| Yamaha WR250F (2001-2002) | Yamaha WR250F (2003-2004) | Yamaha WR250F (2005-2006) | Yamaha WR250F (2007-2010) |
| Yamaha WR250F (2011-2014) | Yamaha WR250F (2015-2017) | Yamaha WR250F (2018-2021) | Yamaha WR250F (2022+) |
| Yamaha WR250R (2007-2009) | Yamaha WR250R (2010-2020) | Yamaha WR250X (2007-2017) |
Серия внедорожный мотоциклов Yamaha WR 250
появилась на рынке в 2001 году с модели хард-эндуро
Yamaha WR250F
. Мотоцикл был построен на базе кроссовой версии Yamaha YZ250F, отличаясь от нее наличием фары, настройками подвески, двигателя и КПП, выхлопом, увеличенными радиаторами.
В 2007 году модель Yamaha WR250F получает алюминиевую раму, а сама серия WR250 пополняется еще двумя моделями — Yamaha WR250R
(софт-эндуро) и
Yamaha WR250X
(мотард). Новые версии построены на базе WR250F, но отличаются настройками подвесок, двигателя (дефорсирован, имеет 4 клапана), наличием инжекторной системы питания, 6-ступенчатой КПП и др. Мотард-версия WR250X отличается от софт-эндуро WR250R дорожными колесами на 17′, увеличенным диаметром переднего тормозного диска (298 мм против 250 мм), настройкой подвесок (чуть уменьшен ход, повышена жесткость) и геометрией ходовой части.
К 2015 году хард-эндуро модификация Yamaha WR250F получает серьезные обновления — новый 4-клапанный двигатель с повышенной степенью сжатия (13.5 против 12.5:1), инжекторная система питания, новое транзисторное зажигание TCI, 6-ступенчатая КПП.
2017 год стал последним годом производства версии Yamaha WR250X, в то время как эндуро-модификации всё еще производятся и продаются на рынках Европы и Северной Америки.
В конце 2021 года Yamaha представила новое поколение Yamaha WR250F
. Модель получила новый новую раму, новый двигатель (увеличена степень сжатия, изменена форма распредвалов, доработаны впускные порты ГБЦ, изменены настройки КПП), новую тормозную систему (диаметр переднего диска увеличился до 270 мм) и новый дисплей.
Основные конкуренты мотоциклов Yamaha WR250:
- Honda CRF250X
- Honda CRF250L (250M)
- Kawasaki KLX250 / Kawasaki D-Tracker 250 / KX250X
001_MOTO_0310_032
Yamaha WR250R, эндуро, 2009 г., 249 см3, 30,7 л.с., 134 кг, 339 700 руб.
Yamaha WR250R, эндуро, 2009 г., 249 см3, 30,7 л.с., 134 кг, 339 700 руб.
НЕ ПО ПЛАНУ. Хочешь рассмешить Бога, расскажи ему о своих планах — гласит известная пословица. Тест Yamaha WR250R мы планировали на начало декабря, памятуя, что в последние годы снег выпадает в средней полосе никак не раньше. К тому же, хотелось не просто покататься, но и принять участие в ежегодном ралли «Медведь-шатун», проводимом ярославским МС «Черные медведи» («Мото», № 2–2010). «Уж в Ярике-то точно будет много снега, все же заметно севернее столицы», — думал я, доставая с антресоли зимний экип. Природа же оказалась куда изобретательнее в плане шуток надо мной, наивным. Аккурат к началу теста в Москве и округе подсыпало снежку, и даже съемка получилась вполне зимняя, что же до самого теста под Ярославлем, то высота снежного покрова издевательски таяла пропорционально приближению к точке старта. Ну что же, вполне сезонные «минус восемь» с бодрящим ветерком, крепко промерзшая земля, лед луж и почти полное отсутствие снега. Паршивее не придумаешь — грязь уже замерзла и по твердости не уступает асфальту, скользко, как на катке, а мягкого снега, в который можно было бы мягко и приятно «приземляться», — нет. А попадать придется. Кроссовая резина Michelin Cross Competition S12, хоть и зубастая, но совсем не предназначена для езды по льду: и без того твердая шина, изрядно подзадубев на морозе, вела себя подобно сликам, так что к концу маршрута мне можно было ставить диагноз «ушиб всей бабушки». Но тестируем не меня, а мотоцикл, так что к нему и обратимся.
