Honda CL 400 - ретро-классический мотоцикл

Особенности байка

Вот основные особенности Хонда СЛ 400:

небольшие размеры, из-за чего байк подойдет далеко не каждому;
огромный ресурс;
довольно слабые тормоза, особенно для поездок с пассажиром.

Мотоцикл лучше всего подходит для неторопливой езды по узким городским улицам. Это не та модель, на которой можно комфортно и безопасно разъезжать по загородным трассам, поскольку машину будет шатать сильными порывами ветра, и даже ее хорошая управляемость тут может не помочь.

автонастрой

Классика, как говорится, бессмертна. И пусть ретро-мотоциклы не пользуются такой популярностью, как спортбайки или круизеры, поклонники этого стиля всегда были, есть и будут. Ярчайшим тому примером может послужить Yamaha SR 400, которая уже три десятка лет выпускается без каких-либо существенных изменений. Но и Honda решила не оставлять поле боя без сопротивления, выпустив в конце 90-х годов прошлого века модель CL 400, которая похожа на вышеупомянутую «Ямаха» практически во всём.

Японцы в массе своей — люди невысокого роста, поэтому малокубатурные мотоциклы японского производства отличаются компактными размерами. Honda CL 400 не стала исключением — это действительно маленький и юркий байк. В его конструкции вы не найдёте ровным счётом никаких технических новшеств, но они ему и не нужны — этот мотоцикл и так хорош. Простейшая дуплексная рама, проверенный десятилетями внешний вид и позаимствованный у эндуро Honda XR 400 одноцилиндровый мотор воздушного охлаждения — вот и весь секрет успеха.

Конечно, впечатляющих характеристик от бюджетного ретро-мотоцикла ждать не стоит, но свою цену CL 400 оправдывает полностью. Выпускался этот байк всего до 2001 года, после чего был чуть доработан и назван по-новому — Honda CB 400 SS, но в настоящее время найти эту модель на вторичном рынке можно за сумму примерно от 2500 долларов. Но владельцы в своих отзывах отмечают феноменальную надёжность мотоцикла. Конечно, «Хонда» всегда славилась качеством, но тут, вероятно, сыграло свою роль ещё и то обстоятельство, что в простейшей конструкции этого мотоцикла ломаться попросту нечему. При должном обслуживании Honda CL 400 прослужит долгие, долгие годы. 5-ступенчатая КПП работает традиционно для «Хонды» мягко и чётко, да так, что даже момент переключения удаётся ощутить не всегда. 29 л.с. для хорошей динамики, конечно, маловато, но хороший крутящий момент (34 нМ) позволяет уверенно чувствовать себя в городе. К тому же лёгкий (сухая масса CL 400 — всего 140 кг) и узкий позволяет с лёгкостью просачиваться сквозь любые пробки. А вот за городом, конечно, недостаток динамики чувствуется, к тому же мотоцикл безжалостно швыряет из стороны в сторону порывами ветра.

Управляемость можно отнести к достоинствам этой модели — Honda CL 400 может развернуться на крошечном пятачке асфальта, а благодаря невысокому центру масс вес мотоцикла практически не ощущается. Правда, ногу придётся всё-таки качать — на этой модели нет электростартера, и заводится она по старинке, кикстартером. Тормоза — ну, они просто есть. От заднего барабанного тормоза толку, скажем прямо, немного, но передний дисковый тормоз останавливает байк вполне сносно. С одной оговоркой — если посадить пассажира, удлинение тормозного пути будет очень внушительным.

В бензобак CL 400 влезает 12 литров топлива, которого мотоциклу хватает на три сотни километров пути, если, конечно, ехать размеренно, а не крутить ручку газа до упора. Неприхотливый мотор, корнями уходящий ещё в 80-е годы прошлого века, охотно переваривает всё, что горит. Правда, после долгой стоянки, приходится сливать толику застоявшегося и выдохшегося бензина из карбюратора — бензин в него поступает самотёком, так как бензонасоса у Honda CL 400 тоже нет. Впрочем, процедура эта отнимает от силы полминуты.

