Помните анекдот про скрещивание совы с коровой? В результате этого смелого эксперимента гены родительских особей породили грозную боевую машину (ночной “бомбардировщик”). А можно ли получить «турэндуро», если «смешать кровь» спортбайка и «стрита»?.. PDF-версия
Каждый поворот может скрывать неожиданности
Какой на фиг «тур-», и тем более «эндуро»! Triumph Tiger 1050 с первых же мгновений в седле не оставляет никаких сомнений в своих спортбайковских и стритфайтерных «корнях». Ускорение на низших передачах такое, что придется «впиться» в седло и бак внутренней поверхностью бедер, чтобы не повиснуть на руле, как «позорный флаг». Нет ни «провалов», ни «подхватов», только ровный поток мощности. Самая «сладкая» часть этого потока находится в диапазоне 7-8т. об./мин. Однако «злым» характер двигателя не назовешь.
Triumph Tiger 1050 позволяет пилоту сосредоточиться на красотах, а не только на управлении
Крутящий момент на «низах» литрового-с-гаком мотора умеренный, а переход с холостых оборотов на минимальную мощность происходит без рывков и совершенно предсказуемо, что говорит о «вылизанности» электроники управления впрыском топлива. Благодаря такому дружелюбному характеру мотора мотоцикл легко штурмует городские пробки и сложные техничные участки, где требуется тонкое дозирование мощности на малых скоростях.
На тестируемый Triumph Tiger 1050 установили карбоновый глушитель
Характерный звук выхлопа трехцилиндрового «рядника» по тональности занимает логичное место между «четверками» и «твинами». При активном наборе оборотов мотор не визжит, как истеричная «четверка», но и не гремит, как «ведра» V-образных «двоек». Тюнинговый карбоновый глушитель, установленный на испытуемом, оказался довольно тихим, что оценят любители дальних поездок. Но отпетым хулиганам, вскормленным на «прямотоках» Yoshimura, его «голос» может показаться суховатым.
Родственные связи со спортбайками прослеживаются и в работе коробки передач. Переключения происходят точно и четко, без малейших люфтов и тем более «недовтыков» и ложных «нейтралей». Передаточные числа подобраны удачно, благодаря чему байк уверенно ускоряется в любых режимах. Однако для повышения агрессивности и улучшения разгонной динамики не помешает заменить звездочки по формуле «-1» спереди и «+2» сзади.
Отменная управляемость Triumph Tiger 1050 обеспечивается литыми дисками и жесткой вилкой
Фирма Triumph заслуженно славится умением строить байки с потрясающей управляемостью, и Tiger – не исключение. По-спортбайковски жесткие рама, маятник и вилка перевернутого типа гарантируют контроль над аппаратом в любых дорожных условиях. Будь то сложные повороты горного «серпантина», скоростные участки «за двести», или «убитая» грунтовка с
Маятник Triumph Tiger 1050 мог бы запросто быть частью агрессивного супербайка
10-сантиметровыми ямами. Однако при езде в высоком темпе по неидеальному асфальту возникает ощущение некоторой грубоватости реакции подвески на неровности. Вероятная причина тому – довольно тяжелые литые колеса и попытка производителя уложиться в ограниченный бюджет. Видимо поэтому моноамортизатор недополучил узел регулировки демпфирования сжатия, а в
У Triumph Tiger 1050 одно перо демпфирует сжатие, а другое – отбой
вилке настройки сжатия и отбоя разнесли между «перьями». Регулировочные винты этих узлов не имеют привычных «кликов», что немного затрудняет их настройку.
Удачная рулевая геометрия и идеальная сбалансированность вопреки высоко расположенному центру тяжести сделали мотоцикл очень послушным.
Triumph Tiger 1050 без труда переваривает неидеальный асфальт и гравий
Байк хорошо рулится как в «быстрых» асфальтовых связках, так и на «пешеходных» скоростях, позволяя точно маневрировать между колдобинами и валунами при езде вне асфальта. Несмотря на отсутствие рулевого демпфера, аппарат стабилен даже во время агрессивных ускорений по неровным поверхностям. Только на скоростях за 150 км/ч стабильность становится излишней, и к широкому рулю потребуется приложить ощутимое усилие, чтобы заставить «Тигра» активно повернуть.
