Тест-драйв CF MotoCF 650NK

000_moto_0812_028

Пока промышленность Китая огромными тиражами штамповала мелкокубатурную технику, на ее сходство с известными прототипами никто внимания не обращал. Да и зачем? Все клоны продавались в основном в третьем мире и статистику продаж мотограндов в «белом свете» не портили.

Впрочем, с недавних пор стало казаться, что вот-вот — и появится у китайцев свой современный «среднекубатурник». Не какой-то там «цельнотянутый» аппарат, а новая модель по оригинальным чертежам. И неважно, кто конкретно будет заниматься инжинирингом. Ведь заказывает же Chery дизайн своих автомобилей японскому ателье SIVAX и итальянскому Bertone, а конструкцию двигателей — австрийской фирме AVL. Почему бы и мотокомпаниям не пойти тем же путем? А там, глядишь, и до «литра» недалеко… Но когда прошлым летом на просторах Интернета появились первые официальные фотографии большого первенца CFMOTO 650NK и турера на его базе CFMOTO 650TR, стало понятно — революции не случилось.

Кто у кого срисовал, догадайтесь сами. И форма рамы, и двигатель, и внешний вид подвесок и тормозов о родословной «китайца» кричат голосом фотографа Ласерда из фильма Терри Гиллиама «Страх и ненависть в Лас-Вегасе»: «Ка-ва-са-ки!» Жаль, «перекатана» работа не на отлично.

Традиционное «ощущение качества» китайского пластика оставим в покое. Как и художественный вкус автора внешнего «тюнинга», обильно сдобренного псевдокарбоном, гипертрофированной светотехникой и китайскими эмблемами, — у каждого свои представления о прекрасном. Лично у меня возник другой вопрос: а насколько вообще законна такая копия?

Ответ российских импортеров AWM Trade не удивил: «Именно это мы первым же делом спросили у менеджмента CFMOTO. А заодно поинтересовались: не будет ли у нас проблем с производителем оригинального ER-6n. Нас уверили, что волноваться не стоит… Но при этом подтверждающих документов не показали».

Неудивительно, что, обходя вокруг 650NK, я безошибочно узнавал Kawasaki ER-6n образца 2006 года. В меру широкий руль, удобное и логичное расположение органов управления, вполне читаемые приборы. Помнится, прародитель считался одним из лучших мотоциклов для начинающих. Еще бы — с такой-то высотой седла! Встать на землю двумя ногами может даже не самый рослый водитель.

Трогаться просто. Сцепление достаточно мягкое и информативное. Пока я аккуратно катил по импровизированному пит-лейну, 650NK мягко, без подергиваний шелестел на холостом ходу… Пит-лейну? Да, местом российской презентации был выбран автодром «Санкт-Петербург». Северо-западный трек довольно противоречив, как по качеству асфальтового покрытия (бугристое и с неважным «держаком»), так и по уровню персонала (что за маршалы, которые не знают назначения флагов?), но это все равно лучше, чем толкаться по забитому городу.

А теперь — банза-а-ай!

Боже, как все знакомо! Параллельная 649-кубовая «двойка» приемлемо едет почти с самых «низов» и до предельных 10 800 об/мин. Но сказать, что характер ровный… Сначала двигатель везет спокойно, без фанатизма, потом — ощутимый всплеск тяги на 8000 об/мин, который растянут от силы на пару тысяч оборотов, а затем — снова штиль. И даже при таком характере высокооборотной истерии в нем нет, а звук мотора напоминает будничное пыхтение тепловоза. Тем не менее раскручивается значительно бодрее V-твинов одноклассников — только успевай щелкать тугими передачами. Заодно стоит привыкнуть к задемпфированной ручке газа, с запаздыванием реагирующей на команды, что особенно заметно на перегазовках и при резких ускорениях.

