Мотоцикл RGV250 Gamma (1990): технические характеристики, фото, видео

Достоинства Suzuki RGV 250 Gamma

В современном мире каждый стремится создать нечто идеальное и совершенное. И это относится как к самым простым вещам, так и к разным видам техники, например, автомобилям, мотоциклам и т.д. И вот здесь в расчет берется все: современный дизайн, мощный двигатель, комфорт во время вождения и прочие нюансы.
Всеми этими качествами обладает несравненный и популярный Suzuki RGV 250 Gamma. Этот мотоцикл относится к классу спортивных моделей и в ценовом отношении находится где-то в средних рядах. В плане технических характеристик Suzuki RGV 250 Gamma ничем не отличается от более распространенных моделей. Двигатель у данного мотоцикла имеет мощность в 40-45 лошадиных сил. Казалось бы, это не так уж и много, однако показать серьезную и быструю езду, ему вполне достаточно.

Мотоцикл может развивать скорость до 175 км в час. А объем двигателя составляет порядка 247 кубических сантиметров. Без пассажиров, такая модель завесит около 140 килограмм.

Ничего сверхъестественного и неординарного. И все же это не помешало мотоциклу завоевать популярность и успех среди покупателей. Suzuki RGV 250 Gamma обошел своих серьезных конкурентов, а точнее мотоциклы Honda NSR и Yamaha TZR. Покупатели оценили такие его характеристики, как уверенность и надежность, что немаловажно в настоящее время.

Несмотря на то, что модели довольно старые, так как производились в 1988-1997 годах. Однако это не мешает им пользоваться спросом и находить новых поклонников. Широкое распространение Suzuki RGV 250 Gamma по всему миру позволяет людям испытать на себе всю мощь и красоту этого мотоцикла. Выбирая для себя надежность, долговечность и добротность, такая модель станет одним из лучших вариантов.

Провести честное сравнение двигателей обеих моделей довольно трудно. Во-первых, VJ23 «свежий», плюс к тому «задушенный»: на 180 кмч ограничитель «отсекает», 32-миллиметровые.

В одном из номеров журнала «Мото» материал посвященный Suzuki RGV250 Gamma — небольшому японскому спортбайку, начинался словами, что 2-тактные двигатели в сравнении с 4-тактными.

На прямой, как стрела, трассе мотоцикл реализует свои лучшие качества: идеально управляем и устойчив на всех скоростях. Обратите внимание — умеет останавливаться, ведь для.

При приобретении мотоцикла марки Suzuki RGV250 Gamma, бывшего в употреблении, самое главное чтобы в ваши руки не попал мотоцикл, на котором ездил гонщик, грубого говоря.

Первым классическим мотоциклом компании Suzuki стал Suzuki A100. Впервые он появился в 1967 году. В нем присутствует двухтактный двигатель с достаточно наклоненным цилиндром.

Прием [ править ]

В Великобритании мотоциклетная пресса положительно отозвалась о VJ21. [ необходима цитата

] Тем не менее, первоначальные модели VJ22 имели конструктивный недостаток в «улучшенных» выпускных клапанах, состоящих из трех частей, в которых они трескались, вероятно, из-за накопления углерода из-за кипящего масла внутри механизма и не открывались из положения холостого хода / низкой мощности . Это было исправлено на более поздних моделях VJ22, но все еще требует регулярной проверки. Неизвестно, что у VJ23 есть проблемы с гидрораспределителем. [
необходима цитата
]

Мотоцикл Suzuki RGV 250 1990 обзор

Технические характеристики Suzuki RGV 250 1990

Двигатель Suzuki RGV 250 1990

Трансмиссия Suzuki RGV 250 1990

Размеры и масса Suzuki RGV 250 1990

Ходовая часть и тормоза Suzuki RGV 250 1990

Динамические характеристики Suzuki RGV 250 1990

Прочие характеристики Suzuki RGV 250 1990

Описание Suzuki RGV 250 1990

SUZUKI RGV250 GAMMA, СПОРТБАЙК — Едешь по трассе, вваливаешь в повороты, тормозишь «на ушах», «открываешься» так рано, как только можешь — и тут тебе под шлем забирается запах барбарисок…

«Этот парадокс вам известен: 2-тактные двигатели при равном объеме с 4-тактными развивают почти вдвое большую мощность», — так в Мото № 12–2000 начинался материал, посвященный маленькому японскому спортбайку Suzuki RGV250 Gamma. Речь шла о самой популярной модели серии RGV — VJ22, ее выпускали с 1991 по 1996 год. Надо сказать, автору того материала повезло — ему досталась спортивная версия «Гаммы» 1991 года выпуска с индексом SP — Sport Production. Модель уже в стоке была подготовлена к любительским гонкам — она с «сухим» сцеплением и «гоночными мозгами».

