Kawasaki KLE 250 Anhelo — Это туристический эндуро

Года выпуска

Модель туристического эндуро Kawasaki KLE 250 в течении всего срока производства выпускалась без каких-либо изменений.

Выходит она в 1993 году, но ожидаемого успеха, не имеет. Продажи на японском рынке идут слабо. Не спасает ситуацию, и экспорт модели в страны Европы. Разработчики поговаривают о закрытии производства, несколько раз останавливают. Наконец в 2001 году модель окончательно уходит в историю.

Хоть и относится модель к тур эндуро — пользователи отмечают, что от этого гордого названия здесь только большой ход подвесок (117 — перёд, /200 — зад), высокий клиренс да защита двигателя.

Если бы не эти детали — мотоцикл можно было отнести к дорожникам.

Технические характеристики

За основу двигателя взят агрегат от туриста Kawasaki ZZR250. Он перенастроен, за счёт усечения мощности добавлена тяга на низких оборотах, выровнена на средних.

Двухцилиндровый двигатель.

Жидкостное охлаждение.

Механическое сцепление.

Трубы выхлопа.

В итоге получили:

• рабочий объём — 248 см3;
• количество цилиндров — 2;
• число тактов — 4;
• количество клапанов — 8 (по 4 на цилиндр);
• мощность — 35 л.с;
• крутящий момент — 23,5 Нм;
• охлаждение — жидкостное;
• подача топлива — карбюратор, Keihin, 2х;
• зажигание — транзисторное (TDI);
• пуск — электростартер;
• объём бака — 12 л.

В отдельных комментариях отмечается нездоровая тяга к Аи-95.

Трансмиссия и сцепление

Главная передача – классическая цепная.

Как это принято у эндуро на Кавасаки, мотоцикл имел 6-ступенчатую МКПП.

Передачи включались чётко, нужная находилась без проблем.

Пользователи отмечали интересную особенность — «характерных щелчков при включении коробка не издаёт, работает совершенно бесшумно, поэтому порой неясно, на какой передаче ты всё-таки едешь».

В то же время отмечается её эластичность — третьей скорости хватает и для трогания места, и для поездок под 100 км/час.

• Сцепление многодисковое, по принципу мокрого картера. Передача усилия — тросик.
• Основной привод — цепной.

Тормоза

Так как байк во многом повторял одного из старших братьев (KLE 400) тормоза он получил такие же. Гидравлика, по одному диску на ось.

Передние тормоза.

Задние тормоза.

Передние:

• количество дисков — 1;
• диаметр — 300 мм;
• поддержка — 2-поршневая.

Задние:

• количество дисков — 1;
• диаметр — 230 мм;
• поддержка — 1-поршневая.

Поскольку модель позиционировалась бюджетной — никаких дополнительных опций не предлагалось.

Размеры и масса

По габаритам это внушительная машина, хотя относительно других эндуро вес и размеры средние. Таковые соответствуют техническим характеристикам мотоцикла, позволяя реализовать весь потенциал мотора, ходовой части и трансмиссии без вреда для байка и ездока.

Габариты следующие:

• высота – 1165 мм;
• ширина – 825 мм;
• длина – 2150 мм;
• колесная база – 1445 мм;
• высота по седлу – 805 мм;
• клиренс – 190 мм;
• снаряженная масса – 178 кг;
• емкость бака – 12 л.

У мотоцикла невысокий клиренс, о чем не стоит забывать на бездорожье и даже на плохих дорогах. Объем бака приемлем с учетом туристической направленности, хотя это и делает мотоцикл тяжелее и неповоротливей. Впрочем, это также делает его устойчивей.

Ходовые характеристики

Заявленная в документации максимальная скорость — 150 км/час. Мнения пользователей на этот счёт различаются. Кто-то разгонял и до 155, кто-то больше 120 выжать не смог.

В одном все соглашаются — набор скорости постепенный, плавный, без сюрпризов в виде подхватов от ноля и до отсечки.

Разгон

Разгон с места до 100 км/час — более 10 сек. Но так как это всё-таки эндуро — показатель нормальный.

Расход топлива

Так как мотоцикл изначально позиционировался на японские рынки — расход указали на здешний манер. 2.32 л на 100 км при условии движения не выше 60 км/час, и со вторым номером на борту.

Российские пользователи отмечали, что расход колеблется у отметки в 5 л. Окончательный результат зависит от стиля езды. Любопытно, что качество дороги на отметку не влияло. Укатанная грунтовка, лес, или город давали одинаковый результат.

Kawasaki KLE 250 Anhelo — Это туристический эндуро

Это туристический эндуро. Конечно, мотоцикл Kawasaki KLE 250 Anhelo не первый в классе в силу скромных характеристик, да и потому, что первенство в этой категории наверно навсегда останется за Honda.

Впрочем, стоит отметить, что эта модель достойная относительно объема мотора и способна справиться со многими трудностями.

Внешний вид

Похож местами на эндуро, но бензобак приподнят выше, а крыло на среднем колесе лучше защищает покрышку. Форма рамы более изогнутая. Кавасаки KLE 250 Anhelo хорошо смотрится в бирюзовой окраске. При этом его детали и выхлопная труба прекрасно выглядят в металлическом цвете, но не хромированном.

Судя по видео и фото прошлых лет, новый KLE 250 Anhelo выглядит отлично. Конечно, модель бу будет уступать по внешнему виду, если эксплуатировалась долго и не самым грамотным образом. Однако если владелец хорошо заботился о байке, то возможно, что никакой разницы не будет заметно, и техника будет выглядеть как новая.

Комфорт

Этот мотоцикл Кавасаки – не лучший вариант для путешествий вдвоем. Однако нельзя сказать, что это физически невозможно. Главное – проявить осторожность и не разгонятся до опасных скоростей. А таковые на разных участках пути могут сильно различаться. Где-то и 50 км/ч будут представлять угрозу, если не для водителя, то для пассажира.

