Тест двух вседорожных мотоциклов Suzuki V-Strom 650 и 1000 кубов

Мотоцикл двойного назначения Suzuki V Strom 1000 выпускается уже более полутора десятков лет, претерпев за это время ряд значительных модификаций, но не утратив популярности. Он полюбился байкерам за одинаково хорошие способности и на асфальте, и за его пределами, и за отличную пригодность к дальним мотопутешествиям, в том числе и по дорогам низкого качества. Мощный, надёжный и неприхотливый, этот байк отлично справляется с любыми задачами, какие на него только ни вздумается возложить владельцу.

Технические характеристики Suzuki V Strom 1000

Suzuki DL 1000 слишком тяжёл для того, чтобы назвать его полноценным внедорожным «проходимцем». Его стихия — асфальт любого качества, грунтовые трассы и грейдеры, с которыми он справляется на ура. Сбалансированные технические характеристики делают его поистине универсальным мотоциклом.

Двигатель

Мотор Suzuki DL 1000 V Strom достался от спортбайка TL1000. Тяговитая V-образная двойка жидкостного охлаждения выдаёт 98 л.с. и 104 Нм крутящего момента (101 л.с. и 101 Нм у экземпляров 2013+ годов выпуска). Тип двигателя 4 тактный, DOHC, с 4 клапанами на цилиндр. Архаичный движок давно хорошо себя зарекомендовал, и проблем с ним, по отзывам, не бывает. Владельцы отмечают разве что большое количество вибраций, но на ходу они практически не ощущаются, а потому не доставляют дискомфорта. Зато он разгоняет байк с 0 до 100 км/ч за 3,6 секунды (с 2013 г. — за 3,02 секунды)!

Трансмиссия

Стандартная 6-ступенчатая КПП, надёжная, но работающая несколько грубовато. За каждым переключением передачи постоянно следует ощутимый удар откуда-то из недр трансмиссии, создавая впечатление, что байкер оседлал не Suzuki V Strom, а Harley-Davidson. Но на надёжности это никак не сказывается, а надёжность — главный параметр для туристического мотоцикла.

Ходовая часть и тормоза

Алюминивая диагональная рама, легкосплавные колёса (на версии Suzuki V Strom XT1000 доступны спицованные), солидная масса, соответствующие ей тормоза — придраться абсолютно не к чему. Все экземпляры с 2013 г. оснащаются системой ABS.

Длинноходные подвески отлично справляются с неровными дорогами. Экземпляры 2002. выпуска оснащались нерегулируемой вилкой, с 2003 г. появилась регулировка преднатяга, а с 2013 — полный набор регулировок. Полностью регулируемая задняя маятниковая подвеска с моноамортизатором практически не изменялась с момента начала производства.

На переднем колесе установлено два 310-мм тормозных диска с 2-поршневыми суппортами (с 4-поршневыми радиальными с 2013 года), на заднем — 260-мм, с 1-поршневым суппортом. Эффективности тормозов ему хватает, несмотря на приличную массу.

Электроника

У туристических эндуро во главу угла ставится надёжность, а чем проще, как известно, тем надёжнее. Поэтому электронная начинка в Сузуки В Стром присутствует, но умеренная, и конструкцию байка сложно назвать переусложнённой. В случае необходимости в ней с лёгкостью разберётся любой электрик, особенно если под рукой у него будет мануал.

Вес и габариты

Сухая масса байка составляет 207-208 кг в зависимости от года выпуска. Центр тяжести поднят достаточно высоко, поэтому субъективно он кажется довольно тяжёлым. Наклонять его надо очень осторожно, потому что он может быстро пройти точку невозврата и рухнуть на бок.

Размеры у него тоже внушительные — 229,5 см длины, ширина от 86,5 до 93 см и высота от 133,5 до 147 см. Точные параметры зависят от поколения. Дорожного просвета в 165 см хватает для любых дорог.

Управляемость

Несмотря на столь внушительные размеры, управляется Suzuki DL1000 V-Strom легко и непринуждённо. Некоторые проблемы на околонулевой скорости могут возникнуть у невысоких мотоциклистов — высота по седлу у него достигает 84-85 см. Но стоит набрать хотя бы 15-20 км/ч, и байк начинает рулиться практически силой мысли. А вот на скорости выше 150-160 км/ч он становится уже слишком устойчив на курсе, и заставить его сменить направление движения непросто.

Расход топлива

Он составляет порядка 6 литров на 100 км пути, если поддерживать крейсерскую скорость в районе 120 км/ч на верхней передаче. В городе расход может вырасти до 7-8 литров. Объём топливного бака составляет 22 литра у моделей, выпущенных до 2013 года, и 20 литров у всех более свежих экземпляров. Запас хода в экономичном режиме у Сузуки ДЛ1100 достигает 400 километров без дозаправок.

Тест двух вседорожных мотоциклов Suzuki V-Strom 650 и 1000 кубов

Suzuki DL1000 V-Strom, 996 см3, 98 л. с., 200 км/ч Suzuki DL650 V-Strom, 645 см3, 66,7 л. с., 175 км/ч

Интересно же почувствовать разницу двух внешне почти идентичных, но внутренне разных моделей. Маршрут поездки показался самым оптимальным для проверки их ходовых качеств в различных дорожных условиях: на ровном столичном асфальте, но и на грунтовке, проселках, песке…Эдакая имитация мини-путешествия в рамках выездной редакционной сессии на природу. Действительно, почему бы и нет? Ведь именно для дальнобоя и предназначаются эти мотоциклы.

В Тверской области, между Кашиным и Калязиным есть мост через Волгу. Сколько по нему езжу, не перестаю удивляться гармонии линий его форм над величественным поворотом русла могучей реки. И всякий раз хочу вернуться на него снова и снова. А если чего-то очень хочется, то и повод всегда найдется. Как, например, тест двух вседорожников Suzuki.