Что же можно сказать ещё про этот байк? Он ведь действительно хорош. Лёгкий, маневренный и недорогой, он будет отличным выбором как просто для начинающего мотоциклиста, так и для любителя ретро-техники, не располагающего бюджетом на покупку какого-нибудь Kawasaki W800 или Triumph Bonneville. Дальние поездки на CL 400 вряд ли доставят владельцу много радости, но для города мотоцикл приспособлен превосходно. Только перед покупкой стоит к нему примериться — при росте в 180 см или выше на нём может быть тесно.

Двигатель

У мотора Honda CL 400 всего один цилиндр. Этот четырехтактный агрегат обладает объемом в 397 см³. Предельный крутящий момент в 34 Нм, как и мощность на максимуме в 29 л.с., вряд ли кого-то впечатлят, но ведь мотоцикл и не позиционирует себя в качестве мощного монстра. Так или иначе, максимальная скорость в 162 км/ч – достаточно неплохой показатель.

Обзор мотоцикла Honda CL 400

Да у него только кик. На некоторых версиях CB400SS (с приставкой E) есть и электростартер, они стоят дороже. На CL400 электростартера нет. Поначалу, как ранее пользующийся только электростартером, к кику долго приноравливаешься, долго пинаешь. После нескольких дней тренировок всё встает на свои места, и заводишься с одного-двух киков. В холодную погоду (+1+7) попинать нужно немножко подольше, и хорошенько прогреть. Также теперь нужно при стоянке не забывать закрывать топливный кран слева под баком, иначе потом долго заводится.

Мой экземпляр имел такой нужный девайс, как штатный задний багажник. Мне он не особо пригождался, да и выглядит с ним мотоцикл слегка по пенсионерски но на форуме многие владельцы искали эти багажники, и плевались от нештатных, продающихся на китайских аукционах, т.к. для их установки требуется доработка.

В отличии от CB400SS на приборной панели нет тахометра, только спидометр. Двигатель на CL400 от эндуро Honda XR 400, задушенный, 4 клапанный, 4 тактовый, 29 л.с.

Вопрос, который до покупки волновал меня «сколько прёт», — едет по сравнению с Монстром 400 конечно менее бодро (29 л.с. против 43 л.с.), а Монстр ехал менее бодро чем CB400SF (43 л.с. против 53 л.с.). Тяга с низов, а вот на верхах проваливается. Быстро стартанув, и обогнав всех на светофоре, после разгона до 100 километров догоняют спокойно уже тебя.

Бак 12 л., бензин АИ92, хватает примерно на 240-250 км. На топливном кране есть переключение на резерв, довольно стандартная история, выражающиеся в том, что в обычном положении топливо поступает через трубку, поднятую примерно на 6 см от дна бака. А при переключении на резерв топливо начинает забираться с самого дна. Так что если вы не можете завестись и глохнете, или начали глохнуть на трассе, не время печалиться, просто поверните краник на резерв.

Коробка пятиступенчатая, на пятой передаче скорость от 80 до 120 и чуть дальше. До 120 ручку надо откручивать до упора. Вероятно его можно разогнать и больше 120, некоторые владельцы говорили что разгоняли до 140, но по длинной прямой, к тому же на высокой скорости заднее колесо начинает слегка рыскать. Кажется это минусы малого веса, за которым я гнался. Наряду со слабыми тормозами (пользуюсь только передним дисковым, так обучен) и ухудшением маневренности на большой скорости, разгоняться больше 120 что-то и не хочется.

Еще одно, важное для меня, новое качество — мотоцикл простой и недорогой, ты не трясешься за него, если где-то оставил, а воспринимаешь больше как рабочую лошадку.

Внешний вид располагает к кастомизации, хочется к нему руку приложить. Дукати был абсолютно самодостаточным в плане дизайна и прочего, это и плюс, и минус, потому что не понимаешь что к мотоциклу вообще можно вполне собственную фантазию применять, а не трястись над сохранением «стоковости».