Машина хорошо управляется и потому удобна в городской среде. Во дворах и пробках в силу небольшого веса байк вряд ли будет заваливаться. Разве только скорость уж будет совсем низкой. На бездорожье байк также удобен, но, все же, это не кроссовый мотоцикл, о чем не стоит забывать.

Размеры и масса

По габаритам это внушительная машина, хотя относительно других эндуро вес и размеры средние. Таковые соответствуют техническим характеристикам мотоцикла, позволяя реализовать весь потенциал мотора, ходовой части и трансмиссии без вреда для байка и ездока.

• высота – 1165 мм;
• ширина – 825 мм;
• длина – 2150 мм;
• колесная база – 1445 мм;
• высота по седлу – 805 мм;
• клиренс – 190 мм;
• снаряженная масса – 178 кг;
• емкость бака – 12 л.

У мотоцикла невысокий клиренс, о чем не стоит забывать на бездорожье и даже на плохих дорогах. Объем бака приемлем с учетом туристической направленности, хотя это и делает мотоцикл тяжелее и неповоротливей. Впрочем, это также делает его устойчивей.

Технические характеристики

По начинке это слабая машина. Впрочем, сила таковой и ни к чему. Для бездорожья лучше подходит эндуро, а туристический, все же, рассчитан на другое. Да, он также в силах перемещаться по пересеченной местности, но тут больше внимания уделяется комфорту и иным параметрам, важным в путешествии.

Тормоза хоть и неплохи, но не стоит возлагать на таковые слишком большую надежду. В конце концов, тут один диск спереди, а не два. Подвеска мягкая, но тяжелые препятствия, да еще и на скорости будут ощущаться и неслабо.

Производство

Выпуск длился с 1993 по 2001. Это средняя длительность выпуска как среди туристических эндуро, так и среди байков в принципе. Мотоцикл оказался слишком слаб для новой эпохи, и потому наверно выпуск и прекращен.

Многие и сейчас ценят эту модель и готовы приобретать таковую, несмотря на некоторые сложности с обслуживанием в связи с труднодоступностью запчастей.

Одноклассники

У этой машины всего один конкурент – AX-1 от Хонда. Этот bike по отзывам многих превосходит Кавасаки. Впрочем, ненамного. И оба эти туристических эндуро теряются в лучах славы более кубатурных и знаменитых моделей.

Это естественно, ведь для туризма на большие расстояния часто требуется что-то более серьезное. Как минимум в плане топливного бака.

История изменений

Значимых перемен не случилось. Разве что периодически мотоцикл не выпускали, а иногда он не продавался в том или ином регионе мира.

Однако конструкция и даже дизайн остались нетронутыми. Так часто случается с туристическими эндуро, ведь это не те машины, которые хороши для тюнинга.

Видео

Видео обзор мотоцикла Kawasaki KLE 250 Anhelo:

Что говорят владельцы?

По описанию тех, кто раньше водил дорожные мотоциклы, байк оставляет позитивное впечатление. Естественно, ведь разница чувствуется сразу. Таковую замечают и те, кто раньше ездил на туристической технике. Меньше всего различий видят люди, которые раньше водили эндуро. Да, между простым и туристическим эндуро разница незначительна.

По мнению многих спортбайк – один из самых контрастных мотоциклов по отношению к модели и классу. Поэтому после него, с одной стороны интересно прокатиться на такой технике, но с другой – очень непривычно. Потому как бы человек ни был опытен в езде на машине спортивного класса, владельцы KLE 250 Anhelo рекомендуют поначалу ездить осторожно на этой модели. По их словам, тут требуются несколько иные навыки и рефлексы.

Среди плюсов отмечают и то, сколько стоит машина. Возможно приобрести машину всего за 100 тысяч российских рублей. Для туристического эндуро это неплохо. Исходя из почти любого обзора, возможно сделать вывод, что этот Кавасаки отлично приспособлен и для городской, и для сельской местности. Но позитивные качества этой машины раскрываются полностью лишь при опытности и мастерстве ездока.

Некоторые говорят, что по сравнению с габаритными туристическими мотоциклами, тут маловат топливный бак. Впрочем, мало кто относит это к недостаткам, ведь очевидно, что при объемном баке машина бы потеряла требуемые для класса туристических эндуро динамические характеристики.

В заключение, стоит отметить, что Kawasaki KLE 250 Anhelo – выбор на роль мотоцикла для передвижения на дальние расстояния. Подходит для поездок на многие километры. Разумеется, придется более-менее придерживаться дорог, чтобы вовремя заправляться.

Размеры и вес

В сравнении с одноклассниками мотоцикл достаточно легкий, с низким центром тяжести.

• Сухая масса составляла 146 кг.
• Снаряжённая, с учётом всех жидкостей — 165 кг.

Габаритные размеры:

• в длину — 2 151 мм;
• в ширину — 826 мм;
• в высоту — 1 166 мм;

Высота по седлу — 806 мм.

Колёсная база — 1146 мм.

Для кого предназначен?

Несмотря на японское позиционирование, седло у байка явно рассчитано на человека среднего роста.

Модель Kawasaki KLE 250 – это для новичка то, что нужно. Мотоцикл прощает многие ошибки пилотирования, с достоинством терпит плохой асфальт, бордюры и проселочные дороги.

Владельцы отмечают, что пилоту ростом свыше 185 см этот мотоцикл подойдёт идеально. Байкерам среднего или малого роста нужно присмотреть что-то более подходящее.