Конечно, все не так банально. Сравнение этих машин планировали давно — интересно же почувствовать разницу двух внешне почти идентичных, но внутренне разных моделей. Маршрут поездки показался самым оптимальным для проверки их ходовых качеств в различных дорожных условиях. Ведь необходимо узнать, как ведут себя машины не только на ровном столичном асфальте, но и на грунтовке, проселках, песке… Эдакая имитация мини-путешествия в рамках выездной редакционной сессии на природу. Действительно, почему бы и нет? Ведь именно для дальнобоя и предназначаются эти мотоциклы. Выбор определяли и другие факторы. Так Suzuki DL1000 V-Strom, появившийся два года назад — до сих пор «темная лошадка» в смысле потребительских мнений, а его младший брат — DL650 — и вовсе вызывает сомнения в профпригодности у многих поклонников «паркетных» эндуро. Почему? Да просто не видели удачного опыта установки «слабого» мотора в мощное шасси. Напомню, ходовая часть версий 650 и 1000 см3 за небольшими исключениями идентична. Имеются и другие близняшные черты. Вот о них поподробнее и расскажу…

НАЙДИТЕ ПЯТЬ ОТЛИЧИЙ

Выстроив довольно устойчивую табель о рангах в секторе больших туристических мотоциклов двойного назначения, «тысячному» V-Strom заочно отвел роль лидера среди «японцев». И все после многочисленных поездок на Varadero. Уж больно тяжела эта Honda! А раз так, то, спрашивается, зачем в этой , которую уместнее сравнивать с Transalp и F650 GS? Впрочем, если вы видели два этих Suzuki рядом, вы не будете задавать подобных вопросов. Ведь разница между мотоциклами только во втором глушителе на «литре», да в $ 3050 на ценниках. Впрочем, если осмотреться тщательнее, отличий становится больше. Алюминиевый маятник «литра» явно жестче стального на «650». Еще на «литре» побольше капотировок и — верх шика — отделанная «под хром» приборная панель. Какие циферблаты лучше смотрятся — простые или блестящие — решать вам, но по мне внешних различий между мотоциклами просто нет. Разве что по цвету.

ПОВЫШЕНИЕ СТАНДАРТОВ

Не мной замечено, что современные среднекубатурные моторы перестают быть «бюджетными», приближаясь по своим качествам к «литрам». Так, V-Strom 650, а именно на нем я поехал первым, показался достаточно приемистым. Внесу ясность: буквально накануне я ездил на BMW R1200 GS, тест которого был опубликован в июльском «Моторевю», и сейчас в седле «сузы» не чувствовал себя обделенным! Разгон до 100 км/ч менее чем за пять секунд покажется вялым асфальтовому экстремалу, но знающий способности мотоциклов класса 650 см3 будет искренне порадован.

Так получилось, что микроавтобус сопровождения уехал раньше нас, а догонять его пришлось по огромной «пробке» на МКАДе. Все это смахивает на TDM, подумалось мне, когда выписывал на V-Strom дуги между машинами. Да, именно мотоцикл от Yamaha открыл этот класс асфальтовых мотоциклов с длинноходными подвесками и, установив 12 (!) лет назад новые стандарты, только сейчас получил достойных конкурентов. Итак, по сравнению с известной «печкой», Suzuki представил чуть более инертную управляемость при лучшем комфорте и стабильности движения. Нельзя сказать, что на нем хочется поворачивать и поворачивать. Но при этом Strom весьма легок в управлении! Только после BMW начинаешь ценить японские мотоциклы за качество: сесть и сразу быстро на них поехать.

Тяговитый двигатель, удобная для моего роста посадка и выверенная эргономика — вот три вещи, которые мгновенно делают езду приятной. Низкие подножки не порадуют любителей глубоко класть мотоцикл в повороты, но на мой вкус эти упражнения не для эндуро (хоть и асфальтового). К счастью, «пробки» рано или поздно заканчиваются. Так что приступим к скоростному маневрированию. Стрелка тахометра бодро уходит к отметке 10000 об/мин, моторчик радостно шуршит (именно так я бы характеризовал его звук), а я уже мчусь со скоростью 160 км/ч. «Ау, Africa Twin, где ты?» — первая мысль, возникшая после шустрого разгона. Впрочем, простите меня, поклонники этого замечательного мотоцикла, выпускаемого уже второй десяток лет. Едва ли V-Strom продержится столько…

Наконец, Москва остается за спиной, а перед нами открываются просторы Ярославского шоссе, которое в будни не изобилует дачниками. Открываю полный «газ»… После 160 км/ч разгон уже не так резв, давая понять, что двигатель совсем не «литровый». Но… 180, 190! Есть! Именно такие впечатляющие цифры продемонстрировал спидометр, когда мотор уже не хотел разгонять больше мотоцикл. Очень неплохо, учитывая и тот факт, что реальная скорость при этом составляет около 175 км/ч. Увы, движение после 160 км/ч уже не столь стабильно — передняя часть заметно разгружается и мотоцикл начинает рыскать из стороны в сторону. Но я же на тесте: останавливаюсь и передаю мотоцикл второму водителю, весящему не 65 кг, как я, а 90 кг. Все встало на свои места, и виляния прекратились. Оказалось, что надо было в детстве больше кушать!

Но, простите, как же подвески? Как они отреагировали на более тяжелого водителя? Отвечаю — этот узел на V-Strom не вызывает к себе ни одного вопроса, а заводская настройка идеальна. Ни малейшего намека на раскачку или пробоев вилки при резком торможении мы так и не заметили.

Нет претензий и к тормозам обоих мотоциклов — они адекватны, с усилиями на рычагах полный порядок. Соответствуют классу мотоциклов.

АСФАЛЬТОВОЕ БЕЗДОРОЖЬЕ

Я же тем временем освоился на V-Strom 1000. И, что удивительно, испытал в первый момент эмоции скорее отрицательные: Двигатель «650» настолько хорош, настолько уравновешен, что когда начинаешь чувствовать резкую и грубоватую силу «литра», кажется, что комфорт все-таки в этой жизни важнее. И только оценив более длинные передачи и разогнавшись до 200 км/ч, понимаешь, что 98 л. с. — не 67 л. с. Никогда еще мне не удавалось чувствовать так мало разницы между мотоциклами разных кубатур. Настройки подвесок кажутся одинаковыми: лишь большая масса, приходящаяся на переднюю часть «литровой» модификации вносит разницу в управляемость. Причем разницу положительную. Из-за загрузки переда мотоцикл лучше слушается руля даже на низких скоростях, на высоких же это неоценимо. V-Strom 1000 по управляемости приближается к TDM, открывая перед потребителем еще и универсальные качества. Так, на грейдере его энергоемкие подвески позволяют не думать о пробоях. А спортбайковский двигатель, перекочевавший на мотоцикл с TL1000S, позволяет шустро разгоняться даже на скоростях под 200 км/ч.

Ровное шоссе, прямая на несколько километров, я стартую с задержкой в несколько секунд после 650-го. Предельный разгон, я его почти догнал, а спидометр перевалил 200 км/ч. И… о, ужас! Вижу перед собой серию участков «выгрызенного» для ремонта асфальта с пятисантиметровыми острыми краями. Все случилось так быстро, что я даже не успел испугаться. Серия сильнейших ударов по шинам, колесам и подвескам не смогли сбить мотоцикл с курса. Падения не произошло, мое нервное напряжение резко упало, останавливаюсь. Так и есть. Переднее колесо деформировано. Настолько, чтобы это чувствовалось на ходу (в узком диапазоне — при скоростях 90-110 км/ч), но не настолько, чтобы шина спустила. Забегая вперед, скажу, что ремонт вылился в замену колеса ($ 470 за колесо и 2400 руб. за работу при ожидании детали три недели).

