Suzuki V-strom 650 xt 2018
Когда речь идёт о полноразмерных туристических эндуро, обычно представляешь себе могучий мотоцикл, способный напугать некоторых ещё до того, как его сняли с подножки. А смогу ли я справиться с его весом? А если он упадёт и я его не подниму? Совладаю ли я с его мощностью? Эти вопросы весьма часто встречаются в головах и на форумах.
Средние турэндуро в этом отношении выглядят намного привлекательнее. Они достаточно большие, но не угрожающе огромные; быстрые, но не вызывают комплексов у владельцев спортбайков, а ещё они дешевле в эксплуатации. Suzuki V-Strom 650 XT — новейший игрок этого постоянно расширяющегося сегмента, и это весьма серьёзный игрок.
Дизайн и эргономика Suzuki V-Strom 650 XT
Основанный на внешности старшего брата, Suzuki V-strom 1000, 650 XT выглядит как его слегка уменьшенная версия. Это уже чистая вкусовщина, но лично на мой взгляд он выглядит предельно… как бы это сказать… прагматичным, что ли. Функциональным. Давайте остановимся на «функциональном».
От клюва и до минималистичного хвоста, Suzuki V-Strom 650 XT выглядит готовым к поездкам по не самым чистым местам. При этом когда он чистый, он выглядит чертовски ярко — например эти его золотые обода, дополняющие канареечно-жёлтую окраску большого бака, прямо-таки «продают» его именно в таком цвете. Ну, если конечно скучный белый бак и чёрные обода не кажутся вам более притягательными.
Suzuki V-Strom 650 XT
Спицованные колёса обуты в бескамерную резину, и это беспроигрышная комбинация. Спицы намного лучше выдерживают неровности дороги, чем литые диски, а бескамерная резина легко ремонтируется прямо в поле. Существуют более кубатурные и более дорогие мотоциклы, на которые до сих пор невозможно поставить бескамерную резину на спицованных колёсах.
Suzuki сумела соблюсти баланс дорожной и внедорожной эргономики. Посадка здесь относительно низкая (835 мм), подножки не слишком далеко вынесены назад, а руль широкий. Так что на асфальте он вполне комфортен, особенно когда привыкните к сиденью. Съехав с асфальта, вы будете приятно удивлены тем, что форма большого бака помогает удерживать мотоцикл коленями в стойке, а широкий руль облегчает активное руление между препятствиями. Бак стал более узким, но сохранил прежнюю ёмкость — 20 литров.
Двигатель Suzuki V-Strom 650 XT
Suzuki V-Strom 650 XT оснащён двухцилиндровым 650-кубовым двигателем жидкостного охлаждения. Мотор имеет прекрасные манеры, выдавая отличную тягу на нижних и средних оборотах, делая езду в городе комфортной без необходимости постоянно щёлкать передачи. Можно даже красться в районе 40 км/ч на шестой, и это не заставит двигатель протестовать, а плавное открытие газа на обгоне заставляет мотоцикл выстрелить без видимого напряжения. Вот именно такой характер тяги и нужен для беззаботной езды в городском трафике. А для дополнительного удобства работы на низких оборотах технология Low RPM Assist предотвращает остановку двигателя, автоматически увеличивая обороты в ситуациях, когда двигатель может заглохнуть: при работе сцеплением, а также при езде на минимальных оборотах в пробках. Интересной особенностью мотоцикла Suzuki V-Strom 650 XT является система Easy Start, которая позволяет запускать двигатель с одного короткого нажатия кнопки стартера, автоматически отключая стартер после запуска двигателя.
Suzuki V-Strom 650 XT
Двигатель очень отзывчив и на низах, и на высоких оборотах. Тяга растёт линейно, и мотоцикл набирает 100 км/ч за 5,1 секунд, что весьма неплохо по меркам турэндуро. Плавный набор тяги не менее важен и удобен при внедорожной езде, позволяя райдеру точно её дозировать. А умный двухступенчатый трекшн-контроль выручит, если дрогнет рука и подведёт ездока. Система одинаково хорошо работает как на твёрдых и мокрых мостовых европейских городов, так и на размытых дождями сельских тропках. Трекшн-контроль постоянно мониторит скорость обоих колёс, положение ручки газа, а также отслеживает положение коленвала и номер выбранной передачи, и управляет тягой двигателя, смещая опережение зажигания и количество подаваемого воздуха. Два режима трекшн-контроля отличаются чувствительностью: в первом допускается проскальзывание колеса для более продвинутой техники управления, а во втором трекшн-контроль срабатывает, зарегистрировав малейшее отклонение в скорости заднего колеса, давая полную уверенность при езде на скользких поверхностях или в дождь. Режимы переключаются на левом пульте и отображаются на приборной панели, и конечно же существует возможность полностью отключить трекшн-контроль, нужная опытным райдерам на бездорожье.
