Мотоцикл KDX125SR: технические характеристики, фото, видео

ДВИГАТЕЛЬ

Двухтактный двигатель с отличными характеристиками
Одноцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением с композитным хромовым покрытием канала цилиндра отличается стабильными характеристиками.

Комплексная система мощностных клапанов Kawasaki Integrated Powervalve System (KIPS)

Система KIPS предназначена для изменения высоты выпускного окна, что расширяет эффективный диапазон оборотов, улучшая характеристики в режимах малых и средних оборотов, не жертвуя при этом максимальной мощностью.

Топливная система

Карбюратор Mikuni TMX38x имеет золотниковый клапан с изогнутым окном, канал конической формы 38 -40 мм, смесительную камеру и игольчатый жиклер отбора воздуха для обеспечения отличной реакции на ручку газа и высокой максимальной мощности.

Выхлопная система

Расширительная камера спроектирована таким образом, чтобы обеспечивать повышенную мощность в диапазонах средних и максимальных оборотов и более удобную посадку мотоциклиста.

Цифровое зажигание с ёмкостным разрядом (CDI)

Распределение фаз зажигания идеально сбалансировано во всем диапазоне оборотов, что предотвращает сбои цикла, положительно влияет на мощность и надежность при любых оборотах. Конденсатор зажигания высокой ёмкости обеспечивает мощную искру, дополнительно усиливая отдачу в диапазоне низкий и средних оборотов. Свеча зажигания укороченного типа упрощает обслуживание.

ТРАНСМИССИЯ

6-ступенчатая трансмиссия

Механизм переключения передач на основе храпового механизма обеспечивает быстроту переключения и отличную информативность. Надежная двухподшипниковая схема крепления ролика цепной передачи.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Периметральная рама из высоколегированной стали

Благодаря высоко установленным подножкам, улучшена посадка мотоциклиста, увеличены допустимый угол крена и дорожный просвет.

Перевернутая передняя вилка с диаметром перьев 48 мм

Перевернутая передняя вилка картриджного типа с диаметром перьев 48 мм и 16-ступенчатой регулировкой амортизации сжатия/отбоя. Для обеспечения плавности хода вилки применены масляные уплотнения с низким коэффициентом трения.

Задняя подвеска Uni-Trak®

Задняя подвеска Uni-Trak® обеспечивает отличное сцепление с дорогой и плавную работу во всем диапазоне хода, будучи при этом легкой и компактной. 16-ступенчатая регулировка амортизации сжатия/отбоя и настройка предварительного поджатия пружины позволяют идеально подготовить подвеску к любым условиям. Главная труба задней части маятника, полученная методом гидроформования, имеет толстые стенки для обеспечения лучшей устойчивости и управляемости.

Передние и задние дисковые тормоза

Один полуплавающий лепестковый диск диаметром 250 мм с двухпоршневым суппортом на переднем колесе и один диск диаметром 240 мм с однопоршневым суппортом на заднем колесе обеспечивают отличную энергию торможения и обратную связь. На переднем и заднем колесах установлены лепестковые тормозные диски. Благодаря лепестковой форме тормозных дисков, тормозные накладки более эффективно очищаются от грязи и снижается неподрессоренная масса мотоцикла. Для «мокрых» гонок в качестве опции можно приобрести сплошные лепестковые диски.

Прочие особенности

• Наилучшая реакция на газ в диапазо-не малых и средних оборотов • Лепестковые клапана размещены на картере для лучшего притока воздуха к цилиндру • Тормозные диски лепестковой фор-мы • Плоская форма сиденья обеспечива-ет гонщику удобство смещения. Верх сиденья, выполненного из двухцветно-го уретана, текстурирован для лучшего сцепления, а боковые поверхности гладкие для большей свободы движе-ний. • Эксклюзивный алюминиевый прямой руль марки Renthal имеет малый вес, что дополнительно снижает массу мотоцикла. • Возможность регулировки сцепления на ходу позволяет вносить изменения в настройку сцепления прямо во время гонки.

Обзор мотоцикла Kawasaki KX 125

Модель кроссового мотоцикла Kawasaki KX 125
впервые была представлена в 1974 году и долгие годы была доступна только на рынке Северной Америки. С 1988 года модель появляется на рынках Европы и Японии, а с 1990 – в Австралии.

Модель является “младшим братом” Kawasaki KX 250 и имеет с ним много общего – в частности, раму и ходовую часть. Даже обновления обеих моделей происходили в одни и те же годы.

Несмотря на долгую историю производства Kawasaki KX125 и огромное количество поколений, следует рассматривать модели, начиная с 1990 года – именно тогда мотоцикл получил вилку перевернутого типа и черты современных кроссовых моделей. Кроме того, более ранние версии практически не представлены на рынке.

Из особенностей Kawasaki KX125 следует выделить 2-тактный двигатель жидкостного охлаждения и системой мощностных клапанов (KIPS), стальную полудуплексную раму, регулируемые спортивные подвески, дисковые тормоза, колеса размерность 21′ и 19′, топливный бак на 8,5 л, 6-ступенчатую КПП и 87 кг сухой массы.