Спереди на Triumph Tiger 1050 установлены радиальные четырехпоршневые скобы
Тормоза Triumph Tiger – одни из лучших в классе. Передние «челюсти» в полном соответствии со спортивными традициями могут легко поднять байк на переднее колесо – хватит усилия двух пальцев. Задние тормоза также не вызвали нареканий. На мотоцикл прямо с завода установили армированные тормозные шланги, и обратная связь при
Triumph Tiger 1050 сзади оборудован тормозом с двухпоршневой плавающей скобой
торможении очень хорошая. Благодаря этому система ABS на асфальте срабатывала редко. Из-за этого пришлось специально спровоцировать блокировку, чтобы убедиться в ее работоспособности.
Когда же удавалось заставить ABS отреагировать, то тормозной путь по ощущениям получался ненамного длиннее того, что удалось бы достичь без помощи электроники. Приятно, что торможение не становилось «рваным», как происходит с некоторыми системами других производителей. Мотоцикл лишь активно приседал на переднее колесо, сохраняя при этом полную стабильность и управляемость, а работу антиблокировки выдавали лишь пульсации рычага тормоза. Единственный «минус» – это невозможность отключить ABS, что еще больше смещает область применения «Тайгера» в сторону асфальта.
Обтекатель Triumph Tiger 1050 эффективно отбивает капли дождя
Комфорт за рулем Triumph Tiger отменный. Ветрозащита хорошо работает до 180 км/ч, на более высоких скоростях пилоту придется немного наклониться вперед, чтобы голову меньше «колбасило» ветром. Около «максималки» (примерно 220 км/ч) стекло обтекателя шумит, но это неудобство легко и дешево решается с помощью «беруш».
Седло Triumph Tiger 1050 очень удобное и долго сохранит “булки” в комфорте
Седло «британского тигра» очень удобное и позволит как пилоту, так и пассажиру проехать внушительное расстояние без «хлебобулочных» драм. Небольшая «ступенька» помогает держаться в седле при энергичных ускорениях и разгружает спину при езде с рюкзаком. Но высота и ширина седла довольно велики, поэтому даже пилотам среднего роста придется трудновато. Особенно сложно разворачивать мотоцикл на узких горных дорогах с крутым уклоном, где возникает резонное желание подстраховаться ногами, но из-за высоты седла сделать это не всегда возможно.
Для езды стоя руль Triumph Tiger 1050 низковат
Посадка за рулем – почти прямая, «командирская», и с хорошим обзором. Ноги в коленях согнуты несильно, благодаря чему практически не устают и не затекают. К сожалению, ехать стоя на Triumph Tiger неудобно из-за низкого «дорожного» руля. К счастью, руль легко заменить на более высокий тюнинговый. А заодно избавиться от микроскопических и абсолютно бесполезных тюнинговых же зеркал «а ля карбон» в пользу оригинальных или хотя бы просто работающих.
На Triumph Tiger 1050 установили алюминиевые слайдеры
Перекатывая нелегкий байк в неудобных местах и борясь с коварно высоким центром тяжести, радостно осознавать, что «страховка» от «кривых» или просто уставших рук уже оплачена и установлена: алюминиевые слайдеры с помощью прочных алюминиевых же пластин надежно прикручены прямо к двигателю. Кроме зеркал и слайдеров на «Тайгере» из тюнинга стоял ксенон. К сожалению, он недостаточно освещает дорогу, и любителям активной ночной езды придется задуматься о дополнительном освещении.
Еще один мелкий недостаток – отсутствие центральной подставки. Но в асфальтовом контексте его нельзя считать принципиальным и скорее следует отнести к категории «спортбайк-атавизмов».
В приборную панель Triumph Tiger 1050 заложили море дополнительных функций
Для усиления туристической составляющей приборную панель «Тигры» оснастили полноценным бортовым компьютером. Кроме привычных показаний скорости, полного и двух промежуточных счетчиков пробега, оборотов коленвала, температуры охлаждающей жидкости и традиционных цветных лампочек-индикаторов пилот может контролировать мгновенный и средний расход топлива, запас хода в километрах, время в пути, уровень топлива и среднюю скорость. Все показатели надежно читаются как днем, так и ночью. Вот только пластик, из которого изготовлена приборка, какой-то неприятный на ощупь и «попахивает» «поднебесной».
Triumph Tiger 1050: Рыжий, но не КТМ.