Зато, как и японского папу, китайского отпрыска назвать прямолинейным язык не поворачивается. Родстер CFMOTO меняет направление адекватно команде пилота: легко и непринужденно, пусть и абсолютно не увлекательно. Специфику управляемости определяет подвеска, а она не любит щербатый асфальт с острыми краями выбоин. Отчего по части ездового комфорта он не произвел впечатления. Странно, что при такой нетолерантной настройке шасси 650NK не может похвастать хоть сколько-нибудь заводным поведением. Перекладывая его из стороны в сторону, получаешь именно ту реакцию, на которую рассчитываешь, но сохранять траекторию на одном импульсе не позволяет мутноватая обратная связь. К счастью, в штатных ситуациях реакции однозначны, без подвоха. То есть «китайцу» по наследству привились примерно те же манеры, какими обладал «кавасачий» прообраз.

Кажется, скажешь «ахалай-махалай», выложишь за новый мотоцикл цену пятилетнего «б/у» — и… Однако тщетны магические заклинания! Преображения китайского CFMOTO 650NK в японский Kawasaki ER-6n одной силой мысли не произойдет. Это понимаешь, когда, имитируя экстренную ситуацию, резко давишь на тормоза. Но вместо демонстрации адекватного замедления мотоцикл «плужит мордой» и дробит передней подвеской, лишая колесо контакта с асфальтом. Кроме того, тормоза на трех предоставленных на тест машинах работали по-разному: на одном экземпляре все было в рамках жанра, на втором — подклинивал задний суппорт, а на третьем — время от времени без причины пропадало давление в переднем контуре. Бр-р-р… Хорошо, коли место для маневра есть. А если нет?.. От китайских покрышек CST CM615, которыми оснащается CFMOTO, тоже проку мало — их заслуга лишь в том, что они круглые. Потому как даже после 10-минутной сессии по Санкт-Петербургскому «кольцу» они упорно не хотели прогреваться.

От всего этого осталось послевкусие, будто скопировать — скопировали, но как оно должно работать, до конца понять не смогли. И это объяснимо. Откуда в стране, где до недавнего времени большинство населения ездило на велосипедах, а автомобиль до сих пор для многих — мечта далекого будущего, взяться своим инженерам-испытателям, своим специалистам по настройке, своим подвесочникам? Их нет.

Вернее, они есть: на CFMOTO — 1300 рабочих, из них 260 инженеров, напрямую вовлеченных в конструирование. Но они только учатся делать нормальную технику. Как учится этому вся страна.

В принципе, если не полностью вылечить изъяны, то хотя бы добавить предсказуемости можно, заменив в ходе предпродажной подготовки резину на более цепкую. Само собой, это поднимет цену. Насколько? Смею предположить, тысяч на десять-пятнадцать максимум. Если принять во внимание предполагаемую стоимость мотоцикла (примерно 256 000 рублей — точная будет известна вместе со стартом продаж), то эти дополнительные расходы не выглядят критично. Безопасность дороже!

Тест-драйв CF MotoCF 650NK

Набив руку на выпуске малокубатурных скутеров и мотовездеходов, китайская компания Zhejiang CFMOTO решила вдарить по моторынку из крупного калибра и произвела на свет дорожный мотоцикл CF 650NK.

Эксклюзивные права на поставку в Россию техники CFMOTO принадлежат . Эта компания и выступила застрельщиком в организации тест-драйва нового байка CF 650NK на автодроме под Санкт-Петербургом. Представители «АВМ-Трейд» сходу заметили, что они в курсе некоторого сходства модели CF 650NK с японским нейкедом Kawasaki ER-6n (в народе более известный как «ёрш»). Более того, дабы развеять всякие сомнения, они обратились напрямую к производителю CF 650NK за комментариями на тему: а не возникнут ли какие-то законные претензии к «АВМ-Трейд», как к официальным поставщикам этого мотоцикла, со стороны юридических служб Kawasaki и их партнеров. Китайские товарищи уверенно ответили: «Нет! Никаких проблем не возникнет». Оно и понятно. Сугубо на мой личный взгляд, говорить о каком-то сходстве CF 650NK с Kawasaki ER-6n – это неприкрыто льстить китайскому мотоциклу. Задание по списыванию мастера из Поднебесной выполнили на троечку с минусом. Творение кудесников из CFMOTO лишь отдаленно напоминает о японском нейкеде, поэтому ни о какой констатации незаконного клонирования говорить не приходится.