Конечно, инцидент не способствовал улучшению настроения, но ведь мы на Волгу едем! А значит, приближаемся к границе Московской области. Конечно, дорога сразу меняет свой характер. Неровностей становится больше, а машин меньше. Оба мотоцикла держатся уверенно, и вновь положительную роль играет лучший загруз передней части у «большого» V-Strom. Его поведение стабильнее и лучше предсказуемо. При этом комфорт за рулем обоих мотоциклов на хорошем уровне. Стекла отлично закрывают от встречного потока, а вибрации не превышают разумных пределов. Точнее так: на 650 вибраций просто не заметно, а на «литре» они появляются лишь при 6500 об/мин, исчезая практически сразу. А каковы зеркала! В них не только видно все, что надо, они еще и не вибрируют.

ТУРИСТЫ

Чтобы оценить один мотоцикл надо проехать 20 км. Чтобы оценить другой — не хватит и 500. С «японцами» чаще всего очень просто — пробег 200 км, и все про них понятно. С V-Strom все иначе и некоторые нюансы я заметил, только проехав 400 км. Так, на песчаном пляже обратил внимание, что «литр» не только отлично управляется на песке, но еще и легкий. Даже в сравнении с Africa Twin (про Varadero тут лучше не вспоминать). Высота седла, на мой вкус, невелика, но на бездорожье от этого только плюсы — так, когда мне пришлось разворачиваться в ограниченном пространстве, я сделал это с легкостью.

Впрочем, большой пробег выявил и то, что седла обоих мотоциклов неплохо бы приподнять на пару сантиметров — некоторая усталость после дороги все же почувствовалась. Мотоциклы можно смело рекомендовать для туризма: крейсерская скорость 150 км/ч, крепкие багажники и приличная ветрозащита — вот слагаемые, которые помогут в дальней дороге. Приятна и возможность съехать с асфальта. Причем меня порадовал именно «литр» — пробираться по тропинкам на нем ничуть не сложнее, чем на «650».

Окончательные же акценты расставил заключительный прохват по МКАД — мы очень спешили, а потому ехали достаточно быстро для того, чтобы оценить, хватает ли аппаратам мощности. Скажу так: даже модификация «650» позволяет на дороге очень многое. «Литр» же способен доказать, что при определенных навыках позволит обгонять спортбайки с аналогичным мотором. Так что близнецы действительно оказались с весьма схожими характерами, и, как часто бывает в таких ситуациях, младший брат копирует фасон старшего и стремится ни в чем ему не уступать. Ну а старший идет на уступки, но если что, не стесняется демонстрировать свою силу.

Мотоциклы предоставлены мотосалоном «Байк-Ленд», т.: (095) 596-81-00.

Suzuki DL1000 V-Strom + Сбалансированная управляемость + Отличная ветрозащита + Приемлемые внедорожные возможности + Невысокий вес — Повышенная вибронагруженность — Недостаточная динамика на высоких скоростях — Седло бы повыше = Настоящий универсал

Suzuki DL650 V-Strom + Великолепная характеристика двигателя + Превосходная эргономика + Выглядит как «литр» — Разгрузка передней части на высоких скоростях — Излишняя «прямолинейность» = Отличное соотношение цена-возможности-качество

Тест-оценка Suzuki DL1000 V-Strom и Suzuki DL650 V-Strom

Ремонт и тюнинг

В обслуживании В-Стром недорог, и всё необходимое — запчасти, расходники, тюнинг — стоит вполне адекватных денег. Благодаря достаточно простой конструкции обслуживать и ремонтировать его можно своими силами в гараже, а тюнинга хватает на Ebay и в зарубежных интернет-магазинах.

Ремонт

Это надёжный и неприхотливый байк, способный выдержать самую дальнюю дорогу в суровых условиях. Ремонтопригодность тоже на высоте, и ковыряние в гараже в основном сводится к регулярному техобслуживанию. Поломки, конечно, иногда случаются, но каких-то явно слабых мест у этой модели нет.

Запчасти

В наличии у дилеров обычно нет ничего, кроме расходных материалов, так что владельцам Suzuki V Strom DL 1000 приходится, как и подавляющему большинству остальных российских мотоциклистов, заказывать всё из-за рубежа. В среднем стоимость запчастей сравнима с таковой на любой другой японский байк среднего ценового сегмента.

Тюнинг

Наибольшей популярностью пользуется защита литрового В-Строма слайдерами и клетками, так как при падении на бок зачастую страдает пластик, который не отличается прочностью. Мотопутешественники улучшают свои байки, кто во что горазд — более высокие ветровые стёкла, багажники, кофры, зарядные порты для девайсов… Тюнинга на эту модель хватает, и по большей части он направлен на улучшение туристических качеств мотоцикла.

Модификации мотоцикла

Обычно выделяют два поколения , хотя в рамках каждого из них тоже хватает мелких изменений. Первое производилось с 2002 по 2012 год, и на протяжении нескольких лет даже продавалось в Европе под названием Kawasaki KLV1000. В 2013 году была проведена глубокая модернизация модели, которая заметно похорошела, обзавелась новыми настройками V-twin мотора, улучшенными подвесками и современным внешним видом. Но оба поколения хорошо подходят для той цели, для которой их создавали — ездить далеко, с комфортом и в любых условиях. Само слово «Strom» в переводе с немецкого языка означает примерно «мощный поток», и это название отлично подходит брутальному туристическому эндуро.

Тест-драйв SuzukiV-Strom 650

ВпервыеV-Strom650 появился на рынке в 2004 году – спустя 2 года после появления старшей модели. Шаг за шагом он зарабатывал себе популярность среди покупателей. И для этого не требовалось громких рекламных кампаний. Слава о нем, как и подобает действительно удачным продуктам, переходила из уст в уста. Доступная цена, хорошие ходовые качества и большая доля универсальности помогли этому мотоциклу достичь хорошего уровня продаж и по этому показателю значительно опередить «литр». Практичности у V-Strom650 было – хоть отбавляй. Это и помогало ему «держаться на плаву» столь длительное время без значительных усовершенствований в конструкции. Но 8 лет – серьезный срок даже для самой удачной модели. Время вносит свои коррективы, и производители вынуждены проводить модернизацию даже самых удачных своих мотоциклов. Но всегда встаёт вопрос: как обойтись «малой кровью» и изменить модлель, улучшив её с минимумом риска? Как показывает практика, японские производители очень консервативны и не любят рисковать. Тем не менее, под натиском обстоятельств (читай: конкурентов) они способны творить чудеса.

