Отзыв мотоцикла BMW S1000RR

За 12 лет разных покатушек добрался до 1000 куб.см. В начале апреля 2015 приобрел стритфайтер бмв с1000р, который впечатлил большой мощностью, режимами двигателя, дизайном и наличием ABS. Прошел на нем 3500 км, вот и решил поделиться впечатлениями.
Это один из самых быстрых стритов. На улице постоянно кто-нибудь прилипает с расспросами. Рулится легко, как велосипед. Резвый и комфортный, не дерганый, как некоторые говорят. Для города с пробками подходит. Из-за широкого руля, вначале посадку считал неудобной. Потом нашел нужное положение. В повороты одинаково хорошо входит с пассажиром и без него.

Тормоза отличные, о чем неоднократно утверждают про bmw s1000r отзывы с форумов. Водяное охлаждение позволяет по несколько минут стоять в жаркой пробке, а температура только подбирается к 100 градусам, где включается вентилятор. Несколько раз были проблемы с МКПП – ловил нейтраль. Приловчился только к концу сезона, возможно, там что-то с настройками.

По максималке этот байк делает многих одноклассников. Только Kawasaki Z1000 от меня ушел, но тогда одна ситуация помешала.

У BMW технически все отлично. Но один минус своего бмв с 1000 р отмечу – угол поворота руля, для стрита он маловат и конструкция неудачная. Ему не хватает каких-то 9 градусов, чтобы стать идеальным городским мотоциклом. Еще один незначительный недостаток – крыло для наших условий просится побольше, а то мойка радиатора после дождя обеспечена. Кстати, его современная электроника позволяет шуровать по мокрой дороге и рвать междурядье. В дождь едет, как по сухому асфальту. Главное не пролетать по лужам, против аквапланирования электроники нет.

Режим «rain» идентичный автомобильному «eco» — просто овощ. Фара отличная, хорошо справляется даже в густой туман.

В целом BMW S1000RR меня более чем устраивает. Максимум эмоций, немецкое качество, уверенная динамика и уважение на дороге.