Обзор мотоцикла Kawasaki KLE 250 Anhelo

Клеха мой первый мотоцикл. Не знал, чего хотел, надо было уложить японский мотоцикл в сто тысяч рублей. Хотелось что-то универсальное, чтобы понять, куда двигаться дальше при покупке следующего аппарата. С японского аукциона мотоцикл(1993год, 11500 пробег) был приобретён в январе, приехал в Екатеринбург первого марта 2008 года и встал в гараже в ожидании сезона. Радость от малого пробега быстро прошла, когда обнаружилось, что он очень долго стоял без движения и бензина. В баке образовалась ржавчина, резина потрескалась. В общем я всё это хозяйство потихонечку приготовил к сезону, поменял все жидкости, прочистил бензосистему. В последствии неприятностей было две: от возраста помер и вытек задний моноаммортизатор, и пока не поменял прокладку в карбюраторах, один из них подтекал.
Теперь о ходовых свойствах аппарата. Для новичка он то, что нужно. Прощает практически все ошибки пилотирования, чтобы убиться -надо серьёзно постараться. По большому счёту это эндуро с неплохим дорожным потенциалом. Свободно терпит плохой асфальт, просёлочные дороги, бордюры, и прочие прелести отечественных дорог. По трассе ехать можно, но малый вес и «забористость» делает своё чёрное дело: от встречных фур перестраивает, а при обгоне попутных частенько заметен эффект затягивания воздушным потоком под фуру. В общем аккуратность прежде всего, особенно на скорости за 100. Тяги хватает чтобы отрываться от потока машин и пролезать в пробках, но руль широковат. Надо быть осторожнее, чтобы не обломать зеркала рафам 4 и другим паркетникам. Максимальная скорость 150 км/ч. Спокойно можно ездить до 130, дальше страшновато. Тормоза цепкие, но в повороте ручку тормоза лучше не трогать. Закусывает на раз, и начинается неуправляемый полёт. Задний тормоз имеет смысл только в паре с передним. Пластик крепкий, выдерживает многое(моих два падения). Да его там и не так много.Двигатель оборотистый, двухцилиндровый(от ZZ-R 250), поэтому про грязелазанье лучше забыть сразу, тянуть начинает с 3000 оборотов. Да и не меситель грязи он, по хорошему-то. Из внедорожного потенциала только относительно высокий клиренс, ходы подвески, защита картера и размер колёс 21-перед/17-зад. А в целом это замечательный универсальный мотоцикл, от которого остались только самые положительные эмоции. Спасибо тебе КэЛэЕшек! Удачи вам с новым хозяином!!!
Покупал мотик уже давно! катался почти два сезона! до морозов и иногда зимой. заводился всегда хорошо. по трассе разгонял до 155 км но по ровной. по грунту идет уверенно. В городе по пробкам тоже уверенно маневрирует и разгоняется хорошо. масло лил в картер полусинтетику. Мотоциклом очень доволен! расход топлива при скорости 120-140 по трассе составлял 5-5.5 литра в баке 12 литров. Из минусов не складывается тормозная лапка у внедорожника -при падении гнулась пока не отвалилась. поставил самодельную и еще! по лесу без дороги нужно делать отсекатель веток деревьев под тормозную лапку. со спуска по лесу между лапкой и двигателем попадали ветки и натягивался тормоз -что приводило к падению с горы вниз мордой))) да и поворотники лучше сразу снять перед лесом. остальное не мешает вообще ! идет как танк. и легкий и проходимый и тяговит на малой скорости с грузом или пассажиром!

Что могу сказать по этой модели. Во-первых мотоцикл достаточно высокий, я со своим ростом 187 см как раз достаю ногами до земли, более низким водителям придется туговато. Мне такая посадка нравится, высоко сижу — далеко гляжу, а при езде в городе между рядов мой руль находится выше зеркал всех легковушек, передвигаться так очень удобно.

Во-вторых руль очень широкий, при этом посадка водителя строго прямая, пр езде нагрузка идет на совершенно другие группы мышц, рулить надо не только нагружая ладонь, а двигать всей рукой аж от плеча. Когда, держась за руль я встаю на подножки то получается что руки у меня полностью выпрямлены.

В-третьих он очень мягкий, даже в самом жестком положении амортизатора ямы поглощаются на ура, этому способствует очень большой ход передней и задней подвески и переднее колесо диаметром 21 дюйм. По неровностям идет настолько мягко что я даже не ожидал такого от паркетного эндуро, там где мопедом ехал 30 км/час этим еду 80 и даже не замечаю этой скорости. Про то что в городе существуют ямы и бордюры забыл вообще. Пару раз пробовал форсировать ступеньки, тоже неплохо получилось. Поставил на мотоцикл снятый с мопеда ксенон, свет немного специфический. На мопеде я освещал всю дорогу (какой ширины она не была бы) и часть обочины с обеих сторон, а мотоцикле же свет более узконаправленный, зато дальний освещает аж до самого горизонта. При этом даже с дальним светом встречные не моргают что бы переключился.

Резина на нем стоит еще родная с завода-изготовителя (проверял по маркировке), универсальная для дорог и для грунтовки. Дорогу держит очень хорошо, даже в дождь. Вдвоем на мотоцикл тоже легко поместиться, если отодвинуться максимально назад аж до багажника то между водителем и пассажиром есть еще сантиметров 15 свободного пространства.

По двигателю что могу сказать, это дефорсированный движок от ZZR250, т.е. для любителей погонять он категорически не подходит. Это рядный двухцилиндровый двигатель мощностью 35 л. с. Максиму пробовал ехать на нем 140 с пассажиром и запас ручки газа еще немного был. Думаю 150 он должен пойти но от него этого и не требуется. Жрет несмотря на все мои усилия от 4х до 4,5 литров. При этом если хорошо открутить (а на тахометре целых 16000 оборотов) ускоряется он довольно резво. Понравилась его тяговитость на низких оборотах. Можно ехать например 50 км/час на третьей передаче, оттормозиться, развернуться накатом на 180 градусов, добавить газу и поехать без переключения передачи.

Вот вроде бы и все впечатления, пока что мне очень нравится и наездил уже почти 1500 км. Неприятностей пока что не было, даже под дождем заводился он с полтычка. Разве что успел пробить колесо, но это так, что бы я поближе познакомился с мотоциклом. Взял я его практически новым (родной пробег 7000 км) у человека с моего города который к мотоциклу относился бережно и нормально его обслуживал. Думаю со временем приятных впечатлений у меня еще добавится.