Поначалу, у меня из поездки в поездку проявлялась проблема — мотоцикл глох, при переключении с более высоких передач на более низкие. Это чаще всего происходило, когда въезжаешь в пробку, переключаешься с 3 передачи на первую, и удерживая сцепление катишься немного в междурядье, потом хочешь газануть, а мотоцикл уже мертвенький. Приходится в междурядье же вставать, доставать кик и пинать его. Опрошенные по проблеме владельцы по проблеме ванговали неравномерную подачу топлива (прочисти топливный кран), старый аккумулятор (и его заменил), но полностью проблему это не решило. Сам склоняюсь к версии, что это происходит из-за моей привычки именно так работать со сцеплением-газом. Видимо на этом мотоцикле мой шаблон работы приводит к остановке двигателя.

Вилка мягкая, насколько понимаю, по сравнению с настоящими эндуро ход у нее не такой большой. Когда газуешь-тормозишь, так покачиваешься на нем, колдобины с ней проезжать комфортно.

Очень тихий стоковый выхлоп. При езде в спальных районах никого не будишь ночью, дети не плачут, у беременных не отходят воды, как от некоторых прямоточных перделок. Но в междурядье тебя часто не слышат, это стоит учитывать.

Выхлопные трубы хоть и имеют защитные накладки, имеют также много мест, особенно спереди, где они достаточно горячи для того чтобы расплавить чехол, или висящие ремни от сумок/чехла, которые свесились и прислонились к ним.

Частая болячка у CL400 — правая пластиковая крышка, под которой стоит воздушный фильтр. Она часто трескается из-за нечаянного удара ногой, когда пинаешь кикстартер, и у многих владельцев она треснута-заклеена-поменяна.

Плюсы:

— Универсальность. Едешь по шоссе, съехал на грунтовку, травку, колдобины? Ничего страшного.

— Малый вес. На стоянке я его зад поднимаю и переношу на нужное место.

— Дешевизна. Если что, его не жалко.

— Простота обслуживания. АБС? хитрая электроника? Проверка зазоров в десмодроме? Замена ремней ГРМ? Не, не слышал.

Минусы:

— Небольшая мощность, стандартная для дорожника такого класса. Из-за этого ограниченная маневренность в городе и на трассе. После того как покатался на более мощных моделях, ручку откручиваешь, а реагирует он медленнее.

— Неброская внешность. Выглядит как классический дорожник конца прошлого века, и если бы не скремблеровский выхлоп, довольно скучно.

P.S.: Хотел бы добавить по свежим впечатлениям еще кое-что о скоростных режимах. Тяга с низов, это безусловно очень приятно и это то, от чего можно получать удовольствие на данном мотоцикле, особенно, когда стартуешь со светофоров. На некоторых форумах в отзывах я встречал указание о скорости в 120 как «крейсерской», для CL400 это не так, если учесть что «крейсерская», это скорость с наименьшим расходом. У CL400 думаю это 100 км/ч по ощущениям от двигателя. На 120 он заметно ревёт.

Мотоцикл простой как грабли, надежный как лом, нет пластика и соответственно нет проблем с его заменой и ремонтом после падений. Всегда есть возможность купить дешевую петрошину — не самая плохая резина. Возможно весной с целью повышения мощности и экономичности сниму головку цилиндра, фрезерну 0,5 мм или если прокладка толщиной 1мм. установлю полмилиметровую. Поставлю защитные дуги, ветровое стекло и багажник. Сейчас на него задрали цену. В Москве сторговался с парнем за 95 т.р, а сейчас с большим пробегом продают почти за 150 на авто.ру. Лучше брать через знающих, проверенных людей прямо из Японии — дешевле выйдет. Единственный недостаток — это нет эл. стартера, но это дело привычки.

Размеры и масса

Небольшой вес – отличительная черта CL 400. Мотоцикл имеет сухую массу в 140 кг, а с топливом она составляет всего 155 кг. Объема бензобака в 12 л хватает на три сотни километров. В высоту мотоцикл всего 1135 мм, а его высота по седлу – 795 мм. В длину модель 2175 мм, в ширину – 825 мм, а колесная база ее 1410 мм.

Honda CL400

Краткий обзор Honda CL 400

Выполненный в ретро-стиле мотоцикл Honda CL 400 выпускался только для внутреннего рынка Японии, как и большинство 400-кубовых моделей, и часто встречается на японских мотоаукционах. Выпускался он не очень долго, быстро уступив место следующей модели — Honda CB400SS, от которой CL 400, впрочем, отличается только несколькими деталями. В целом же эти два мотоцикла очень похожи как внешне, так и с конструктивной точки зрения.