Как ни старались китайские мастера, но им не удалось придать своему мотоциклу холености и четкости выверенных форм, присущих Kawasaki ER-6n. Впрочем, ради справедливости надо сказать, что глядя на нейкед из КНР, все же не возникает желания, поддавшись нахлынувшей тоске по прекрасному, пойти и утопиться в первой придорожной луже. Да, CF 650NK неказист (в сравнении с прародителем) и вызывает улыбку своими псевдокарбоновыми накладками. Тем не менее он выглядит как вполне нормальный мотоцикл, на котором хочется проехаться.

Двухцилиндровый рядный мотор работает очень тихо, прям шелестит. Ради соответствия европейским экологическим нормам по выхлопу и шуму выпускную систему оснастили трехкомпонентным катализатором. На низких оборотах «жизнь» в 649-кубовой рядной «двустволке» еле теплится. Мотоцикл стартует размеренно, с плавно-ленивым ускорением. Фейерверк скорости начинается после 8000 оборотов. Веселье длится недолго, но ускорительный «пинок» байк получает весьма ощутимый. Ближе к 10 000 оборотам динамичный напор стихает, но свою заявленную «максималку» в 180 км/ч CF 650NK выдает на-гора без каких-то титанических напряжений.

В поворотах CF 650NK с одного бока на другой перекладывается послушно и охотно. Думаю, если стоковые покрышки CST CM615 бюджетно-китайского «разлива» поменять на что-то более стоящее – скажем, на тот же Dunlop, то и с «коленочкой» порисовать повороты на CF 650NK получится. Переднюю вилку нельзя назвать совсем уж «хлипкой». Но если ее перебрать и сделать жестче, мотоцикл от этого заметно выиграет.

Тормоза?! Они, конечно, есть! Беда в одном – они абсолютно не подготовлены к агрессивному стилю вождению: после 3–4 кругов перегреваются, и их эффективность резко падает – хорошо, не до нулевого значения. Самый обидный трабл, выявленный в ходе теста, это критично быстрое (после 8-10 кругов и далеко не самых быстрых) падение давления масла в системе. О чем красноречиво указывал мигающий красным индикатор на панели приборов. Мигать индикатор начинал на холостых оборотах и, кстати, на всех мотоциклах из тестового парка. Неприятно! Очень неприятно! Впрочем, представители «АВМ-Трейд» уверили, что перед нами опытно-тестовая партия CF 650NK. Так сказать, прототипы. О всех выявленных недостатках они обязательно сообщат производителю и будут настаивать на их исправлениях. Надеемся, что это не пустые слова.

На отечественном рынке уже созрела ситуация, когда японским б/у мотоциклам может оказать достойную конкуренцию недорогой, добротный байк из Поднебесной. Поколение, воспитанное на «явах» и «уралах», с удовольствием скупавшее бэушных «японцев» и с презрением плевавшееся в сторону китайских поделок, повзрослело и обзавелось более мощными и дорогими игрушками. Нынешняя же молодежь, успевшая попробовать на «вкус» недорогие скутера, гораздо лояльнее относится к китайской технике и вполне готова пересесть на новые китайские мотоциклы. Ключевое слово здесь – «новые», определяющие актуальность таких приятных бонусов, как гарантия, цивилизованное техническое обслуживание и наличие недорогих запчастей.

Текст: Журнал «Автомобили»

006_moto_0812_028

На панели приборов CFMOTO — классическое сочетание аналогового тахометра и цифрового дисплея. Показания воспринимаются заметно проще, чем у оригинального японского, где стрелка спидометра соседствовала с жидкокристаллической полоской тахометра.
На панели приборов CFMOTO — классическое сочетание аналогового тахометра и цифрового дисплея. Показания воспринимаются заметно проще, чем у оригинального японского, где стрелка спидометра соседствовала с жидкокристаллической полоской тахометра.

