ТЕСТ-ДРАЙВ: Triumph Daytona 675 (2009) – Вторая попытка

Британский мотоцикл
Триумф Дайтона 675

Представленный в 2006 году Triumph Daytona 675

— это трехцилиндровый спортивный мотоцикл , самый маленький из трехцилиндровых Triumph . Построенный Triumph Motorcycles , он пришел на смену их четырехцилиндровому Daytona 650 . 675 оказался удивительно легким, маневренным и мощным; при максимальных 128 л.с. он был также очень быстрым и был очень успешным против японских соревнований с объемом двигателя 600 куб. см. В 2021 году Triumph прекратил производство базовой модели Daytona 675, сославшись на снижение спроса на суперкары и ужесточение европейских стандартов выбросов . [1] Triumph продолжал выпуск улучшенной модели Triumph Daytona 675R до 2021 модельного года.[2] [3] Triumph зарегистрировал новую торговую марку для Daytona, подпитывая слухи о том, что в будущем может появиться версия с новым двигателем объемом 765 куб. См. [4] [5]

История и развитие [ править ]

Разработка Triumph Daytona 675 началась в 2000 году после запуска четырехцилиндрового двигателя TT600 . TT600 был первым современным спортивным мотоциклом Triumph в среднем весе, но он изо всех сил пытался составить конкуренцию японским 600-кубовым суперспортивным мотоциклам. Поэтому Triumph решил производить байк, близкий к его традиционным ценностям, приняв решающее техническое решение — принять трехцилиндровую силовую установку вместо четырехцилиндровой, как в TT600. [6]

В 2001 году, вскоре после завершения создания Triumph Daytona 955i с аналогичным трехцилиндровым двигателем , Triumph приступил к инженерному анализу с целью определения веса, характеристик двигателя по мощности и крутящему моменту . Довольный цифрами, в марте 2002 года проект перешел на полную концепцию.

Triumph Daytona 675 в цвете Tornado Red

Первоначальная разработка шасси проводилась с использованием измельченного шасси Daytona 600 . Триумф передвинул колесную базу , отрегулировал угол наклона головы и доработал танк. Эта новая конфигурация показала лучшие характеристики, чем оригинальный Daytona 600, что послужило основой для сравнения с конкурирующими мотоциклами, такими как Kawasaki Ninja ZX-6R и Honda CBR600RR . Хотя разработка двигателя не была завершена, компьютерная разработка шасси продолжалась с использованием данных, собранных в ходе этих испытаний.

Работа над дизайном Daytona 675 продолжалась, и в результате был создан преимущественно черный дизайн на основе Daytona 600. Однако от этого первоначального дизайна отказались, поскольку великие британские образцы 1960-х годов имели «плавный изогнутый дизайн — без острых угловатых агрессивных краев». Член группы инженеров создал концептуальный рисунок 675 в виде голого велосипеда . Стиль был основан на этом концептуальном чертеже и более ранней модели T595. Разработка стиля продолжилась в доме, оставаясь близким к духу более раннего дизайна Triumph. Группы по исследованию рынка, состоящие из спортсменов разных классов, выбрали последнюю конструкцию велосипеда, которая была усовершенствована и принята в производство.

Недавно разработанный двигатель был впервые испытан на динамометре в мае 2003 года. Вскоре последовала окончательная доработка, сочетающая стиль, двигатель и шасси в прототипе . Испытания прототипа начались в конце 2004 года.

Daytona 675 с декалями 2008 года Daytona 675, специальное издание

Daytona 675 был официально представлен на Международной выставке мотоциклов и скутеров NEC в 2005 году. Британский байк

прошел эксклюзивную тестовую поездку перед официальным запуском, что произвело впечатление на гонщика-испытателя журнала. Журнал объявил его «лучшим британским спортивным байком всех времен» и «возможно, одним из величайших спортивных мотоциклов всех времен».

Daytona 675 выиграла категорию Supersport на Masterbike 2006 (заняв третье место в общем зачете) и снова выиграла в 2007 году.

Модель 2008 года имеет сухой вес 363,7 фунта (165,0 кг) и вес во влажном состоянии 407 фунтов (185 кг). Протестированная выходная мощность составляет 104,4 л.с. (77,9 кВт) при 12 100 об / мин с крутящим моментом 72,3 Н · м (53,3 фунт-сила-фут) при 11750 об / мин. [7]

Triumph

Британские спортбайки не такие уж частые гости Байк Поста в силу их малого количества. Рассмотрим по подробней Daytona 675. Triumph приняли решение немного усовершенствовать их спортивный мотоцикл, и они справились очень хорошо. Хотя мощность и не увеличилась, Daytona возможно имеет лучшее шасси в классе спортбайков среднего веса.
После того как в 2009 году мотоцикл подвергся ряду модернизаций, которые были направлены на улучшение мощности и управления, в 2010 двигатель остался тем же 675-кубовым с жидкостным охлаждением. Мощность 124 л.с. силы достигается при 12 600 об/мин, а пиковый крутящий момент 72 Нм при 11 700 об/мин. Показатели весьма хорошие, если учесть, что байк со всеми жидкостями весит 185 кг.

Передняя и задняя подвеска (перевернутая вилка Kayaba 41 мм и моношок Kayaba) полностью приспосабливаемая самым чудным образом, пилоту дается возможность настроить подвеску на сжатие для низкой или высокой скорости.

Что касается тормозных рабочих характеристик, то Triumph Daytona 2010 имеет суппорты моноблоки и радиальную конструкцию главного тормозного цилиндра работающего с 308-мм дисками. Сзади также установлен дисковый тормоз 220 мм с суппортом с одним поршнем.

Несмотря на то, что мотоцикл оснащен трехцилиндровым двигателем вместо четырех, как все спортбайки средней кубатуры, особенно японские, Daytona 675 может без проблем посоревноваться.