Краткая история модели
- 2001 г. — начало производства и продаж Yamaha WR250F.
Модель
: Yamaha WR250F (Европа, Северная Америка, Океания и др.).
Заводское обозначение
: 5PH1, 5PH2, 5PH1, WR250FN (США).
- 2002 г. — без существенных изменений.
Модель
: Yamaha WR250F (Европа, Северная Америка, Океания и др.).
Заводское обозначение
: 5PH5, 5PH6, 5PH8, WR250FP (США).
- 2003 г. — без существенных изменений.
Модель
: Yamaha WR250F (Европа, Северная Америка, Океания и др.).
Заводское обозначение
: 5UM1, 5UM2, 5UM4, WR250FR (США).
- 2004 г. — без существенных изменений.
Модель
: Yamaha WR250F (Европа, Северная Америка, Океания и др.).
Заводское обозначение
: 5UM5, 5UM6, 5UM7, WR250FS (США).
- 2005 г. — диаметр передней вилки увеличивается до 48 мм.
Модель
: Yamaha WR250F (Европа, Северная Америка, Океания и др.).
Заводское обозначение
: 5UM8, 5UM9, 5UMA, WR250FT (США).
- 2006 г. — WR250F получает цифровую приборную панель.
Модель
: Yamaha WR250F (Европа, Северная Америка, Океания и др.).
Заводское обозначение
: 5UMB, 5UMC, 5UMD, WR250FV (США).
- 2007 г. — WR250F получает алюминиевую раму. Появления модификаций WR250R и WR250X.
Модель
: Yamaha WR250F; Yamaha WR250R; Yamaha WR250X (все рынки).
Заводское обозначение
: 5UME, 5UMF, 5UMG, WR250FW (США); 3D71 (Япония); 3D72 (Япония).
- 2008 г. — без существенных изменений.
Модель
: Yamaha WR250F; Yamaha WR250R; Yamaha WR250X (все рынки).
Заводское обозначение
: 5UML (Европа), WR250FX (США); WR25RXCL (США), 32D1, 32D3, 32C5; WR25XXCL (США), 32D4 (Австралия), 32D2 (Европа).
- 2009 г. — без существенных изменений.
Модель
: Yamaha WR250F; Yamaha WR250R; Yamaha WR250X (все рынки).
Заводское обозначение
: 5UMP, 5UMR, 5UMS, WR250FY (США); WR25RYL (США), 3D73, 32CB, 32D5; WR25XYB (США), 3D74 (Япония), 32D6 (Европа).
- 2010 г. — модели Yamaha WR250R и Yamaha WR250X получают новые подвески — перевернутую вилку KYB и регулируемый моноамортизатор Soqi.
Модель
: Yamaha WR250F; Yamaha WR250R; Yamaha WR250X (все рынки).
Заводское обозначение
: 5UMU, 5UMV; WR25RZL (США), 3D75, 32DB, 32CH; 32DC, 32CJ, 3D76.
- 2011 г. — без существенных изменений.
Модель
: Yamaha WR250F; Yamaha WR250R; Yamaha WR250X (Европа, Северная Америка, Япония).
Заводское обозначение
: WR250FA (США), 1HC2, 1HC3; WR25RAL (США), 32DF, 32CP, 3D77; WR25XAW (США), 32CR, 3D78.
- 2012 г. — без существенных изменений.
Модель
: Yamaha WR250F; Yamaha WR250R; Yamaha WR250X (Европа, Северная Америка, Япония).
Заводское обозначение
: WR250FB (США), 1HC6, 1HC7; WR25RBL (США), 3D79, 32DH, 32CW; 32DJ, 3D7A.
- 2013 г. — без существенных изменений.
Модель
: Yamaha WR250F; Yamaha WR250R (Европа, Северная Америка, Япония).
Заводское обозначение
: WR250FD (США), 1HCA, 1HCB; WR25RD (USA), 3D7B, 32DN, 2CF3.
- 2014 г. — без существенных изменений.
Модель
: Yamaha WR250F; Yamaha WR250R; Yamaha WR250X (Европа, Северная Америка, Япония).