Когда Suzuki впервые заявила о выпуске новогоV-Strom650, многие всерьез решили, что мотоцикл ожидают революционные изменения. Ведь предыдущая модель этого кроссовера устарела, как в плане дизайна, так и морально. В качестве действительно универсального туристического мотоциклаV-Strom650 уже не годился – в этой нише прочно закрепились сразу два среднекубатурных BMW серии GS. А в прошлом году на это поле ворвался и конкурент с берегов Туманного Альбиона – Triumph Tiger 800ХС. Чтобы находиться хотя бы на одном уровне с этими двумя европейцами, «японцу», как воздух, была показана серьезная модернизация.

Но вышло совсем иначе. Уже по первым, брошенным для разогрева публики, фотографиям, стало понятно, что чуда не произойдет, и новыйV-Strom650 останется в той же нише класса туристических эндуро (кроссоверы), на которой он находился все предыдущие восемь лет. После официальной презентации опасения подтвердились. Суть свершившегося можно описать словами одного американского журналиста: «С SuzukiV-Strom650 не сделали ничего плохого. С ним вообще ничего не сделали». На самом деле, в мотоцикле произошло множество изменений, но, по большому счету, вся модернизация закончилась установкой усовершенствованного силового агрегата и фэйслифтингом облика мотоцикла. В итоге,V-StromDL650 2012 года, хотя и стал выглядеть более современно, но в функциональном плане он не может предоставить покупателю ничего нового.

Но в чем нельзя обвинить японцев, разрабатывавших мотоцикл, так это в практичности. Ведь, в отличие от тех же универсальных F800GS и Tiger 800ХС, большая часть покупателей которых никогда не съезжает с асфальта, любой владелец SuzukiV-Strom650 будет способен по-максимуму использовать потенциал этого мотоцикла. И в этом я убедился на собственном примере, протестировав один из первых официальных украинских экземпляровV-Strom650 модели 2012 года.

Несмотря на обновленный дизайн, внешне мотоцикл очень похож на своего предшественника. И только после детального осмотра начинают прорисовываться отличия.

Обновленная приборная панель, регулируемое ветровое стекло, улучшенная эргономика водительской части сиденья – это первый и видимый набор обновлений. Прогревая двигатель и, одновременно оценивая посадку, я не сразу понял, что сиденье стало располагаться выше. В пресс-релизе указана его высота 835 мм, что на 15 мм больше, чем у предыдущей модели. И бак, и само сиденье в месте примыкания к нему стали уже, что, напротив, дало восприятие сиденья, как более низкого. При этом ощущении даже я, при моем росте в 180 см, вытягивал носочки – на полную ступню обеими ногами я стать не мог. Понимая, что такая ситуация не удовлетворит водителей, чей рост ниже среднего, конструкторы предусмотрели и низкое (опциональное, 815 мм) седло. Но в движении штатная высота сиденья уже не казалась мне большой, поскольку позволяла просматривать ситуацию на дороге поверх крыш большинства легковых машин.

По управляемости мотоцикл можно причислить к числу самых дружелюбных. Отличная маневренность на низких скоростях дополняется хорошей стабильностью на высоких. Если вы не рассчитали скорость при входе в поворот, мотоцикл способен простить вам такую ошибку и легко скруглить траекторию движения. В большинстве случаев, для этого даже не приходится пользоваться контррулением. Поражает и предоставляемая им свобода смены траектории уже в самом повороте, даже при движении с сильным наклоном.

В сочетании с великолепно работающей подвеской, такая управляемость делает мотоцикл отличным универсалом для украинских дорог – от ежедневного использования до длительных путешествий. Даже, если под колесами корявый асфальт, подвески отлично отрабатывают неровности, предоставляя мотоциклу возможность точно следовать намеченным курсом. Во многом плавности хода способствует и почти «внедорожый» диаметр 19-дюймового переднего колеса. Пытаясь найти предел комфортного преодоления выбоин на киевских дорогах, я не раз преднамеренно наезжал на такие сколы асфальта, которые на любом другом дорожном мотоцикле объехал бы стороной. И, к моему восхищению, мотоцикл ни разу не пошатнулся, а проглатывал все неровности с завидным безразличием. Уверен, что он не спасует и при езде вдвоём, ведь как передняя, так и задняя подвеска – настраиваются по преднатягу пружин, а задняя, к тому же – и по демпфированию отбоя.

Приятных впечатлений добавляет и басистый звук выхлопа, способный припугнуть водителей соседних машин, а также обозначить ваше место на дороге. Скорость нарастания оборотов двигателя при открытии газа не отстает от «музыкального сопровождения». На первой, второй и даже третьей передаче мотоцикл способен резко ускориться, чтобы протиснуться в образовавшееся окно в потоке машин или совершить обгон. Объем двигателя не изменился, но благодаря многим внутренним усовершенствованиям, мощность и крутящий момент немного возросли во всем диапазоне оборотов. Солидный крутящий момент обновленного двигателя чувствуется уже при достижении 3000 об/мин. Для активного перемещения совсем не нужно загонять стрелку в красную зону. Вполне достаточно держать её в пределах 3-5 тысяч об/мин и не открывать газ больше, чем наполовину. Такой характер работы двигателя даже и не снился «рядным четверкам» схожей кубатуры. А этому «твину» он по плечу. Но есть у V-твинови другая особенность – дерганый характер езды на сверхмалых или холостых оборотах, например, в тянучках. Я уже не раз сталкивался с подобным поведением мотоциклов с данным типом двигателя, а потому был приятно удивлен, когдаV-Stromпродемонстрировал спокойное и без рывков передвижение на холостых. На первой передаче можно без подтравливания рычагом сцепления двигаться со скоростью 8-10 км/ч, на второй – 12-15 км/ч, а при открытии газа просто плавно набирать скорость. Причина такого поведения, возможно, кроется в примененной на этой модели V-Strom’a фирменной системы Suzuki Dual Throttle Valve с двумя дроссельными заслонками на цилиндр, одной из которых управляет электроника.

Мотоцикл совсем немаленький, а потому маневрирование в пробках поначалу может вызвать чувство дискомфорта. Так было и у меня. Но ровно до тех пор, пока я не вывернул руль до предела. По моим ощущением, от оси мотоцикла он ушел более, чем на 45 градусов – гораздо больше, чем на любом другом мотоцикле, на котором мне приходилось ездить. С таким выворотом можно выбраться даже из самой глухой пробки или развернуться в пределах одной полосы движения. Очень удачной оказалась и высота руля, рукоятки которого находятся чуть выше уровня зеркал легковушек, что позволяет без боязни пробираться между их скученных рядов.