Помимо тяговитости мотора, его стоит похвалить за совершенно беззаботный характер на крейсерской скорости. На 100 км/ч стрелка тахометра достигает 4500 об./мин, а значит, можно с комфортом ехать на 120-140 км/ч. Спокойный характер двигателя помогает экономить топливо, и расход в городе получается в районе 4 л/100 км, а на трассе доходит и до 3,3 л на сотню.
Suzuki V-Strom 650 XT
Двигатель соответствует нормам выхлопа Euro4, и в процессе его адаптации к тесным рамкам эконорм двигатель был доработан по многим фронтам. Он получил поршни с полимерным покрытием и ревизию более 60 других компонентов. Полимерное покрытие снижает трение, повышая экономичность и улучшая экологичность выхлопа. Специальные L-образные кольца дают улучшенное уплотнение и снижают количество пропускаемых в картер газов. А уникальная в этом классе технология Dual Spark (две свечи на цилиндр) обеспечивает максимально точное зажигание. В сочетании с новыми никелевыми свечами, эта технология обеспечивает повышение эффективности сгорания, более плавный характер тяги и снижение расхода топлива и вредных выбросов в атмосферу.
Ну не прошло и двух лет, как я снова пишу на любимый ресурс, а засим — всем добрейшего времени прочтения этого поста! Так вышло, что в этом сезоне я пересел со своего старого 650-го вистрома на новый 650-й вистром и решил вести бортовой журнал, куда буду записывать пробеги за сезон, ТО, личные цели и наблюдения. Обо всем этом прошу под кат. Разобью и без того маленький текст на абзацы, чтобы каждый мог пропустить ненужное и перейти к интересующему этапу: цифре, впечатлениям итд.
Владелец (тут скучно):
Мне кажется, что пара слов о себе любимом дадут понимание, почему все именно так, а не иначе сложилось. Те, кому попадались на глаза мои заметки здесь, знают, что с 2014 до 2021 года я ездил на Racer Ranger 200 — прекрасно слизанный китайский эндуро, далее я сел в седло шокирующего меня вистрома 2009-го года, переломный момент — благодаря ему я понял, что мне интересно в этих вот ваших мотоциклах. Так, ровно год назад я решил, что хочу обновить технику, потому что пробег близился к 70 ткм, он постепенно терял свою потенциальную стоимость в перепродаже, а через пару сезонов маячили большие ТО — короче посчитал и решил, что можно и рискнуть: продать хороший мотоцикл и успеть накопить на другой хороший мотоцикл «ACHTUNG — ИСПОЛЬЗОВАТЬ МЕТОД С ОСТОРОЖНОСТЬЮ». В общем нацелился я на следующий вистром. Тупенько, да?) Но я что-то так влюбился в эту модель, так сильно поверил в её беспроблемность, в нашу схожесть характеров, неторопливость и рациональность, что вот даже тайгер 800 и гусенок не смогли переманить меня на ступеньку вверх вроде как. Стромофилия процветает, все с этим человеком ясно, ну его нафиг.
Экономика:
- Покупка: 655 000 руб;
- Страховка: 1 700 руб;
- Постановка на учет: 1650 руб.
Полис оформил у брокеров, мог бы и сам, как оказалось, ведь мне выдали точно такой же е-осаго, как я хотел сделать, переплатил 500 рублей, так что имейте в виду, кто еще только погружается в это дело.
Тюнинг:
- Дуги 11500 руб;
- Кофр 47 литров 8500 руб;
- Защита радиатора 1700 руб;
- Расширитель подножки 1200 руб;
- Ну и на праздники были подарены скоттойлер и питерский спойлер на ветровое стекло.
Хозяйке на заметку: спойлер на ветровое стекло — просто шикарное решение! Да, он вряд-ли сравнится со стеклом от national cycle на моем старом мотоцикле, но все же, мне комфортно и я по прежнему могу наслаждаться поездками с открытым визором.