Заводское обозначение
: 1HCD; WR25RE (США), 3D7C, 32DT, 2CF6; 3D7D, 32DP.
- 2015 г. — модель Yamaha WR250F получает новый 4-клапанный (вместо 5-клапанного) двигатель с увеличенной степенью сжатия (с 12,5 до 13,5), электронный впрыск топлива, транзисторную систему зажигания, новые регулируемые подвески KYB и 6-ступенчатую КПП.
Модель
: Yamaha WR250F; Yamaha WR250R (Европа, Северная Америка, Япония).
Заводское обозначение
: WR250FF, 2GB2, 2GB3; WR25RF (США), 3D7E, 32DW, 2CF9.
- 2016 г. — без существенных изменений.
Модель
: Yamaha WR250F; Yamaha WR250R; Yamaha WR250X (Европа, Северная Америка, Япония).
Заводское обозначение
: WR250FG, 2GB6, 2GB7, 2GB8; WR25RG (США), 3D7G, BN32, 2CFC; 3D7F.
- 2017 г. — последний год производства Yamaha WR250X.
Модель
: Yamaha WR250F; Yamaha WR250R; Yamaha WR250X (Европа, Северная Америка, Япония).
Заводское обозначение
: WR250FH, 2GBC, 2GBD; WR25RH (США), 3D7H, 2CFF; 3D7J.
- 2018 г. — без существенных изменений.
Модель
: Yamaha WR250F; Yamaha WR250R (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: WR250FJ, 2GBG, 2GBH; WR250RJ.
- 2019 г. — без существенных изменений.
Модель
: Yamaha WR250F; Yamaha WR250R (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: WR250FK; WR250RK.
- 2020 г. — без существенных изменений.
Модель
: Yamaha WR250F; Yamaha WR250R (Европа, Северная Америка, Австралия).
- 2021 г. — без существенных изменений.
Модель
: Yamaha WR250F (Европа, Северная Америка, Австралия).
- 2022 г. — рестайлинг Yamaha WR250F.
Модель
: Yamaha WR250F (Европа, Северная Америка, Австралия).
002_MOTO_0310_033
ДОРОГУ МОЛОДЫМ. На первый взгляд, WR не сильно отличается от ставших уже классическими «иксэров», «ттэров» и прочих «дээров», разве что дизайн пластика более современен. На деле же эта «чекушка» отличается гораздо серьезнее. И, как обычно, главного не видно снаружи. Во-первых, наконец-то в класс «250» пришла диагональная рама из алюминиевого сплава. Ставшая уже привычной на кроссовой технике, она не торопится отправлять на пенсию стальные дуплексы мотоциклов двойного назначения. (Мол, на фига козе баян? Бытует мнение, что «для покатушек вокруг дачи» сверхжесткая и легкая рама ни к чему. Да и железо дешевле.) Так что WR — скорее исключение, чем правило, но, забегая вперед, скажу, что исключение очень приятное и полезное.
Наверное, единственный полноценный конкурент WR250R — KTM 250 EXC-F, да и то, стоит заглянуть под пластик, как «австрияк» уходит в тень японского коллеги: самое главное отличие WR от всех себе подобных — система впрыска топлива. Пожалуй, впервые в мире Yamaha подошла к проектированию 250-кубовой «эндурки» не как к «бюджетной мопедке для начинающих», а как к серьезному аппарату. Помимо рамы, изготовленной по кроссовым технологиям (конструкция позаимствована у серии YZ), и системы впрыска топлива мотоцикл оборудован каталитическим нейтрализатором, полным комплектом светотехники, приборкой с большим ЖК-монитором и даже пассажирскими подножками. Все это делает его не только самым продвинутым в классе, но и пригодным к движению по дорогам общего пользования (кстати, единственным в линейке внедорожников Yamaha, официально поставляемых в Россию). При этом снаряженный аппарат весит не так уж и много — 134 кг. Конечно, сугубо спортивный WR450 полегче будет, но в сравнении с одноклассниками — взять ту же «Баху» — разница в 10 кило не столь велика. Тем более, если уж задаваться целью облегчить аппарат, даже простая замена «банки», в которую помимо глушителя внедрен и нейтрализатор, на тюнинговую практически сразу эту разницу ликвидирует. Единственный момент, который огорчил, — отсутствие кикстартера. Аппарату, претендующему на статус серьезного покорителя «пампасов», без него как без рук. Вроде бы ясно, что с «дохлым» аккумулятором впрысковый мотор не завести, но ведь существуют же безаккумуляторные системы впрыска в мотокроссе? Если уж делали аппарат «на все деньги», зачем сэкономили? Непонятно.