По моим наблюдениям, за последние годы в России поклонников Gamma меньше не стало: по дорогам колесят 2-тактники Suzuki RGV всех поколений. Однако представитель последнего, с обозначением VJ23 (в народе известного как «двадцать третья»), предполагаю, в России чуть ли не в единственном экземпляре. Впрочем, и по всему миру, включая Японию, таких совсем не великое множество. У меня уже около пяти лет «простой» (не SP-версия) Suzuki RGV 1991 года рождения. Что же, тем интереснее сравнить его и последнюю версию.

В отличие от предшественницы — модели RGV250, выпускавшейся до 1996 года, которую называют «двадцать второй», последняя модель не стала культовой в Англии и Австралии (а пристрастия мотопублики в этих странах весьма показательны и красноречивы). Но, считаю, только потому, что не поставлялась официально в эти страны. Однако поклонники дымного выхлопа не забыли особую ауру Gamma, и VJ23 стали импортировать в Великобританию серые дилеры.

Если расположить их рядом, будет чему удивиться: с одной стороны, внешне мотоциклы заметно отличаются, с другой, какие-то неуловимые детали не позволяют не признать в разновозрастных «гаммах» близких родственников: некая общая стремительность форм, задние маятники типа «банан», компактность. Но при всем при том нет сомнений, что проектировались мотоциклы в разные эпохи. «Двадцать вторая» — истинный представитель начала 90-х: острые углы, оптика правильной прямоугольной формы, да и расцветочка так и просит укомплектовать RGV «самурайским» гоночным комбинезоном Nankai времен Мика Дуэна и Кевина Шванцаѕ VJ23 из другого времени: округлости здесь доминируют.

Хвост волнительный, напоминающий динамичные изгибы тела электрического ската, когда тот плывет. Топливный бак чуть шире, чем на «старушке», и выемки под колени сделаны более «гуманными» для высокорослых пилотов. Передний пластик и головная оптика отдаленно напоминают Aprilia RS250. Кстати, многие годы «гамма» предыдущего поколения была «официальным донором» силового агрегата для итальянского концерна. В то же время исключительный — и это общепризнанная оценка — дизайн, тормоза Brembo и подвески именитых итальянских производителей делали RS250 куда более «вкусным».

Посадка — ультимативно трековая. Без каких-либо «но»! Стандартные подножки расположены «выше некуда», и пилот, если он, как в моем случае, ростом 190 см, с трудом попадает коленями в выемки бака.

Еще одну оду топливной емкости Suzuki RGV я регулярно пел на торможениях после длинных прямых, когда гонял по треку. Дело в том, что наиболее близкая, уж простите за натурализм, к промежности пилота часть бака очень заужена, и последствия этого обстоятельства особенно остро проявляются при динамичных замедлениях. Плоское сиденье создает максимально благоприятные условия для спортивной езды — никакого другого сиденья и не нужно. Приопущенные ручки клипонов (в стандарте — не регулируемые) выворачивают кисти под неестественным углом — но это дань спортивной эргономике. А не поспоришь: с таким неестественным положением рук пилот наиболее компактно помещается за обтекателем, сохраняя аэродинамические достоинства мотоцикла. Но еще одно неудобство: здесь ручка газа довольно длинноходная. Другое дело, это «лечится» установкой «короткой» ручки.

Провести честное сравнение моторов довольно трудно. Все-таки VJ23 только недавно привезли из Японии — он «свежий», к тому же «задушенный»: ограничитель «отсекает» на 180 км/ч, тут 32-миллиметровые карбюраторы Mikuni и «внутрияпонские мозги», ограничивающие мощность, согласно законодательству страны-производителя, жалкими 40 л.с. Моя же «двадцать вторая» за годы нашего совместного существования была наделена легким гоночным выпуском, «полносильным» английским блоком управления мотором (и в нем теперь около 55 л.с.), а еще и облегчающим «дыхание» мотора 34-миллиметровыми карбюраторами. «Двадцать вторая» пленяет душераздирающим подхватом в диапазоне 9000–11000 об/мин (в зависимости от настройки карбюраторов). «Молодая» же очаровывает V-образной тягой, и если размышлять о том, как ею распорядиться, то, считаю, она лучше всего адаптирована под городские прохваты.