Обслуживание: Гонять мотоцикл в Москву мне оказалось не сподручно, поэтому принял решение обслуживать свою технику самостоятельно, благо вроде руки в теории из плеч и несложные процедуры делаю обычно сам.
Пробег за сезон 7500 км.
ТО1 — 1850 р (1078 км)
- Замена масла, я лью eni ridemoto 10w50;
- Замена фильтра, поставил mann mw65;
- Протяжка резьбовых соединений с дино-ключом по мануалу. Все в норме, кроме пары болтов крепления глушителя;
- Смазка соединений по мануалу.
ТО 1,5 — 1000 р (4700)
- Замена масла, оно все то же;
- Регулировка свободного хода ручки сцепления — тоже по мануалу.
Да, действительно, следующую замену нужно было провести на 6 ткм, но я решил сделать еще замену, так как обкатка и все такое, не знаю, делают так или нет, но я посчитал правильным.
Следующее ТО будет в начале 2021 сезона включит в себя замену масла и фильтра, смазку всяких там интимных мест, указанных в мануале и, пожалуй, все! Вот это и будет полноценное ТО2
Бензин: ~ 330 литров 95-го ~15700 руб (я считаю цену усредненно 47,5 руб).
Пару слов о расходе. За весь пробег в этом сезоне, бортовой компьютер показал средние 4,4 литра. Пробег 80 процентов загород и пригород, щепотка съездов к озерам и пара поездок по работе. Ну справедливо будет сказать, что я тошнот и не езжу больше 120 км/ч, комфортная скорость именно вот 110 — 120 км/ч, лишь однажды по настроению держал 130, светофорными гонками не занимался, ибо чаще всего исход ясен)) Ну и да, чуть меньше половины всего пути проделано с пассажиром и легким грузом. В общем то, с пассажиром по трассе компьютер показывает до 4,6 литров, что вполне подтверждается чеками, в одного до 4,3-4,4 л/сотня.
Об эмоциях
Знаете, я в щенячьем писке пребываю весь сезон! То, что хотел — это любимый вистром, но еще и новый. Задачи он мои выполняет в запасом!
- Прекрасная прямая посадка, к которой я таки вкорячу проставки под руль, чтобы вообще балдеть;
- Ветрозащиту я немного подредактировал спойлером на стекло: это было необходимо, чтобы ездить с открытым визором и беспрепятственно вдыхать запахи хвойного леса и гарь из-под обгоняемых грузовиков — романтика, короче;
- На данный момент, я хочу установить багажную систему и, пожалуй, разжиться боковыми сумками на первое время;
- Удивительную роль сыграла штатная сузучья защита рук — она невероятно отводит холодный воздух! Но все же ручки с подогревом в дальних поездках — это мастхэв, я считаю.
Пока что в голову не приходит ничего более: для моей асфальтовой-лесисто-озерной эксплуатации собрано все.
По итогу мы имеем:
- Мотоцикл: 655000 р
- Обслуживание: 3060 р
- Дела юридические: 3350 р (страховка и постановка на учет)
- Тюнинг: Примерно 33000 р, и в будущем эта цифра вырастет в «СКОЛЬКО????»
Наверное, на этом я и закончу. Всем спасибо, надеюсь кому-то эта информация полезна для сравнения. Если так, то я лег спать на час позже — не зря. Всем исполнения мечт и открытия границ в будущем сезоне!
Управляемость Suzuki V-Strom 650 XT
Suzuki V-Strom 650 XT основан на двухлонжеронной алюминиевой раме с обычной вилкой и моноамортизатором с подстройкой преднатяга пружины. Небольшие неровности проглатываются подвеской с чопорной изящностью: ах, право, это такая мелочь…
В поворотах он, что очевидно, не настолько точен и резок, как суперспорт, но и далеко не нефтяная баржа по маневренности. Он ведёт себя устойчиво,предсказуемо и надёжно, внушая уверенность при прохождении серии поворотов. Резина Bridgestone Battlax Adventure относится к категории шин двойного назначения, и она даёт отличную обратную связь как на асфальте, так и на бездорожье. Удлинённая колёсная база (1560 мм) также увеличивает устойчивость при езде, и в целом Suzuki V-Strom 650 XT управляется вполне неплохо для своего размера. А помимо хорошей динамики на дороге и мягкого характера, он обладает серьёзными возможностями на бездорожье и плохих дорогах благодаря спицованным колёсам, обутым в бескамерные шины.