Мотоцикл был очень удачно куплен с пробегом всего в 700км, за вполне приятную цену, покатавшись я понял, что для моих целей его хватает за глаза, но нет предела совершенству, и мотоцикл решено было подвергнуть некоторому улудшайзингу. Стадия первая: Первым делом с мотоцикла были удалены всякие ненужные детали, такие как: -пластина для крепления номера.(зачем номер в лесу?) -багажник.(эксплуатация в туристичеком режиме особо не подразумевалась) -подножки пассажира.(no comments)
Что позволило сбросить около 2кг реально ЛИШНЕГО веса.
Затем на него была установлена всякая разная защита: -защита радиатора от MOOSE RACING
-защита рук/органов управления от того же MOOSE RACING
-пластиковая защита днища(тоже MOOSE RACING)
После этого были подвергнуты модификации колеса мотоцикла: -покрышки, вместо стоковых Pirelli универсального использования был поставлен комплект от Shinko HOLE SHOT, для мягкого грунта, так как использовать мотоцикл подразумевалось в основном в лесах подмосковья, где даже в самое засушлевое лето хватает грязи, с этой же точки зрения были установлены максимально возможной ширины покрышки вместо штатного 120/80-18 встала 120/100-18, и передняя вместо 80/70-21 90/90-21.
Одновременно с новой резиной были установлены усиленные камеры с толщиной стенки 3мм, дабы минимизировать возможность прокола и пробоя при эксплуатации на пониженном давлении, и башмаки, чтобы избежать проворачивая покрышки относительно обода и срывания нипеля с камеры. Все вместе позволяет эксплуатировать мотоцикл на сверх низком давлении в колесах, порядка 0,6АТМ, и успешно перемещаться по очень мягким грунтам, вплоть до болот…
Помимо этого был заменен штатный мягкий и тяжелый стальной руль на прочный и легкий алюминиевый Renthal, что несколько сэкономило веса, и придало прочности.
Заменена штатная крышка ведущей звезды, под которой постоянно скапливалась грязь, на тюнинговую решетку, которая позволяет нормально мыть этот узел, без снятия. И финальным штрихом первой стадии тюнинга стали клапана для сброса избыточного давления воздуха в вилке. Делов том, что из-за особенностей конструкции вилки, в процессе работы она набирает в себя воздух, который работает как пружина и негативно сказывается на работе. Этот воздух переодически необходимо стравливать. Штатно это делается через специальные винты в верхних крышках ног вилки, с помощью отвертки. Клапана вворачиваемые вместо этих винтов позволяют это делать нажатием пальца. Что удобнее и быстрее. Маленький ньюанс: при стравливании воздуха переднее колесо мотоцикла должно висеть в воздухе.
На этом первая стадия тюнинга была завершена, и мотоцикл просуществовал в таком виде, около года. А затем наступила Фаза два.
Основным недостатком данного мотоцикла, на мой взгляд, является вес. В стоке он весил 134кг полного веса, после первой фазы тюнинга вес практически не изменился, потому как в замен снятого, было установлено куча защиты, толстые камеры, более широкая резина и так далее. Потому дальнейший тюнинг было решено проводить в направлении еще большего облегчения мотоцикла. И первым на очереди встал бензобак. Непонятно почему, но производитель решил оснастить эту машину стальным бензобаком, хотя его собрать Yamaha WR250F (более злая, «боевая» версия) щеголяет пластиком уже не один год…
Таким образом штатный 7,5литровый бензобак был снят и его место занял IMS 3.0 Gal Fuel Tank. Точных цыфирь по экономии веса на данной замене у меня нет, но по ощущениям, стальной бак БЕЗ бензонасоса весит больше, на несколько сотен грамм, чем пластиковый бас с бензонасосом. Рискну предположить, что экономия веса составила килограмма полтора, что очень не плохо. Ну и попутно увеличился объем топлива на борту с 7,5литров до 11,36литров… В принципе при текущей эксплуатации, такой объем не то, чтобы очень сильно нужен, но, во-первых, никто не заставляет заливать полный бак, во-вторых, даже с полным баком вес получается примерно такой, как был со старым полным баком, только тут вместе железа — полезный бензин, которым, например, можно спасти товарищей по покатушкам от обсыхания. Есть мысли об установке для этих целей внешного топливного крана. Единственно, когда ощущается вес бензина дополнительного, это при подъеме мотоцикла с полным баком с земли…
Следующим кандидатом на замену после бензобака стал штатный стальной и тяжелючий глушитель. На его место было решено поставить Leo Vince X-3, экономия веса порядка 1.5кг. Помимо этого выяснилось, что с заменой глушителя можно провести еще некий комплекс мероприятий и повысить мощность мотоцикла примерно на 15% это около 4-5лошадок, что совсем не лишнее.