Технически Honda CL 400 представляет собой ретро-мотоцикл во всех смыслах этого слова — она не только выглядит, как мотоцикл из 70-х годов, она и построена по технологиям примерно тех лет, являясь ярким представителем очень простой, но в то же время надёжной мототехники. В этом мотоцикле нет ничего лишнего, а позаимствованный у эндуро Honda XR 400 двигатель (с изменёнными настройками) славится своим огромным ресурсом.

Лёгкий и маневренный, этот мотоцикл отлично подходит для езды по городу, да и в качестве учебной модели он очень хорош благодаря небольшому весу и послушному характеру. Двигатель Honda CL 400 лучше всего работает на средних оборотах, так что мотоцикл довольно динамичен, по крайней мере, в городском режиме запаса мощности ему хватает.

Похожие мотоциклы:

Honda CB400SS
Yamaha SR400
Kawasaki W400

Технические характеристики Honda CL 400

Годы выпуска: 1998-2001
Класс: дорожный ретро-мотоцикл
Рама: дуплексная стальная
Двигатель: 4-тактный, 1-цилиндровый
Объём двигателя, куб. см.: 397
Охлаждение: воздушное
Клапанов на цилиндр: 4
Подача топлива: карбюратор
Мощность: 29 л.с. (при 7000 об/мин)
Крутящий момент: 34 Нм (при 5500 об/мин)
Максимальная скорость, км/ч: 130
Разгон с 0 до 100 км/ч: ~7 секунд
Трансмиссия: 5-ступенчатая
Привод колеса: цепной
Передняя шина: 90/100-19
Задняя шина: 110/90-18
Передние тормоза: 1 диск
Задние тормоза: барабан
Передняя подвеска: вилка телескопического типа
Задняя подвеска: двойные амортизаторы
Объём бензобака, литров: 12
Расход топлива на 110 км/ч, литров: ~3,5
Сухая масса, кг: ~140

Плюсы и достоинства Honda CL 400

Высокий ресурс
Простота технического обслуживания
Надёжная конструкция
Хороший крутящий момент
Стильный внешний вид в стиле «ретро»
Невысокий расход топлива

Минусы и недостатки Honda CL 400

Невысокая мощность двигателя
Необходимость активно работать КПП для поддержания динамики
Слабые тормоза
Отсутствие тахометра
Отсутствие электростартера

Ходовая часть и тормоза

Рама байка полудуплексная. Выполнена она из стали. Облик мотоцикла полностью соответствует его классу: ретро-классика проявляется и в характерной раме, и в спицованных колесных дисках, и в круглых зеркалах высоко над рулем. Каждая деталь в мотоцикле свидетельствует о том, что мотоцикл этот – дань традициям прежней эпохи.

Сзади в качестве подвески применен маятниковый вариант с моноамортизатором, тогда как спереди в этом качестве – вилка телескопическая. Тормозит CL 400 сзади при помощи барабанного тормоза, который не особо хорош, впрочем, переднего диска наряду с двухпоршневым суппортом должно хватать. Из-за слабости тормозов этот байк не подходит для езды с пассажиром.

Когда сам выбирал, столкнулся с нехваткой информации по данной модели. Надеюсь информация об использовании может быть кому-то полезной.

Предпосылки к выбору

До этого у меня был Ducati Monster 400, «чесотка» начального уровня, чуть послабее Хонды CB400SF, и намного красивее её. После Монстра хотелось что-то полегче, и с уклоном в эндуро, чтобы нормально себя вел на плохой дороге. Но сами эндуро, модели типа Djebel, несмотря на отличные характеристики совсем не подходили по внешнему виду.
К этому же прибавилось желание купить модель подешевле, чтобы её было не жалко в случае прикладывания её о дорогу, не хотелось тратить больше 120 тысяч. Цена стала одним из определяющих факторов. Путем различных скитаний по классам и моделям сначала увидел Suzuki Grasstracker Bigboy. Он хорошо смотрелся, но 250 кубов и отсутствие даже минимальной защиты картера очень не понравилось. Потом смотрел на Yamaha Bronco — всем хорош, но больше 100 не едет. Еще был шаг в сторону Yamaha Renaissa, он такой красивенький кафешник, даже переделывать ничего не нужно, но всего 250 кубов, и не универсальный, только для шоссе. В обсуждениях про Bronco увидел ссылку на CL400.