Всем привет! Не любитель писать отзывы, однако об этом мотоцикле их не так много, посему хочу поделится своими впечатлениями. Сразу хочу сказать, что выбор в пользу этой модели я сделал случайно. Это произошло потому, что у меня появился покупатель на мой бывший мотоцикл yamaha super tenere. Мне предложили хорошие деньги, и я решил, а почему бы мне не попробовать другой мотоцикл, так как сутенерка мне уже надоела. Я как обычно засел за интернеты и начал копать, причем рассматривал либо спорт, либо нэйкед. Причиной такого выбора послужило то, что я достаточно продолжительное время ездил на эндурах. А почему бы и не попробовать уговаривал я себя, покатаюсь, надоест продам. И тут понеслась: Yamaha R1 (YZF-R1), Honda CBR1000RR, Suzuki GSX-R 1000 ну и Kawasaki ZX-10R конечно, выбор был достаточно велик. До этого мне удалось прокатится практически на всех флагманских спортах Японской четверки, Европу по началу не рассматривал. Однако меня всегда смущала посадка на клипонах, поэтому нэйкеды я тоже смотрел. В общем пропуская подробности бессоных ночей и мук выбора, я нашел этого красавца. Теперь к делу. Взял я его на тот момент с мизерным пробегом, в общем он только прошел первое то. С места покупки гнал своим ходом до дома, что составило почти 600 километров. По дороге у меня сразу же появилась отличная возможность познакомится с мотоциклом. Первое впечатление это тяга, тяга не всех передачах, отдельное внимание хочу уделить тормозам Brembo, он реально хорошо тормозит, специальная система bmw abs race, в обычном резжиме road не при каких обстоятельствах не дает сорвать колеса. Так же при торможении передним тормозом, система автоматически подтормаживает задним, хотя кого сейчас этим удивишь. Очень понравилась работа трекшин контроля. Когда я попал под сильный ливень, переключился в режим Rain, как ни крути ручку газа, как не тормози, системы просто работают с фантастическим упреждением. Даже в сравнении с сутенером, где тоже имелся трекшин, там он позволял пробуксануть заднему колесу, после чего душил движок, потом опять буксовал и сразу душил, получалась какая то дерготня, которая кстати способствовала утрате зацепления заднего колеса. Ну да ладно это эндурик, что с него взять, и вообще не корректно сравнивать эти мотоциклы. Тут же трекшин позволяет без пробуксовок, даже на линиях разметки и битумных полосках набрать скорость. Тоже самое могу сказать про abs, все просто безупречно. Хотя когда на стыке мотоцикл отрывается двумя колесами, абс сразу душит двигатель буквально на секунду, когда мот стабилизировался можно гнать дальше. Кстати на мотоцикле есть так же система антивилли, которая работает в купе с абс. Так вот на разгонах, иногда пропадает связь с рулем, поскольку переднее колесо просто летит в воздухе, в таком случае система допускает подьем переднего колеса до определенного градуса, только после этого срабатывает электронный ограничитель, при этом мот не падает с вилли, а плавно опускается. Так же хотелось бы отметить просто безупречную работу квикшифтера, он кстати работает только вверх. Тебе буквально достаточно дотронуться до лапки переклучения передач, как передача тут же легко и быстро переключается. В общем разгон получается как на вариаторе, открываешь газ и только подтыкаешь передачи. Ручка газа кстати электронная, и не имеет никаких тросов, что тоже удобно. Газ дозируется четко и понятно, у рукоядки совсем нет свободного хода в отличии от многих японцев. Про режимы работы двигателя. Данный мотоцикл оснащен 4 режимами работы двигателя: Rain, Road, Dynamic, Dynamic pro. В 1 режиме движок выдает всего 130 сил, системы работают так, что бы не в коем случае не дать тебе упасть. 2 режим обычный, жесткость подвески по умолчанию в софте, все системы работают в штатном режиме. 3 режим динамичный, жесткость подвески по умолчанию хард, абс дает баловатся с задним колесом, полностью оно не блокируется, но проскальзывает. И 4 режим гоночный, для использования на треке, подвеска хард, позволяет баловаться с вилли, абс работает только в самых экстремальных случаях, заднее колесо позволяет запускать в юз. (Для использования в городе этот режим не годится, за исключением случаев когда в тебе просыпается маленький бунтарь) Если в тебе проснулся большой бунтарь, то смело жми кнопку трекшин, и отключай его, более долгим нажатием этой же кнопки отключай еще и абс, и в перед!, приводить в ужас местных жителей деревни))) Так же на мотике имеется еще несколько ништяков про которые стоит упомнить, это проскальзывающее сцепление, круиз контроль и конечно же подогрев ручек. Забыл еще про 3 режима настройки подвески, софт, норм и хард. Так вот про них, я расскажу отдельно. Я всегда езжу в режиме софт, поскольку это самый адекватный режим. В режиме хард ездить в принципе невозможно. Режим норм, немного отличаться от режима хард и немного отличается от режима софт, однако я не знаю чем. Например для меня, все эти режимы подразделяются не на: мягкий, нормальный, жёсткий, а на: несильно жесткий, средние жесткий и капец какой жесткий. Короче БМВ в своем привычном амплуа, у этой фирмы какой-то особенный пиетет к нереально жёстким подвескам. По обычной хорошей дороге, ехать одно удовольствие, однако стоит только съехать на плохую дорогу, как тебя начинает всего вытряхивать как ссаную тряпку. Я понимаю конечно, что многого хочу от мотоцикла, который сделан на базе супер спорта, однако мое мнение, что с жёсткостью подвески просто перебор.

По поводу посадки. Несмотря на наличие руля, посадка ближе к спортовской, то есть ты сидишь все в той же привычной позе креветки, только на сей раз королевской. Хотя не все так плохо, 600 км за один день, честно скажу, устал не сильно. Ветрозащита отсутствует, при 150 ти уже приходится ложится на бак, либо сдует нах. На 260 км/ч, что кстати является максимальной скоростью для этого мотоцикла, чувствуешь себя серебряным серфером, который через гиперпространство на скорости света несется обруливая звезды. Ну или говоря простым языком, голову отрывает с такой силой, что после минуты езды на такой скорости болит весь шейный отдел позвоночника. По поводу разгона, стреляет как ядро из пушки, по отношению к своему старшему брату у него менее мощный и оборотистый мотор, однако крутящий момент все те же 112 ньютонов, которые достигаются при меньших оборотах чем на RR. Это позволяет лихо прохватывать по городу, и в считанные секунды совершать обгоны на трассе. Из минусов. Не смотря на наличие руля, угры поворота остались спортовскими, в связи с чем радиус разворота огромен. Кстати от руля до бака еще достаточно места, непонимаю почему они не убрали ограничители. При резком разгоне, чаще всего случается расколбас, есть штатный демпфер, однако работает он не достаточно хорошо. Низко расположен масленный радиатор, ну и достается же ему, блин, ну могли бы придумать сетку на заводе, нет приходится заказывать у китайцев. Дизайн непревзойдённый, сбоку и сзади, с переди на него стараюсь не смотреть, противный, какой то косоглазый. Хотя кому то нравится. Чертовски жесткая подвеска.