Технические характеристики Triumph Daytona 675 2010:

• Тип: рядный, трехцилиндровый • Объем: 675 см3 • Диаметр х Ход: 74 x 52.3 мм • Степень сжатия: 12.65:1 • Топливная система: многоточечная последовательная электронная система впрыскивания топлива • Главная передача: цепь • Муфта: многодисковая муфта в масляной ванне • Коробка передач: 6 скоростей • Максимальная мощность: 124 л.с. при 12600 об/мин • Максимальный крутящий момент: 72 Нм при 11700 об/мин • Рама: алюминиевая • Маятник: алюминиевый сплав, приспосабливаемая точка поворота • Переднее колесо: алюминий сплав, 5 — спиц, 17 x 3.5 • Заднее колесо: алюминий сплав, 5 — спиц, 17 x 5.5 • Передняя шина: 120/70 ZR 17 • Задняя шина: 180/55 ZR 17 • Передняя подвеска: перевернутая вилка Kayaba 41 мм • Задняя подвеска: Kayaba моношок / 130-миллиметровый ход • Передние тормоза: Пара, 308 мм диски, суппорты моноблоки Nissin с 4 поршнями • Задние тормоза: 220-миллиметровый диск, суппорт Nissin с 1 поршнем • Длина: 2021 м • Ширина: 708 мм • Высота: 1105 мм • Высота по седлу: 830 мм • Колесная база: 1414 мм • Наклон/След: 23.9 */ 89.1 мм • Влажный вес: 185 кг • Емкость топливного бака: 17.4 л

Видео Triumph Daytona 675

Прием [ править ]

« Новости мотоциклов »

заявили: «Triumph Daytona 675 вернул фирму Hinckley в список многих британских гонщиков спортивных мотоциклов, которые ранее оценивали модели Daytona 600 и 650 как нормальные, но реальной альтернативы японским четырехцилиндровым 600-кубовым двигателям нет. спортивные мотоциклы. Шелковистая, компактная управляемость в сочетании с потрясающей мощностью двигателя и завывающим звуком выхлопа делают Triumph Daytona 675 настоящим победителем на дороге или треке ». [8]

Triumph планировал построить в 2006 году только 4000 моделей Daytona 675, из которых 1000 были отмечены для Великобритании, 2000 — для США и 1000 — для остального мира. Спрос со стороны клиентов был очень высоким: списки ожидания составляли три месяца или более в США и Великобритании, и даже дольше в некоторых других частях мира. [ необходима цитата

]

В 2007 году журнал Performance Bikes Magazine

провел 24-часовой сравнительный тест на гоночных трассах между Daytona 675 и Suzuki GSXR750 . Хотя механическая неисправность помешала 675 завершить тест, до этого момента Triumph постоянно опережал более мощный Suzuki, в среднем на 0,7 секунды быстрее. (Позже выяснилось, что отказ двигателя 675 был вызван поломкой клапана в результате неправильного обслуживания) [9]

Triumph Daytona 675 — довольно оригинальный трёхцилиндровый спортбайк. Вообще три цилиндра — не самая часто встречающаяся компоновка двигателя у мотоцикла, но англичане пошли своим путём. Им удалось соблюсти отличный баланс между весом и габаритами байка, и втиснуть мотор в современную и прочную легкосплавную раму, сохранив при этом низкий центр тяжести и довольно скромный вес мотоцикла.

Это, пожалуй, лишь малая часть достоинств, которым обладает Triumph Daytona 675. Его трёхцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения чуть уступает кубатурным рядным четвёркам, но на голову превосходит V-твины. К тому же многие байкеры воспринимают мотоциклы Triumph как эдакую позволяющую выделиться изюминку, тем более если речь идёт о таком интересном и нечатсо встречающемся на дорогах мотоцикле, как Triumph Daytona 675. Если вкратце, то не зря, ой не зря конструкторы Triumph в свое время решили рискнуть и выпустить байк с рядной тройкой — это пошло только на пользу этому мотоциклу. Встречайте — Daytona 675!

К вынужденному рестайлингу своих мотоциклов английского мотопроизводителя подтолкнул выпуск в серийное производство итальянского мотоцикла с рядной «тройкой» — MV Agusta, увидевшего свет в позапрошлом году. Но, вопреки ожиданиям, изменения затронули не только внешность Triumph Daytona 675, но и его техническую сторону, и затронули её основательно. В результате англичане выкатили нам на обозрение фактически новый мотоцикл с новой рамой, доработанным двигателем и слегка другим внешним видом. И надо заметить, что эти изменения пошли Triumph Daytona 675 на пользу. Мотор остался тем же по объёму, но изменения затронули его цилиндры, диаметр которых был увеличен, а вот ход поршня, наоборот, уменьшен. Это позволило ещё больше повысить максимальные обороты, на которых способен работать двигатель Triumph Daytona 675. Помимо этого, двигатель стал чть мощнее, а кривая крутящего момента — ровнее. Отчасти этого удалось добиться благодаря установке нового блока ЦПГ, со специальным керамическим покрытием, призванным сопротивляться чудовищным нагрузкам, которые возникают в форсированном моторе Triumph Daytona 675. Прирост мощности в итоге составил всего 3 лошадиные силы, и теперь мотоцикл выдаёт её на отметке в 12500 об/мин, то есть уже при максимальной нагрузке. Да, чтобы Triumph Daytona 675 ехал «на все деньги», его нужно нещадно крутить. Но не бойтесь — это это любит.

Кроме того, свою лепту в улучшение характеристик внесли и другие мелкие доработки. Так, кое-каким изменениям подверглись выхлопная система, инжекторный впрыск и система ГРМ. Ко всему прочему, клапана, используемые в двигателях мотоциклов Triumph Daytona 675, сделаны из ультрапрочного титанового сплава. А установка от начала и до конца, то есть созданной с нуля выхлопной системы позволило чуть понизить центр тяжести, что благоприятно сказалось на общей рвзвесовке Triumph Daytona 675.

К другим изменениям можно отнести «проскальзывающее сцепление» и полный электронный фарш, вроде того, что ставится на многие современные мотоциклы BMW. Так, система контроля не даст мотоциклисту уйти в занос при слишком резком открытии газа — она попросту ограничит мощность, чтобы избежать срыва заднего колеса.

Рама, как уже говорилось выше, тоже была существенно переделана. Созданная из алюминиевого сплава, она помогла уменьшить общий вес конструкции и сконцентрировать массу вокруг двигателя Triumph Daytona 675. Подвески тоже подверглись доработкам, но не самым существенным. Впрочем, они и так были более чем хороши. Кроме того, англичане наконец досужулись поставить на этот замечательный во всех отношениях мотоцикл систему ABS. Её, кстати, можно отключить, если это необходимо для езды, например, на треке. Да и в целом Triumph Daytona 675 стал более дружелюбен к своему наезднику. Так, благодаря чуть-чуть, едва заметно изменённому рулю существенно снизилась нагрузка на руки, за что владельцы после долгой езды скажут спасибо.

Кроме того, для желающих есть в продаже и версия Triumph Daytona 675 R. Он отличается другими, ещё более совершенными подвесками с множеством настроек, и другой тормозной системой производства Brembo. Остальные отличия в основном внешние, кроме разве что квикшифтера, который по достоинству оценят любители покататься на треке.