Suzuki V-Strom 650 XT
Тест-драйв SuzukiV-Strom 650
Suzuki V-STROM DL 650 2008/2011
Рано или поздно, но всегда наступает период, когда выпускаемая модель сходит с конвейера. Хороший вариант, когда её сменяет преемник и плохо, когда она просто уходит навсегда. Но сейчас рассмотрим как раз первый из них, взяв в «сравнительно-тестовый оборот» обоих – «старого» и «молодого». Причём, нас не будет волновать, кто из них лучше выглядит внешне – мы не намерены платить больше только за то, чтобы привлечь внимание слабого пола или праздношатающегося народа.
Это – тест сугубо на полезность и практичность популярного среднекубатурного туристического эндуро в старой и обновлённой версии.
Итак, у нас есть два «V-твина» с объёмами по 650 «кубиков», которые состоят в теснейшей родственной связи друг с другом. Один из них четырёх лет отроду, но модель выпускается с 2004 года, а второй увидел свет в прошлом году после модернизации, которая заключалась в некоторых технических и более видимых косметических изменениях. Мы тоже так думали, но реальность показывает, что суждение о книге по её обложке лишено смысла. V-Strom DL650 был и остается одним из наиболее популярных в этом классе мотоциклов. Насколько существенна разница между этими моделями и стоит ли гнаться за новинкой?
Эргономика
Сидя за рулем старой модели, чувствуешь, что всё находится под рукой, как будто сделано на заказ. Каждая кнопка, каждый переключатель находятся там, где ожидает наше подсознание. Лично я сторонник старой приборной панели, хотя это дело вкуса. К тому же новая приборная панель имеет неразборчивый тахометр, считывать показания с которого тяжело как днём, так и ночью. Места расположения некоторых контрольных ламп также могут показаться непривычными поклонникам старого V-Strom’a.
Комфорт
V-Strom должен быть удобным в любом месте, в любое время. Давайте начнём с «дивана». По сравнению с новинкой, сиденье предыдущей модели является слишком жёстким… Хотя и не настолько, как «насесты» спортивных мотоциклов, но разница весьма существенна. Вообще, эргономика и комфорт были значительно улучшены – здесь как говорится, «ни дать, ни взять». Расположение элементов управления намекает на более спортивный стиль, но всё равно очень удобно. Колени согнуты чуть меньше из-за более низких подножек. Плюс вышеупомянутый «диван»… Он был разработан с нуля, и я буду держать пари, что разработка шла долго и тщательно. Это здорово. Мягкое и комфортное сиденье позволяет преодолевать по 600 км в день и все ещё хотеть ехать дальше. Старая модель в этом отношении была очень хороша, но пощупав своей филейной частью новое седло, вы понимаете, что кто-то разработал его специально для вас.
Ветрозащита
Необычна… Потому что новая модель использует ветровое стекло меньшего размера, которое, как ни странно, увеличивает комфорт! В старой модели на высоких скоростях доходило до весьма неприятного трепания шлема турбулентным потоком, срывавшимся со стекла. Теперь же голова окружена равномерным потоком ветра и не болтается из стороны в сторону.
Двигатели
Здесь тоже есть изменения. Самое главное – мотор в новом V-Strom усовершенствован с целью оптимизации управления тягой. Реакция на газ стала более мягкой, гладкой, и вы чувствуете, что система впрыска топлива работает, как часы. Кажется, что динамика ослабла, но это обманчивое впечатление. Мотоцикл набирает скорость столь же быстро, а мощность и крутящий момент – равномерно распределены по всему диапазону оборотов. Ещё одним интересным моментом является субъективное восприятие скорости обоих моделей. На старой модели кажется, что вы едете быстрее, чем на самом деле. Этому можно найти много объяснений и попытаться увидеть причину в разных вещах, но факты говорят сами за себя. Новая модель более послушна и отзывчива, и неизменно выигрывает во время состязаний на ускорение. Обновлённый V-Strom умеет и любит ездить быстро. Разумеется, это возможно не без содействия подвески, которая позволяет отлично чувствовать мотоцикл на приличной крейсерской скорости140-150 км/ч.
Аппаратные средства
КПП на обоих V-Strom’ах безупречны, переключения выполняются, как по маслу. Если правильно улавливать обороты мотора, то передачи можно переключать тихо и мягко даже без сцепления. Если же говорить о сцеплении, то на модели 2011 года оно работает ощутимо лучше. На нём легче почувствовать момент контакта дисков, что упрощает процесс трогания с места.