Перейти к мотоциклу BMW S1000RR

Ознакомиться с тест драйвами:

BMW S1000RR (2010): тест-драйв от журнала «Мотогонки»
BMW S1000RR (2015): тест-драйв от журнала «Популярные моторы»
BMW S1000RR (2012): тест-драйв и отличия от 1-го поколения

Сравнительный тест: Aprilia Tuono, BMW S 1000 R или Yamaha MT-10 SP?

Каждый их них — настоящее зло, спрессованный в металл и пластик сгусток последних достижений. За каждым стоят неприкрытые амбиции их создателей — быть самыми быстрыми, легкими, маневренными, красивыми, технологичными. Бескомпромиссные нейкеды: Aprilia Tuono V4 1100 RR, Yamaha MT-10 SP и BMW S 1000 R. Причем у исходных супербайков, родителей этих трех мотоциклов, совсем разные характеры. Насколько это наследственно?

Aprilia бессовестно красива — не зря она несет в себе гены гоночных мотоциклов класса WSBK и MotoGP. На фоне Tuono меркнет и Yamaha MT-10 SP, похожая на большого робота-трансформера из японских мультфильмов аниме, и особенно BMW S 1000 R. Когда в 2011 году эту модель только начинали разрабатывать, скетчи дизайнеров BMW — среди которых, кстати, был и наш соотечественник Евгений Жуков — выглядели ярко и футуристично. Но что-то пошло не так, и серийный мотоцикл со странным фирменным прищуром асимметричной головной оптики похож на этакого косого баварского селянина.

Aprilia Tuono V4 1100 RR

Самый злой из моторов в нашем трио опять-таки у Tuono. Ведь этот инженерный шедевр V4 с углом развала цилиндров 65 градусов в родстве с гоночными двигателями из королевского класса MotoGP! Моторы BMW и Ямахи цитируют соответствующие спортбайки, то есть BMW S 1000 RR и Yamaha YZF-R1. Конечно, у всех трех мотоциклов инженеры заметно пересмотрели «железо»: двигатели изрядно дефорсированы, характеристики отдачи мощности — сглажены.

Электронный червяк тахометра Tuono нечитаем, надпись на панели возвещает о нежелании мотоцикла работать. В какой-то момент ошибка самоустранилась, но осадочек остался…

Но разница осталась такой же, как между спортбайками!

Aprilia — самый бескомпромиссный вариант. Характер мотора взрывной: сумасшедший подхват после 8000 об/мин! Передачи самые растянутые, квикшифтер полноценно работает только в гоночном формате. Все здесь подчинено двум богам — красоты и скорости, а остальное вторично. На подвеске — стикер «Только для трека», поэтому слово «комфорт» владельцу Tuono надо забыть. Или обратить свой взор на другие марки. Например, на BMW S 1000 R, который заметно удобнее для каждодневной эксплуатации. Двигатель не утомляет бесконечной экспрессией, хотя тяги много всегда и везде, а квикшифтер в своей работе может стать образцом для остальных. Посадка и эргономика не требуют от вас спортивной гибкости, подогрев ручек руля — запредельное сибаритство для этого класса. Дуэт мотора и шасси не дает ни единого повода для критики. В положении подвески Комфорт плавность хода — приемлемая по меркам класса, а тормоза — лучшие в трио!

Левый пульт Tuono откровенно перегружен, а управление функциями самое сложное в трио и требует привыкания

Но угол поворота руля откровенно мал для городской толчеи. И если у прародителя, спортбайка BMW S 1000 RR, это уместно, то здесь — уже нет.