Похожие статьи:

• Обзор Triumph Tiger Explorer
• Обзор Triumph America
• Двигатель для чоппера
• Обзор Kawasaki Versys 1000
• Обзор Yamaha YZ 250 F
• Круизеры и чопперы

LiveJournal

Гонки [ править ]

Triumph Daytona 675 гонки
По мере того, как TT 600 трансформировался в Daytona 600, 650 и, наконец, стал 675, он вызвал значительный интерес, и все больше частных лиц участвовали в AMA и региональных мероприятиях. Когда была выпущена Daytona 675, гоночных команд с заводской поддержкой не было. Ситуация изменилась в 2008 году, когда MAP Embassy Racing заключила сделку с Triumph [10] и приняла участие в чемпионате Великобритании по суперспорту 2008 года. 5 мая 2008 года Глен Ричардс одержал первую победу для команды, поддерживающей «Триумф» с 2004 года, и одержал еще три победы на пути к чемпионству. [11]

До 2008 года несколько каперов участвовали в гонках на Triumph Daytona 675 без официальной заводской поддержки. В чемпионате Великобритании по суперспорту 2006 года в Daytonas участвовали Пол Янг и Кристиан Элкин.

На этапе разработки Triumph представила на острове Мэн TT 675-й тройной автомобиль для гонок в классе 600. С успешным результатом, Daytona участвовал в гонке новозеландца Пола Доббса в 2006 году TT. [12] 11 августа 2006 года Triumph Daytona 675 был допущен к участию в классе AMA Formula Xtreme на 2007 год. Daytona 675 использовалась командой SC на чемпионате мира по суперспорту 2008 года . Команда, поддерживаемая заводом-изготовителем, называлась Triumph-SC, и ее гонщиками являются Гарри Маккой и Иларио Диониси.

Существует также серия One-made Daytona 675 под названием Triumph Triple Challenge. Он работает совместно с Bemsee Race Club и действует в формате Организации мотогонок (MRO). Это серия, которую T3 Racing проводит в течение девяти этапов, стартовая цена в 2007 году — 12 000 фунтов стерлингов, включая владение Daytona 675.

Triumph Daytona 675 сталкивается с другим набором правил и ограничений, когда участвует в соревнованиях American Motorcycle Racing. Хотя Triumph NA не спонсировал никакие американские команды за последние несколько десятилетий, частники начали участвовать в гонках Triumphs в гонках AMA еще в 2002 году, когда команда Augusta Triumph / Ducati Racing представила TT 600. Это был первый Triumph, вошедший в топ-20, когда он финишировал 17-м на Road Atlanta.

В том же 2007 году, когда Daytona 675 дебютировала в соревнованиях AMA, члены команды Augusta Triumph / Ducati Racing Team выиграли региональные титулы как на уровне экспертов, так и на уровне новичков в четырех гоночных категориях. 2009 год был очень удачным для Daytona 675. В мае команда Augusta Triumph / Ducati Racing поднялась на подиум в AMA. В своем соревновании в Moto GT команда Марка Крозье и Фила Кодилла заняла первое место на Barber Motorsports Park. Их Daytona 675 был первым, когда Triumph Daytona 675 занял первое место в соревнованиях AMA. Он провел 19 кругов из 40 и впервые Daytona 675 занял первое место в соревнованиях AMA. Команда Augusta Triumph выиграла сезонный чемпионат AMA Pro Moto GT1, и в календаре оставалась одна гонка.

Команда ParkinGO Triumph BE1 Racing World Supersport также показала хорошие результаты в 2009 году, заняв пятое место в зачете производителя в первый год соревнований команды. Гонщик команды Гарри Маккой дважды финишировал на подиуме в течение сезона, первое в Донингтоне и второе в Портимао.

В 2010 году команда Augusta Triumph / Ducati Racing выставила свои 675 машин в регионах WERA на юго-востоке и в Северной Флориде, выиграв в общей сложности четыре чемпионата, WERA SE Heavyweight Twins Superbike Expert и Heavyweight Twins Superstock Expert; WERA North Florida, эксперт по супербайку-супербайку в супертяжелом весе и эксперт по супербайку-близнецу в супертяжелом весе. В октябре гонщик Джованни Рохас добавил пятый титул, выиграв Grand National Heavyweight Twins Superstock Expert Championship 2010 на Road Atlanta, что дало команде национальный титул.

Редакции [ править ]

2009 [ править ]

По данным Triumph, модель Daytona 2009 года имеет более 50 технических улучшений. [13] В то время как единственные косметические изменения коснулись переднего обтекателя и поворотников, новая модель стала легче, а блок управления двигателем был переназначен для увеличения предела оборотов и увеличения мощности на 3 л.с. (2,2 кВт), более высокая первая передача. , и управляемость улучшилась за счет амортизаторов высокой и низкой скорости. Кроме того, ЭБУ модели 2009 года совместим с OEM Quickshifter Triumph.

2010 [ править ]

Модель 2010 года практически не отличается от Daytona 675 2009 года, за исключением переработанной комбинации приборов. Новые инструменты имеют более современный вид, но не предлагают новых функций по сравнению со старым дизайном. [14]

Triumph также предложил Daytona 675 Special Edition (SE) 2010 года с жемчужно-белой окраской кузова, синей рамой, регулируемыми рычагами и панелями заполнения из углеродного волокна. [15] Были произведены две версии SE, одна с новой комбинацией приборов 2010 года и одна без нее.

2011 [ править ]

Daytona 675 Special Edition 2011 года имеет тот же жемчужно-белый кузов и синюю раму, что и модель 2010 года, но также включены в качестве стандартной замены углеродного волокна для панелей заполнения кокпита, теплозащитного экрана выхлопных газов, выхлопной крышки и задней крышки, а также регулируемого вторичного рынка Triumph. рычаги. В отличие от 2010 SE, 2011 SE также включает обновленный приборный щиток, впервые обнаруженный в стандартной модели 2010 года, а также новый дизайн декалей, вдохновленный гонками. [16]

Daytona 675R 2011 года [ править ]

Впервые предложенный в начале 2011 года, но все еще являющийся частью модели 2011 года, Triumph дебютировал с Daytona 675R. В 675R не было никаких изменений в двигателе, вместо этого Triumph сосредоточился на стандартном включении передних тормозов Brembo , подвески Öhlins и квикшифтера Triumph. У 675R есть переднее крыло из углеродного волокна, заднее крепление, крышка выхлопной трубы, тепловой экран и панели заполнения кабины. [17]

2013 [ править ]

Тройной мотор 2013 года компактнее и немного мощнее из-за более короткого передаточного числа. У велосипеда рама меньше, легче и уже. У него большая воздушная коробка, новый маятник, скользящая муфта и более легкие колеса. Другие изменения включают указатель уровня топлива и установленную сбоку выхлопную систему вместо установки под сиденьем из предыдущих моделей и задние тормоза Brembo на Standard 675. ABS является опцией на стандартном байке.