В оперции по замене глушителя возникла только одна заминка, лямбда зонд категорически не хотел покидать старый глушитель, и с его перстановкой пришлось повозиться с использованием тяжелой артиллерии в виде тисков, кувалды, полутораметровой трубы, строительного фена и WD40. По итогам, хоть с незначительным повреждением резьбы, он был успешно установлен в новый глушитель…
На этом была завершена фаза два. Но нет предела совершенству, потому далее нас ждет Фаза Три.
В процессе удаления глушителя частично были удалены компоненты системы EXUP. Cостоит эта система из подпружиненной заслонки в глушителе, сервомотора, который этой заслонкой управляет и приводных тросиков с рубашками. Выглядит все это вот так: и весит около 0.7кг. Основная засада, при удалении этой системы, состоит в том, что бортовой компъютер выдает ошибку и зажигает лампу CheckEngine, при отсоединение привода. Тут можно пойти двумя и даже тремя путями: 1. оотсоеднить тросики от сервомотора и оставить его на месте (и возить с стобой лишних 600грамм и один потребитель электроэнергии) 2. можно поставить вместо него «заглушку» и обмануть комп. (в моем случае это ESRM-1 от dynojet) 3. можно народным образом воткнуть резистор на 7,5ом между двумя определенными пинами в проводе питания/управления сервомотором и тоже обмануть комп. Как выяснилось позже, это самое дешевое, эффективное и безпроблемное средство…
Однако я пошел по второму пути и воткнул заглушку от Dynojet (хотелось фэншуя, красоты и минимума колхоза, как я был не прав):
Все оказалось не так просто и радостно, как обещал производитель… Сразу лампа CheckEngine не загорелась, а минут через 5-10 работы двигателя лампа таки загоралась и выдавала ошибку 17 «заклинивание сервомотора». Для устранения ошибки приходилось разбирать мот, снимать заглушку, цеплять мотор, включать мот, ошибка исчезала, выключать мот, ставить заглушку обратно, после чего через 5-10 минут работы ситуация повторялась. После переписки с саппортом Dynojet Research, мне было предложено «несколько модернизировать» модуль, путем удаления у него определенного пина, что мной и было сделано. Модуль был установлен и ситуация вроде как нормализировалась… однако мот продолжал изредка помаргивать лампой CheckEngine. И, через пару дней эксплуатации, после падения на бок, лампа таки загорелась опять с той же самой ошибкой (заклинивание сервомотора). Я психанул, оторвал еще один пин… и вуаля! Чудо! все заработало, без всяких ошибок и глюков! =) 2.Удаление системы AIS в систему входят: насос подачи воздуха, резиновый патрубок от насоса до аирбокса и стальной патрубок от насоса до выпускного коллектора. Для удаления системы необходимо заглушить впускное отвестие в выпускном коллекторе, и выпускное отверстие воздушного фильтра. Для этих целей имеется даже специальный кит, состоящий из алю пластины с отверстиями и резинового глухого патрубка. В итоге я пластину выточил сам, с помощью пилы и напильника, а аирбокс заглушил болтом и изолентой. Колхоз, рулит. Система AIS на вскидку весит грамм так окло 500, что в комплекте с EXUP дает нам уже более килограама снятого веса с мотика и почти бесплатно. 3.удаление системы управления впуском воздуха в воздушный фильтр. Система состоит из вакуумного насоса, вакуумного привода заслонки, неведомой долбаной фигни и шлангов все это соединяющих, на вскидку вся эта ботва весит около 300грамм. И несколько мешает работе двигателя. На этом работы по снятии/установке запчастей и закончились. Финальный штрих — некоторое обогащение смеси с помощью штатного бортового компъютера. Дело в том, что бортовой комп WR250R позволяет руками регулировать разнообразные параметры, в том числе и показатель обогащения смеси, после введения его в режим диагности, причем позволяет это делать «на лету» прям в процессе езды. Что очень удобно для настройки. По итогам тюнинга получилась экономия веса в районе 6кг, с мотоцикла было снято огромное количество всякого ненужного железа и оборудования.