009_moto_0812_028

ИТОГ.Перефразируя астронавта Нила Армстронга, CFMOTO 650NK — это маленький шаг для мировой мотоиндустрии, но гигантский скачок для Китая. Не сомневаюсь, что этот «среднекубатурник» найдет свою рыночную нишу в России. На своем примере он показал, что китайцы в принципе уже сейчас способны делать вполне удобоваримую технику. Еще немного — и она сможет конкурировать с… Нет, до «японцев» ей пока далеко. А вот чехам, корейцам и тайваньцам крови попортит. Только дешевой она не будет. Посему и требования к ней соответствующие.

Тест CFMOTO 650NK организован компанией AWM Trade.

Экипировка Rev’It!, Motto и Gaerne предоставлена «ПРО Мото», перчатки Knox — «Мобилайн», шлем AGV — «Фудзи Моторс».

Под копирку: CFMOTO 650NK

Ага, это уже становится тенденцией. Снова я и снова обозреваю новинку китайского мотопрома. Ну а что? CFMOTO 650NK — второй большекубатурный (в сравнении с остальными китайцами) мотоцикл, только-только поступивший в продажу в Москве. Несколько единиц уже стоят в салонах официальных дилеров, но мне предложили… туда не ездить. «Я могу дёрнуть к себе этот мотоцикл на пару дней. Приедешь посмотреть?» Чёрт, ну конечно! P.S. Заранее приношу свои извинения фотолюбителям: почти все изображения и видео здесь лишены качества, здравого смысла и… цвета. Не спрашивайте, почему — это не моё условие. Казалось бы, причём тут Ёрш? … спросите вы, если ни разу в жизни не видели Kawasaki ER-6n. Как верно заметили в обзоре журнала «Мото» (август 2012), китайский аппарат буквально 1 в 1 слизан с японского красавца. Только последний дороже на сто тысяч (30% цены — 225k VS 325k). Ах, эти коварные китайцы! На чём они сэкономили на этот раз?

Двигатель. Внезапно: точно такой же, как на Каве. Рядная (параллельная) двойка с четырьмя клапанами на цилиндр со своих 649 кубов выдаёт 70 коней. Впрыск, само собой. Я даже не знаю, что тут ещё надо написать, ибо двигатель — точная копия. Слышал я, что на них бывают проблемы из-за масляного голодания при резком ускорении… Слышал, не знаю. Звучит движок, кстати, классно.

Ходовая. Здесь всё несколько печальнее. Резина, как я понимаю, стала одной из тех вещей, на которой сэкономили: стоит китайская CST. О её цепкости скользкости я писать не буду, но, судя по отзывам, держак соответствует внешнем виду — он… присутствует. На ощупь покрышки мне напомнили печально известный сток с моего старого доброго Stels Flame.

Тормоза — четырехпоршневые суппорта (два диска) спереди и один поршень сзади — приводятся в действие через стандартные резиновые шланги. Производитель — известная китайская фирма Noname. Ну, в смысле, Zhejiang Cfmoto Power Co., Ltd. (производитель аппарата), слышали же, да? Я тоже

Подвеска — вилка-перевёртыш обычная вилка (спасибо, vitals) спереди, моноамортизатор сзади. Он регулируется. Но, судя по всему, для его регулировки нужно снимать пластик, что меня несколько удивило. Приводная цепь с сальниками — 520, если не ошибаюсь.

Свет. Тут ставлю жирный плюс. Светодиодами в поворотниках и стопе уже никого не удивишь, а вот линзованная головная оптика — эта пять! Тестили на двери гаража — пучок света что надо. Передние габариты — два ряда мощных диодов возле линзы — me gusta.