P.S. Когда покупал его то многие знакомые (та и незнакомые на форумах тоже) отговаривали, говорили что он не едет, что это плохая модель, что на нее плохо с расходниками. Сейчас уже практически все кто увидел его вживую свое мнение поменяли, а те кто проехался то тем более. Но самое главное что он нравится мне.

Сезон 2013 я уже давно закрыл, захотелось написать небольшой отчетец по итогам сезона 2013 на древнем-предревнем японце Kawasaki KLE 250. Собственно, сезон отъездил без проишествий и приключений, так что рассказ будет о мотике.

В целом с апреля по октябрь проехато чуть больше 4000 км, в основном по городу и на дачу. Было 2 загородные вылазки, одна из которых в Рязнскую область в район города Касимова длительностью в неделю.В данной поездке мотик был уронен на мокрой траве на маленькой скорости. Второй раз мотик упал около гаража, когда я пытался заставить его стоять вертикально для доливки масла. В начале сезона пробег на одометре был 14400, сейчас 18600.

Общие впечатления от KLE 250 исключительно положительные. Мотоцикл крайне универсален и утилитарен, идеологически это стопроцентный кроссовер и с успехом выполняет большинство повседневных задач. По трассе он идет много веселее одноствольных 250сс эндурок, позволяет спокойно ездить по умеренному бездорожью и форсировать городские преграды, которые на дорожнике не переехать. При этом не вибрирует, всегда легко заводится, требует минимум ухода и не ломается.

Поведение на трассе в сравнении с Yamaha TTR 250 ОЕ, которая ездила вместе со мной в Касимов:

— крейсерская скорость Кавы — 120, с этой скорости идет на обгон без напряга. Т.е. позволяет совершенно спокойно себя чувствовать на трассе, фуры накаких проблем не доставляют.

На 120 рабочие обороты — 10000 (на стандартных звездах), при этом никакого напряга не чувствуется и масло не жрется.Максималка у КЛЕ в районе 150-160 км/ч. У ТТРки комфортная скорость 90-100, максималка — 120. Так что обгоны фур и прочих тихоходов являются проблемой. На 120 Ямаха круто жрет масло.

В общем, КЛЕ на трассе позволяет чувствовать себя более уверенно и ехать быстрее. Подвеска отлично противостоит региональным разбитым дорогам, есть какая-никакая ветрозащита и подогрев коленей потоком воздуха от радиатора.

Поведение на грунте в сравнении с Yamaha TTR 250:

— Подвеска КЛЕ по сравнению с настоящей эндурной у ТТР совершенно не годится для скоростной езды по говнам. Подвески короткоходные (170мм спереди и около 200мм сзади)и не слишком жесткие.

— в стойке стоять неудобно из-за высоко расположенных подножек и низкого руля.

— много пластика

— верховой мотор, который не позволяет делать эндурные фишки типа ловкого козления поворотом руки.

— маловат клиренс

При этом если ехать спокойно, то мотик проезжает везде. Т.е. он не валит по полю 90, но из-за эндурных колес с универсальной резиной и неплохой тяги на низах (да, у мотора с отсечкой на 16000 об/мин есть тяга на низах!) потихоньку можно проползти вообще везде и даже по мощным говнам. При этом никаких физических потуг не надо — мотоцикл достаточно легкий (146 кг) и с низким центром тяжести.

Город. Тут вообще всё замечательно! Мотоцикл узкий, динамики хватает, угол поворота руля большой. Через бордюры средней высоты ездит хорошо. За совсем высокие цепляет пузом, защиту уже несколько раз правил.

Теперь о минусах. Первое — неудобное сидение. Спереди узкое, с сильным наклоном, попа его терпит около 50км, потом начинает протестовать. Пойдет в переделку.

Второе — маленький клиренс, который доставляет неудобства при переезде высоких препятствий. Хочу исправить лифтовкой подвесок и установкой заднего колеса на 18.

Третье — слабые передние траверсы. Гнутся при совсем детских падениях. Один раз выправил, но опять погнул, когда прилег на травке под Касимовым. Пока не придумал что с ними делать.

За сезон 1 раз сменил масло с фильтром, 2 раза подкачивал колеса, 1 раз подтянул цепь (смазывал не часто), 2 раза мотик помыл. Поломки были только в результате падений — сломал поворотник, погнул траверсы и защиту руля, трещина на пластике под баком, вмятина на самом баке (мотик стукнулся им о дверь гаража когда падал). Напомню, что мотик 1997 года выпуска, а я третий хозяин в РФ, привет китаефилам!

Модификации и конкуренты

Так как модель по мнению разработчиков стала не очень удачной, модификаций для неё делать не стали.

Следующий малокубатурный внедорожник, выполненный по мотивам этой модели вышел в свет аж в 2021 году. Им стала модель Versys 300, младшая сестра хорошо известного Kawasaki Versys 650, новые версии которого по-прежнему можно найти в продаже.

Модель Kawasaki Versys 300 также ориентированна на начинающих мотоциклистов.

В плане конкурентов KLE 250 стал уникальным. Более-менее похожую версию освоила только Honda, несколькими годами ранее. Это модель AX-1, более известная как NX250. В отличие от Kawasaki она имела 1 цилиндр (соответственно 1 карбюратор), цифровое зажигание и барабанный тормоз на задней оси.

Недостатки

На байке не предусмотрено ветровое стекло, некоторые владельцы ставили самодельный ветровик из ударопрочного полистирола.

• Слабый свет фары — ближний вовсе никакой, дальний в никуда.

  Узкая прямоугольная фара размещена в пластиковом обтекателе небольшого размера.