Несколько увеличена мощность двигателя, орентировочно с 30.7 стоковых до 35-36сил. (Если верить буржуям проводившим замеры на стенде после этого тюнинга). И увеличен запас топлива на борту. И на десерт, на ведомой звезде добавлено 3 зуба (стало 46 супротив 43 штатных) что несколько сдвинуло момент вниз, и сильно добавило комфорта при езде по лесу.
Пока что тюнинг приостановлен, но уже есть мысли о замене головной оптики на диодную фару для квадроцикла, замена поворотников и так далее и тому подобное…
003_MOTO_0310_034
ШАТУН-ДРАЙВ. Первое испытание WR ждало ранним субботним утром. Как себя покажет инжекторный мотор после ночевки в «чистом поле» с крепким морозцем? Легко ли заведется по сравнению с «иксерами» и «джебелами»? Несколько попыток запуска ни к чему не привели. Бензонасос издал звук, подобный жужжанию умирающей мухи, стартер вяло провернул коленвал несколько раз, и WR занял место в очереди на «прикуриться» от автомобиля. Получив же доступ к положенным вольтам, двигатель мгновенно запустился, в отличие от «коллег» с промерзшими карбюраторами. Ложка дегтя, правда, оказалась меньше, чем показалось. На следующее утро, после очередной ночевки «в поле» мотоцикл завелся-таки самостоятельно — дело было в подсевшем аккумуляторе. Как и любая инжекторная техника, WR требует особого внимания к состоянию АКБ. Про превратности судьбы, погоды и неподходящей резине я уже упоминал, так вот следующим гвоздем программы зимнего теста была проверка на «запускаемость» после падений. У каждой карбюраторной «эндурки» свои особенности: Djebel нельзя «класть» на левый бок, XR вообще при каждом падении истекает бензином из дренажных трубок и потом довольно долго приходит в себя, прежде чем запуститься, КТМ 450 нужно обязательно повалять на правом боку, чтобы бензин затек «куда надо»… Словом, приятного мало, особенно когда группа, с которой едешь, «выключила мозг, включила газ и валит на все деньги». А если соревнования?.. WR в этой дисциплине показал себя отлично. Уж сколько раз мне пришлось «слетать» во время этого обмороженного теста, не сосчитать, но каждый раз двигатель мгновенно оживал, стоило лишь коснуться кнопки стартера. Впрыск делает свое дело — мотор заведется даже вверх тормашками!
004_MOTO_0310_034
Приборная панель хорошо читается даже под ярким солнцем и отображает массу полезных данных.
Приборная панель хорошо читается даже под ярким солнцем и отображает массу полезных данных.
Легкий старт — далеко не главное достоинство впрыскового мотора. Главное, выражаясь простым языком, «как он едет». А едет он, доложу, еще как! Первое, что меня действительно поразило, — сочная тяга с самых низких оборотов. Мотоцикл уверенно «везет» практически с холостых, по сравнению с «карбюрированными» экземплярами, которым нужно порядком «раскрутиться», чтобы выдать какую-то тягу. Даже общепризнанный лидер класса по тяговитости — Honda XR — «сливает» WR’у с огромным отрывом. Радует и то, что во всем диапазоне оборотов практически не чувствуется никаких провалов или подхватов. И хоть пиковое значение крутящего момента даже ниже, чем у «иксера» (23,7 Нм при 8000 об/мин против 25 Нм при 7000 об/мин), но он размазан по оборотам настолько ровным и жирным слоем, что ощущение складывается обратное.
005_MOTO_0310_034
«Пульты» выполнены по классическим канонам.