2008 год стал последним годом производства модели, после чего она окончательно покинула рынок и дальнейшего развития не получила. Вместо неё была представлена 4-тактная модификация Kawasaki KX250F.

Основные конкуренты Kawasaki KX 125:

Содержание

Краткая история модели

• 1974 г. – начало производства и продаж. Первое поколение
  .

Модель

: Kawasaki KX125 (Северная Америка).
Заводское обозначение:
KX125-A1.

• 1975 г. – без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki KX125 (Северная Америка).
Заводское обозначение:
KX125-A2.

• 1976 г. – без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki KX125 (Северная Америка).
Заводское обозначение:
KX125-A3.

• 1978 г. – без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki KX125 (Северная Америка).
Заводское обозначение:
KX125-A4.

• 1979 г. – без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki KX125 (Северная Америка).
Заводское обозначение:
KX125-A5.

• 1980 г. – без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki KX125 (Северная Америка).
Заводское обозначение:
KX125-A6.

• 1981 г. – без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki KX125 (Северная Америка).
Заводское обозначение:
KX125-A7.

• 1982 г. – рестайлинг модели. Второе поколение
  .

Модель

: Kawasaki KX125 (Северная Америка).
Заводское обозначение:
KX125-B1.

• 1983 г. – без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki KX125 (Северная Америка).
Заводское обозначение:
KX125-B2.

• 1984 г. – рестайлинг модели. Третье поколение
  .

Модель

: Kawasaki KX125 (Северная Америка).
Заводское обозначение:
KX125-C1.

• 1985 г. – рестайлинг модели. Четвертое поколение
  .

Модель

: Kawasaki KX125 (Северная Америка).
Заводское обозначение:
KX125-D1.

• 1986 г. – рестайлинг модели. Пятое поколение
  .

Модель

: Kawasaki KX125 (Северная Америка).
Заводское обозначение:
KX125-E1.

• 1987 г. – без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki KX125 (Северная Америка).
Заводское обозначение:
KX125-E2.

• 1988 г. – рестайлинг модели. Шестое поколение
  .

Модель

: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония).
Заводское обозначение:
KX125-F1.

• 1989 г. – рестайлинг модели. Седьмое поколение
  .

Модель

: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония).
Заводское обозначение:
KX125-G1.

• 1990 г. – рестайлинг модели. Восьмое поколение
  .

Модель

: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия).
Заводское обозначение:
KX125-H1.

• 1991 г. – без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия).
Заводское обозначение:
KX125-H2.

• 1992 г. – рестайлинг модели. Девятое поколение
  .

Модель

: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия).
Заводское обозначение:
KX125-J1.

• 1993 г. – без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия).
Заводское обозначение:
KX125-J2.

• 1994 г. – рестайлинг модели. Десятое поколение
  .

Модель

: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия).
Заводское обозначение:
KX125-K1.

• 1995 г. – без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия).
Заводское обозначение:
KX125-K2.

• 1996 г. – без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия).
Заводское обозначение:
KX125-K3.

• 1997 г. – без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия).
Заводское обозначение:
KX125-K4.

• 1998 г. – без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия).
Заводское обозначение:
KX125-K5.

• 1999 г. – рестайлинг модели. Одиннадцатое поколение
  .

Модель

: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия).
Заводское обозначение:
KX125-L1.

• 2000 г. – без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия).
Заводское обозначение:
KX125-L2.

• 2001 г. – без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия).
Заводское обозначение:
KX125-L3.

• 2002 г. – без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия).
Заводское обозначение:
KX125-L4.

• 2003 г. – рестайлинг модели. Двенадцатое поколение
  .

Модель

: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия).
Заводское обозначение:
KX125-M1.

• 2004 г. – без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия).
Заводское обозначение:
KX125-M2.

• 2005 г. – без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия).
Заводское обозначение:
KX125-M3.

• 2006 г. – без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия).
Заводское обозначение:
KX125-M6F.

• 2007 г. – без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия).
Заводское обозначение:
KX125-M7F.

• 2008 г. – последний год производства.

Модель

: Kawasaki KX125 (Европа, Япония, Австралия).
Заводское обозначение:
KX125-M8F.

Свежие записи Популярные Самые интересные мотоновости

вы читаете самые популярные новости вы читаете все новости вы читаете свежие новости читать самые популярные читать все новости читать свежие новости

На протяжении последних лет двадцати выпуска этого транспортного средства он претерпел незначительных изменений. Он смог обрести немного другие ход и диаметр поршня, новый генератор и другой карбюратор, при этом рама и ходовая Kawasaki KX 125 не подвергались особым изменениям, начиная с конца 70-х годов. Следует отметить, что дело тут не в экономии, а в том, что данная модель смогла значительно опередить свое время, и в результате заложенные в этот байк характеристики смогли не утратить актуальности и спустя несколько десятков лет. Конечно, это не профессиональная техника для мототриала. KX 125 представляет собой модель для начинающих мотокроссменов, и в таком качестве она очень хороша.