Возникшие было в начале теста претензии к обзорности зеркал очень быстро исчезли. Их форма, конечно, не предполагает суперобзорности (которую может дать только камера заднего вида), но при тщательной настройке они позволяют свести к минимуму даже привычные повороты головы при проверке мертвых зон. Не передаются на них и вибрации – картинка всегда четкая.

Порадовала и отменная работы коробки передач V-Strom’a, а также сцепления. Передачи всегда переключаются быстро и четко, а нейтраль находится с первой попытки. Я уже было подумал, что инженеры «слизали» этот узел у Honda, если бы не громкое «клац» на первой, которое они явно подслушали у Kawasaki. В городе наиболее востребованы первые три передачи, хотя иногда на дисплее приборной панели имеют право высветиться и цифры «4» или даже «5» – тяги мотора хватает. А вот шестая передача у этого мотоцикла больше похожа на режим overdrive. Включать её стоит только за городом, для экономии топлива.

И, раз уже разговор зашел об экономии, то стоит отметить, что новый двигатель обещает быть несколько экономичнее предыдущего. Правда, насколько – точно не сообщается. Но при меньшем на 2 литра объеме топливного бака производитель обещает аналогичный с предшественником запас хода. Фактически же, в городском режиме езды среднее потребление топлива, отображаемое, как и включенная передача, на приборке, колебалось от 4,5 литров на сотню при езде в одиночку, и до 6,5 литров при езде с пассажиром и багажом. Всего, по итогу теста, расход составил 5,5 литров на 100 км пробега (по компьютеру).

Инженеры, возможно, и поработали над улучшением ветрозащиты. Фактически это проявилось в изменении формы переднего обтекателя и нового настраиваемого по высоте ветрового стекла. Мне с моим ростом ветрозащита показалась вполне приемлемой даже при стандартном среднем положении ветровика, но возникли претензии к способу его регулировки. Для того, чтобы изменить его высоту, требуется открутить 4 винта, переставить заглушки и лишь после этого закрепить стекло повыше или пониже. Подобным же образом стекло регулировалось и на предшественнике.

Если раньше у покупателейV-Strom650 был выбор – брать мотоцикл с ABS или без неё, то начиная с этой модели, такой вопрос уж не стоит. Мотоцикл комплектуется ABS уже по умолчанию и версия без неё просто не выпускается. Что же касается качества работы данной системы на V-Strom650, то оно вполне приемлемое. Хотя отдача на тормозной ручке иногда кажется чрезмерной. На асфальте заблокировать колеса мне так и не удалось, а вот при резком торможении на грунтовке был момент, когда в юз на мгновение ушли оба колеса. Электроника их мигом «отловила» и дальнейшее торможение пошло вполне контролируемо, вплоть до самой остановки. Хотя мотоцикл и сбросил почти 6 кг веса, нельзя сказать, что он стал легким. К тому же, его центр тяжести находится достаточно высоко. И, хотя штатные покрышки предполагают возможность езды по грунтовым дорогам, это занятие без дополнительной «заточки» мотоцикла под бездорожье не вызывает особого энтузиазма. Чувствуется, что это не его стихия.

Несмотря на многочисленные обновления, «650-й»V-Stromостался таким же хорошим мотоциклом, как и его предшественник. Он не стал более “эндурным” и конкурентоспособным в этом направлении, но он и не отпугнёт начинающих. Сложно предположить, на что надеялись маркетологи Suzuki, выводя на рынок эту модель – явно не на резкий всплеск её продаж. Чтобы достичь таких высот, явно необходимо нечто большее, чем редизайн. Скорее всего, их целью был не всплеск, а сохранение достигнутого высокого уровня этих продаж. Поэтому, SuzukiV-Strom650 2012 модельного года нельзя зачислить в конкуренты к BMW 800GS и Tiger 800ХС. У него нет явной изюминки, присущей баварцу или харизмы британца, нет и широкой дорожно-внедорожной универсальности. Но, в то же время, он более, чем самодостаточен и, в пределах дороги с любым покрытием способен на многое. А это – почти всё, что можно желать от мотоцикла “на каждый день и более”.

Мнение: Валерий Чуйков

Рост: 186 см, вес: 120 кг.

Я был владельцем двух «литровых» V-Strom’ов – они порезвее, да и по эргономике мне больше подходили, а на вот на их «младшем брате» удалось только недельку покататься по Штатам в 2008 году. Несмотря на откровенно слабую для моего роста ветрозащиту и абсолютную невозможность отрегулировать положение ветрового стекла так, чтобы не доставали турбулентные потоки, в целом тот мотоцикл мне понравился. Он потреблял мало топлива (в среднем – 5л/100км), спокойно переваривая американский «regular», аналог нашего «92-го», и был неприхотлив к состоянию дорожного покрытия. Да и стоил он недорого.

И вот, подо мной рестайлинговая модель, так что, прокатившись, можно сыграть в игру «Найди 10 (или хотя бы 5) отличий».

Внешность. Честно, разочаровала. Зачем дизайнерам потребовалось убирать в облике нового V-Strom’a волю, решимость и авантюризм и добавлять эти аморфные, плавные линии, разделяя зоны на цветовые поля и приближая тем самым облик «универсального солдата» к такому бесполому существу, как Gladius? Да ещё придавать фарамкакое-тосовсем не мужское, умильно-просящее выражение. Хотели подчеркнуть его покорность и сделать привлекательным для «слабого пола»? Возможно. Но с моей точки зрения – это «незачОт».

Посадка. Чёткое ощущение, что мотоцикл стал ниже, но по цифрам – наоборот, высота сиденья увеличилась! Фокус в том, что оно стало ýже в том месте, где его касаются бёдра, отсюда и ощущение. Изменённый бак даёт возможность лучше чувствовать ход мотоцикла, отсюда, возможно, и впечатление об улучшенной управляемости, которая, надо отдать должное конструкторам, на высоте! А вот с ветрозащитой лучше не стало – по крайней мере, для меня. Стекло по-прежнему расположено далеко и низко, а его размеры недостаточны для 100%-ного выполнения своей функции.

Двигатель и КПП. Мотору явно добавили «низов» и улучшили отдачу мощности во всём диапазоне оборотов. Всё было бы просто отлично, если бы не одно «НО»: шикарное впечатление мне испортила нечёткая работа ручки газа. К сожалению, не было времени выяснить точную причину ненужного люфта и, как следствие, запаздывания отклика двигателя, но кажется, это плохая регулировка привода заслонок. Надеюсь, это можно исправить на сервисе. Коробка же работает так чётко, что хочется встать, отойти в сторону и посмотреть, не поменяли ли подо мной мотоцикл!