Yamaha самая комфортная. Эргономика пилота ближе к классической дорожной посадке, двигатель умиротворяюще дружелюбен, шасси в комфортном режиме глотает всю дорожную мелочь, а смешная маска на фаре на удивление неплохо работает в качестве обтекателя. Нерегулярное чередование вспышек при работе двигателя дает мотору уникальный звук выхлопа и немного наделяет его характером V-образной «двойки». В нижнем и среднем диапазонах оборотов силовой агрегат здесь настолько эластичен, что о переключениях передач в городе можно просто забыть. MT вполне подходит для путешествий, о чем говорят и предлагаемые заводом туристические (!) аксессуары — мягкие боковые кофры и высокое ветровое стекло. На выходе получается почти кроссовер Tracer, только на анаболиках.

Пассажирское сиденье такое же условное, как у MT-10 SP, но, будучи незанятым, выглядит намного эстетичнее

А если выехать на трек?

Трасса Moscow Raceway как лакмусовая бумажка: сразу ясно, кто здесь «реальный спортсмен», а кто лишь мимикрирует под него, прикрывшись электроникой и спортивным дизайном. Aprilia была быстрее везде: на перекладках, на выходах из поворотов. На длинных дугах кажется, что мотоцикл просто приклеили к полотну, а на обратной прямой спидометр упирался в 274 км/ч электронного ограничителя (истинная скорость в этот момент 262,1 км/ч). В техничной и сложной секции MRW именно Aprilia всегда оставляла послевкусие в очередной раз недоработанного поворота: вроде и затормозил предельно поздно, и угол наклона критичный, но выясняется, что ты снова недооценил пределы ходовой части! Помните манеру пилотирования безумного Массимилиано Бьяджи, принесшего заводской команде Априлии в мировом супербайке два чемпионских титула? Во многом именно его надо благодарить за столь острые настройки мотоцикла.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
я уже подписан

Комфортный нейкед BMW S1000R

Дорожный мотоцикл BMW S1000R впервые появился в продаже 2014 году. А в 2021 году модель была подвергнута рестайлингу. Тогда производитель представил обновленную версию нейкед-мотоцикла. Были изменены:

Внешний вид. Изменились общие черты мотоцикла. Производитель позаботился и о новых обтекаемых пластиковых панелях. Панель приборов заменили на более совершенную. Руль был взят с модели 3-го поколения 1000RR. Установлена новая титановая выхлопная труба.
Внутренние комплектующие. Изменениям подверглись двигатель, ходовая и рулевая часть. Тормозная система стала более отзывчивой. Масса мотоцикла снизилась до 205 кг, а мощность двигателя достигла 165 л.с.
Технологическая часть. С новым рулем пропали вибрации, которые передавались от корпуса и мотора. Модель оснастили системой ABS Pro, возможностью повышения и снижения передач без сцепления.

Рестайлинг пришелся по душе пользователям. Мотоцикл стал более комфортным, а обновления значительно превосходят функционал прямых конкурентов модели.

Компания BMW всегда была примером для многих мировых брендов, выпускающих современные мотоциклы. Именно поэтому многие обращают внимание на технологическое оснащение и электронную часть. Мотоцикл оснащен всевозможной электроникой:

Система антипробуксовки.
За торможение отвечает инновационная ABS Pro.
HP Gearshift Assistant Pro на коробке передач.
DTC и DDC системы.
Круиз-контроль и т. д.

Флагманская модель S1000R второго поколения ни чем не уступает в технологическом оснащении своему прямому конкуренту — BMW S1000RR. Хотя сравнить эти модели практически невозможно, многие пользователи говорят о внутренней конкуренции между двумя байками.

Тюнинг и ремонт BMW S1000R

Мотоциклисты лестно отзываются о возможности апгрейда своего «железного коня». Хотя компания BMW всегда представляла широкий спектр тюнинговых деталей, владельцы отмечают особый стиль и качество деталей торговой марки Rizoma. Итальянцы уловили тонкую грань между безумством и грацией, что и сделало их популярными на международном рынке. К слову, именно итальянский производитель поставляет самые популярные запчасти для модернизации и тюнинга, охватывая весь рынок.

Основным преимуществом мотоцикла можно отметить его технологическую оснастку. На тематических форумах пользователи многократно восхищаются удобством управления, ведь множество электроники значительно упрощают вождение. Это преимущество можно отнести и к существенным «минусам» модели, ведь аналогично с BMW 1000RR о самостоятельном ремонте не может идти и речи. Хотя производитель поставляет оригинальные детали на отечественный рынок, заменить комплектующие возможно только в сервисном центре.