Отсутствие значительных изменений в конструкции за такое достаточно большое время выпуска легко объяснимо. Это транспортное средство успешно может справиться со своими задачами, что четверть века назад, что сейчас – так зачем же было что-то изменять? Стальная периметральная рама, карбюратор Mikuni, прекрасный двигатель и 6-ступенчатая коробка передач обратного типа, сейчас остались такими же хорошими, как были на момент своего выпуска. Вилка-перевертыш отлично справляется даже с экстремальными нагрузками, да и задняя подвеска также достаточно хорошая. К слову, ходы подвески также способны впечатлить.

Все остальное осталось на высшем уровне. Сухой вес такого транспортного средства составляет меньше 90 килограммов, что дает возможность справляться с байком даже байкерам, не отличающимся наличием особой физической силы, а дисковые тормоза на обоих колесах могут очень эффективно останавливать такого железного коня, если в этом будет необходимость. Бак для бензина имеет объем в 8,2 литра, что позволяет обеспечить достаточно продолжительные поездки, чтобы утомиться, как следует. Кто занимался мотокроссом, тому известно, что спустя полчаса-час можно устать так, как не устают порой бодибилдеры при занятиях в тренажерных залах.

Конечно, двухтактные двигатели, тем более форсированные и малокубатурные, не способны похвастаться повышенной степенью ресурсов. Это плата за «снимаемые» с них технические характеристики, порой превосходящие на голову таковые у намного более кубатурных мотоциклов. Впрочем, тот, кто хочет приобрести для себя хороший кроссовый мотоцикл, скорей всего, уже в курсе всех особенностей такого класса. Мы же хотим отметить лишь только то, что в силу всего описанного выше Kawasaki KX 125 прекрасно подойдёт как начинающим мотокроссменам, так и более опытным. Легкий, простой с точки зрения конструкции и ориентированный на новичков, он, однако, не даст заскучать и тем, кто уже знает, как обращаться с такого рода техникой.

Тема: Kawasaki kdx 125 sr, подойдет ли?

Опции темы

Kawasaki kdx 125 sr, подойдет ли?

Доброй ночи, уважаемые форумчане. В августе прошлого года приобрел себе свой первый мотоцикл – Racer Enduro 150gu. Покатав на нем понял, что на данный момент больше всего привлекает и чему хочу учиться. Чтобы было понятнее для чего нужен мот, приведу в пример несколько видео: https://youtu.be/acwsSatQ2C4 , https://youtu.be/JQu9QV9xr7A , https://youtu.be/fcAmiCCeb_A К сожалению, мой китайчег совершенно для этого не подходит, и если на нем учиться данным элементам, то я просто его убью (даже одно небольшое падение привело к не очень хорошим последствиям). Так вот, начал гуглить и искать что же подойдет. Почитав инфу понял, что классические 250-ти кубовые 4-т не подходят(djebel, ttr 250, baja b т.д.), т.к. предназначены совершенно для других целей. Начал смотреть в сторону кроссовых 125 кубовых мотоциклов, но, насколько я понял, они тоже не подходят под мои цели. Из плюсов: 1. Малый вес. 2. Устойчивость к падениям. Из минусов: 1. Отсутствие низов. 2. Отсутствие света. 3. Невозможность поставить на учет. 4. Сложности в транспортировке (покупка прицепа или вместительной машины). 5 .Всё-таки не готов я полностью отказаться от простых прохватов по бездорожью из-за малого ресурса.

Потом решил посмотреть в сторону 250 кубовых двухтактных эндуро, но тут скорее всего я не готов к такой технике (все-таки навыки совершенно не те). Вернулся снова к кроссовым 2т (увидел объявление о продаже kawasaki kx 125 на местном на форуме) и только сейчас наткнулся на такую модель как Kawasaki kdx 125. Насколько понял это эндуро версия тогоже kawasaki kx 125. На мой взгляд из плюсов: 1. Малый вес. 2. 24 л.с. – не такой “злой” как KX. 3. ПТС – возможность поставить на учет. 4. Более устойчив к падениям. Хотел бы задать несколько вопросов: 1. Насколько на ваш (более опытный) взгляд он подходит под мои цели? 2. Ресурс двигателя у него больше чем у кросс версии или такойже? 3. Насколько критичны для износа вот такие прохваты, снова в пример видео – https://youtu.be/aoMNErQO37s 4. Если это эндуро версия Kawasaki kx 125, то на нем стоит ожидать более равномерного газа? (просто читал что на kx 125 два положения ручки газа либо 0%, либо 100%)

Re: Kawasaki kdx 125 sr, подойдет ли?