2014 [ править ]

Стандартное оборудование из АБС. Предусмотрены скользящая муфта и быстрое переключение (только повышающее переключение).

ТЕСТ-ДРАЙВ: Triumph Daytona 675 (2009) – Вторая попытка

Это действительно, необычный момент в истории моторного спорта: на волне всеобщего спада, Triumph выглядит бодрячком, наращивает рынок сбыта и поглядывает за океан. Необычным момент стал еще и потому, что на самом деле, «second edition» — это не полностью обновленная «дайтона», а лишь слегка модернизированная. Историческим момент делает то, то Triumph бросает свои мотоциклы в самое пекло, туда, где еще вчера доминировали японские «метрические» байки. При этом, D675 остается самым доступным спортбайком в нише.

МОТОГОНКИ.РУ, 23 сентября 2009 — На протяжении всего теста, я помнил об этом, и пытался делать какие-то выводы. Но, с каждым новым кругом, пройденным по Картагене, мои мысли плавно переключались на иные горизонты. «Триумфу» было очень трудно переиграть самого себя, с того момента, как на свет появился TT600. На смену легендарной модели пришли Daytona 600 и 650, но особого успеха не добились. Лишь с появлением D675, мир снова заговорил о возвращении с строй британского спортбайка.

Так что же мы имеем в 2009? Легкий, быстрый и стильный байк – вот главные задачи, поставленные перед департаментом R&D в 2007. Прежде всего, модель 2009 гораздо резвее: получив обновленный движок, который раскручивается на 500 оборотов быстрее, мотоцикл гораздо лучше едет на верхах. Переделке подвергся весь двигатель, особенно головка цилиндров и выпускной коллектор. Это позволило вытянуть дополнительные 3 л.с. и довести пиковую мощность до 128 л.с. При этом, потерь крутящего момента нет, а электронный ограничитель передвинули к 13900 об/мин. На тесте, мне ко всему прочему, достался слегка тюнингованный вариант, оборудованный оригинальной системой Triumph Quickshifter и прямым выхлопом Arrow. Новый байк стал настоящим открытием для меня!

Еще о новинках, бросающихся в глаза при быстром пролистывании спецификации 2009 года: высокоскоростная подвеска Kayaba с полным спектром регулировок и мощные, моноблочные Nissin. На Картагене, парни из Triumph провели массу времени во время предварительных тестов, вот почему и презентация новинки прошла здесь: мы смогли в полной мере ощутить все прелести правильно настроенного спортивного мотоцикла.

Triumph гордится новыми колесными дисками, на каждом из которых удалось сэкономить по 1 килограмму – это треть всего лифтинга: новая сухая масса 162 кг. Здорово, когда производитель радуется, заявляя о снижении «сухой» массы, но конечному потребителю всегда интересней, каков окажется мотоцикл, снаряженный для поездки. На удивление, эта «шестисотка» рулилась и ощущалась именно на свой вес. В основном, из-за эргономики. Конечно, это спортбайк, и посадка с положением в седле близка к рейсинговой, но гораздо комфортней, чем в седле Yamaha R6. С моим ростом под два метра, я обнаружил массу свободного пространства для ног. Быстро нашел удобное положение и зацепился коленями за рельефный бак.

После большого перерыва с официального запуска Ducati 1198 в Портимао, я не испытывал спортивных мотоциклов, поэтому кое-какие тактильно-мышечные воспоминания от «дуки» остались, так что я был впечатлен силой крутящего момента D675 в серединке тахометра. Еще одна вещь, которая четко отпечаталась у меня в мозгу – отличная управляемость. И снова, в параллели с Ducati: не секрет, что Daytona является в некотором смысле конкурентом 848, среднекубатурному супербайку из Италии. Не раз я слишком рано начинал заходить в повороты, памятуя о некоторой инертности «дуки»! Привыкнув к легкости руления, тут же улучшил свое время круга.

Откручивая газ на третьей передаче, выходя из быстрой шиканы, за которой следует практически прямой затяжной правый вираж, я устроил серьезную встряску всему шасси и покрышкам. Четвертая передача кажется слишком короткой на такой трассе как эта – даешь пятую! Затем, жесточайшее торможение в глубоком наклоне, три передачи вниз и вход в крутой правый поворот на вершине холма. Полный газ, третья, четвертая … и снова две передачи вниз перед очень узкой левой шпилькой. На стандартном байке, не оборудованном Quickshifter‘ом, я заметил пару неприятных моментов при быстром кликании лапкой – случись такие в неподходящий момент, и… Qucikshifter входит в гоночный набор Triumph, его можно заказать или купить в салоне – решает массу проблем! Установленный на D675, Quickshifter позволяет быстро улучшить время круга, особенно заметно это в Картагене. Представьте, как вы переключаетесь вверх и вниз на оборотах, близких к 12000, без сцепления и малейшего вращения ручки газа! Ни потерь, ни риска, только четко читаемое ускорение, которое вытягивает вас из поворота в нужный момент.

Модель 2009 года подготовлена для установки этого оборудования без вмешательство в электронную схему: достаточно подключить коннектор в нужный разъем, программное обеспечение блока ECU автоматически различит оригинальный аксессуар. Со старыми моделями Quickshifter мотоцикл работать не будет. Triumph также предлагает свои клинетам-гонщикам воспользоваться быстрой схемой замены прошивок – TRACS. Можно заменить блок целиком или залить нужный софт через сервисный коннектор. Шасси то же самое, что и у предшественника – в целом, неплохая штука. Некоторые изменения в настройках подвески: на «верхах» мотоцикл едет очень плавно, даже на 12000 об/мин. Мне нравится активная езда с большим количеством перекладываний из стороны в сторону, поэтому D675 показался мне жестковатым. Я предпочел «мягкую» настройку заднего амортизатора, лишь слегка подтянул поджатие для более четкого распределения масс.