Отзывы реальных пользователей BMW S1000R

Нет ни единого сомнения, что именно серия BMW RR стала звездой последних лет и лидером продаж, но обсуждения модельного ряда, сравнение преимуществ и недостатков, комментарии к изменениям S1000 найти очень легко. Владельцы делятся опытом эксплуатации, отмечая именно электронную составляющую своих байков. Минусов при этом практически не наблюдается, ведь мотоцикл достаточно мощный и удобный, а управление — в лучших традициях компании BMW. Чтобы обрести максимально точное понимание, насколько модель S1000R полюбилась пользователям и отлично проявила себя в эксплуатации, достаточно вспомнить, что это один из немногих дорожных мотоциклов, на который обратили внимание в программе Top Gear.

Технические характеристики BMW S1000R

Еще в 2013 году при разработке модели за основу взяли более ранний модельный ряд мотоциклов BMW 1000RR. Именно на базе его рамы и спроектировали новинку. Стоит отметить, что в 2021 году обновления были сделаны с учетом апгрейда третьего поколения 1000RR, а множество «удобств» для водителя просто скопировали. При этом технические характеристики мотоцикла остаются на высоте:

Мощность двигателя немного ниже 1 м3.
4 клапана цилиндров.
Шестиступенчатая коробка передач с новой системой HP Gearshift Assistant Pro.
Расход топлива 5,4-5,6л/100 км.
Увеличенная колесная база (сравнительно с моделью 2014-го) — 1439 мм.
Колеса 17” со стандартным профилем резины.
Дисковая тормозная система состоит из трех дисков (2 спереди и 1 сзади), работает на пятипоршневом суппорте. Своевременное и быстрое торможение регулируется последним поколением электронной системы ABS Pro.

Kawasaki Z1000 VS BMW S1000R – СРАВНЕНИЕ

Убийцы

Kawasaki Z1000 2014 г. в., 1043 см3, 142 л. с., 220/221* кг (*снаряженная масса для версии с ABS), 230 км/ч, 589 800 руб. (610 500 руб. с ABS) BMW S1000R 2014 г. в., 999 см3, 160 л. с., 207 кг (снаряженная масса), 250 км/ч, от 695 000 руб.

текст: Владимир Здоров фото: Евгений Бобриков, Никита Колобанов

на фото: Владимир Здоров, Степан Берестов

»В тяжелых астматических хрипах задыхающегося миллионами машин мегаполиса яркими искрами несбывшихся надежд умерших в вечных пробках автомобилистов проскальзывают недосягаемые мотоциклисты. Среди этого потока есть свои узко ориентированные специалисты, изначально созданные для разрыва пространства и плотно сжатого городского трафика,— нейкеды. Свирепые версии спортбайков и просто самостоятельные модели, по энерговооруженности практически ничем не уступающие «пластиковым» собратьям,— эти заводские агрессоры имеют одинаковую философию, но разный инженерный подход при создании… Речь идет о BMW S1000R и Kawasaki Z1000.

Точка отсчета История появления сегодняшних визави серьезно отличается: если Kawasaki Z1000 тянет свою родословную со времен существования динозавров, и при некотором желании в его «родственники» вполне можно записать легендарный КZ1000 из культового фильма Mad Max, то BMW S1000R — прямой наследник одного из лучших на сегодняшний момент спортбайков, модели S1000RR. Соответственно, в случае с «японцем» мы видим очередное прочтение изначально городской машины, в то время как «немец» во многом как по своей сути, так и по содержанию является раздетым спортбайком. Формально эти машины разделяет чуть меньше 20 л. с., но это исключительно бумажные выкладки — в реальности здесь два совершенно разных вероисповедания и собственные ценности. Извечный философский вопрос о первостепенности духа или материи в нашем сравнении будет интерпретирован в дилемму формы и содержания. Kawasaki Z1000 и раньше не был обделен вниманием дизайнеров, однако в своей последней итерации превратился в рвущего вокруг себя на куски любую живую плоть свирепого хищника, угрюмо взирающего на мир прищуренной светодиодной головной оптикой. Важно, что на этом творческие решения команды дизайнеров не ограничились: облик машины гармоничен с любого ракурса — будь то сложные формы сдвоенных глушителей или удачно вписанный в общий стилистический образ «горб» бензобака. В «теме» находятся абсолютно все, даже малозначительные детали, начиная от зеркал заднего вида и заканчивая стоп-сигналом.