«Пульты» выполнены по классическим канонам.
В отличие от многих инжекторных мотоциклов, WR отзывается на газ мгновенно и очень точно, задумчивости нет и в помине. Крутить ручку — одно удовольствие. Ощущение старого доброго карбюратора переменного разрежения не покидает ни на минуту, а это, пожалуй, один из главных факторов и для точности дозирования тяги, и для пресловутого фан-фактора. Приятно ощущать, что аппарат полностью под контролем.
Подвески Yamaha WR250F
Yamaha WR250F оснащается теми же подвесками, что и YZ250F: пружинной вилкой KYB Speed Sensitive System (SSS) и амортизатором от KYB, но с другими настройками клапанов и пружин, подобранными для эндуро. Ходы вилки и заднего амортизатора составляют 31 и 31,7см соответственно. На вилке имеются регулировки сжатия и отбоя, а на амортизаторе — регулятор преднатяга пружины, раздельная регулировка быстрого и медленного сжатия, а также отбоя.
На ходу WR250F невероятно комфортна. Подвески на фоне кроссовой версии настроены существенно мягче, но прекрасно сопротивляются пробою. Вилка весьма неплохо сопротивляется складыванию на торможениях, поэтому придаёт уверенности для более жёстких входов в повороты. В начале ходов подвески очень мягкие, но с комфортом позволяют ехать по камням. Амортизатор относительно вилки сбалансирован отлично.
006_MOTO_0310_034
Ничего лишнего, только эргономика.
Ничего лишнего, только эргономика.
Замерзшие колеи грунтовых и лесных дорожек — не самое приятное место для покатушек, но разве можно придумать что-то более подходящее для испытаний ходовой части? Твердых колдобин в таких количествах и в таком разнообразии не встретишь, пожалуй, нигде, кроме как в скалистых горах. Продольные и поперечные колеи, ямы, поваленные деревья, вмерзшие в среднерусскую жижу — словом, ни одного мягкого «народно-национального» эндурного препятствия! Пришло время сказать спасибо «дубовым» покрышкам Cross Competition. Если на ровных участках они безбожно скользят, то здесь жесткие шашки отлично цепляются за окаменелый рельеф, позволяя не особо беспокоиться даже при пересечении колей от «шишиги» (ГАЗ-66) под острым углом. Но в том заслуга не только резины. Жесткость ходовой части и энергоемкость подвесок действительно впечатляют! Там, где представители «большой тройки» (XR, DR, TT-R) давно бы гарцевали в позе «низко лечу над пампасами», WR позволяет даже не вставать с седла! Поначалу, преодолевая продольные канавы, побаивался, что рама вот-вот «сыграет», загнувшись винтом, и очередное форсирование преграды окончится в ближайших кустах, но Yamaha проглатывала их будто окурок, брошенный кем-то на асфальт. Честно говоря, я так и не мог почувствовать гуляния ходовой части даже на самых заковыристых буераках. Все же кроссовые технологии здесь действительно прописались не зря.
007_MOTO_0310_034
Пассажирские подножки — деталь «лишняя» для хард-эндуро, но ценная для дорожного мотоцикла.
Пассажирские подножки — деталь «лишняя» для хард-эндуро, но ценная для дорожного мотоцикла.
НА СЛАДКОЕ. Маршрут ралли «Медведь-шатун» — чуть меньше 100 км полного оффроуда. В целом, его можно охарактеризовать одним единственным словом: «жесткотура». И не потому, что он выдался сложным, напротив, там, где можно было бы вдоволь побарахтаться в грязи (если бы была теплая погода, как в прошлом году) или увязнуть по уши в сугробах (как в позапрошлом), было бы гораздо сложнее и интереснее. Просто на замерзшую землю очень больно падать, причем не только пилоту, но и мотоциклу.