Подвеска
Здесь дело осложняется. Подвеска старой модели была очень хороша, а её универсальность позволяла использовать мотоцикл почти в любых условиях, если не брать в расчёт экстремальное гряземесье. Казалось бы, сделать ещё лучше невозможно… Но у производителя, похоже, получилось, и новая модель поехала ещё лучше! Да, вы можете найти подвеску, которая будет лучше бороться с неровностями, например, BMW F650GS, или ту, которая лучше справляется с плохим асфальтом на высокой скорости движения, например, Triumph Tiger 800. Зато с Suzuki у вас будет прекрасный компромисс!
Нет никаких оснований жаловаться на подвеску нового V-Strom, тем более, что она идеально сочетается с его силовыми характеристиками. Не чувствуется ничего экстраординарного. Она просто обеспечивает полный контроль над всем мотоциклом, что позволяет быть уверенным в своих силах даже начинающему мотоциклисту без особого опыта.
По причинам, которые я не смог полностью для себя определить и объяснить, старая модель лучше ведёт себя на бездорожье. Конечно, говоря «бездорожье», я имею ввиду сухие леса без подлеска и плотные гравийные насыпи, а не болота и глубокие пески. Старый V-Strom более стабильно ведёт себя на небольших скоростях и не имеет некоей нервозности новой модели при минимальных оборотах коленвала. Но если кто-то предпочитает эксплуатацию исключительно или в основном на асфальтированных дорогах, то новая модель не только не разочарует его, но и удивит отточенной по меркам класса управляемостью, ощутив, насколько приятным может быть выписывание затяжных кривых в поворотах.
Тормоза
«4-летка» тормозит очень эффективно и, кроме того, отлично тормозит двигателем (гены SV650…). Новая модель требует некоторой привычки. Тормоза нового V-Strom идентичны в эксплуатации, но отличаются наличием ABS (у старой модели – опция). Работает она отлично, активизируясь только тогда, когда это действительно необходимо. Вот только отключить её вы не сможете.
Расход топлива
Расход топлива практически одинаков на обеих моделях. Но в Suzuki заявили, что объём бака новинки сокращён с 22 до 20 литров во благо меньшего снаряженного веса и в виду меньшего расхода топлива. Я же думаю, что это было продиктовано изменениями в дизайне. Можно с уверенностью предположить, что реальные возможности обоих мотоциклов по запасу хода будут более 400 км. При этом, разработчики нового V-Strom заявляют, что мотоцикл способен проехать без дозаправки 556 км. Извините за каламбур, но решиться это проверить мне не хватило решимости – так как пройти всю эту дистанцию с постоянной скоростью 70 км/ч – для меня лично слишком сложное испытание.
Производителю не удалось исправить «детскую болезнь» – неточную работу указателя уровня топлива. На старой модели его стрелка могла показывать 100% топлива, чтобы затем упасть на 30% и держать этот уровень в течение многих часов. Новая модель демонстрирует в основном то же самое, так что если вы вдруг увидите мигающую лампочку резерва, то знайте – у вас в запасе есть, по крайней мере, 200 километров.
100% успеха
Старый V-Strom являлся довольно рациональным байком и не нуждался в обновлении. Тем не менее, его было решено провести, и это обросло удивительными последствиями. Мы не думали, что эти двое двойняшек окажутся разными. Обычно, когда компания проводит рестайлинг и без того удачной модели, это бывает довольно скучно. Но – не в этот раз.
Новая модель оказалась лучше – это правда, но и старая всё так же хороша, благодаря чему с момента своего появления она «свила гнёздышки» в тысячах гаражей.
Короткие итоги
Последний V-Strom является отличным байком. Я не думаю, что можно ещё что-то улучшить. И даже, если можно, то что? Suzuki теперь должны будут сосредоточиться на большом тур-эндуро, чтобы конкурировать с GSом.
Я не могу сказать, какую модель мне бы хотелось иметь. Новый V-Strom не содержит недостатков. Это практичный и надёжный инструмент для перемещения в пространстве. Я ещё не ездил на мотоцикле, который управлялся бы так легко.
Оба мотоцикла легки, удобны, динамичны, веселы, экономичны и надёжны. Что бы вы ни выбрали, вы всё равно останетесь довольны.
Текст: Лукаш Томанек
Адаптация: Сергей Кузнецов
Фото: предоставлены автором