Управляемость. Для кроссовера (или паркетника – кому как нравится) она просто изумительна! Это кажется невероятным, но мотоцикл с немалыми ходами подвесок (по меркам «спортов», как эталона) рулится настолько чётко, что поначалу впадаешь в ступор и хочется понять, в чём подвох. Может, зажата подвеска? Или изменён угол наклона вилки? Но следующий абзац разбивает это предположение.

Подвески. Они весьма неплохо работали и на предшественнике, но здесь производителю удалось сделать невероятное и мотоцикл на одних и тех же настройках отлично едет как по гладкому, так и по корявому асфальту, незаметно проскакивает «лежачие полицейские» и идёт по грунтовке! Возможно, если пытаться закладывать новыйV-Stromв повороты трека, они и спасуют, но зачем издеваться над техникой?!

В целом, новая модель «удержала планку» и вчем-тодаже улучшила показатели предшественника. Чуть ниже цену бы ей – и возможно, очередь из покупателей могла бы стать реальностью даже в наше непростое время!

Благодарим за предоставленный на тест мотоцикл V-Strom 650 ABS ДП «Авто Интернешнл», официальный дистрибьютор мототехники Suzuki в Украине.

Текст: Владислав Софонов

Фото: Андрей Шленчак

Плюсы и минусы

И положительных, и отрицательных качеств у Сузуки В-Стром хватает. Его даже прозвали «гусём для бедных«, намекая на то, что он выступает в одном классе со знаменитым BMW R1200GS, уступая ему почти по всем параметрам. Зато он и стоит намного дешевле, что для многих байкеров является решающим фактором.

Преимущества

• Отличная тяга на низах. Достаточно лёгкого поворота ручки газа, и Сузуки В Стром 1000 резво срывается с места, солидно рыча мотором.
• Простая конструкция. Всякой необязательной электроники в этой модели минимум, и шансы застрять посреди степи из-за какого-нибудь вышедшего из строя хитрого датчика стремятся к минимуму.
• Универсальность. Байк уверенно себя чувствует в городском потоке, запаса мощности ему хватает для любых обгонов, и по разгонной динамике он ненамного уступает спортбайкам. В то же время он великолепно подходит для дальних поездок, особенно если оснастить его кофрами и другим навесным тюнингом.

Недостатки

• Относительно хрупкий пластик. При падении он может расколоться, особенно если уронить мотоцикл не на мягкую землю, а на асфальт.
• Вибрации. Они есть, их много, и, пусть они и не доставляют серьёзных неудобств, некоторые владельцы всё же на них жалуются.
• Высокий центр тяжести. Из-за этого тем мотоциклистам, которые не могут уверенно достать ногами до земли, управлять Suzuki V-Strom в пробках может оказаться проблематично.

Забирал свой Suzuki V-Strom 1000 в другом городе, пока ехал домой, то практически сразу же понял, что это – именно то, что я давно искал. Управляемость, комфорт, достойная средняя скорость без напрягов и насилия над мотором, ветрозащита, звук – всё отлично. Посадка такая, что спина потом не болит, и руль удобный, руки от него не устают. Перестраиваться легко даже на скорости, мот послушно маневрирует что на 60 кмч, что на 160. Короче говоря, я до сих пор в восторге, хотя езжу уже не первый сезон на нём.

Не любил кататься на прежнем моте по ночам, на автомобиле тем более. Купив же этот байк, ночные поездки мне теперь кажутся раем — свет мощный, а подвески позволяют не бояться торчащих канализационных люков и всякого рода ям, кроме тех, в которых и джип может колесо случайно оставить. Лежачих ментов можно проезжать, не снижая скорости.

За одни выходные накатал как-то почти восемьсот километров, даже не устал. Из этого делаю выводы, что на дальняки на нём передвигаться можно и даже нужно, хотя я далеко не ездил, брал я V-Strom 1000 из-за его ходовой, мотора и внешнего вида. Расход топлива получается небольшим, хотя больше, чем у 650-ки, емкость бензобака солидная. Ветрозащита, как я уже сказал вроде, на уровне, можно на любой скорости спокойно сидеть прямо и не париться — не сдувает.

Также на практике стало понятно, что по большой грязи да по деревенским дорогам ездить хоть и можно, но очень затруднительно из-за веса и высоты. Без кофров и самого седока мот весит 230 килограммов, то есть это сухая масса, причем центр тяжести высокий, а до земли обеими ногами я достаю с трудом. Как понимаете, вытащить такую махину из грязи, если угораздит завязнуть, будет непросто, хотя поднять упавший на бок мотоцикл вполне реально, довелось проверить на себе.

Что касается роста мотоциклиста, то скажу, что лично я – 176 сантиметров, и ощущаю себя нормально, но не достаю до земли ногами так уверенно, как хотелось бы. Людям ниже меня мот вряд ли подойдёт, будет просто неудобно и опасно, можно завалиться. Новички могут попробовать байк в качестве первого мотоцикла, но я бы на их месте смотрел Strom 650, он от литра отличается только мотором. Думаю, что это будет для них неплохим опытом.

Похожие статьи:

• Отзывы владельцев Honda XL 1000V Varadero
• Отзыв владельца Suzuki SV 650
• Отзыв владельца Yamaha XJR 1200
• Отзыв владельца Suzuki DR 800
• Отзыв владельца Suzuki GSF 1250 Bandit
• Обзор Suzuki DL 1000 V-Strom

LiveJournal

Отзывы владельцев

Мот сказка! Купил вообще случайно практически, собирался брать Варадеру, но когда приехал смотреть, понял, что с этим бегемотом я не справлюсь. Там же стоял Стром 650-кубовый, он понравился гораздо больше, в итоге стал искать литровый, который и купил. Уже четыре года на нём, 40+ тыщ км пройдено без поломок. Японское качество! Артур, Новороссийск.

Невнятный мотоцикл для непонятно чего. На турэндуро не тянет, по грунту нормально едет только на злой резине, которая на асфальте за 5000 км умирает в ноль, из-за тяжести завалиться пытается. Низы есть, верхов нет вообще. Мне не понравился, откатал сезон и продал, купил Каву Версус — небо и земля, Кава по сравнению со Стрёмом ракета просто. Сергей, Новосибирск.