Вполне подойдет. Вот одна из записей моей спокойной поездки на 125sr https://www.youtube.com/watch?v=jP6k0EraAbk Мотоцикл хороший, тяга равномерная, а главное, за счет низкого центра тяжести он ощущается очень легким.

По бревнам прыгать и выполнять прочие околотриальные штучки, так это нужно будет заднюю звезду на 56 поставить, а переднюю на 14 или 13. Французы вообще 125-ки эти доработали и гоняли на эндуро соревнованиях масштаба страны https://kdx125.pagesperso-orange.fr/

Последний раз редактировалось zhelnin_a; 02.02.2015 в 10:38 .

Re: Kawasaki kdx 125 sr, подойдет ли?

Тебе для этих целей для начала нужен чисто триальный мотоцикл типа такого https://www.avito.ru/voronezh/motots. 220r_400675267 ,вот он на любых грунтах легко с газа на заднее колесо поднимается,сломать при падении ничего не возможно,у мотора очень хороший крутящий момент,и масса мотика всего 80 кг.на нем очень легко освоишь и вилли и стоппи,а потом уже можешь пробовать эндурик,иначе без опыта на таких препятствиях ты эндурик ухандокаешь очень быстро,в первую очередь придет кирдык пластику и радиаторам,заодно сомнешь резонатор,потом придет кирдык сцеплению,так что я тебе советую обратить свой взор именно на триальный мотоцикл,посмотри с ним видео на ютьюбе,я надеюсь тебе понравится

Re: Kawasaki kdx 125 sr, подойдет ли?

Поддерживаю @diversant Действительно TLM достаточно интересный мотоцикл. Вес и отсутствие выступающих частей очень радует.

Re: Kawasaki kdx 125 sr, подойдет ли?

Да вы чего, пацаны?)) Нафига парню триальный, если он хочет со светом, с постановкой на учет и с возможностью передвижения по дорогам. Купить такой легко, а продать невозможно. Пусть берет обыкновенный KDX125. Желание научиться преодалевать разные интересные места, еще не значит, что нужно брать для этого узкоспециализированный аппарат. Мы все тут учимся преодаливать большое бревно, но, реально, преодолел только один (он показывал свое видео с соревнований по эндуро). И пластик у нас целый. ))

Re: Kawasaki kdx 125 sr, подойдет ли?

Хонда TLM220R с фарой, поворотниками, стопсигналом,и документами,легко ставится на учет,с раздельной системой смазки.если ты не высокого роста ездить на нем удобно и по лесу и по асфальту и заниматься всякой акробатикой,на КДХе 125 никогда не получится так по бревнам попрыгать как на этой хонде,конечно для простых прохватов по лесам и полям даже с небольшими прыжками КДХ лучше,но для покатушек с элементами триала хонда гораздо больше походит

ДВА ХОДА ВТОРНИК | 2001 KAWASAKI KX125 | ПОЛНЫЙ ТЕСТ

Это в архиве МХА test из декабрьского выпуска журнала Motocross Action за 2000 год. Получите ваш Подписка MXA прямо сейчас

ВОПРОС ПЕРВЫЙ: БЫСТРО ли KX2001 125 года?

Какой быстрый вы ищете? Быстро вытащить свои руки из своих гнезд? Нет. Быстро проникают через берм? Нет. Быстро очистить-три-легко-быстро? Нет. Быстро любит подниматься на крутые холмы? Легко ездить быстро. Да.

ВОПРОС ВТОРОЙ: ЧТО ТАКОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ «ЛЕГКО-БЫСТРАЯ ЕЗДА»?

В официальном МХА Словарь неоднозначных терминов означает велосипед, который использует другие возможности, чтобы восполнить недостаток мощности.

ВОПРОС ТРЕТИЙ: ЧТО НЕ ТАКОЕ ДВИГАТЕЛЬ KX125?

Ничего, если спросить Кавасаки. Он такой же старый KX125 двигатель мы научились жить с. Мы, как и все остальные на планете, думали (на самом деле молились), что Kawasaki потратят серьезные деньги на исследования и разработки в KX125 в 2001 году. Они сделали! Но большую часть денег они выбросили. Они отказались от тяжелого маховика, добавленного в прошлом году, заменили тростниковую клетку, заменили Keihin на Mikuni и переставили порты. Они просто не расширили диапазон мощности.

ВОПРОС ЧЕТВЕРТЫЙ: ЧТО ОНИ ПОЛУЧИЛИ ЗА СВОИ ДЕНЬГИ НА НИОКР?

У них есть двигатель, который производит конкурентоспособные лошадиные силы, но не производит ее таким образом, чтобы это выражалось в величии. Не поймите нас неправильно; KX2001 125 года — лучший 125 Kawasaki за последние три года. По мощности он ближе к своим конкурентам, чем когда-либо, ему просто не хватает широты, удобства использования и универсальности, которые делают другие 125 эффективными.

ВОПРОС ПЯТЫЙ: КАКОГО ПИТАНИЯ У KX125?