Pirelli Diablo Supercorsa SP – заводская комплектация мотоцикла: 120/70-ZR17 на переднем, 180/55-ZR17 на заднем колесе. Покрышки явно не рассчитаны на наш климат, но для езды по сухому, хорошо прогретому асфальту испанского гоночного трека – идеально. Вобщем, SP – это слики с небольшой нарезкой в 2/3 покрышки: при дожде, они не гарантируют хороший держак. В Картагене, оба баллона выдержали все издевательства в самом низком наклоне с перегазовками на второй передаче. Даже когда заднее колесо начинало соскальзывать с траектории, это контролировалось легким изменением положения кисти правой руки. Передняя часть отработала просто на пятерку: покрышки, 41-мм вилка и моноблочные Nissin – это очень хорошо подобранный и испытанный набор. Мы так увлеклись скоростным рулением, что в конце первого дня теста сильно удивились, что нам удалось сохранить среднюю часть протектора — для дорожного теста!

«Низы» слабо читаются, так что вся работа двигателя – во второй половине шкалы тахометра. Главная прямая испанской Картагены проходится на 200 км/ч – близко к красной зоне. Что касается меня, то я не побрезговал power wheelie на максимальной скорости. Triumph заявляет, что Daytona 675 способен преодолеть отметку в 257 км/ч. Не уверен. На стандартном байке, мне было трудно укрыться целиком за небольшим штатным ветровиком. Но с тюнинговым double bubble, которое опять же предлагается в качестве гоночного аксессуара, появилась возможность чуть-чуть приподнять голову. У меня появилась мысль, что заводу следовало бы слегка изменить передний обтекатель к следующему сезону.

На пресс-конференции, продакт-менеджер Triumph Саймон Уорбартон рассказал нам немного об успехах Daytona на мировой арене и о разнице с предыдущими моделями. Дошло до ключевой фразы, которая погрела мне душу: он сказал, что компания сделала все, для облегчения установки на мотоцикл тюнинговых ветровиков. Оригинальные аксессуары и посадочные места на пластике оснащены специальными клипами. Это стало доступным только в 2009. Из отличий от предыдущих моделей: приборная панель, ветровик и фара. Редизайн – не главное направление деятельности завода, который намеренно повышает качество сборки двигателей. По сравнению с первой моделью D675, стандарт качества отделки повышен чуть ли не вдвое. Daytona занимает срединное положение в нише спортивных 600-кубовых мотоциклов, не стремясь демпинговать низкими ценами, но и не завышая их.

На следующий день нам дали возможность сделать небольшой дорожный тест-драйв, который, если быть до конца честным, нас слегка разочаровал. Мы быстро миновали несколько живописнейших горных массивов, прибрежных шоссе и небольших серпантинов. Daytona 675 продемонстрировал весь свой потенциал при прохождении узких дорожных шпилек, но при езде по быстрым шоссе, многие из нас пожаловались на усталость: сиденье D675 не располагает к длительным путешествиям. Некоторые журналисты прихватили с собой гелевые накладки на сидушки, и помалкивали. Но – это читерство!

Итого

Несмотря на то, что по бумагам в 2009 году Daytona 675 «лишь слегка модернизирована», Triumph произвел серьезную замену более чем 50 запчастей. И это сработало: модель 2009 года существенно отличается от предыдущей — она плавне во всем. Новая подвеска обеспечивает точнейший ход мотоциклу, делая 675 одним из лучших мотоциклов класса Supersport, который можно купить за деньги. Трехцилиндровый двигатель – отличная находка, которая нашла себе место в очень узком, жестком шасси. Из всех «триумфов» — это мой любимый.

Плюсы: + Двигатель великолепен, начиная с «серединки» и до красной зоны + Непревзойденная управляемость + Множество настроек, доступных обычному пилоту – масса удовольствия на трек-днях

Минусы: — Без Quickshifter: переключение коробки вверх не слишком четкое

Тор Саген, специально для МОТОГОНКИ.РУ из Испании

Фото: Джейсон Критчел и Пол Бэршон

Технические характеристики [ править ]

Все характеристики заявлены и оценены производителем, если не указано иное:

Triumph Daytona 675 – ТЕСТ

Неизвестная Британия

2013 г. в., 675 см³, 128 л. с, 184 кг (снаряженная масса), 260 км/ч, 605 000 руб. (стоимость версии с ABS)

текст: Антон Власо

фото: Роман Романишин, Никита Колобанов

на фото: Антон Власов

»Triumph Daytona 675 весьма популярен как в Европе, так и в США, где этот мотоцикл класса Supersport нередко встречается не только на городских улицах, но и на гоночных треках. Причина народной любви к британскому спортбайку в прекрасной сбалансированности модели, которая даже в стандартной версии (не говоря уже о топовой модификации 675R!) готова к еженедельным трек-дням и любительским гонкам. Однако в России трехцилиндровый Daytona 675, как, впрочем, и большинство мотоциклов английской марки — пока еще редкость. В отличие от японской техники, аппараты Triumph — по-прежнему Terra incognita, а потому многие мотоциклисты обходят их стороной… И, в чем я убедился после двух дней тестов на российской трассе Kazan Ring, очень зря!

Triumph Daytona 675 — модель далеко не молодая: мотоцикл был представлен в 2006 году, когда он заменил аппарат предыдущего поколения с индексом «650». За годы существования британский спортбайк не раз обновлялся, и модель 2013 года — результат очередного «апгрейда», причем одного из самых кардинальных за всю историю аппарата. Количество нововведений таково, что впору говорить о полностью новом мотоцикле! Daytona 675 получил новую раму, облегченную и усиленную, а также новый двухсекционный литой подрамник, выполненный из алюминиевого сплава. Переделан и асимметричный маятник задней подвески, что было необходимо для размещения измененной выпускной системы двигателя. Как и рама, маятник стал немного легче и жестче. У модели 2013 года полностью новый рядный 3-цилиндровый мотор с цельно алюминиевым блоком и керамическим покрытием стенок цилиндров. За счет реализации новых технологий британские инженеры немного форсировали силовую установку: максимальная мощность Triumph Daytona 675 увеличилась с 125 до 128 л. с., которые теперь «снимаются» на 12 600 об/мин, крутящий момент подрос с 73 до 75 Нм, а момент срабатывания ограничителя оборотов был смещен к отметке 14 400 об/мин. Изменилась и размерность двигателя: был уменьшен ход поршней и увеличен их диаметр, что сделало двигатель отзывчивее на движение ручки «газа». Увеличенные нагрузки потребовали использования титановых клапанов, которые легче, прочнее и быстрее.