• Неудачная геометрия для эндуро — подножки высокие, руль низкий;
• Несмотря на использование стали при разработке — хлипкие передни траверсы.
• Неудачно расположена лапка заднего тормоза — близко к подножке, из-за чего гнётся., в то же время далеко от корпуса байка — попавшая ветка или листва могут выжать её. При любой скорости резкий выжим приводит ожидаемому результату — падению.

Противоречивы мнения про седло. Одни отмечают что оно большое и удобное, другие что узкое, и в дальних поездках неудобно.

Со слов пользователей, сидение терпимо первые 50 километров, дальше приходят мысли о его замене.

Существуют модели, которые неподвластны времени. В производственной программе компании они могут оставаться без изменений десяток с лишним лет, на них вырастает несколько поколений мотоциклистов. А универсальный набор качеств и вменяемая цена делают эти машины популярными. К тому же и зачастую такие мотоциклы берут за основу при разработке новомодных современников, и даже врождённые недостатки не портят их. «Паркетный» эндуро KLE500 – как раз из таких. В конце 80-х годов прошлого столетия японский концерн Kawasaki предпринял очередную попытку завоевания европейского рынка. Не удивительно, что удар планировался в один из самых крупных его сегментов – бюджетных городских эндуро. Тогдашнее увлечение европейцев «паркетниками» определило как характеристики модели, так и её внешность. KLE500 должен был выглядеть максимально приближенным к образу туристического эндуро – всё четко, практично и удобно. Ну а коль в Европе имелась отличная дорожная инфраструктура, то на внедорожных качествах машины решили не особо акцентироваться. KLE500 изначально позиционировался как асфальтовый мотоцикл.

Стремление сделать модель бюджетной и неприхотливой в эксплуатации определило выбор силового агрегата – двухцилиндрового «рядника», который прошёл успешную апробацию в шасси GPZ500S. Мотор дефорсировали и заключили в стальную трубчатую раму. Ходовая часть обзавелась длинноходными подвесками, крупными спицованными колёсами и дисковыми тормозами. Широкий полуобтекатель был призван защищать водителя от погодных невзгод, а также направлять воздушный поток на радиатор системы охлаждения. Первая модификация, которая дебютировала осенью 1990 года, отличалась весьма скромным ветровичком над фарой и плоским седлом.

Модель встретили на «ура». KLE500 одинаково успешно справлялся с плотным городским трафиком и бескрайней «лентой» автобанов. Немалые габаритные показатели, а также раллийные примочки типа защиты двигателя и кистей рук на руле сделали машину солидной и красивой. Что же касается некоторых технических и эргонометрических нюансов (например, неудобное седло, слабая светотехника, низкий клиренс и хлипкая защита картера двигателя), то разработчики не спешили их исправлять. Первая модернизация произошла в 1996 году, да и то она лишь коснулась увеличения ветрового стекла и седла (оно стало ступенчатым). Многие надеялись, что KLE500 станет первенцем целой серии мотоциклов для путешествий от Kawasaki, но в компании не видели перспектив в развитии этой ниши. Даже в 2000–2004 годах, когда многие конкуренты представили новые генерации машин этого класса, в Kawasaki остались верны собственным убеждениям. Лишь в конце прошлого года был представлен рестайлинговый KLE500, который опять же отличался от предшественника лишь новым полуобтекателем с фирменной запатентованной системой «воздушная завеса» (система изменяет направление потока воздуха и снимает с мотоциклиста избыточное давление ветра). Передняя фара и ветровое стекло-дефлектор выполнены в агрессивной стилистике модели Kawasaki Z1000, а индикаторы поворотов сделаны на базе мотоцикла Z750S. У покрытия седла появились боковины из материала, препятствующего скольжению, и форма верха седла сделана углублённой, чтобы улучшить контроль над машиной, когда мотоциклист сидит в седле или управляет аппаратом, привстав на подножках. Что удивительно, система питания так и осталась карбюраторной. Правда, в угоду нормам Euro-2 пришлось установить два катализатора. Но даже при всём этом KLE500 последнего поколения мало чем отличается от родоначальника. Почему же компания на протяжении стольких лет остаётся верна этой модели? Удовлетворяют ли её характеристики современным требованиям? Насколько оправдывает себя эксплуатация такого «паркетника» в российских реалиях? На эти и другие вопросы постарались ответить наши эксперты.

Александр Астапов, заместитель главного редактора «Моторевю» Рост – 182 см, водительский стаж – 20 лет, ездит на Italjet Dragster XX KLE? Под Здоровым? «Ржунимагу»! Вован, а КХ60 ты себе не хотел купить? Взгромоздился, дылда, на девичий мотоциклёнок… Да-да, рецепт превосходного дамского мотоцикла первой нашла именно Kawa. Тут BMW и итальянское отделение Honda из кожи вон лезут в поисках оптимальной концепции мотоцикла для слабого пола, а вот, поди ж ты, такой сто лет в обед как выпускается какими-то корабелами-станкостроителями (точнее, выпускался – рестайл немного подпортил породу). Не верите – полюбуйтесь. Во-первых, внешность. Созданная полтора десятка лет назад, KLE и сейчас смотрится превосходно. Более того, вопреки обыкновению бросаться какашками в дизайн конца прошлого века, тут я вынужден признать исключение из правил. Рестайлинг двухлетней давности хоть и сделал внешность более современной, но более стильной – вряд ли. Убив к тому же львиную долю шарма мотоцикла. Собственно говоря, любые попытки что-то усовершенствовать внешне обречены на провал (даже первый мини-рестайл, с установкой ветрового стёклышка, не пошёл «Каве» на пользу). Если только хорошую защиту рук поставить да поменять гофры на вилке цвета дедушкиных кальсон… А «Кава» хороша! «Зализанная», но без «обмылочности», задиристая, но не агрессивная. Да, «закос» под дакаровские аппараты двухцилиндровой эпохи налицо. Но разве дамам не нравятся кроссоверы типа Lexus RX300? А за рулём понимаешь: мотоцикл однозначно настраивался под девочек. Худеньких и относительно длинноногих. С их массогабаритными показателями подвеска будет работать как надо: глотать колдобины на асфальте и даже на грунтовой обочине, и при этом пластиковая защита картера не будет тереться о земную твердь. Большие колёса – опять же плюс: внезапно бросившаяся под колесо выбоина не вызовет паники, ибо будет безболезненно «переехана» 21-дюймовой покрышкой с универсальным рисунком. Тормоза не самые мощные – но мотоцикл и не создавался для агрессива. Их достаточно, чтобы оттормозиться и не заблокировать переднее колесо.