День в седле Triumph Tiger 1050 подтвердил, что к классу туристических эндуро его можно отнести лишь с натяжкой. Из агрессивного «стрита» Speed Triple трудно сделать аппарат, уверенно чувствующий себя на дырявом, как голландский сыр, асфальте и тем более за его пределами. Для этого, как минимум, нужны более длинноходные и энергоемкие элементы подвески, колеса внедорожной размерности, соответствующая резина и мотор с хорошей тягой на «низах». Но инженеры из Хинкли великолепно справились с постройкой прекрасного дорожного «туриста» и мотоцикла на каждый день, способного с успехом выступить в роли альтернативы утомительным спортбайкам, не лишенной при этом доли практичной спортивности и сдержанной британской харизмы.
Антон Барсуков Фото Виктора Акилова и автора
Автор благодарит Вадима Ужахова за предоставленный на тест «Triumph Tiger 1050».
Изящный Triumph Tiger 1050 “Морда” Triumph Tiger 1050 в меру агрессивна Triumph Tiger 1050: просто “Тайгер” Приборная панель Triumph Tiger 1050 внешне характерна скорее спортбайкам Езда стоя дает лучший обзор Triumph Tiger 1050 на мокром асфальте Владельцу Triumph Tiger 1050 будет трудно усидеть на месте Triumph Tiger 1050 прекрасно справится с асфальтированными горными дорогами Triumph Tiger 1050 прекрасно подходит для покорения горных “серпантинов” Triumph Tiger 1050 хорошо управляется как в горах, так и на равнине Левой руке пилота не потребуется много времени на привыкание К счастью, конструкторы Triumph Tiger 1050 при разработке пультов не отклонялись от традиций
Техническая характеристика
Общие данные Модель Triumph Tiger 1050 ABS Модельный год 2011 Сухая масса 202 кг Габариты, мм 2110*840*1320 Колесная база, мм 1510 Высота по седлу, мм 835 Объем бензобака, л 20
Двигатель Тип 3-цилиндровый, рядный, 4-тактный ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объем, см3 1050 Размерность, мм 79 x 71.4 Степень сжатия 12,0 Макс. мощность л.с. при об/мин 114/9400 Макс. крутящий момент Нм при об/мин 100/6250 Система питания Впрыск топлива Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер
Трансмиссия Сцепление многодисковое, в масляной ванне Коробка передач 6-ступенчатая Главная передача цепью
Ходовая часть Рама диагональная трубчатая, алюминиевая Передняя подвеска телескопическая вилка перевернутого типа Ход переднего колеса, мм 150 Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором Ход заднего колеса, мм 150 Тормозная система гидравлическая Передний тормоз 2 диска 320мм, 4-поршневые радиальные скобы Задний тормоз 1 диск 255мм, 2-поршневая плавающая скоба Передние шины 120/70-R17 Задняя шина 180/55-R17
Два предыдущих сезона (2012 и 2013) я откатал на Ямахе ТДМ 850 2000 года выпуска, но прошедшей зимой прикупил себе еще Триумф Тайгер 1050 (выпуск 2008) и сейчас у меня в наличии два мотоцикла, на которых я катаюсь попеременно. Небольшой сравнительный обзор этих байков находится под катом.
Общая информация. Yamaha TDM850 — байк с двухцилиндровым карбюраторным двигателем, начало выпуска 1991 год, модернизирован в 1996 году. С производства снят в вроде бы в 2001. Мощность движка 77лс, крутящий момент 80 Нм при 6000 об/мин. Снаряженный вес примерно 230. Хорошо подходит для эксплуатации по российским дорогам с периодическим выездом на раздолбанный асфальт, щебенку и даже грунтовку. Из основных недостатков – может иметь повышенный расход масла при скоростях выше 120, точнее расход зависит от числа оборотов двигателя. Стоимость на рынке 140-180тр.
Triumph Tiger 1050 имеет трехцилиндровый инжекторный двигатель, мощностью 115 лс и крутящим моментом 98 Нм при 6200 об/мин. Выпускался в течении пяти лет начиная с 2006 года. С 2007 байк приобрел АВС. После снятия с производства вместо него стали выпускать модели Тайгеров с движками 800 и 1200 (Тайгер Эксплорер). Вполне может эксплуатироваться по плохому асфальту и хорошей грунтовке. Снаряженый вес тоже около 230. Стоимость на рынке от 300тр.
Мои впечатления от эксплуатации обоих мотоциклов, точнее даже трех, так как до ТДМ200 у меня был ТДМ92, и иногда я буду упоминать и его.