С BMW ситуация выглядит не столь гармонично: видно, что в компании с BMW S1000RR не просто сняли пластик, попутно убрав одну букву в названии. Очевидно, что работали и с эргономикой места пилота, и с общим стилем, но что-то пошло не так… Передняя часть мотоцикла вызывает у меня стойкое дежавю: в очередной раз познакомив свой Suzuki TL1000R с асфальтом в уже мезозойном сейчас 2002 году, я, помнится, при помощи сотни долларов и пару часов времени соорудил куда более злой и запоминающийся нейкед, нежели немцы смогли скреативить при помощи целого штата бездельников в 2013-м. К счастью, это единственная серьезная проблема BMW S1000R: если не считать некоторых шероховатостей, о которых чуть ниже, то сегодня у потомков белокурых арийцев в арсенале имеется один из самых мощных и интересных нейкедов — точнее, по классификации педантичных до мизинца соседа немцев, родстер. Да, слегка «косенький» (если кому-то режет слух, то «фирменно асимметричный»), как и родитель, но очень злой аппарат, нафаршированный электроникой куда больше, чем самый кошерный форшмак яблоками. На фоне набитого микросхемами по самый Мюнхен «баварца» Kawasaki Z1000 смотрится сиротливым беженцем: кроме ABS, рассчитывать здесь не на что. Кстати, конкретно в нашем случае был «голый» вариант, где на месте «гребенки» ABS флюоресцировала надпись «Мы экономим деньги и кроим на безопасности — всегда ваш, коллектив Kawasaki». На мой взгляд, покупать сегодня столь мощные и дорогие мотоциклы, при этом выигрывая около 20 000 рублей (особенно, на фоне общей стоимости аппарата), которые просят за ABS, по меньшей мере недальновидно…

Суммируя такие крайне сомнительные категории, как стиль, дизайн и общее восприятие идей дизайнеров, позволю себе скатиться в мрачную Валгаллу субъективизма: Kawasaki Z1000 — это законченный образ стильного, «злого» нейкеда, единственной претензией к которому можно выдвинуть только посыл, что он еще не у вас, а у кого-то другого. В случае с оппонентом дело, похоже, обстояло следующим образом: BMW S1000R побывал в грубых руках потомков тевтонцев, по какому-то недоразумению отвечавших за дизайн проекта. Здесь отрубили, там накинули немного жёсткого немецкого техно (не иначе как под Rammstein), а здесь… ну что здесь, видимо, дизайнер просто не пришел на работу, поэтому проект закончил сварщик. Робот-сварщик, ибо этот процесс на любых европейских, японских и прочих конвейерах (за исключением понятно каких) уже давно отдан на откуп бездушным автоматам.

Сублимация Всё, что BMW S1000R не добрал в номинации «истинный ариец», мотоцикл отыгрывает в техническом плане. Несмотря на относительно небольшую разницу в мощности со своим визави, на практике BMW мощнее, «злее» в любых режимах работы двигателя начиная с 5000 об/мин. Его спортбайковская родословная предполагает очень точное, «собранное» поведение аппарата на треке, почти сопоставимое с «родителем», который уже давно и прочно оккупировал одно из призовых мест в когорте лучших спортбайков планеты. Разумеется, даже в килограмме отборных яблок всегда найдется парочка с червяками. В случае с BMW S1000R таким «червяком» работает безразмерная «палка» руля, очевидно, в прошлой жизни бывшая грифом от штанги. Такой «перекладиной» можно положить не одну сотню спецназовцев, а для пилота это означает гарантированные неудобства в «плотных» пробках и понимающие взгляды владельцев тяжелых круизеров. В остальном с эргономикой на BMW S1000R всё в полном порядке… но ровно до тех пор, пока вы не окажетесь за рулем Kawasaki Z1000, мотоцикла изначально чуть более компактного, исповедующего собственные ценности. Здесь уже уместнее говорить о том, что ты сидишь «в мотоцикле», хотя поначалу возникает чувство некоторой недосказанности и непонимания: руль на Z1000 заметно ближе к пилоту, классический треугольник «подножки, сиденье, руль» не так «разбросан», как у BMW, что в итоге и дает столь собранную эргономику. Любопытно, что по комфорту такой расклад никоим образом не зажимает даже рослого водителя — подножки Kawasaki далеки от спортбайковского экстремизма BMW, что добавляет комфорта, но, соответственно, уменьшает клиренс в наклонах и заметно ограничивает возможное применение японского нейкеда на треках. Впрочем, говорить об этом как о серьезном недостатке я бы не стал: изначально ореол обитания таких машин — город, в меньшей степени — небольшие путешествия, и совсем в редких случаях — гоночные трассы. С точки зрения общего комфорта и приспособленности для езды в городе Kawasaki Z1000 выглядит предпочтительнее оппонента.