Разумеется, не обошлось и без изменения впускной и выпускной систем двигателя. Была изменена геометрия воздуховодов в передней части мотоцикла, а также переделана конфигурация камеры воздушного фильтра. Теперь на каждый цилиндр работают две компактные топливные форсунки, которые вместе эффективнее наполняют камеры сгорания топливно-воздушной смесью. Вкупе с изменением настроек блока управления двигателем всё это позволило сделать рядную «тройку» Triumph не только экономичнее, но и «чище» для окружающей среды. Компактную выпускную систему британские инженеры расположили под «брюхом» мотоцикла, что было сделано для улучшения централизации масс. Ходовая часть Daytona 675 также была модернизирована, хотя и не так радикально, как двигатель и рама: были перенастроены передняя и задняя полностью регулируемые подвески KYB, облегчены колесные диски и суппорт заднего тормоза. Как и полагается современному мотоциклу класса Supersport, модель Daytona 675 укомплектована необходимым минимумом трекового (назовем его так) оборудования — и даже немного больше! Британский спортбайк оснащен рулевым демпфером, проскальзывающим сцеплением, ABS с гоночным режимом, лэп-таймером и светодиодным блинкером переключения передач, момент срабатывания которого можно изменить по своему усмотрению. Ну и, конечно, над мотоциклом поработали не только инженеры, но и дизайнеры: аппарат 2013 года получил кардинально обновленный облик, современнее и агрессивнее!

Любителям эля Любой зоолог знает, что изучать объект надо в его естественной среде обитания: системных администраторов —в душных, захламленных и прокуренных клетушках, старушек —на боевом посту у подъезда, милых школьниц с розовыми бантиками в волосах —в самых темных и грязных подворотнях… а спортивный мотоцикл —на треке. Новый и сияющий, как начищенные до металлического блеска туфли истинного джентльмена, Triumph Daytona 675 редакция SuperBike Magazine вывезла в заповедник для ему подобных —на трассу Kazan Ring, где британский спортбайк просуществовал два полноценных трек-дня. Если знакомство с городом обычно начинается с долгого вечера в центральном баре, то знакомство с мотоциклом —с «примерки» эргономики. Ведь для спортивной техники, на которой пилот не сидит гордым королевским пингвином, как на круизерах и турерах, а активно участвует в процессе управления, «правильная» эргономика и комфортная посадка — критически важны. Поскольку Triumph Daytona 675 разрабатывали не маленькие любители вареного риса, а довольно крупные потребители британского эля —со свободным пространством в «кокпите» английского спортбайка всё в порядке. И даже те послушные, кто в детстве всегда доедал овсяную кашу по утрам, без проблем устроятся за рулем мотоцикла. Несмотря на спортивное предназначение модели Daytona 675, дизайнеры концерна Triumph, к счастью, не забыли, что аппарат street legal, а потому по уровню комфорта должен немного превосходить гимнастический снаряд, обидно прозванный козлом… Но при этом и не расслаблять владельца аппарата, решившего выбраться на трек, настолько, чтобы в одной из шикан возникло желание примостить на приборную панель пуховую подушечку и немного вздремнуть. Вообще, эта парадоксальная история касается всех серийных спортбайков, которые вроде как быстрые и гоночные, но при этом 99 % времени использования проводят вне специальных трасс. И Triumph Daytona 675 —еще один наглядный пример компромиссных решений, на которые приходится идти мотопроизводителям.

При всей «спортивности» посадки на Daytona 675 клипоны расположены не экстремально низко, да и подножки пилота благо не формируют посадку «кузнечик на велосипеде» — на британском спортбайке одинаково удобно ездить и по городу, и по треку. Еще одно несомненное достоинство мотоцикла Triumph — в меру высокое сиденье, которое расположено на 30 мм ниже, чем у популярного Yamaha YZF-R6, а потому для посадки на Daytona 675 большинству людей табуретка не потребуется.

Калибр побольше Одна из уникальных черт Daytona 675 — знаменитый 3-цилиндровый двигатель, который давно стал визитной карточкой мотоциклов марки Triumph. Весьма редкая, надо сказать, конфигурация силовой установки, которая нечасто встречается даже в автомобильном мире, где разнообразию типов и видов моторов позавидует и количество звезд в галактике. Уникальность рядной «тройки» в том, что этот двигатель удачно совмещает достоинства «взрывных» 4-цилиндровых силовых установок, намного более распространенных на технике класса Supersport, с характером тяговитых рядных «двоек», традиционно используемых на сугубо городских моделях… Разумеется, не всё так радужно, и у 3-цилиндровых моторов есть особенности, которые многим владельцам рядных «четверок» покажутся недостатками. Но о грустном чуть позже. Если вы никогда не ездили на японском 600-кубовом спортбайке, которые все поголовно оборудованы рядными 4-цилиндровыми двигателями, то вот вам краткий «психологический портрет» мотора машины этого типа… Истошный визг раскаленной выпускной системы, обессиленная стрелка тахометра конвульсивно бьется о непреодолимый барьер ограничителя оборотов, срабатывающего глубоко в «красной зоне»… За один 100-метровый отрезок от поворота до поворота три передачи вверх и три — вниз, а в случае ошибки с выбором ступени КПП двигатель устало утыкается во внезапно «упавшую» на него нагрузку на средних оборотах и чуть ли не глохнет… Управление таким аппаратом — всегда борьба, всегда езда на максимальных оборотах, что во многом напоминает битву с двухтактным кроссовым мотоциклом. В общем, занятие на любителя. С 3-цилиндровым мотором Triumph отношения, определенно, не такие скандальные.

Но прежде чем воспеть великолепные характеристики британского двигателя, стоит напомнить, что англичане, как всегда, схитрили и обманули весь мир: в моторе спортбайка Daytona полноценные 675 см3, а не честные 600 см3, и дополнительные 75 «кубиков» — весьма весомый аргумент! Это как стандартный армейский АК-74, использующий патроны калибра 5,45 мм, и АК и его улучшенная версия АКМ, стреляющие патронами 7,62 мм: вроде бы почти те же автоматы, но прицельная дальность и убойная сила разные.