Grasstracker, Bronco, Renaissa Став узнавать больше про CL400, с некоторым удивлением узнал, что это брат CB400SS, но так сказать живущий в деревне. С другим, высоким, «скремблеровским» выхлопом и немного другой вилкой и остальным по мелочи, больше предназначенным к бездорожью.

Опыт использования

Во Вконтакте есть довольно активное сообщество владельцев, которое так и называется «Honda CB400 SS (Honda CL400)», где можно найти много полезной информации от владельцев, посмотреть партнамберы, схемы и отзывы обо всем на свете, от резины до движка. На удивление о нем знает мало народу, а там много полезной информации.

Собирая коротко плюсы и минусы в итоге.

Плюсы: — Универсальность. Едешь по шоссе, съехал на грунтовку, травку, колдобины? Ничего страшного. — Малый вес. На стоянке я его зад поднимаю и переношу на нужное место. — Дешевизна. Если что, его не жалко. — Простота обслуживания. АБС? хитрая электроника? Проверка зазоров в десмодроме? Замена ремней ГРМ? Не, не слышал.

Минусы: — Небольшая мощность, стандартная для дорожника такого класса. Из-за этого ограниченная маневренность в городе и на трассе. После того как покатался на более мощных моделях, ручку откручиваешь, а реагирует он медленнее. — Неброская внешность. Выглядит как классический дорожник конца прошлого века, и если бы не скремблеровский выхлоп, довольно скучно.

P.S.: Хотел бы добавить по свежим впечатлениям еще кое-что о скоростных режимах. Тяга с низов, это безусловно очень приятно и это то, от чего можно получать удовольствие на данном мотоцикле, особенно, когда стартуешь со светофоров. На некоторых форумах в отзывах я встречал указание о скорости в 120 как «крейсерской», для CL400 это не так, если учесть что «крейсерская», это скорость с наименьшим расходом. У CL400 думаю это 100 км/ч по ощущениям от двигателя. На 120 он заметно ревёт.

Cпасибо что дочитали!

Скрэмблер на базе Honda CL400 от The Baza Москва

На летней кастомной конвенции познакомился с Максимом — одним из участников проекта The Baza. Достаточно странно было видеть одинокий скрэмблер в окружении кафешников и бобберов, но на данном этапе это большая редкость даже для Москвы.

Съемка не складывалась так долго, что в итоге дождались самой лучшей московской погоды, как раз перед тем моментом когда говнолин превращается в замерзшую грязь. А еще Максим скинул с меня груз ответственности и сам написал текст о создании мотоцикла и даже картинки процесса прислал, не говоря уже о скетче. Итак, цитирую:

Всё началось почти полтора года назад, в маленькой но гордой мастерской, которая решила что больше не хочет быть просто мото-сервисом. Нам нужен был мотоцикл на котором можно было бы относительно безболезненно, для него и для нас, попробовать свои силы и реализовать задумки которые давно будоражили наши умы.

о что это будет именно скрэмблер, мы решили как-то не сговариваясь и, собственно, найденный нами донор имел вполне официальные скрэмблерные корни. Им оказалась Honda CL400. Внешне, почти не отличимая от классика CB400 SS, но с клиренсом на 1см выше и “скрэмблерным” расположением выхлопа выше колёсных осей. Вот с этой картинки всё началось:

На момент начала работы у нас не было никаких инструментов для работы с металлом, кроме ножниц по металлу и болгарки. Нам только предстояло освоить работу с алюминием, английским колесом и вкусить все прелести сварки с аргоном. Первое что мы сделали это, конечно, отпилили заднюю часть рамы и сделали свою, поднятую относительно оригинала на 9см. Это сразу задало новый, более задиристый вид мотоциклу. Под новую высоту пришлось искать новые аммортизаторы, на что ушло приличное количество времени. Нашлась замечательная пара триальных аммортизаторов от Hagon, длиной 420мм, которые отлично вписались в лаконичную заднюю часть.