И моторчик тут ничего! Некогда полученный из половинки двигла от легендарного GPZ900 да дефорсированный (изначально для установки в чоппероид EN500), он обладает вполне себе весёлым характером. Без перца, конечно, в отличие от 60-сильной версии для GPZ500, но если сравнивать с совсем уж задумчивой «одностволкой» от ровесницы KLR650 – разница однозначно в пользу EN. Крутится себе, жужжит, до 160 «по приборам» разгоняет аппарат – ну и ладненько. Или тут кому-то захотелось острых ощущений? А ужин готовить кто будет, пока ты, дорогая, по больницам будешь околачиваться? Но не хочет моя супруга мотоцикл. (По крайней мере, никогда об этом даже не задумывалась). А мне KLE однозначно не нужен. Да и если потребовался бы чих-пых для разбитого асфальта, я бы купил, скорее, Transalp. У него подвеска не проседает под моим отнюдь не гигантским весом, да и моторчик поживее на «середине». Хотя дизайн, конечно, отнюдь не «каэльешный». Что поделать, мотоциклетный экстерьер удаётся японцам один раз из десятка попыток…

Владимир Здоров, эксперт «Моторевю» Рост – 193 см, водительский стаж – 14 лет, ездит на спортбайке Suzuki TL1000R Этот Kawasaki был моим первым новым японским мотоциклом. Вот так просто, банально пришёл в магазин и попросил завернуть. Причин, повлиявших на мой выбор, было несколько. Ну никак не мог я тогда расстаться со своей давешней мечтой «прокатиться» до Владивостока. А «Кава», как сейчас очень хорошо помню, будучи новой, стоила $ 7800, подчёркиваю: за абсолютно новый мотоцикл. Соблазн был велик, да и концепция двухцилиндрового «паркетного» эндуро мне тогда представлялась почти идеальной для длительных путешествий по нашей необъятной родине. Поэтому на сегодняшней примерке я всего-навсего зашёл в реку прошлого, фактически освежив никогда не забываемый опыт эксплуатации сезона 1994 года. В котором моя «Селёдка» (так я любовно называл свой KLE500) в нещадном режиме бесконечных поездок и путешествий накрутила на свои колёса больше 42000 км.

Однако последующая практика показала мне, насколько я заблуждался. В более-менее длительных поездках всплыло сразу несколько неприятных особенностей модели. Узкое сиденье начинает тревожить ответную часть своего «продолжения» уже буквально через несколько часов пути, заставляя неудобно ёрзать по нему в поисках хоть небольшого уменьшения постоянных мучений. Да и 15-литровый бензобак – тоже не бог весть какой объём, предполагающий довольно частые остановки для дозаправок. При этом надо понимать, что почти 50-сильного дефорсированного моторчика от довольно забавного спортбайка компании GPZ500, честно говоря, маловато для этого мотоцикла, что постоянно вынуждает выкручивать рядный двухцилиндровый двигатель почти до предельных оборотов на тахометре. В отместку мотоцикл начинает потреблять никак не меньше восьми литров бензина на 100 км. Итого получаем запас хода чуть больше 150 км. Не густо, одним словом.

Есть ещё и такая интересная особенность – подвески на «Каве» довольно длинноходные, а клиренс, и без того не сказать что выдающийся, при посадке на аппарат уменьшается до величин, скорее характерных для какого-нибудь спортбайка, чем для эндуро, пускай даже и «паркетного». Всё это в сочетании с нашими дорогами изумительного качества приводит к тому, что при определённых обстоятельствах или просто при езде с пассажиром вполне можно достать до асфальта защитой двигателя. Хотя внешне «Квака» – настоящий покоритель Дакара – задранные под самое сиденье глушители (кстати, прогорающие уже буквально через 5000 км, издающие при этом отвратительный булькающий звук), 21-дюймовое переднее колесо, развитая пластиковая облицовка, спидометр, нескромно размеченный до 200 км/ч… Практически настоящий бойцовский снаряд для преодоления бездорожья. Однако не стоит обольщаться, всё это лишь внешний антураж, ничего общего не имеющий с реальностью. На бездорожье наш подопечный совершенно беспомощен – двигатель, хоть и дефорсированный ради лучшего крутящего момента (в варианте GPZ500 было 60 л.с.), совсем не может порадовать крутящим моментом на небольших оборотах, заставляя выкручивать себя как минимум до 5000–6000 об/мин, где наконец-то начинает чувствовать себя более-менее сносно. А в грязи такой характер просто никуда не годится. Дорогущие и обширные пластиковые облицовки тоже не добавляют уверенности любителям помесить грязь, этому так же не способствует отнюдь не маленькая снаряженная масса. А уже упомянутый мною ничтожный клиренс в сочетании с длинной базой приводит к тому, что на любом, даже самом незначительном перегибе местности мотоцикл начинает скрести брюхом.

В общем, на бездорожье это даже не «паркетник», а скорее полноприводный универсал, владелец которого по ошибке заехал, куда не следует, наивно полагая, что у него проходимый автомобиль. К сожалению, и на асфальте наш герой тоже не особо блещет. Как только стрелка спидометра проходит отметку 150 км/ч, силы покидают 500-кубового хлюпика, последующие километры км/ч даются ему особенно тяжело… А на 170 км/ч разгон прекращается. Другими словами, посмеяться над вами сможет даже владелец какого-нибудь «вазика-тазика» последней модели. Да и небольшой обтекатель не способствует высоким скоростям. Эффективность ветрозащиты минимальная.