Чуть не забыл упомянуть о принципиальном отличии одного аппарата от другого. VJ23 заводится электростартером, «старушка» же оборудована киком. Не могу не вступиться за «пенсионерку»: для запуска двигателя «с толкача» требуется всего метр-два асфальта — это для тех, кто понимает, насколько неуместен в мотоспорте лишний вес стартеров, аккумуляторов и пусковых механизмов. И еще есть особенность в процедуре запуска «двадцать третьей»: нужно выжать ручку сцепления — иначе мотор не заведетсяѕ Хочу напомнить, мотоцикл оборудован сухим многодисковым сцеплением. Что из того следует? Кроме — ничем иным особенности его работы не проявились. Видимо, нужно «раздушить» мотор, чтобы уже на треке в полной мере ощутить преимущества высоких технологий последнего поколения RGV.

Двигатель VJ23 принципиально новый. На ходу достоинства новизны проявляются явно выраженной тягой в зоне средних оборотов — что, должен сказать, не последнее дело на треке. Особенно это справедливо для российских реалий: полноценных треков — один-два, но картодром — то самое место, где несравненная управляемость «двадцать третьей» и ее мотор с «низами» поможет «надорвать» «литровые» спортбайки, купающиеся в океанах лошадиных сил. Я сознательно не затрагиваю болезненную (для меня — точно!) тему ограниченного ресурса мотора: в прошедшем сезоне все мои попытки поучаствовать в отечественном чемпионате по ШКМГ на RGV250 заканчивались «запиленными» двигателями.

Какими бы ни были треки, Suzuki RGV250 — для них. Эти машины, пожалуй, исключение из японских спортбайков: как и Ducati, они управляются энергией мысли пилота. Gamma, как и все спортивные двухтактники, — мотоциклы для фанатов.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Suzuki, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Suzuki RGV 250 других годов выпуска и информацию о них

Обозначение модели и мощность [ править ]

Все модели RGV250, за исключением версии для внутреннего рынка Японии (с ограничением до 40 л.с.), имеют мощность 50+ л.с. Обозначения моделей:

• VJ21: 1988-1991: указанная мощность; 1988 = 58 л.с., 1989 = 59 л.с. (90 ° V-Twin )
• VJ22: 1991–1996: указанная мощность; 1990 = 62 л.с. (доработанный двигатель, по-прежнему 90 ° V-Twin)
• VJ23: 1997-1998: указанная мощность; 1997 = 70 л.с. (модель SP (спортивное производство) с новым 70-градусным V-образным двухцилиндровым двигателем)

Гражданский «супербайк» от Suzuki: Gamma на два такта

В начале была гонка…

В этом году компания Suzuki вернулась в «королевский класс» после весьма продолжительного перерыва. Отличный повод вспомнить, как начиналась история марки в MotoGP. Фирма дебютировала со своей заводской гоночной командой в королевском классе мотогонок в 1974 году. Два опытных гонщика Барри Шин и Джек Финдлей, уже успевших погонять на Suzuki в MotoGP, но в составе частных команд, были приглашены защищать честь молодой заводской команды. Заводская поддержка – это всегда козырь в руках гонщика, и уже на первом этапе Шин привозит «серебро» своей команде. Громкое начало, правда, оказалось самым высоким достижением команды за весь сезон, но зато в следующем, 1974 году Барри Шин выигрывает этап Dutch TT на мотоцикле Suzuki RG500, а в 1976 впервые приводит Suzuki к титулу чемпиона мира! Стоит напомнить, что до 2002 года в королевском классе гонялись на двухтактных мотоциклах, рабочим объемом 500 см3. Кстати, в следующем сезоне 1977 года Барри Шин снова выигрывает чемпионат.

После недолгого перерыва итальянец Марко Лучинелли, на модернизированном RG500 снова привозит Suzuki кубок мирового чемпионата в классе «500 сс». Это уже не просто успех гонщика. Три сезона на подиуме говорят о том, что команда инженеров создала поистине уникальный мотоцикл!

Марко Лучинелли и его чемпионский RG500

Триумф Suzuki продолжается с приходом в команду легендарного гонщика Кевина Шванца, который после трехлетнего перерыва участия фирмы в чемпионате мира начинает показывать серьезные результаты на обновленном RGV 500 и добивается-таки долгожданного звания чемпиона мира в 1993 году.