Середина и вверх. Но, не то же самое, что YZ125 or KTM 125SX иметь. КХ ближе к CR125средний и высокий в социальной прослойке крикунов. KX125 не делает ничего плохого. Вся мощность включается посередине. К сожалению, верхний крючок Kawasaki не уходит так далеко и быстро, как Yamahaи KTM«S.

Для быстрой езды на KX125 вам понадобится триггерный палец на сцеплении, быстрая левая нога и синхронизация в стиле астероидов. Вы можете выиграть на KX125, но вы будете работать усерднее своих конкурентов.

ВОПРОС ШЕСТОЙ: ЧТО О ПЕРЕДАЧЕ?

Не стесняйтесь менять передачу. Самое большое улучшение, которое вы можете сделать в 2001 KX125, — это заменить звездочку с 49 зубьями на 50 (возможно, даже на 51 для гусениц суперкроссового типа).

ВОПРОС СЕДЬМОЙ: ЧТО О СТРУЙКЕ?

У нас были некоторые проблемы с полетом на нашем KX125. Он был богатым внизу и посередине, но опирался сверху. Мы исправили это с помощью более богатого пилота.

Вот то, что мы пробежали в нашем велосипеде для треков на уровне моря SoCal: Основная струя: 370 (360 сток) Пилотный самолет: 45 (50 сток) Игла: 6BEF16-69 Горка: 5.5 Воздушный винт: 1.5 оборота (2 шт) Клип: 3-й (4-й сток)

ВОПРОС ВОСЬМОЙ: ЧТО О ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКЕ?

Радуйтесь! Kawasaki отказалась от своей предыдущей ударной пружины с прогрессивной скоростью в пользу ударной пружины с прямой скоростью 4.9 кг / мм (это то, что мы использовали в прошлом году). Фондовый шок это хорошо. У этого есть превосходные клапаны и двойные регуляторы сжатия.

Единственной проблемой, которая была у нас с задним амортизатором, была его легкая склонность к ударам при торможении. Какая была наша лучшая обстановка? Весенний курс: 4.9 кг / мм Гонка провисает: 97мм Привет сжатие: 1 3/4 получается Lo сжатие: 12 кликов Отскок: 13 кликов

ВОПРОС XNUMX: КАК ХОРОШИЕ ВИЛКИ?

Жесткий. SASS (Speed ​​Activated Spring System) от Kawasaki, или вилка мочевого пузыря, как ее называют в остальном мире, работает второй год, и Kayaba внесла в нее несколько изменений. Самым большим изменением является то, что они уменьшили количество воздуха в системе, подняв уровень масла на 20 мм. Только это могло быть причиной жесткости. Как они работают? Если не считать исключительно жесткой, то все хорошо. Вам придется полностью повернуть регулятор компрессии, прежде чем они действительно начнут двигаться. Вы, наверное, думаете, как Kawasaki могла сделать их такими жесткими с пружинами 41 кг / мм, когда Honda и Yamaha имеют пружины 43 кг / мм? Это комбинация клапана и высоты масла. На наш взгляд, жесткость — это плюс. Мы не можем вспомнить, сколько комплектов вилок мы протестировали, которые начинаются идеально, и к тому времени, когда мы гоняли их в течение месяца, они стали мягкими. Наше предложение? Перемещайтесь с помощью кликеров до тех пор, пока вилки не начнут ломаться. Затем вы можете включить компрессионный кликер, чтобы укрепить их.

ВОПРОС ДЕСЯТЫЙ: КАКИЕ ЛУЧШИЕ НАСТРОЙКИ ВИЛКИ?

Какая была наша лучшая обстановка? Для хардкорных гонок мы рекомендуем следующую настройку: Весенний курс: 0.41kg / мм Высота масла: 90мм Сжатие: 20 кликов Отскок: 14 кликов Высота ножки вилки: 5 мм выше вершины опоры Ноты: Как и Honda, Kawasaki предлагает в качестве опции 20-дюймовое переднее колесо. Однако, в отличие от Honda, где 20-дюймовая шина выглядит потрясающе, 20-дюймовая выглядит ужасно на Kawasaki. Сначала мы думали, что это произошло потому, что мы не использовали 20-дюймовый Dunlop 739FA, который мы полюбили на Honda, за исключением нас. 20-дюймовая модель превращает устойчивая передняя часть Kawasaki в непревзойденного монстра.

ВОПРОС 11: КАК ЭТО ОБРАЩАЕТСЯ?

Как 200. Нет, не KDX200, а KX200. Что такое KX200? Такого нет, но KX125 все равно справляется как один. Он похож на маленький KX250, а это значит, что он больше, чем ваш стандартный тиддлер. Почему это? Стальная рама по периметру большая, широкая и подпружиненная.

Это не обязательно недостаток. Каждые МХА тест-райдеру понравился больший размер. Может показаться, что Kawasaki использует одну и ту же раму для своих 125 и 250, но это не так. Рама KX125 значительно меньше (на 15 мм короче на рулевом штоке и на 10 мм короче на маятнике). Эти небольшие отличия делают KX125 немного более маневренным, чем его старший брат.