Странный у Kawasaki получился эндуро. Для бездорожья откровенно непригодный, напоминает там принцессу на горошинке, а на асфальте он скорее похож на 75-летнего пенсионера, решившего по утрам заниматься бегом, но уже после первых 100 метров тяжело дышащего, постоянно хватающегося за сердце и озирающегося в поисках лавки… И даже то, что мотоцикл был абсолютно новым, не спасло меня от визитов в сервис- ломалась. Причём самым неприятным было именно то, что, закрыв глаза на недостаток мощности и прочие, не очень радующие меня особенности мотоцикла, я покупал его именно за то, что он новый. Полагал, это избавит меня от поездок к сервисменам… Увы, нынешний тест не принёс никаких новых впечатлений или нюансов, не замеченных мною раньше. Всё та же старая добрая «Кава»… А во Владивосток я так и не съездил. Но это, уверен, всего лишь вопрос времени.

Николай Богомолов, эксперт «Моторевю» Рост – 183 см, водительский стаж – 8 лет, ездит на Honda CRF450R Этой осенью мне случилось остаться без двухколёсного средства передвижения по дорогам общего пользования. Пришлось задуматься об обновке. Подходящей не только для городской езды, но и для дальнобоя по дорогам различной степени убитости: от грунтовок до автомагистралей. Естественно, выбирать пришлось из «паркетных» эндуро. Большая часть не такого богатого рынка уже была мне знакома, а вот на Kawasaki KLE500 поездить так и не довелось. Между тем именно на него и на внутрияпонского 400-кубового младшего брата на российском рынке установились более чем благоприятные цены. Выглядит «Кавасака» солидно. Спицованные колёса, на которые так и тянет поставить резину позацепистее, широкий кроссовый руль с защитой ручек. Правда, защитит она разве что от ветра. Во-первых, при столкновении с посторонними предметами хилые пластиковые лопухи разлетятся вместе с органами управления. Во-вторых, ущерб от самого незначительного падения будет таким, что сломанные рычаги покажутся мелочью по сравнению с разбитым недешёвым пластиком. Полезная деталь – площадка для кофра за сиденьем. А вот «приборка» не по-туристически скромна: сюда бы указатель уровня топлива, пару трипметров и часы.

Давно канул в лету громко именовавшийся спорттуристом GPZ500, но двигатель его продолжает жить в дефорсированном варианте на KLE. И без того не самый лучший из моторов после такой модификации интереснее не стал. Мощности убавилось, а выдающиеся «низы» так и не появились. Так что мотоцикл подойдёт разве что тем, кто никуда не торопится: крейсерская скорость – 150 км/ч, набравшись терпения, можно дотянуть стрелку до отметки 180. Подвеска работает не лучшим образом даже на асфальте. Мягкая вилка при торможении начинает клевать, да так, что с непривычки можно испугаться. Впрочем, с неровностями городского рельефа подвеска справляется неплохо. Выехать на полном ходу на трамвайные пути или сигануть с высокого бордюра можно без проблем. Посадка «высоко сижу, далеко гляжу» как нельзя лучше подходит для перемещения по «пробкам». Уверенно можно передвигаться и по умеренно разбитым грунтовкам. Но на настоящем бездорожье начинаются настоящие трудности. К невнятной работе вилки и амортизатора добавляется малый дорожный просвет и большой вес. С таким джентльменским набором съезжать с асфальта большого желания не возникает, особенно когда вспомнишь о цене падения. Оживающий только на высоких оборотах двигатель тоже не способствует поездкам по оврагам и болотам.

С комфортом у KLE тоже не всё гладко. Ветровичок оказался декоративным элементом: достаточной защиты от набегающего потока воздуха он не обеспечивает. Впрочем, покопавшись в каталогах, можно найти «тюнинговые» стёкла на любой вкус. Не отличается особым удобством и сиденье: в дальней поездке спина и части тела чуть пониже будут чувствовать себя не лучшим образом. Почему же так любят KLE в Европе? Видимо, из-за низкой цены. Другой веской причины для покупки KLE мне найти не удалось. Ну а для себя поищу что-нибудь другое, пусть и дороже выйдет.

Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю» Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Yamaha TDM900 и Yamaha YBR125 Оказывается, время летит незаметно. Вот вроде как вчера я такой весь восторженный и счастливый студент-молокосос с видом заправского байкера обсуждал со знакомым все достоинства этого японского мотоцикла. Когда-то я был счастливым обладателем слегка юзанного KLE500, и тогдашняя распространённость в Москве бренда Kawasaki только убеждала в правильности выбора. Да что тут говорить, по тем временам это действительно было круто. Поэтому своё гарцевание на KLE500 по бульварному кольцу со всеми неотъемлемыми мотоциклетными приколами типа скакания по люкам сточных колодцев, протискивания между зеркалами автомобилей я помню до сих пор, как первую любовь. Ведь тогда за плечами имелся лишь опыт вождения «Тулы», «Урала» да «Карпат»…

Фактор «первой любви» – опасный фактор. Обычно его трудно затоптать и отполировать пластами других предпочтений. Вот и сейчас, когда за плечами куча откатанных мотоциклов, а в голове целая библиотека различных мнений и историй, я с благоговением смотрю на этот KLE500. Сколько лет прошло, а все так же прекрасен! Да, я знаю, что аппарат по современным меркам совсем не супер. Вялый карбюраторный мотор, тяжёлый, с хлипкой ходовой, мягкие подвески (их длинноходность улетучивается, стоит вам сесть в седло), всякое отсутствие клиренса и просто куча всяких технических проколов. Это же надо так расположить сливную гайку картера двигателя! При «поцелуях» с бордюром она срезается первым делом! А грязезащита… Стоп! Но при всём этом мотоцикл обладает какой-то аурой, которая в сочетании с невысокой ценой позволяет любить этот аппарат вне зависимости от времени. Неслучайно же Kawasaki его выпускает до сих пор!