Управление. Посадка на обоих примерно одинаковая, прямая, удобная для дальних поездок, но при скоростях выше 140 требующая замены стекла на более высокое. Рулятся оба байка легко, разгоняются и тормозятся тоже прекрасно. Седло высоковато, но при росте 180, проблем с доставанием до земли на остановках и, особенно когда сидя на байке надо немного его откатить назад, нет. Ширина руля у ТДМ 76 см (руль был заменен прежним хозяином), у Тайгера 80 см. При езде между рядами эта разница иногда заметна, но в принципе проезжаешь нормально на обоих. Зеркала у ТДМ (у меня стоят от ТДМ92), расположены выше, имеют большую площадь и мне нравятся больше, чем Тайгеровские, которые ниже и обзор через них хуже. У обоих байков зеркала находятся довольно высоко, на уровне зеркал джипов и микроавтобусов. Бывает довольно неприятно протискиваться между двумя джипами. Сравнить свет не могу, так как на Тайгере ночью пока не ездил, по информации из Интернета, свет у него слабоват. Впрочем свет ТДМ тоже оставляет желать лучшего. Что странно на Тайгере нет аварийной сигнализации, уж не знаю это мой экземпляр такой или вообще ее на них не ставят. Впрочем я ей и на ТДМ не пользуюсь. Тормоза на обоих мотоциклах весьма неплохи и заслуживают только хороших отзывов. Тайгер в стоке имеет армированные тормозные шланги и АВС (часть моделей). Работу АВС я пока не наблюдал, то ли потому, что и так тормозить нормально умею, то ли просто подходящей ситуации не было. Панель приборов и ТДМ простейшая, но все необходимое есть, а количество топлива в баке я легко определял по счетчику пробега с последней заправки. А заправляюсь всегда до полного и счетчик при этом сбрасываю в ноль. Кстати бака ТДМ хватает не меньше чем на 300км. У Тайгера есть бортовой компьютер, который определяет количество топлива в баке и даже расстояние на которое его хватит. Делает он это не особо точно, но по крайней мере пустой бак не пропустишь.
Двигатель и коробка передач. У обоих байков хорошая тяга на низах, начинается примерно с оборотов 2500, а на 3000 уже можно идти на любой передаче. Вообще недостатка мощности, например при обгонах на скоростях выше 130, я даже на ТДМ не испытывал, а Тайгер и выше 140 четко идет за ручкой газа. Вот при езде с пассажиром на скоростях выше 100 ТДМ начинает откликаться на прибавку газа уже с замедлением, так что для дальнобоя с пассажиром Тайгер явно будет предпочтительней.
Максималка у ТДМ по слухам чуть выше 200, я впрочем выше 180 не разгонялся, так как на высоком мотоцикле это некомфортно и начинает резко расти расход и бензина и масла. Максималку на Тайгере пока не проверял, могу только сказать, что на высшей (6-й) передаче и на оборотах в 5000 он идет 130, а красная зона на тахометре начинается с 10000.
Вибрация от движка ТДМ есть, но даже в дальних поездках она мне особо не мешала, вот может только изображение в зеркалах может размываться. Двигатель Тайгера более сбалансирован и вообще никаких неприятных ощущений от его работы я не испытывал.
Звук от движка ТДМ на холостых или просто низких оборотах имеет характерное чопперное попердывание, что звучит более харизматично, впрочем на скорости это уже несуществеено. Звук Тайгера на холостых какой-то неопределенный, а при наборе оборотов он ближе к жужжанию 4-х цилиндровых спортов.
Расход бензина у меня на ТДМ был в среднем около 6 литров на 100 км, судя по информации из Интернета, можно регулировкой карбов добиться и меньшего. Ест ТДМ 92-й бензин, а на европейском 95 расход топлива снижается. Расход на Тайгере считает бортовой компьютер, пока показывает 5.7. Возможно при дальнобое будет получше, а то при частом ерзании по этим пробкам явно режим работы не оптимальный. Впрочем расход топлива сильнее всего зависит от манеры езды. Для англичанина нужен исключительно 95. И если залить в него какую-нибудь чачу, то могут быть очень неприятные последствия для инжектора.