Дополнительная комната не обязательно дает отличные 125, но, похоже, это не повредит. KX125 обладает большинством черт вертикальной управляемости своего старшего брата — это означает, что он адекватен, но не впечатляет (особенно на уступах и крутых поворотах).

ВОПРОС 12: ЧТО МЫ НЕНАВИДИМ?

Список ненависти: (1) отличительные знаки: Нам нравится золото в новых наклейках, но так же, как и в старых, они начинают сдирать с первого дня. (2) бензобак: Мистер KX, пожалуйста, вылейте бензобак из зеленого пластика. Это не значит, что вы экономите миллионы долларов, делая их всех черными. Из-за черного бензобака трудно увидеть уровень топлива. (3) Барные зажимы: Мы установили верхний тройной зажим KX250 на наш KX125. KX125 поставляется со сплошными штангами, а штанги KX250 — на резиновой опоре и имеют реверсивный характер. Мы почувствовали необходимость сдвинуть штанги вперед в зажимах. (4) руль: Штурвальные рули склонны к изгибу, и не обязательно происходит сбой, прежде чем они начинают отслаиваться краской в ​​месте соединения перекладины. (5) Сдвиг: Это немного зазубрина. (6) Сцепление: Сцепление является пограничным, хотя может потребовать больше злоупотреблений, чем комплект KX250. (7) Диски. U-образные обода красивы, но мы предпочли бы стандартные обода. (8) Боковые панели: Есть причина, почему Рикки Кармайкл управляет защитой боковой панели Berg Racing. Он цепляется ботинками за боковые панели, и мы тоже. Кавасаки должна решить эту проблему, чтобы нам не пришлось тратить 100 долларов на решение из углеродного волокна. (9) Рычаг переднего тормоза: Раньше у Кавасаки был второй из самых передовых рычагов переднего тормоза в бизнесе, но с тех пор, как Yamaha скопировала их в этом году, у них обоих есть рычаг тормоза, у которого слишком много деталей для выполняемой работы. Упростите это.

ВОПРОС 13: ЧТО МЫ НРАВИТСЯ?

Список лайков: (1) Труба: Серое покрытие труб прочное, нержавеющее и красивое. (2) Воздушный фильтр: Система определения местоположения воздушного фильтра использует два зубца. Нам это нравится, но всегда дотрагивайтесь до воздушной коробки и убедитесь, что нижний штырь находится в отверстии. (3) Передний тормоз: Мы больше не можем жаловаться на плохой передний тормоз Кавасаки. Они исправили проблему, и мы помогаем им сделать это. (4) Защитные рамки: Только Kawasaki и KTM предлагают пластиковые защитные кожухи для защиты царапин от лонжеронов. (5) Черные ящики: Это мелочь, но Кавасаки уменьшил размер огромного черного ящика, который раньше занимал место в воздушном ящике. Нам больше нравится маленький блок. (6) Глушитель: 6-миллиметровые винты в торцевой крышке глушителя облегчают снятие. Сам глушитель на 2 дюйма короче, чем в прошлом году.

ВОПРОС 14: ЧТО МЫ ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ДУМАЕМ?

Мощность не так важна, как диапазон мощности. KX2001 125 года дает хорошую мощность, и если вы танцуете чечетку на переключателе и достаточно проскочите сцепление, вы сможете заставить его двигаться быстро. Но это слишком много работы. Мы были бы рады этому байку, если бы инженеры Kawasaki проявили к нему некоторую любовь — вынесли усталые старые отливки двигателя на пастбище и дали ему новое сердце.

Мотоцикл KDX125SR: технические характеристики, фото, видео

Мой мустанг:

1. Все номальные посаны ездят на двух тактах. Два такта это круто. Этим все сказано.

2. Подрыв. Характеристика двухтактного двигателя это резкий подрыв мощности и отклик на ручку газа. Очень удобно и порой выручает.

3. Два такта это весело. Отсутствие низов(тяги) на двухтактнике это не баг, это фишка Чтобы он ездил его надо все время крутить и носиться как угорелый. Характер мотоцикла — он либо не едет, либо валит на все деньги. Например чтобы проехать грязный ручей, нужно с разгончику пустить фонтан из под заднего колеса. Чтобы заехать в подъем, нужно открутить ручку на все деньги чтобы колесо фонтан пыли и камней пульнуло.

4. Выбор победителя Двухтактники это основные мопедки на таких сумасшедших соревнованиях, как Erzberg Rodeo и Romaniacs.

5. Выбор фристайлера Фристайлеры крутят чудеса на двухтакниках, хочешь быть похожим на таких клевых парней?