Отзывы реальных владельцев о мотоциклах Yamaha WR250R и Kawasaki KLX250S
Как я уже много раз говорил в статье о выборе первого мотоцикла, эти пожалуй лучший выбор для новичка. Они удобные, надежные, проходимые, и достаточно мощные как для бездорожья, так и для города. Yamaha WR250R, а также Kawasaki KLX250S, были первыми мотоциклами моих хороших знакомых. Каждый из парней, с теплом вспоминает своих первых коней. За несколько лет эксплуатации, совершенно никаких поломок. Только плановая замена масла и всё. Конечно возможностей этих мотоциклов со временем перестало хватать и поэтому парни, поездив на них по несколько лет, поняли, чего хотят от эндуро. Их выбор хард-эндуро и вторыми мотоциклами парни купили европейцев. Кто-же напротив, втягивается в путешествия и покупает более кубатурные турэндуро. Ну а что касается наших обозреваемых, то это максимально универсальные мотоциклы для множества задач. На них вполне можно прочувствовать, что же такое эндуро, что же такое мототуризм, и что же такое удобный мотоцикл для города.
009_MOTO_0310_034
Быстросъемный «хвост» с креплением номера — новомодная и весьма полезная фишка.
Быстросъемный «хвост» с креплением номера — новомодная и весьма полезная фишка.
И хоть облицовки и выполнены из «мягкого» пластика, мороз делает свое дело и пластик становится хрупким. Одну из облицовок я таки умудрился расколоть. Но, отдам должное фирме — в таких условиях не выдержал бы никакой пластик! Так что этот «косячок» в минусы записывать не буду. Мотоцикл вышел из этой битвы хоть и подраненным, но победителем. А загнутую в одном из падений лапку переключения передач удалось запросто вернуть к первоначальной форме легким ударом мотобота. Причем, судя по ее поведению, подобных экзекуций она способна выдержать еще не мало — вот что значит правильно подобранный материал. Единственный тюнинг, необходимый любому внедорожному мотоциклу, — защита рычагов. Без нее обычно рычагов хватает ровно на два падения — на правый и левый бока, особенно, если грунт жесткий. WR, к сожалению, подобной опцией оборудован не был. На финише я демонстрировал свой рычаг переднего тормоза знакомым, и те одобрительно качали головами: завязанный буквально в узел, он все же не сломался, хотя принимал на себя вес мотоцикла не пять и не десять раз.
008_MOTO_0310_034
Обычные тормоза по меркам класса — и по конструктиву, и по эффективности.
Обычные тормоза по меркам класса — и по конструктиву, и по эффективности.
Выходит, просто идеальный мотоцикл — уж так все в нем замечательно. Невольное сравнение с «большой тройкой», наверное, во многом неуместно, все же разница в возрасте моделей больше 10 лет. Но если обратить взгляды к рынку, все встает на свои места. Те же «иксеры» свежих годов выпуска (2006–2008) стоят под 230 тыс. руб., а то и больше. А стоит ли мотоцикл конструкции двадцатилетней давности этих денег? Возможно, — да. Он это заслужил. Но иконам прошлого — уважение и почет, а дорогу — молодым! На мой взгляд, WR250R обставляет любого из героев прошлого на 10 очков по любому параметру. А уж если задаться целью и слегка его доработать, сменить выхлоп, установить тюнинговый «мозг», «отпилить» не очень нужные прибамбасы, вроде «хвоста» для номерного знака и пассажирских подножек, и внести еще кое-какие общеизвестные изменения, из скромного мотоцикла «двойного назначения» можно соорудить настоящего боевого мустанга. Неистового, но послушного!
Условия покупки для наших клиентов
Лучшее предложение покупки мотоцикла Yamaha WR250 вы найдете на нашем сайте. Большой опыт на рынке мототехники позволит помочь клиентам решить задачи любого уровня сложности, находить лучшие в экономическом и техническом плане решения, проанализировать необходимые характеристики и сделать правильный выбор. Мы готовы:
• организовать доставку техники Yamaha непосредственно из Японии; • выбрать лучшие варианты и маршруты транспортировки; • гарантировать высокое качество мототехники и ее соответствие установленным стандартам; • помочь при выборе подвески, года выпуска и других параметров техники; • организовать таможенную очистку груза и выполнить другие формальности.
Сотрудничать с нами удобно и выгодно, в чем уже смогли убедиться многочисленные клиенты, сделавшие заказ на сайте Cemeco.ru. Мы предлагаем заказать технику известных производителей в розницу, а также активно работаем с оптовыми покупателями из разных городов Российской Федерации. Оформление заявки на сайте занимает считанные минуты. Свяжитесь с менеджерами, и мы сделаем все возможное для оперативного выполнения любого заказа.