Если на ТДМе крутить обороты выше 4000, то начинается расход масла. Мне уже пришлось сделать частичный ремонт движка – замену поршневых колец и маслосъемных колпачков, а то у меня в дальнобое расход масла достигал литра на 1000 км. После ремонта ситуация улучшилась, но в дальних поездках запас масла с собой лучше иметь. Баг с маслом конечно неприятен, но зато движок ТДМ позволять сколько угодно делать и вилли и стоппи, маслоснабжение движка не ухудшается. За Тайгером поедания масла замечено, но пока я своего мнения еще не имею – мало накатал. Однако, увы на каждый плюс есть свой минус, о движке Тайгера в Интернете есть информация, что вилли, стоппи или даже кратковременная работа двигателя в положении лежа на боку может привести к выходу его из строя. Коробка передач на Тайгере чуть получше чем ТДМ. Все работает довольно четко. Впрочем к ТДМ2000 тоже особых претензий нет, вот у ТДМ92 нейтралку поймать было непросто.
Система охлаждения. У ТДМ она сделана очень удачно, и на ТДМ92 и на ТДМ2000 в любую жару она работала как часы. Когда в Болгарском мотопоходе мы тащились по пробкам Софии при жаре выше 35 у других байков были проблемы с перегревом, у меня никогда. Вентилятор включается только если при жаре под 30 ехать на 1-й, 2-й передачах, а на нормальном ходу хватает естественного обдува радиатора. У Тайгер индикатор температуры имеет 10 делений, нормальной считается работа в интервале 3-6. У меня ниже 5 он вообще не опускается даже при езде на скорости при температуре воздуха 12гр. Обычно 6-7, а когда в конце мая было потепление, то при езде по пробке было 8. Да и на скорости 7-8. Так что вентилятор работает почти постоянно, что мне не особо нравится. Антифриз я поменял, радиатор чистый, возможно придется менять термостат. На форуме триумфолюбителей пишут, что движок Тайгера в принципе горячий.
Обслуживание. Доступ к свечам в ТДМе меня в свое время неприятно удивил, так как в ТДМ92 он был сделан весьма неоптимально (мешало крепление вентилятора к радиатору), но все-таки отработав методику там можно было поменять свечи ничего больше не снимая. Я расчитывал, что после модернизации 96-го года это исправили, а оказалось, что стало только хуже и гоморройней, пришлось даже специальные длинногубцы покупать. Но в Тайгере замена свечей сделана еще сложней, надо снимать облицовку, бак и воздушный фильтр, и все это с отсоединением разных дополнительных шлангов и разъемов. В общем не дай бог заниматься этим где-нибудь далеко от цивилизации. Замена масла в Тайгере сделана чуть лучше чем в ТДМ-е – удобней менять маслянный фильтр. Снять колесо, например для ремонта покрышки, у Тайгера более сложно, чем у ТДМ-а, требуются специальные, редко используемые ключи. И я не уверен, что в любом шиномонтаже они есть, в дальней поездке лучше возить их с собой. А вот доступ к аккумулятору в Тайгере сделан гораздо удобней чем в ТДМ, там это требует определенного, весьма нетривиального навыка. Надежность. Надежней всего пока был ТДМ92, из серьезных неисправностей на нем могу только отметить выход из строя гайки крепления ведущей звездочки. Было еще прогорание трубы глушителя, но это позволяет продолжить движение и легко чинится любым сварщиком. И это все за 7 лет эксплуатации. С ТДМ2000 проблем было больше, у меня сначала полетела лягушка включения заднего тормоза, потом подшипник заднего колеса, и в завершении всего гавкнулся трос привода спидометра. И это только за два сезона. С Тайгером пока все нормально, но если возникнут проблемы, то сервисов и специалистов по нему меньше, а электроника у него сложнее. В Интернете проскакивала информация, что при длительной езде под дождем могут возникнуть сбои в электронике.
Выводы. Как ни странно но различия между этими байками не такие уж значительные как можно было ожидать, ведь разница во времени их разработки больше 13 лет. Для тех у кого денег не очень много и нужен надежный мотоцикл на каждый день с чистой совестью могу порекомендовать ТДМ. Надежен, неприхотлив, относительно прост в обслуживании, имеет хорошие скоростные показатели. Если денег побольше, то можно попробовать и Триумф, но он все-таки больше подходит для дальних поездок с пасажиром по хорошим трассам, а тащиться по пробке на скорости 35кмч имея 115 лс на колесе как-то странно.