6. Запах детства Настоящий мотоцикл должен быть шумным и вонять ))) (Электроциклы и эконормы в топку) На самом деле те, кто возился в детстве с совкоциклами, никогда не забудут пьянящий аромат выхлопа двухтактника

7. Простота конструкции Двухтактный двигатель имеет очень простую конструкцию. Его легко и дешево обслуживать. На мотоцикле минимум электрики, не нужен даже аккумулятор. Мотоцикл выглядит как трактор, железный, мощный, неубиваемый, простой — что еще нужно для эндуро.

8. Гидроудар Я не специалист, но говорят, что двухтактный двигатель не может иметь гидроудара. Я сам топил мотоцикл. Вытащил из брода и поехал еще 500км на эмульсии в трансмиссии.

9. 200 кубов против 250 Сам не ездил на 250, но курил американские форумы. Народ говорит, что 200 кубов имеет более равномерные характеристики.

10. Доступность запчастей KDX200 был очень популярен в америке и японии. На ebay полно бэушки. В магазинах полно запчастей и тюнинга. Очень много наработок и советов по тюнингу.

11. С америки или японии На американском рынке вариант мопедки помощнее. Мощнее карбюратор и под него конструкция воздушного фильтра. Зато в японии легче найти мопедку с раздельной системой смазки и вилкой перевертышем.

12. цена Цена на KDX на российском рынке гораздо доступнее остальных эндурок.

Аналоги: Honda CRM 250 — очень популярен на российском рынке, считается что двигатель более технологичен, в поздних версиях (CRM250AR) имеет электронную шторку на выпуске которая дает больше низов. В пиндосии неизвестна, с запчастями и тюнингом облом.

Кроссовый мотоцикл «Кавасаки-KDX125SR»

Лет двадцать назад страницы мировой мотоциклетной прессы изобиловали статьями с тревожными предупреждениями о том, что мотоспорт опять идет куда-то не туда. Умудренные специалисты сходились на том, что мотоциклы для шоссейных гонок, мотокросса и даже для шестидневки теряют всякое сходство с машинами, предлагаемыми простому покупателю. Очень уж они стали мощными, сложными и дорогими. При взгляде на 30-сильный 250-кубовый мотоцикл знатоки мрачно предрекали, что человек, не проводивший с детства по сорок часов в неделю в утомительных тренировках, просто не в состоянии совладать со столь грозным зверем. А старожилы с тоской вспоминали двадцатые годы — Золотые Времена Мотоспорта, когда вы покупали в магазине самый заурядный мотоцикл, снимали фару, заменяли глушитель простой трубой и с успехом участвовали в гонках любого уровня. Или же задирали кверху глушитель и крылья и запросто завоевывали золотые медали в шестидневке ФИМ. Бросьте грустить о прошлом — Золотые Времена вернулись!

Мотоциклетные фирмы, в первую очередь японские, давно обратили внимание на то, что кроссовые мотоциклы покупают далеко не одни только спортсмены. Оказывается, в мире предостаточно мотолюбителей, и не помышляющих о спортивных лаврах, а вот в удовольствии лихо пронестись по грязи и песочку они себе не отказывают. И тогда, презрев известные строки о том, что «в одну телегу впрячь не можно. », на рынок были выброшены мотоциклы, позволяющие вполне цивилизованно проехать по городу, удалиться от него на порядочное расстояние по шоссе и тогда уж полностью дать выход своей энергии, насладиться пылким темпераментом своей машины на проселках и бездорожье. Постепенно такие мотоциклы все больше сближались с чисто спортивными. Оказалось, что большой запас мощности не помеха обычному мотоциклисту, и в результате появились коньки-горбунки, подобные представленному на этой странице «Кавасаки-KDX125SR».

Официальное его название суховато, однако аббревиатура, по мысли создателей, должна подчеркивать родство машины с прославленными кроссовыми и гоночными мотоциклами «Кавасаки», что принесли своим седокам не одно чемпионское звание. Впрочем, фамильное сходство видно с первого взгляда, и не только благодаря фирменному зеленому цвету. Голенастые длинноходные подвески, горбатый бензобак, облицовка радиатора системы охлаждения. В общем, чтобы получить чистопородный кроссовый мотоцикл, «снимите фару, уберите зеркала и указатели поворота» — рецепт в духе старых добрых двадцатых!

Сильно форсированный двигатель, понятно, богат на всевозможные технические «навороты». Если лепестковые клапаны на впуске постепенно завоевывают себе место и на наших мотоциклах, то резонансная камера на выпуске с управлением от центробежного регулятора, которая позволяет подстраивать выпускную систему под обороты двигателя, пока еще нашим мотолюбителям представляется чистой фантастикой. О жидкостном охлаждении мы уже упоминали. Электронное зажигание имеет встроенную программу регулировки опережения зажигания: от 10,5° при 1300 об/мин до 26,5° при 3000 об/мин. Карбюратор «Кейхин» имеет внушительный диаметр диффузора — 28 мм. Что делать, такие форсированные моторы отличаются аппетитом не по размерам: 6—8 литров на 100 км вам обеспечены. И еще один неизбежный недостаток: несмотря ни на какие ухищрения, рабочий диапазон оборотов довольно узок, так что приходится применять шестиступенчатую коробку передач. Ходовая часть мотоцикла позволяет использовать все достоинства двигателя на любом бездорожье. Жесткая периметральная рама собрана из стальных труб прямоугольного и круглого сечения.

