сделать.
Общее впечатление — хороший моц для начала.Отжигать не провоцирует, пульнуть можно(насколько позволяет двиг), но потом возвращаешься в спокойный ритм.Комфортная скорость 120-130(у меня в милях спидометр, езжу ок. 80 миль/час).Макимальная скорость, котрую набирал 115 миль(185 км), не знаю на сколько врал спидометр. Постоянно гонялся с Диверсией 98 года — та разгоняеться чуть быстрее, но как то не впечатляет, ЕР на её фоне смотрится весьма достойно.Хороший моц что бы покататься, подумать и определиться что тебе нужно. Можно и по шоссе погонять а-ля Росси, можно просто не спеша покатать по окрестностям, а можно по лесным тропкам, куда на спорте даже не сунешься. По таким тропкам я в паре с Диверсией накатал не одну сотню км. — 140км/ч по лесной щебёнке это рядом не стоит с 180 по асфальту…
мой ер5 2007 года вып. купил в 2008 с пробегом 900 км. у меня 3 года, проехал 10 000 км, ни одной поломки. в холод (+5) на подсосе заводится с пол оборота (езжу на и нём и зимой(на работу-обратно), хотя зимы здесь в италии ниже нуля редкость, я недалеко от моря). в глушаке катализатор(нужен бензин без свинца)
расход бензина — при заправке на 12л. проезжаю 290-320 км(город-трасса)на мах. скорости 100-110, если погонять то конечно больше.(хороший бензин и дороги без ям наверно тоже влияют) получается около 4л на 100км
он у меня стоит на улице(около дома)-здесь это нормально(нет гаража- что поделать!!) и за всё время ничего не поржавело и не скородировалось
с электрооб. проблем пока нет и аккум пока крутит нормально
Старенький нэйкед Kawasaki ER-5 с параллельным двухцилиндровым двигателем является рабочей лошадкой для города и пригорода. Мотоцикл предназначен для перемещения из точки А в точку Б, и ничего более.
Двигатель Kawasaki ER-5 обладает очень скромными параметрами: мощность 48 л.с. и крутящий момент 45 Нм. Весь потенциал мотора можно выжать в пределах города. Мотоцикл Kawasaki ER-5 далек от идеального байка для автострады, слабая мощность и отсутствие обтекателя дают о себе знать.
Kawasaki ER-5 лучше, чем ряд его конкурентов, но до Honda CB500 ему очень далеко. Тормозная система ER-5 — самая печальная деталь мотоцикла, а вот посадка пилота относительно комфортная.
Что касается качества Kawasaki ER-5, то его можно описать одним словом — «плохое». Во-первых, куда не глянь, везде может появиться коррозия, стоит регулярно заниматься осмотром и промывкой мотоцикла. Во-вторых, у Kawasaki ER-5 распространены электрические неполадки.
Это был мой первый мотоцикл. Он красавчик неоклассицизма. Я мог бесконечно любоваться его формами и мне он безумно нравился. Купил его себе в подарок на Новый 2005г в декабре 2004г с пробегом 2700км. С конца мая 2005г мы начали притираться друг к другу. Каждый день на работу и обратно, 70-100 км в день. Расход топлива (92 бензин) в районе 5л/100км. Объем бака 17 л, так что после 230 км я уже подыскивал заправку. Максималка — 190 км/ч по спидометру, один раз так разогнался. Комфортная скорость на загородном шоссе 120 км/ч, выше уже ветер давит в грудь, хочется прилечь на бак, но с достаточно высоким рулем поза получается какая-то неправильная. Заказал маленькое ветровое стекло, больше месяца ждал. Вид аппарата изменился в худшую сторону, а проблема осталась. В июне заказал дуги безопасности, обошлись 4500 руб., но ждал их до конца сезона, получил когда мотоцикл стоял на зимней стоянке. До этого один раз пришли две правых половинки. В качестве масла использовал полусинтетику Ликви Молли 10w40, менял каждые 5000 км, фильтр — каждые 10000км. В общем, все по инструкции. Даже свечи вышли из строя по инструкции, через 10000км. Поставил сигнализацию Moto Line. Небрежное отношение установщиков к изоляции соединений привело к перегоранию предохранителей поворотников. Я сначала не мог понять что происходит пока однажды не снял седло сразу после мойки мотоцикла, увидел искры в месте соприкосновения проводов с рамой и всё стало ясно. Чем мне нравится классический мотоцикл так это легким доступом ко всем узлам, поэтому несложные операции — замена масла, антифриза, тормозной жидкости, колодок, свечей с удовольствием выполнял сам. Хочу отметить относительную дешевизну обслуживания мотоцикла. Резина, колодки, масло — все бюджетное. Да и падения мне обходились (даже без дуг) почти бесплатно, а с дугами вообще безобидно. Впрочем, после падений на правый бок выхлопную трубу пришлось подваривать потому как даже неоригинал стоит 350-400 евро. После одного неприятного случая — мотоцикл стоял возле магазина Мотоэкстрим на Пионерской улице, чел на «Мерседесе» назад сдавал и сбил его — мне пришлось заказывать правую часть хвостовика, кусок пластика — 150 евро. Кстати, в этом случае я посмотрел на мотик, завел, всё нормально и распрощался с парнями на мерине без привлечения ГИБДД, а что пластик покоцан увидел только потом, ведь эти «даже не знаю как их назвать» собрали обломки втихаря чтобы я не заметил.
Хорошо почувствовал разницу между четырехцилиндровыми (Honda СВ-400, Suzuki Bandit 400) и своим двухцилиндровым. В чем она ?Четырехцилиндровые надо сильнее раскручивать чтобы достичь той же скорости что и ER-5 и ощущения на них более спортивные. На Бандите едешь сотню, а такое ощущение как будто двушку вваливаешь. А на Kawasaki ER-5 едешь 120 км/ч прогуливаясь, более «моментный» мотоцикл. На малой скорости «моментность» мне не понравилась, больше по душе плавность четырехцилиндровиков. А вот звук у Кавы более мотоциклетный. Осенью и ранней весной не хватает подогрева рукояток руля.