Я сам сейчас попеременно катаюсь то на одном, то на другом мотоцикле. Скоро пойду в отпуск и в дальнобой. Правда пока еще не решил на каком байке. Тайгер конечно мощней и современней, но в плане надежности предпочтительней ТДМ. Поменять свечи или снять колесо на нем проще, да и старый добрый карбюратор вряд ли может отказать. А вот если возникнут проблемы с электроникой (например, из-за дождя) или инжектором Тайгера (из-за плохого бензина), то без эвакуатора, мотосервиса и толстой пачки бабок уже не обойтись
ТЕСТ-ДРАЙВ: Triumph Tiger 1050 ABS (2007) — Тигр-альбинос
Как выглядит идеальный мотоцикл? Вы ездите на нём на работу, с работы на трек, по выходным на дачу, в «пампасы», и в отпуск, в Крым, вы не задумываясь едете на нем же. К сожалению, совместить всё это в одном мотоцикле не удавалось ни одному производителю, хотя они продолжают эксперименты.
МОТОГОНКИ.РУ, 8 марта 2010 — Такими «универсальными солдатами» были Yamaha TDM 900, Suzuki DL1000, Ducati Multistrada и другие. Мне же попал в руки очень редкий в России зверь — Triumph Tiger 1050. К тому же, белый — Тигр-альбинос!
Тест-драйв Triumph Tiger 1050 ABS
Triumph представил новую модель в 2007 году — с предшественником последний Tiger имеет мало общего. Предыдущая версия была похожа на мотоцикл для ралли «Париж-Дакар»: длинноходные подвески, 19-дюймовое переднее колесо, «зубастая» резина для гравия и соответствующий дизайн обтекателей… но сухой вес больше 200 кг расставлял точки над «i» — «к вылазкам в грЯзи не пригоден».
В 2007 году Triumph стал честней с покупателем. По внешнему виду Tiger 1050 сразу видно, что мотоцикл предназначен для твёрдого покрытия, пусть разбитого, но твёрдого. Tiger 1050 — это не эволюция 955-го «тигра», а мотоцикл с «чистого листа», с новой идеологией — мотоцикл на каждый день.
Первое, что бросается в глаза — литые 17-дюймовые колесные диски с дорожной резиной (на заводе байк обувают в Michelin Pilot Road). Подвеску «упаковали» в современные компактные формы, она стала жесче, но сохранила свой ход. Спереди полностью регулируемая вилка перевернутого типа с диаметром перьев 43 мм. Сзади – мощный газонаполненный амортизатор, с настройками по отбою и сжатию. Все, как у спортивных и дорожных мотоциклов!
Объём двигателя вырос до 1050 см3, но по новым европейским нормам был «придушен» до 115 л.с. (на дино-стенде с заднего колеса сняли честных 104 «лошадки»). Много алюминия и пластика, отчего сухой вес байка уменьшился до 198 кг. Чтобы контролировать «тигра», понадобились новые тормоза: два огромных 320-миллиметровых диска спереди и 255-миллиметровый сзади.
Triumph Tiger 1050 ABS: мощные 4-поршневые Nissin с армированными магистралями в стоке
Радиальные машинки с четырьмя поршнями и армированные шланги уже в заводской комплектации. Ясно, чего хотели добиться британские инженеры: максимум контроля на шоссе.
Приборная панель в обычном для новых «триумфов» стиле. Цифровой спидометр в окошке на диске тахометра и экран дорожного компьютера. Кроме одометра, есть два счётчика пробега, компьютер показывает расстояние до следующей заправки, расход топлива, максимальную скорость, время, среднюю скорость и даже считает моточасы, крайне важный для технического обслуживания показатель.
Приборная панель Triumph Tiger 1050 — в привычном для компании стиле
Первая поездка стала непростым испытанием, как для мотоцикла, так и для пилота: середина апреля, трасса Санкт-Петербург – Москва, за бортом дождь, температура воздуха +5 С, под колёсами то самое «жесткое покрытие», которое местами сложно назвать асфальтом, мотоцикл в режиме обкатки. 840 км от двери до двери, промок, продрог, но не устал – уже приятно!
За рулем Triump Tiger 1050 ABS: чуть выше остальных, больше напоминает заряженный стритбайк
На «Тигре» предусмотрен отдельный предохранитель на 10 ампер с выводом разъёма под дополнительное оборудование GPS, ручки с подогревом и так далее. Путешествовать – так путешествовать!
Комфортная посадка и низко расположенные подножки – хорошо для дальнобоя и для мегаполиса тоже. В городе так ездить тоже удобно и вот почему. Если сравнивать посадку на «Тигре» и Suzuki V-Strom (самом близком конкуренте, 100% туристическом эндуро), то на Triumph положение пилота ближе к нео-классику, общий комфорт не расслабляет, напротив — собранность сохраняется во время всего движения.