Добрее, мягче, спокойнее… Главное, что разительно отличает характер 3-цилиндрового мотора Triumph от рядных «четверок» конкурентов — это уверенная тяга на средних оборотах, где двигатели японских спортбайков демонстрируют вялую, как весенние мухи, производительность. И это, определенно, преимущество британского мотоцикла, о котором нужно знать и не стесняться его показывать (речь идет о преимуществе)! Вариантов эффективного использования такой особенности английской «тройки» масса, но самый очевидный — чуть более ранние ускорения на выходе из поворотов. 675-кубовый мотор начинает разгонять Daytona до того, как просыпаются слегка задремавшие в шикане 4-цилиндровые оппоненты.В силу той же особенности характера британская «тройка» намного лояльнее относится к ошибкам в выборе передач, хоть и не одобряя халатность пилота, но уж точно не запевая панихиду по хорошему времени круга, как это делают спортбайки с рядными «четверками». В крайнем случае, если Акела все-таки промахнулся сильнее, чем стоило, и 128-сильный двигатель нового Daytona 675 обиженно притихает, опуская стрелку тахометра чуть ниже зоны средних оборотов,— всегда можно немного взбодрить мотор, просто подыграв сцеплением. И с 3-цилиндровой силовой установкой такие фокусы проходят почти незаметно, тогда как при схожей ситуации за рулем японского 600-кубого спортбайка вы почти гарантированно потеряете несколько драгоценных секунд. Но за всё хорошее приходится платить, и в случае с Daytona 675 нужно жертвовать таким любимым, как тайский массаж, подхватом, который у британского спортбайка не то чтобы отсутствует, но не так явно выражен, как у мотоциклов с 4-цилиндровыми моторами. Конечно, до деревенской прямолинейности, характерной для V-образных «двоек», дело не доходит, но нет и того чувства, что еще немного, и либо визжащий на 14 500 об/мин двигатель взорвется, либо ваш экипаж все-таки взлетит… Там, где моторы большинства японских спортбайков демонстрируют максимальную производительность,— у рядной «тройки» Triumph уже давно сработал ограничитель оборотов. И у системы впрыска топлива, а заодно и у двигателя, наступил тихий час. Резюмируя написанное выше: силовая установка Daytona 675 не просто располагает к другому стилю езды, нежели на мотоциклах с 4-цилиндровыми моторами, но и настоятельно требует сменить привычку фиксировать ручку «газа» изолентой и прекратить ждать, когда ряд светодиодов блинкера на приборной панели, наконец, проморгает заветное «П-Е-Р-Е-К-Л-Ю-Ч-А-Й!» «Перекручивать» двигатель Triumph нет никакого смысла — это только потеря времени и насилие над мотоциклом. Но стоит только немного понизить рабочий диапазон мотора, привыкнуть чуть раньше ускоряться, пользуясь хорошей тягой Daytona 675 на средних оборотах, и немного раньше переключать передачи, как ваше время круга начнет стремительно таять, с каждой сессией сбрасывая лишние миллисекунды.

Экосистема Как и у большинства серийных спортбайков, созданных в угоду и «нашим» (использующим технику этого класса преимущественно на треке), и многим «вашим» (предпочитающим спортивные мотоциклы в городе), настройка шасси Daytona 675 — очередной компромисс. В отличие от топовой версии R, укомплектованной «взрослыми» подвесками Öhlins, у стандартной модели хоть и полностью регулируемые, но все-таки «гражданские» компоненты Kayaba. Британские инженеры здраво рассудили, что едва ли городские пижоны, покупающие Daytona 675 из-за красивого дизайна, оценят по-гоночному жесткую ходовую часть, и настроили подвеску мотоцикла, так скажем, для «широкого круга лиц».В реальности это означает, что до определенной скорости ходовая часть британского спортбайка ведет себя максимально предсказуемо и… если быть точнее, то она вообще никак себя не ведет! Слаженная работа подвесок воспринимается как должное (в конце концов, это современный спортбайк, причем один из лучших в своем классе!), а участия полностью новой облегченной и усиленной алюминиевой рамы в процессе управления Daytona 675, разумеется, не чувствуется. Связка «пилот + мотоцикл» образует единую систему гармонично дополняющих друг друга организмов, практически идеальную экосистему… Но, как и в живой природе, стоит одному элементу изменить баланс, усилив свое влияние, и слаженная работа системы будет нарушена. С увеличением скорости и уменьшением времени круга подвеска Daytona 675 начала вносить всё большие коррективы в процесс беззаботного и полностью подконтрольного управления мотоциклом, появилась эта раздражающая нотка непредсказуемости, когда твои ожидания как пилота не всегда совпадают с реальным поведением техники… Чем позднее и интенсивнее становились торможения, тем сильнее «складывалась» вилка и отчаяннее «переставляло» заднее колесо, всеми силами цеплявшееся великолепной стандартной резиной Pirelli Supercorsa за шершавый асфальт трассы. Чем выше была скорость прохождения поворотов, тем больше «подыгрывала» подвеска на незначительных волнах полотна трека…

Звучит, наверное, зловеще, но на самом деле все отклонения Daytona 675 от нормы целиком и полностью укладывались в стандартные (назовем их так) допуски любого серийного спортбайка! Кроме того, всего несколько кликов на всех без исключения регулировочных винтах вилки и моноамортизатора —и шасси «британца» стало жестче, что во многом решило возникшие у меня вопросы. Чтобы окончательно развеять сомнения относительно пригодности ходовой части спортбайка Triumph для по-настоящему быстрой езды по треку, я попросил сделать несколько кругов на тестовом мотоцикле многократного чемпиона России по ШКМГ в разных классах и призера немецкого чемпионата IDM 2011, гонщика команды RWT Motorsport Сергея Крапухина. Вердикт Сергея был таков: даже в серийном варианте этот мотоцикл почти без каких-либо «но» готов к участию в любительских гонках! Никаких проблем с управляемостью, прекрасный тяговитый двигатель, полностью предсказуемое поведение Daytona 675 как в поворотах, так и на торможениях. Замечаний всего два: мягкая подвеска и перегревшиеся тормоза… Впрочем, ожидать других комментариев от человека, проезжающего круг по трассе Kazan Ring за 1 мин. 25 сек., было бы странно. К слову, о тормозах. Если вы не чемпион России по ШКМГ и не сжигаете по комплекту-другому покрышек за трек-день, то потенциала двух передних тормозных дисков, работающих в паре с радиальными 4-поршневыми суппортами Nissin, и заднего 220-миллиметрового диска, состыкованного с 1-поршневой скобой Brembo, вам будет достаточно, а перегреть тормоза Daytona 675 вы сможете разве что при помощи паяльной лампы… Новая отключаемая ABS, умеющая работать в гоночном режиме, делает это настолько интеллигентно и ненавязчиво, что деактивировать систему нет никакого желания.