Дизайн в целом. О вкусах, конечно, не спорят, но я считаю, что это палка о двух концах. Если зайти с одного — то мы видим Ерша — бодрого, красивого, современного. Ну почти… Первая (и главная) черта, которая расстроит решивших прилепить наклейку «Kawasaki» на бак — сияющая табличка с номером рамы и задорной надписью Zhejiang Cfmoto Power Co., Ltd. на очень видном месте — справа под баком. Вообще удивляет подобное хвастовство — видел похоже расположенную табличку на Patron Taker 250. Так что либо честно говорим посонам, что купили китайца (что лично меня не смущает), либо закрашиваем лаком для ногтей ненавистную надпись. И не попадаемся знатокам — отличат от Кавы на раз. Как отличат, он же копия?! Да легко. Во-первых, по бокам (на уровне злополучной таблички) реально просится пластик. И дело далеко не только в том, что в щель между баком и рамой неплохо так видно проводку… Да вы посмотрите на этот треугольник под баком — ну ведь там действительно должно что-то стоять!

Во-вторых, приборная панель. Аналоговый тахометр, цифровой спидометр с индикатором уровня топлива, температурой (не цифра, а разметка от COLD до HOT) и голубенькой подсветкой. Последний, к слову, мне напомнил дешёвый велокомпьютер (так называют тру-велосипедисты свои спидометры) — показания мелкие и трудночитаемые. В общем, на стелсовской шестисотке этот девайс выглядит куда лучше, но об этом потом. Пульты, ручки и прочие органы управления — ничего примечательного. Всё нажимается, щёлкает и крутится — как обычно.

Весьма интересное расположение замка подседельного «бардачка». Долго искали С одной стороны — лишние детали не портят внешний вид. С другой — поди залезь туда. Я предпочёл бы более удобное расположение эстетике. Бардачок, к слову, стандартный — под пачку сигарет пару сникерсов. Кстати, поставить сиденье на место куда тяжелее, чем его снять.

Назначение Аппарат говорит сам за себя — «Я твой жопа в клуб катал!». Типичный нейкид, стритфайтер или как его там… В общем, не для дальнобоя. И это печально — когда уже китайцы запилят что-нибдь подобное для туристов? Для вечернего/ночного прострела по опустевшему городу 650NK вполне себе прокатит. Тем более, что в темноте трудно разглядеть Zhejiang Cfmoto….

Выводы. Мне сразу сказали, что сравнивать два этих мотоцикла не стоит. Один — китайский наследник итальянской марки, другой — не менее китайский клон японца. Разные (мощность/технологии) движки, разные заводы, но… В Москве сейчас 600сс+ китайцев — раз, два и обчёлся всё! Вы видели еще какие-то? Я — нет. Тем более, цена у них примерно близка. Ну так что же? Цена CFMOTO на текущий момент — 225 тысяч рублей у официальных дилеров (к слову, в августовском тесте «Мото» указывалась 250+). Аппаратов — несколько на всю Москву, насколько мне известно. Будет ли подорожание к сезону — неизв да будет, конечно. Народ-то в Москве жадный Stels на текущий момент (не сезон же) стоит 210 тысяч. Первая партия — у дилеров. К весне подорожание будет — инфа 100%, но в пределах разумного — обещали 220 тысяч, посмотрим. Но… У Бенелли в стоке — резина Metzeler, армированные шланги, читабельная приборка, 80 коней против 70, и более приятный (на мой взгляд) облик. Плюс ко всему, не смотря на примерно одинаковую массу, Стелс кажется более лёгким. Посадка? Может быть. Кроме того — цена Стелса (ищем bj600gs на taobao.com) в Китае — около 190 000 рублей (да-да, не 50 и не 70!), а CFMOTO (CF650NK там же) — примерно 185 000. Жадность наших поставщиков сказывается? Тёмная сторона сейчас побрякивает ключами от новенького Stels’a и шепчет мне «Продавай своего немецкого пенсионера…» И у нее, как это ни прискорбно, есть шансы. А будут ли шансы у тёмной стороный с CFMOTO? Безусловно, да. Но не в моем случае.