Использование линзы позволяет поставить ксенон без переделки фары
Штатного ветрового стекла вполне хватает даже для путешествий, но только не для заднего пассажира. На скорости больше 140 км/ч «второму номеру» достаётся за двоих, поэтому для дальних поездок лучше поставить стекло повыше.
Из-за высоты мотоцикла, вряд ли можно рекомендовать его низкорослым пилотам. Достать до земли просто, если ваш рост от 180 см и выше. К счастью, как Triumph, так и сторонние производители уже давно наладили выпуск так называемых «Lowering Kit» (комплектов для занижения). Без потери управляемости и нарушения развесовки, седло можно опустить на пять сантиметров.
Настройка подвески у Tiger 1000 — дело минутное: все под рукой
Конструкторам удалось сохранить ходы подвесок и одновременно вылечить традиционные для «Тигра» «качели», которые начинались при наезде на продольные неровности. Но высота мотоцикла и ширина руля создают сложности при езде в городе, особенно при движении в пробках. Большие зеркала внедорожников — главное препятствие. Ну и конечно же с таким широким рулём и снаряженной массой за 200 кг, современные «уплотнённые» пробки – явно не стихия «Тигра».
Двигатель — только, ради него можно купить этот байк. Triumph Tiger оснащён одним из самых мощных моторов в классе (уступает только Benelli Tre–K). Ни разу еще эта мощность не показалась лишней. Характерный звук работающего двигателя вряд ли спутаешь с другими мотоциклами: больше всего он напоминает дизель «Супер МАЗа» со свистящей турбиной.
Двигатель — главная фишка Triumph Tiger 1050
Движок тянет уже с 1000 об/мин, а трогаться с места на «Тигре» можно вообще не трогая ручку газа. С 3000 об/мин осознаешь, что под тобой чуть ли не электромотор — без провалов он вытягивает мотоцикл на любой передаче. Коробка передач не эталонная. После обкатки все передачи включаются чётко, но поймать неитраль с первого раза получается не всегда. Хотя иногда кажется, что «Тигру» для полноценной жизни достаточно первой, второй и шестой передач, остальные отщелкиваются как ненужные – настолько эластичен мотор.
Triumph Tiger 1050 ABS: легкий доступ к настройке амортизатора — справа — это регулировочный винт
На шоссе Tiger 1050 стабилен, хорошо держит дорогу, на порывы ветра реагирует адекватно без резких перестановок. На скорости за 200 км/ч ощущение вседозволенности пропадает, и ехать быстрей уже не хочется.
Triumph Tiger 1050 ABS и владелец под стать — Genom
Межсервисный пробег мотоцикла — 10 000 км. Расходники есть в продаже практически везде, ничего специфического или эксклюзивного. Не раз слезая с мотоцикла, я обращал внимание, что улыбаюсь. Tiger — это настоящий Fun Bike.
Особое мнение: Павел Руденко (Kawasaki KLV 1000)
После небольшого тест-драйва на Tiger 1050, о своих впечатлениях рассказывает Павел Руденко, владелец роскошного Kawasaki KLV1000, брата-близнеца одного из самых популярных туристических эндуро Suzuki DL1000 V-Strom.
Для сравнения мы пригласили двух опытных владельцев Suzuki V-Strom 1000 и…
Хотя они и позиционируются как большие туристические эндуро, создается впечатление, что Triumph – мощный городской байк, поставленный на длинноходные подвески от мотарда.
…V-Strom. Вернее, Kawasaki KLV 1000 — брата-близнеца Suzuki, выпускаемого по лицензии
Посадка отличается от KLV. На Kawasaki сидишь прямо, спина полностью расслаблена, чувствуешь себя вальяжно, мягкие подвески глотают любые неровности. На «Тигре» сидишь чуть наклонившись вперед, посадка провоцирует к активным действиям на дороге.
Triumph Tiger 1050 жестче, чем Suzuki и Kawasaki на шоссе и плохом асфальте, но лучше контролируется
Tiger лучше управляется, центр тяжести расположен ниже. Возможно, на мои ощущения оказывает влияние вечно забитый до отказа багажный кофр, я его с Kawasaki вообще никогда не снимаю. Но то, что Triumph легче рулится — это точно. Сразу чувствуется: переднее колесо – широкое 17-дюймовое. У Kawasaki оно гораздо уже, а диаметр больше — 19 дюймов.