Двигатель «японца» заметно богаче на низких и средних оборотах, сам мотоцикл — пусть немного, но компактнее, особенно это касается такой критичной величины для плотного трафика, как общая габаритная ширина. Для продвинутых любителей wheelie Kawasaki также выглядит предпочтительнее «немца». Оба мотоцикла настолько энерговооружены, что способны поднимать переднее колесо в воздух даже на третьей передаче, но это потребует очень специфических навыков и усилий на уровне профессионального стантрайдера. Поэтому рабочей, то есть основой, передачей для wheelie и там, и там следует считать вторую. Но и здесь есть свои нюансы: скажем, на Z1000 диапазон скоростей для уверенного подъема переднего колеса в воздух начинается с 40 км/ч, в то время как спидометр BMW должен «рисовать» не менее 70 км/ч, что логично вписывается в картину силовых установок, которую нам показал динамометрический стенд. У BMW S1000R, даже несмотря на проведенную «кастрацию», попрежнему очень сильны спортбайковские корни «родителя» — иными словами, двигатель нужно крутить.

В принципе, в этом нет ничего плохого, но характеристики мотора Kawasaki Z1000, где «мясо» подают прямо здесь и сразу уже на «низах», для города предпочтительнее. С точки зрения комфорта ситуация выглядит следующим образом: Kawasaki не столь «твердолоб», как BMW, его подвеска чуть охотнее «съедает» мелкие дорожные неприятности, но всё в рамках приличия — мотоцикл очень «собран» и позволяет сколь угодно агрессивное пилотирование. На треке естественным ограничителем выступят подножки водителя, а в случае продвинутого райдера — и накладки на глушителях, «пятка» боковой подставки. Что касается аэродинамики, то у нейкеда она отсутствует по определению, однако Z1000 в этой номинации немного уступает BMW — это следствие низко расположенной фары. У S1000R есть несколько опционных «ветровиков», пусть и уродующих и без того сомнительную переднюю часть мотоцикла, но позволяющх относительно комфортно чувствовать себя даже при показаниях спидометра 200+. В принципе, компании, специализирующиеся на тюнинге, предлагают схожие решения и для Kawasaki, но здесь просто нужно определиться, что важнее — стиль или функциональность. BMW S1000R, несмотря на комплекс проведенных мер по «очеловечиванию», куда ближе по поведению и комфорту к спортбайку, нежели к городской машине, что особенно заметно на фоне источающего мир и спокойствие Kawasaki Z1000.

Тормозной потенциал обоих мотоциклов имеет двукратный запас для гражданской эксплуатации. Более того, ни Kawasaki, ни BMW не пасуют даже при интенсивном пилотировании на треке, хотя здесь есть свои нюансы: на этом поле я бы все-таки отдал небольшое преимущество BMW, особенно с учетом того, что у него есть специальный гоночный режим работы ABS —подобных электронных радостей Kawasaki предложить не может.

Раздача слонов В кои-то веки сравниваемые машины настолько разные и настолько далеко стоят друг от друга по философии и подходу при конструировании, что мне не придется сыпать различным сложносочиненными предложениями и тонкими двусмысленными определениями, пытаясь найти различия в двух стандартных столовых ложках. Для тех, у кого нет лишних 100 000–300 000 рублей, а слово «трек» ассоциируется с музыкальной композицией, отлично подойдет Kawasaki Z1000. В активе «японца» есть всё, что нужно для городской эксплуатации, и даже немного больше, все претензии к мотоциклу находятся за территорией 220 км/ч, то есть уже за гранью добра и зла. BMW S1000R, определенно, не поможет сэкономить ваши деньги —вариант на «полном фарше» без малого будет почти на 300 000 дороже, чем Kawasaki… С другой стороны, фактически BMW S1000R почти ничем не отличается от спортбайка компании, и на треке этот нейкед не сильно уступит своим «пластиковым» собратьям. Там, где Kawasaki уже выкинет зеленый флаг, BMW еще будет ускоряться, однако все эти выкладки актуальны исключительно для трека. На каком бы аппарате в итоге вы ни остановили свой выбор —он точно будет достойным. /