Чемпионский RGV500 Кевина Шванца

Следующий триумф ждал компанию Suzuki в 2000 году, практически на закате двухтактной эпохи «королевских гонок». Именно в последний год XX века Кенни Робертс-младший выигрывает четыре этапа сезона на очередной итерации мотоцикла RGV500 и в седьмой раз «привозит» Suzuki титул чемпиона мира. С момента предыдущей победы Кевина Шванца прошло уже семь лет!

Roma-Urraco › Блог › Капсула времени: два Suzuki RG500 1985-го года с пробегом 2 и 8 км

Этот выпуск мотоциклетной “Капсулы времени” — довольно необычный. Ведь сегодня речь пойдет сразу о двух одинаковых (почти) байках с мизерным пробегом. Причем это не какая-нибудь рядовая, ничем не примечательная модель из прошлого. Перед вами — самая настоящая легенда 80-х годов, культовый японский спортбайк Suzuki RG500 Gamma.

Данный аппарат фактически является дорожной версией гоночного мотоцикла Suzuki RG500 Gamma, который в 80-х выступал в самом престижном 500-кубовом классе чемпионата мира по кольцевым мотогонкам. На счету этой уникальной японской модели — сразу 7 титулов в зачете конструкторов, выигранных подряд: потрясающий результат.

Дорожный вариант RG500 Gamma производился только 3 года: с 1985-го по 1987-й. Всего было выпущено 9284 подобных байка.

Выдающиеся скоростные характеристики этого Suzuki достигаются за счет необычного 2-тактного 4-цилиндрового (2 рядные двойки, соединенные параллельно) мотора мощностью 95 л.с (при 9500 об/мин). При этом сухой вес машины составляет всего 154 кг: показатель, заслуживающий уважения даже по современным меркам. Не удивительно, что у супер-Suzuki практически не было конкурентов на треке. Кстати, основным соперником RG500 была еще одна японская модель — Yamaha RZ500/RD500

, о которой я уже
рассказывал
в одном из прошлых выпусков
“Капсулы времени”
.

Особенностью модели также стала крепкая алюминиевая рама и регулируемая по жесткости передняя вилка с фирменной анти-клевковой системой POSI DAMP.

Представленные на фото мотоциклы находятся в Австралии. По словам владельца, они ни разу не заводились с момента покупки. Первый мотоцикл, с пробегом 2 км — оригинальный стоковый RG500 в стандартной комплектации, а второй, у которого на одометре 8 км — редчайший предпроизводственный прототип, который ранее принадлежал австралийскому представительству Suzuki. От серийного образца он отличается шинами, слегка другими выхлопными трубами, а также оригинальными настройками коробки передач.

Недавно их пытались продать на известном интернет-аукционе одним лотом. Ставки покупателей дошли практически до 100 тысяч австралийских долларов, но резерв, установленный хозяином, так и не был достигнут.

В комплекте с мотоциклами идет полная заводская документация, чеки с магазина, а также инструкция по эксплуатации.

Традиционно, в финале записи — познавательное видео. На этот раз — короткий ролик, демонстрирующий необычную конструкцию мотора Suzuki RG500 Gamma:

Смотрите также

Комментарии 75

Даже не завел ни разу…я бы не удержался. Это как жениться и ни разу не использовать жену )))

да пиздешь это походу. как это ни разу не завести.

Меня в таких случаях мучает только один вопрос — сохранность резины. В большинстве случаев любя резинка за 30 лет превращается в дубовый пластик. Так же как и сальники… Моногие синтетические материалы со временем саморазрушаются по действием внутренних химических реакций. И не важно попадал на них свет UV спектра или нет

еслиб я их взял, я б сразу поехал))))) и пофиг на все))

Интересная матчасть. 500сс, двухтактный, ехать должен бодро и по нынешним меркам.

а на двухместном резина современная…мутит хозяин

Нравится мне дизайн того времени, не то что сейчас.

100000 вопрос надо ли

на анимации оба коленвала в одну сторону крутяться. А надо бы чтоб в разные

Конструкция двигателя необычна, понятно откуда взялась такая мощьность, двухтактный синхронизированный мотор с 4 цилиндрами, хотелось бы увидить как все это чудо работает!

производился только 3 года: с 1985-го по 1987-й. Так все таки 2 года или 3?