Сергей Крапухин Многократный чемпион России по ШКМГ

Несмотря на то, что мотоцикл был в стандартной комплектации, меня полностью удовлетворила работа подвески — и это притом, что механики к ней не прикасались. Другими словами, мотоцикл был на заводских регулировках. На удивление на Казанском треке неплохо работала и резина, которая устанавливается на мотоцикл на конвейере. По ощущениям двигатель почти ничего не проигрывал даже моему боевому Yamaha YZF-R6, который, как вы понимаете, изрядно отличается от оригинала. Вполне устроила и эргономика мотоцикла. Единственный недостаток, который обнаружил на шестом круге,— перегревшиеся тормоза. Но это проблема практически всех заводских машин, если на них ехать в предельных режимах. В целом у мотоцикла уже в базе есть очень приличный спортивный потенциал, и если «англичанина» довести до ума и доработать под требования класса Supersport 600, то Triumph сможет попить крови у многих конкурентов и представлять реальную угрозу для 4-цилиндровых машин.

Фаворит Так что же в сухом остатке? По моему убеждению, Triumph Daytona 675 —один из лучших (если не лучший!) мотоциклов класса Supersport, представленных на российском рынке! Журнал SuperBike еще обязательно столкнет прямых конкурентов в сравнительном тесте, но и без очной ставки с японскими визави понятно, что британский спортбайк —явный фаворит этой битвы. Я долго пытался найти хоть какой-нибудь существенный недостаток у Daytona 675, но сделать этого так и не смог: дизайн, уровень оснащенности, оригинальность конструкции, характеристики двигателя, управляемость, эффективность тормозной системы, цена… Кстати, о последней: мотоцикл без ABS стоит 575 000 рублей, что даже дешевле, чем некоторые азиатские конкуренты! При этом уже в стандартной комплектации спортбайк Triumph «упакован» на зависть многим «японцам»: проскальзывающее сцепление, рулевой демпфер, отличные покрышки и программируемый блинкер —вполне «взрослый» набор. Версия с ABS оценивается в 605 000 рублей, что тоже адекватно. /

Ссылки [ править ]

1. Тейлор, Пол. «Прощай … Триумф Дайтона 675» .
2. «MY17 Daytona 675R» . Триумф . 2021 . Проверено 18 августа 2017 года .
3. Тейлор, Пол. «Прощай … Триумф Дайтона 675» . Беннеттс Великобритания
   . Проверено 22 августа 2021 .
4. Irran, сентябрь (19 февраля 2018). «Скоро выйдет Triumph Daytona 765 2021? — BikesRepublic» . BikesRepublic
   . Проверено 22 августа 2021 .
5. «Извините, Triumph Daytona 765 в 2021 году не будет» . Асфальт и резина
   . 16 июля 2021 . Проверено 22 августа 2021 .
6. Bike
   , октябрь 2005 г.
7. ^ abcde
   Хатчисон, Кен (9 мая 2008 г.). «2008 Supersport Shootout VI» .
   MotorcycleUSA.com
   . Проверено 31 августа 2007 года .
8. «Обзор TRIUMPH DAYTONA 675 (2006–2008)» .
9. Performance Bikes Magazine (Великобритания), февраль 2007 г.
10. «BSS: Посольство обеспечивает связь с Триумфом» . 7 февраля 2008 г.
11. «Водяной котел — www.glenrichards.co.uk» . www.glenrichards.co.uk
    . Архивировано из оригинала 6 января 2009 года . Проверено 22 сентября 2009 года .
12. «Результаты гонки — Официальный сайт ТТ острова Мэн» . www.iomtt.com
    .
13. Daytona 2009 Технические Архивировано 30 апреля 2009 года в Wayback Machine
14. «Daytona 675 — Вдохновение и инженерия» . Триумф США
    . Архивировано из оригинала 11 июля 2010 года . Проверено 6 июля 2010 года .
15. https://www.triumph.co.uk/usa/2009_Daytona675_11303.aspxx [ постоянная мертвая ссылка
    ]
16. «Daytona 675 — лучший в своем классе спортивный мотоцикл. Потрясающая маневренность» . Триумф США
    . Архивировано из оригинала 3 июля 2010 года . Проверено 6 июля 2010 года .
17. «Daytona 675R» . Мотоциклы Triumph
    . Архивировано из оригинального 7 -го августа 2011 года . Проверено 16 сентября 2021 года .
18. ^ abcde
    «Данные спортивного велосипеда» .
    Спорт Райдер
    . Архивировано из оригинала 12 марта 2009 года.
19. ^ abcd
    «Характеристики мотоцикла» . Мотоциклист . Архивировано из оригинала 5 марта 2007 года . Проверено 16 сентября 2021 года .
20. ^ abcd
    Вахид, Адам (27 августа 2007 г.). «2007 GSX-R750 против Daytona 675» .
    MotorcycleUSA.com
    . п. 4 . Проверено 31 августа 2007 года .
21. «2008 Triumph Daytona 675 Технические характеристики» . Триумф . Архивировано из оригинала 17 марта 2008 года . Проверено 6 октября 2007 года .
22. ^ abcd
    «Технические характеристики Triumph Daytona 675 2009 года» . Триумф . Архивировано из оригинального 30 апреля 2009 года . Проверено 1 февраля 2009 года .
23. «Технические характеристики Triumph Daytona 675R 2011 года» . Триумф . Архивировано из оригинала 5 января 2011 года . Проверено 15 февраля 2011 года .
24. ^ БсдеегчяJклмпо
    «Daytona 675 Спекуляциями» . Триумф . Дата обращения 9 ноября 2015 .
25. ^ abc
    «Технические характеристики Daytona 675R» . Триумф . Дата обращения 9 ноября 2015 .
26. ^ abcde
    Кане, Дон (июль 2006 г.), «Великие средние»,
    Cycle World
    , Ньюпорт-Бич, Калифорния: Hachette Filipacchi Media US — через Bondi Digital Publishing (требуется подписка) , vol. 45 нет. 7. С. 40–52, ISSN 0011-4286.
27. ^ abc
    «Performance Index Winter ’12 / ’13 Edition» (PDF) ,
    Motorcycle Consumer News
    , Bowtie Magazines, январь 2013 г., заархивировано из оригинала (PDF) 29 декабря 2021 г.
28. «Daytona 675 Specs» . Axle Geeks . Дата обращения 9 ноября 2015 .[ постоянная мертвая ссылка
    ]
29. ^ abcd
    «Мотоцикл 0–60 раз» .
    От нуля до 60 раз
    . Дата обращения 9 ноября 2015 .