Мотор просто покорил. Характер, как у спортбайка, только с равномерной тягой с самых низов. И без вибраций! На Kawasaki (читай Suzuki) стоит V-образный двигатель, на высоких оборотах работает чуть с надрывом, поэтому его не хочется «крутить». Чтобы на KLV 1000 появилась тяга на низах, нужно дорабатывать систему — ставить Power Commander, для каждого цилиндра подбирать свою карту впрыска, настраивать. KLV начинает «ехать» только с 3000 об./мин, «Тигра» крутить не нужно, он трогается сразу — стоит отпустить сцепление.
Тормоза … Тут вообще без комментариев: ни разу не видел, чтобы такие системы стояли в заводской версии, да еще с армированными шлангами. На асфальте Tiger контролируется на пятерку с плюсом.
По ветрозащите не могу сказать, что Triumph приятно удивил. С моим ростом (180 см) встречный ветер бьет прямо в шею. Думаю, если бы пришлось ехать на «Тигре» в другой город, особенно по скоростному шоссе, это сказалось бы на комфорте. На KLV1000 об этом ни разу не задумывался.
Я бы отнес Tiger к классу универсальных мотоциклов «на каждый день». На нем можно поехать достаточно далеко и с комфортом, также на нем удобно в городе.
Triumph Tiger 1050 vs Suzuki V-Strom (Kawasaki KLV 1000): туристы мягче и комфортнее Тигра, но стоит свернуть с дороги…
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Triumph Tiger 1050 ABS
Год выпуска: 2007 Сухая масса, кг: 198 Длина, мм: 2130 Ширина, мм: 847 Высота по седлу, мм: 835 Колесная база, мм: 1497 Объем бензобака, л: 20/3 Дорожный просвет, мм: 165 Двигатель: рядный 3-цилиндровый, 4-тактный ГРМ: DOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объем, см3: 1050 Размерность, мм: 79 x 71.4 Степень сжатия: 12,0 Макс. Мощность, л.с. при об/мин: 115/9400 Макс. Крутящий момент, Н*м при об/мин: 100/6250 Система питания: многоточечный секвентальный впрыск Охлаждение: жидкостное Система запуска: электростартер Сцепление: в масляной ванне Коробка передач: 6-ступенчатая Главная передача: цепью типа X-ring Рама: алюминиевая диагональная, усиленная по периметру Передняя вилка: перевернутого типа Диаметр перьев, мм: 43 мм Задняя подвеска: алюминиевая двухсторонняя маятниковая, с моноамортизатором Передние тормоза: 320-мм диски, радиальные суппорта с 4-поршневой плавающей скобой, ABS Задний тормоз: 255-мм диск, с 2-поршневой плавающей скобой, ABS Передняя шина: 120/70-17 Задняя шина: 180/55-17
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Kawasaki KLV 1000 (Suzuki V-Strom 1000)
Год выпуска: 2005 Сухая масса, кг: 207 Длина, мм: 2295 Ширина, мм: 865 Высота по седлу, мм: 830 Колесная база, мм: 1550 Объем бензобака, л: 22/3 Дорожный просвет, мм: 165 Двигатель: V-образный, 2-цилиндровый, 4-тактный ГРМ: DOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объем, см3: 996 Размерность, мм: 98 x 66 Степень сжатия: 11,3 Макс. Мощность, л.с. при об/мин: 98/7600 Макс. Крутящий момент, Н*м при об/мин: 101/6400 Система питания: впрыск топлива Охлаждение: жидкостное Система запуска: электростартер Сцепление: в масляной ванне Коробка передач: 6-ступенчатая Главная передача: цепью типа X-ring Рама: алюминиевая диагональная Передняя вилка: телескопическая Диаметр перьев, мм: 43 мм Задняя подвеска: алюминиевая двухсторонняя маятниковая, с моноамортизатором Передние тормоза: 310 мм диски, суппорта с 2-поршневой плавающей скобой Задний тормоз: 260 мм диск, с 1-поршневой плавающей скобой Передняя шина: 110/80-19 Задняя шина: 150/70-17
Впервые опубликовано в ж.МОТО где-то осенью 2008 или не опубликовано, я уже точно не помню. Писалось под диктовку Жени Genom‘а Селезнева при непосредственном участии Паши Руденко и Доктора Андрея Игоревича Уткина. Фотографии: автора.