Моделью заинтересовался, когда наткнулся на ютубе на обзор V Storm 1000. Ценник гуманный, ТТХ неплохие, думал недолго — купил. Мотоцикл выручал не раз, на нём и по серпантинам румынским колесил при околонулевой температуре, и в шторм попадал на испанском побережье, и до Марокко в том году доехал через Гибралтар. Пробег уже за 100 тыс перевалил, из них моих почти 80, проблем нет. Менял звезды с цепью, естественно, сцепление, перебирал вилку трижды, суппорт задний потёк — ремкомплект выручил. Павел, Москва.

Вывод

Suzuki V Strom 1000 подкупает тем, что за небольшую цену предлагает очень многое. Он достаточно архаичен по своей конструкции, но у него есть то, за что ценят туристические байки — высокая надёжность, большой запас хода, комфорт и солидный запас мощности. Он уступает более технически совершенным конкурентам от BMW и KTM, но за свою цену он всегда найдёт своего покупателя.

Технические характеристики

Тест-драйв SuzukiDL 1000 V-Strom

Хочется путешествовать? Да чтобы далеко, вдвоем, быстро и комфортно, с багажом, да не особо беспокоясь при этом о качестве дорожного покрытия… Думаете, так могут рассуждать только украинские мотоциклисты, вынужденные всматриваться в каждую кочку на асфальте? Нет, как ни странно, но в Европе и Америке тоже хватает очень интересных мест с не очень хорошими (и даже очень нехорошими) дорогами. Для удовлетворения таких изысканных потребностей мотопутешественников производители в свое время придумали новый класс мотоциклов с расширенными возможностями, почти как у эндуро, но скоростями и комфортом, как у «туристов». Его топ-сегментом являются, конечно, «литры». Два самых распространенных из них удалось «пощупать» и сравнить.

Так редко бывает, но они оказались максимально близкими во всем. В технических паспортах обоих мотоциклов стоял один и тот же год выпуска, они были одинаково оснащены (три фирменных багажных кофра, сигнализации, защитные дуги, опциональные ветровые стекла). Одометры соперников показывали близкие цифры пробега: у Сузуки 11224 км, у Хонды – 10620 км. У обоих отсутствует ABS (на «литровом» V-strom’e она не предусмотрена даже в опциях). Даже покрышки стояли одной модели, Bridgestone Trail Wing 101/152! Таким образом, стартовые условия теста для соперников можно считать идеальными.

«Аксакалом» в этой паре является Honda XL1000V Varadero, начавший свой путь почти 10 лет назад, в 1999 году. Он и есть родоначальник этого сегмента, а вот Suzuki DLl000 V-Strom стал резонным «ответным ударом конкурента», причем, весьма удачным, хотя и несколько запоздалым (первые серийные экземпляры появились в 2002 году). Три года безраздельного властвования в этом сегменте Varadero сыграли модели на руку, а учитывая, что рынок был «подогрет», ее популярность достигла значительных высот. Но конкуренты из Suzuki тоже не дремали, противопоставив карбюраторному сопернику своего инжекторного «скакуна». Чтобы нанести «контрудар» и кардинально обновить свою модель, Honda понадобилось 1,5 года.

Вообще, когда сравниваешь технические характеристики этих мотоциклов, то диву даешься, насколько они похожи (например, рабочий объем и размерность моторов совпадают «один в один»). Но это вовсе не потому, что инженеры Suzuki удачно «слизали» все чертежи в стане соперника, это было бы не по-самурайски. Просто агрегатами, вокруг которых создавались эти стройные «бегуны» на длинные дистанции с препятствиями, были V-образные моторы от спортбайков (VTR1000F Firestorm и TL1000S, соответственно), так что и у Хонды, и у Сузуки еще раньше было время друг за другом подсмотреть.

Выпуская V-Strom «в свет», инженеры Suzuki основательно переработали базовый мотор. Он получил новые поршни, на поверхность цилиндров нанесли специальное антифрикционное покрытие, были полностью переделаны системы зажигания и ГРМ. Но ГЛАВНОЕ, этот мотор оснастили современной системой впрыска топлива с двойными заслонками (точно такой же, как на спортбайке GSX-R1000). Благодаря ей мотор V-Strom’a обладает великолепной обратной связью и точностью дозирования момента, который, кстати, стал «сочнее» на средних оборотах.

До 2004 модельного года Varadero питали карбюраторы, стояла другая трансмиссия и подвеска. После первой модернизации в 2002 году мотоцикл обзавелся фирменным иммобилайзером H.I.S.S. и измененными настройками задней подвески. Тестируемый образец – из следующего поколения Varadero, прошедшего рестайлинг в конце 2003 года. Тогда карбюраторы заменили на фирменную систему впрыска PGM-FI и добавили ABS (как опцию). Но это все теория. Что же мы имеем на практике?

Начнем с посадки. Несмотря на то, что Varadero несколько выше по седлу, лично мне удобнее сидеть на V-strom’e. Во-первых, сам треугольник руль-подножки-седло как будто спроектирован под мой рост, а во-вторых, профиль подушки сиденья на Хонде ощутимо сужается к баку и поэтому сидеть хочется подальше, на широкой его части. Но тогда до руля надо тянуться, а это напрягает. Сузуки предоставляет более расслабленную посадку. Зато у Варадеро более высокое ветровое стекло с лучшей ветрозащитой (регулировку по высоте оба производителя внедрили позже). Оба мотоцикла «в стоке» щеголяют пластиковыми «лопухами», которые защищают руки от насекомых и ветра, а также оборудованы центральными подножками и несут на себе по три оригинальных багажных кофрах (и первое, и второе – опции).

Баки отличаются по емкости (у Хонды он на 3 литра больше), соответственно аппетитам испытуемых, при этом сжимать коленями удобнее более профелированный бак на Хонде. Запуск мотора на обоих мотоциклах требует выжима рычага сцепления – своеобразная защита «от дурака». Поскольку моторы инжекторные, то интенсивность их работы во время прогрева регулируется автоматически и никаких манеток, прикрывающих заслонки, нет. Звук моторов очень схож (что неудивительно), но у Сузуки он более глубокий и сочный, а вот Хонда звучит суховато. Трогаться, как ни странно, легче на более тяжелом Varadero, хотя рычаг сцепления здесь более тугой. Динамика его разгона почти ровная, с заметным подхватом в середине диапазона оборотов коленвала и утробным ревом разошедшегося после о V-твина. V-strom же при трогании требует подгазовки и до 3-х тысяч об/мин разгоняется слабо и неуверенно, но, преодолев эту отметку, его мотор «просыпается» и далее «крутится» столь агрессивно, что стрелка тахометра буквально прыгает через всю шкалу. Спортбайковские корни в нем проявляют себя сильнее. Он как бы говорит: «Эй, ты! Не заснул ли там часом? Что мы плетемся за этой “жестянкой”? Поддай газу и “сделай” ее! Добавь оборотов, пусть все услышат мой рык!»