1985-й, 1986-й и 1987-й, 3 года

в Турбах они, по-моему, были)

по моему владелец данных мотоциклов купил их исключительно ради перепродажи в будущем, потому как купить мотоциклы и даже не завести за более чем 30 лет — я считаю абсурдом. На одноместном “прототипе” так же должно ставиться сиденье, в принципе как и у всех остальных мотоциклах которые легко можно сделать одна или двухместными. Ездил ранее на RGV250 Gamma, 2Т, 2 цилиндра, водяное охлаждение, 6 ступенчатая коробка, 48 л.с.(насколько я помню только в гражданской версии, со спортивным коммутатором было около 60-70 л.с.) и вес около 100 кг, так же мотоцикл ехал ОЧЕНЬ достойно, нервный характер 2Т давал о себе знать при 5-6 тыс.об.(видимо лепестковый клапан начинал работать на этих оборотах и давал дополнительный подрыв) постоянно взмывая переднее колесо при разгоне на первых 4 передачах, а максимальная скорость для гонок была более 200 км.ч. Насколько я помню, в Европе до сих пор проходят соревнования на мотоциклах серии RGRGV

Кто-то все таки изобрел машину времени и сейчас ее окупает

Мотоцикл RGV250 Gamma (1990): технические характеристики, фото, видео

2 ШТУКА в наличии один на донора был взят – WALTER WOLF расскраска не устраивала поэтому был собран 1 из 2 ух .

Один чел на форуме писал :))

“А насчет 250тки которая 210 едет и у нее 60 лошадок то это 2-Х тактники ресурс нулевой а жарят нереально он на разгон дрючит 600ку спортивную и это ФАКТ! серийные модели таких мотоциклов это suzuki rg250gamma вот эти машинки ЖАРЯТ!! на них новички тудже в мясо убиваются! и это правда!”

(правдоподобно сказано – подрыв уши закладывает и слезы вышибает у неродивого пассажира но на трассе слабоват в части постоянного тырканья левой ногой на пониженую пердачу и пергазовки для очередного принятия адреналинового подрыва )

RG 250 Gamma Walter Wolf 1986 RG250 Gamma specifications (International) Overall length: 2 050 mm (80.7 in.) Overall width: 685 mm (27.0 in.) Overall height: 1 220 mm (48.0 in.) Wheelbase: 1 385 mm (54.5 in.) Seat height: 785 mm (30.9 in.) Ground clearance: 155 mm (6.1 in.) Dry weight: 131 kg (289 lbs) Engine type: Liquid-cooled parallel twin 2-stroke Intake system: Piston and reed valve Piston displacement: 247 cc (15.1 cu-in) Bore x stroke: 54,0 x 54,0 mm (2.125 x 2.125 in.) Compression ratio: 7,4 :1 Maximum power output: 46 hp (34,4 kW)/ 8.500 rpm Maximum torque: 38,4 Nm (3.92 kg-m, 28.4 lb-ft)/ 8.000 rpm Carburettor: Mikuni VM28SS flat side x 2 Starter system: Primary kick Ignition type: Suzuki PEI (Pointless Electrical Ignition) Lubrication system: Suzuki CCI Clutch: Wet multi-plate type Transmission: 6-speed constant mesh Gearshift pattern: 1-down, 5-up Final drive: #520 chain, 110 links, O-ring sealed Front suspension: Telescopic, coil spring, oil damped with anti-dive Rear suspension: Full Floater, gas/oil damped, spring pre-load fully adjustable Front brake: Double hydraulic disk Rear brake: Single hydraulic disk Front tyre: 110/90-16 54S Rear tyre: 110/80-18 58S Fuel tank Capacity incl. reserve: 17 liter (4.5 US gal, 3.7 Imp gal) Engine oil tank capacity: 1,2 liter (1.3 US gal, 1.1 Imp gal) Battery: 12 V 18 kC (5 Ah)/10 HR Headlight: 12 V 60/55 W

Опыт верховой езды [ править ]

Эти мотоциклы не особенно подходят для перевозки пассажиров на заднем сиденье в длительных поездках из-за своего гоночного дизайна, который снижает комфорт. Следовательно, универсал — тоже не сильная сторона этой модели. При ускорении по прямой RGV250 быстрее, чем большинство других 250-кубовых двухтактных и четырехтактных мотоциклов. [ необходима цитата

]

Априлия RS250 связана и использует модифицированный RGV250 VJ22 (90 ° V-Twin 2-Stroke) двигатель.

Aprilia купила двигатели у Suzuki (которые были оснащены отливками под маркой Aprilia на крышках привода ГРМ и сцепления), а затем установила собственные расширительные камеры, цилиндры и блок управления двигателем. Они также изменили дизайн головок, чтобы они имели большие охлаждающие каналы и немного другую форму камеры сгорания.