В статике он воспринимается не иначе, как КТМ. Клювоподобное оформление светооптики, прижатый к «телу» обтекатель, длинные перья вилки, мощная защита картера плюс глушители, уложенные почти под седло… Нет, он определённо мне нравится! И вот я сажусь в седло (всего-то 85 кг!), и этот коник вдруг подобострастно стелется к земле. Я не вижу себя со стороны, но знаю, что в данный момент защита картера уже стремится к интимной близости с асфальтом, а подвески «съели» львиную долю своих внешних достижений. Да, он таков, но по мне, так 48 «лошадок» вполне хватает для уверенного и динамичного передвижения в пределах города. На «первой» даже можно легко разогнаться до 70 км/ч, а если особо ретиво выкручивать «газ», то и «свечка» KLE500 подвластна.

Значит так: аппарат стоит вполне бюджетно, и не надо требовать от него возможностей 650-кубового V-Strom (ценник которого, кстати, чуть ли не в полтора раза больше – $ 11050). KLE едет на свои деньги вполне уверенно. Скажу так: по сравнению с прошлой версией, «новый» KLE500 действительно куда более уверенно чувствует себя в воздушном потоке. Теперь нет давления на шлем водителя, да и курсовая устойчивость этого левиафана явно улучшилась. Что касается претензий типа «больше 180 км/ч не едет» или «плохо проходит повороты с коленочкой», то это из разряда курьёзов ума юзеров, которые в понятие «универсальный мотоцикл» вкладывают как минимум внедорожник-спортбайк-скутер в одном флаконе. Не забывайте: KLE500 был создан для асфальта, для благоустроенных шоссе, благ цивилизации, наконец.

По мне, так вполне достойно выглядит работа КПП, тормозная динамика, ветрозащита в целом (хотя, конечно, защиту от грязи некоторых узлов, особенно в российских реалиях, стоит дорабатывать и дорабатывать) и ходовые характеристики. Даже в известной доле туристической загрузки он вполне уверенно справляется с «неровностями» нашего асфальта. Хотя малый объём бензобака только для нашей страны может считаться минусом. В Европе не сложно заправляться через каждые 200 км. Конечно, не совсем хорошим в плане обслуживания оказался и мотор (цепь ГРМ тянется уже после 30000 км пробега), и карбюраторы кажутся анахронизмом, но эти придирки только из-за того, что мы все уже в достаточной мере избалованы высокими технологиями японцев и считаем за норму кардинальный рестайлинг каждые два года. Пожалуй, цена и внешний фактор (последний рестайлинг пришёлся кстати) вновь сделали его востребованным на многих рынках, включая и наш. Никто из конкурентов не может предложить ничего подобного, да и тот момент, что это не совсем «тёмная лошадка» вносит свою лепту при выборе. Старый конь борозды не испортит. Скажу проще – его до сих пор есть за что любить. А те, кто в чём-то постоянно сомневаются, могут раскошелиться на гораздо более дорогие и современные мотоциклы.

Александр Дмитриев, главный редактор «Моторевю» Рост – 183 см, водительский стаж – 17 лет, ездит на BMW R1200 GS KLE500 – один из первых японских мотоциклов, с которым я близко познакомился – в 1996 году. Это был аппарат первого поколения без стекла и с плоским седлом. И всем он нравился – а особенно двигателем. Кто ездил хоть по лёгкому бездорожью на мотоцикле с двухцилиндровым мотором, поймёт, о чём я. Этот рядник работает, как электродвигатель – плавно и тянет с самого низа без всяких рывков, присущих «одностволкам». Нереальной для эндуро «длины» тахометр (красная зона с 11000 об/мин) – на холостых оборотах мотоцикл способен красться с минимальной скоростью, недоступной одноцилиндровым конкурентам. Вот только дорожный просвет явно мал…

Пробуя экземпляр, выпущенный в 2005 году, не заметил ничего, что ухудшило бы отличные характеристики мотоцикла: при этом седло стало ступенчатым – пассажир больше не съезжает постоянно вперёд. А вот стёклышко, несмотря на то, что визуально высокое, явно маловато – просится какой-нибудь тюнинг. Ровная характеристика радует в любой момент, а динамические возможности вполне удовлетворительны – мотоцикл без проблем держит крейсерские 140 км/ч, оставляя позади себя даже Africa Twin средней степени ушатанности.

В выходные поехал за город – и конечно, съехал с асфальта. Что тут сказать, дорожный просвет маловат, но не настолько, чтобы сильно от этого расстраиваться: сухую ровную дорожку мотоцикл осилил без проблем, а по колеям с такой массой в принципе скакать не получится. Хорош он и на песчаной дороге. Вспомнил пробег по окрестностям Эльбруса («Моторевю», 10/2005). В то время, когда все были на BMW GS, один из участников ехал на KLE. Я бы не сказал, что это его сильно расстраивало, а поддон (или защита картера – как вам нравится) не получил сколько-нибудь серьёзных ударов. Конечно, если подходить к мотоциклу с экстремальным фанатизмом, съезжая с шоссе, пытаясь при этом «положить» спидометр, на кроссовую трассу, то KLE явно не подойдёт, лучше копить на КТМ. А для спокойной, размеренной езды этот мотоцикл – то, что надо. По крайней мере, для меня он гораздо предпочтительней, чем, скажем, KLR650 или Africa Twin.

Достоинства

• Основным называют узкость байка, удобно для прострела по междурядью. Сюда же относят высоко расположенные зеркала — выше ушей большинства соседей по дороге.
• Низкий центр тяжести.
• Отличная манёвренность, хоть радиус поворота довольно большой — конструкция руля.
• Недорогое ТО.
• По лёгкому бездорожью не снижая скорости.

Без проблем на прямой, по радиусу тоже неплох, если не играться с газом.

Сзади – полный набор светотехники и багажник в стоке.