И по ощущениям, и по замерам V-strom разгоняется явно быстрее Varadero и вообще ведет себя провокационно, постоянно подталкивая управлять им более агрессивно. При этом его голос действительно звучит громче, издалека привлекая внимание водителей и зазевавшихся пешеходов. Надо отдать должное, это требование к агрессивной езде он подкрепляет отличной управляемостью и быстрым прохождением поворотов (как говорят, «играючи»). Можно сказать: «легко ложится, легко встает», поэтому преодолевать на нем какой-то чересчур извилистый участок дороги, например, горный серпантин – одно удовольствие.

А вот ворочать в крутых поворотах XL1000V – уже работа, выполнение которой – необходимость и не более. Причиной тому – больший, чем у конкурента, вес и несколько иное его распределение по осям, плюс более «растянутая» ручка газа, ухудшающая обратную связь в цепочке водитель-мотор-колесо. Все это в комплексе предполагает менее агрессивное (читайте – более плавное) прохождение поворотов, но способствует безопасности этого процесса, особенно, если маршрут «первопроходный». Зато коробка передач работает тихо, четко и я бы сказал, комфортно. К такой ее работе настолько быстро привыкаешь, что пересаживаясь на DL1000, вначале испытываешь легкое раздражение от «размашистости» его лапки, менее четкого включения «нейтрали» и клацания при каждом переключении (особенно сильном при включении «первой»). Но четкость переключений в целом приемлемая, поэтому об этих относительных неудобствах быстро забываешь, увлекаясь динамикой и будоражащим кровь звуком мотора.

В качестве иллюстрации разности характеров столь похожих мотоциклов хочу привести результаты одного наблюдения, ставшие для меня самого несколько неожиданными. В процессе езды на любом мотоцикле его опытный пилот всегда может найти (и находит) так называемое «состояние динамического баланса», сугубо индивидуальное для различных аппаратов, когда шум мотора, его обороты, работа подвески и константа скорости движения дают ему ощущение уверенности в себе и мотоцикле, а также комфорта и покоя (в смысле отсутствия беспокойства по какому-либо поводу), когда не раздражает ни шум ветра, ни звук мотора и все под контролем. Я думаю, меня поймут все, кто достаточно поездил на различных типах и моделях мотоциклов. Так вот, при относительно свободном трафике это состояние на Varadero наступает в промежутке 100-125 км/ч, а на V-strom’e – 125-150 км/ч

Безусловно, Suzuki V-strom более спортивен (и провокативен) по своему характеру и поэтому требует холодной головы и умелых действий пилота, предоставляя взамен более глубокие и острые ощущения. Более спокойная, но не менее динамичная Honda Varadero ведет себя можно сказать, более солидно, не вызывая желания ни поднять в воздух переднее колесо, ни испытать максимальный угол наклона в повороте. Но раз так различаются характеры столь похожих «стайеров», то встает резонный вопрос: а как мотоциклы ведут себя при торможении? Хонда имеет в кармане «козырную карту» – свою фирменную систему так называемого «двойного торможения», когда при задействовании одного из контуров (переднего или заднего) адекватно срабатывает часть поршней в другом, обеспечивая такую дозированность распределения тормозного усилия между передним и задним колесом, которая при экстремальном торможении редко доступна даже очень опытному райдеру. Тормозить на Варадеро можно беспечно и это приятно – вероятность блокировки колес существенно снижается даже без системы ABS. Кроме того, это распределение немного нивелирует возможные недостатки тех или иных шин, связанные с их сцепными свойствами, что особенно важно, когда на переднем и заднем колесе установлены различные модели шин. Новичкам эти обстоятельства должны прийтись по душе. А что же «спортсмен» V-strom? Казалось бы, отсутствие «умной» тормозной системы он может компенсировать только бОльшим диаметром тормозных дисков и меньшим весом. Но это не совсем так, поскольку у него еще чуть получше информативность тормозной системы, хотя, конечно, чтобы уметь максимально эффективно использовать ее возможности, необходимо иметь опыт. Для новичков это может и минус, а вот для опытных пилотов – скорее плюс. Ну и как говорится, «на закуску» присмотримся к внедорожным возможностям состязающихся. Честно говоря, словосочетание «внедорожные возможности» для этих мотоциклов – понятие относительное, поскольку для длительной езды по серьезному бездорожью они не приспособлены вовсе, но вот проехать по твердому грунту к озеру или реке – могут, также как по «гравийке» или в конец разбитому асфальту. В этой дисциплине Сузуки уступает Хонде по величине дорожного просвета, но зато выигрывает по длинам хода подвесок. На практике это выражается в том, что шансов быстро передвигаться по пологим волнообразным неровностям, не цепляя их «брюхом», больше у Варадеро, а вот проскакивать ямки и ямы лучше выходит у «Шторма». При городской эксплуатации «штурм» тротуарных бровок лучше удается Хонде, здесь величина дорожного просвета играет главную роль. Но возможность улучшить этот параметр на Сузуки существует. Достаточно приобрести специальный комплект для задней подвески (стоимостью около 80-ти евро), установить его и V-strom «подрастет» на целых три сантиметра. Этот «тюнинг» не подойдет тем, кто покупает Сузуки именно потому, что он ниже по седлу и понравится всем, кто не любит скрести центральной подножкой по бордюрным камням и прочим неровностям. И напоследок – о комфорте. Здесь почти по всем параметрам (кроме чуть худшей ветрозащиты) лидирует V-strom. Его подвески отлично «глотают» большинство дорожных неровностей, особо не беспокоя ударами руки и «пятую точку» водителя. А вот Varadero огорчил жестким прохождением почти всех видов обычных для украинских дорог асфальтовых «неприятностей», сопровождающемся неприятными толчками от обоих подвесок. Это тем более странно, ведь его карбюраторный предшественник был более лоялен к своим седокам.

Что имеем, так сказать, «в сухом остатке»? Любителям иметь универсальный мотоцикл с «перчинкой» в характере и предпочитающим скоростные асфальтовые прохваты поездкам «на природу» явно придется по душе Suzuki DL1000 V-strom. Для тех же, кто любит длительные путешествия по сложным маршрутам и предпочитает стабильность и предсказуемое поведение своего мотоцикла, должна подойти Honda XL1000V Varadero. Да, чуть не забыл, следует учитывать еще и ценовую разницу, а она – в пользу V-strom’a.

Текст: Валера ДРАЙВ

Фото: Андрей Шленчак