Хотелось чтобы скрэмблер был утилитарным мотоциклом, не потерявшим после перестройки свои потребительские качества. Единственное что мы решили однозначно убирать, это возможность возить пассажира — на таком маленьком мотоцикле это сущая пытка. Мы спилили крепления пассажирских подножек и укоротили родное сидение. От красиво торчащего наружу нулевика, который обычно ставят чтобы убрать эйрбокс и визуально разгрузить мотоцикл, тоже пришлось отказаться, иначе скрэмблер можно было бы использовать только на асфальте и в хорошую погоду. Был сделан новый алюминиевый эйрбокс, с перегородкой внутри, которая отделяла нулевик от отсека с аккумулятором и всеми реле, так что всё уместилось, хоть и вышло довольно плотно. Зато теперь можно было ездить в дождь, не боясь “промочить” фильтр.

Дальше самое интересное — естественно, в нашем мегаломанском плане перестройки мотоцикла не было места оригинальной фаре, приборке и прочим поворотникам — всё это было благополучно снято и заменено на более убористые и минималистичные аналоги. Чтобы закрепить все эти красоты на мотоцикле нужно было соорудить такой же минималистичный паук. Эту деталь мы сделали с нуля, попробовав в первый раз лазерную резку. Что интересно, своими треугольными облегчениями она задала новый тон мотоциклу — в таком же стиле было решено сделать крепления крыльев и подножку. После того как мы закончили все эти вспомогательные детали, мы поняли что не зря вытащили наружу весь крепёж — мотоцикл, наконец начинал смотреться цельно.

Бак — название траги-комедии в трёх актах. В самом начале из пенопласта и пластилина был изваян макет, потом начались первые робкие попытки придать листам алюминия похожие формы. Весь наш кастомайзинг тогда происходил без общепринятых английского колеса, сэндбэга и других важных инструментов. Листы гнулись вокруг труб разного диаметра и сводились с помощью оправок из труб диаметром поменьше. Первая версия бака была доведена до состояния когда осталось сварить верхнюю часть с дном, но на стадии шлифовки выяснилось что мы взял слишком тонкий металл. 1.5 мм алюминий АМГ5 просто нельзя было зашлифовать — то тут то там появлялись щели в местах сварных швов, заварить которые было уже невозможно. Тогда было решено делать всё с нуля, взяв 3мм алюминий. На тот момент у нас уже появилось и английское колесо, рихтовочный инструмент и кое-какой опыт в формовке, да и сам металл на этот раз мы взяли АМГ3. Толщины теперь хватило с запасом и на формовку и на шлифовку. Фурнитуру для бака выбирали долго, хотели чтобы смотрелась как можно более минималистично. Бак был доведён до конца последним из всего алюминиевого обвеса на мотоцикле, так что когда он, уже отшлифованный, с вваренной горловиной и установленным краником, был водружен на место, все вздохнули с облегчением.

Выхлоп, как видно так же претерпел изменения, по сравнению с оригиналом — мы вывели обе трубы на левую сторону, соорудив «лобстера», так как согнуть без помощи трубогиба на такой маленький радиус тонкостенные трубы из нержавейки не представлялось возможным (да-да, подрамник мы гнули дедовским способом — набивая трубы песком и нагревая горелкой).

То что у нас в итоге получилось мы выставили на суд общественности на выставке Custom Convention 2021 и выступили там с единственным скрэмблером, естественно, не заняв никаких мест. Но мы не особо горевали. То что у нас в итоге получилось мы выставили на суд общественности на выставке Custom Convention 2021 и выступили там с единственным скрэмблером, естественно, не заняв никаких мест. Мотоцикл получился очень бодрым, лёгким как велосипед и ездить на нём по треку оказалось очень весело, пусть даже и с не очень внедорожной резиной.

Особая благодарность Сергею Леонидовичу Байкову за помощь в организации съемки на мотокросс трассе в п.Бородино