Итак, вы садитесь на мотоцикл, вставляете ключ зажигания (замок зажигания, кстати, расположен в довольно необычном месте — на раме под бензобаком). Перед вами — прямо-таки спартанская комбинация приборов: спидометр и три сигнальные лампочки — нейтральной передачи, дальнего света и указателей поворота. Ни тахометра, ни контрольной лампы системы смазки — фирма полагает, что вы достаточно опытный водитель, чтобы ориентироваться по слуху. Нет и рассчитанной на изнеженных сибаритов красной кнопки электростартера. Зато когда двигатель пробуждается к жизни, вы чувствуете, что с таким сердцем можно побороться и за медали самого высокого достоинства. Что же, вы правы: на этом мотоцикле спортсмены разных стран неоднократно с успехом принимали участие в соревнованиях «эндуро», в том числе и в знаменитой «шестидневке»!

Кавасаки KDX125SR

Лет двадцать назад страницы мировой мотоциклетной прессы изобиловали статьями с тревожными предупреждениями о том, что мотоспорт опять идет куда-то не туда. Умудренные специалисты сходились на том, что мотоциклы для шоссейных гонок, мотокросса и даже для шестидневки теряют всякое сходство с машинами, предлагаемыми простому покупателю. Очень уж они стали мощными, сложными и дорогими. При взгляде на 30-сильный 250-кубовый мотоцикл знатоки мрачно предрекали, что человек, не проводивший с детства по сорок часов в неделю в утомительных тренировках, просто не в состоянии совладать со столь грозным зверем. А старожилы с тоской вспоминали двадцатые годы — Золотые Времена Мотоспорта, когда вы покупали в магазине самый заурядный мотоцикл, снимали фару, заменяли глушитель простой трубой и с успехом участвовали в гонках любого уровня. Или же задирали кверху глушитель и крылья и запросто завоевывали золотые медали в шестидневке ФИМ. Бросьте грустить о прошлом — Золотые Времена вернулись!

Мотоциклетные фирмы, в первую очередь японские, давно обратили внимание на то, что кроссовые мотоциклы покупают далеко не одни только спортсмены. Оказывается, в мире предостаточно мотолюбителей, и не помышляющих о спортивных лаврах, а вот в удовольствии лихо пронестись по грязи и песочку они себе не отказывают. И тогда, презрев известные строки о том, что «в одну телегу впрячь не можно. », на рынок были выброшены мотоциклы, позволяющие вполне цивилизованно проехать по городу, удалиться от него на порядочное расстояние по шоссе и тогда уж полностью дать выход своей энергии, насладиться пылким темпераментом своей машины на проселках и бездорожье. Постепенно такие мотоциклы все больше сближались с чисто спортивными. Оказалось, что большой запас мощности не помеха обычному мотоциклисту, и в результате появились коньки-горбунки, подобные представленному на этой странице «Кавасаки-KDX125SR».

Официальное его название суховато, однако аббревиатура, по мысли создателей, должна подчеркивать родство машины с прославленными кроссовыми и гоночными мотоциклами «Кавасаки», что принесли своим седокам не одно чемпионское звание. Впрочем, фамильное сходство видно с первого взгляда, и не только благодаря фирменному зеленому цвету. Голенастые длинноходные подвески, горбатый бензобак, облицовка радиатора системы охлаждения. В общем, чтобы получить чистопородный кроссовый мотоцикл, «снимите фару, уберите зеркала и указатели поворота» — рецепт в духе старых добрых двадцатых!

Сильно форсированный двигатель, понятно, богат на всевозможные технические «навороты». Если лепестковые клапаны на впуске постепенно завоевывают себе место и на наших мотоциклах, то резонансная камера на выпуске с управлением от центробежного регулятора, которая позволяет подстраивать выпускную систему под обороты двигателя, пока еще нашим мотолюбителям представляется чистой фантастикой. О жидкостном охлаждении мы уже упоминали. Электронное зажигание имеет встроенную программу регулировки опережения зажигания: от 10,5° при 1300 об/мин до 26,5° при 3000 об/мин. Карбюратор «Кейхин» имеет внушительный диаметр диффузора — 28 мм. Что делать, такие форсированные моторы отличаются аппетитом не по размерам: 6—8 литров на 100 км вам обеспечены. И еще один неизбежный недостаток: несмотря ни на какие ухищрения, рабочий диапазон оборотов довольно узок, так что приходится применять шестиступенчатую коробку передач. Ходовая часть мотоцикла позволяет использовать все достоинства двигателя на любом бездорожье. Жесткая периметральная рама собрана из стальных труб прямоугольного и круглого сечения.

Итак, вы садитесь на мотоцикл, вставляете ключ зажигания (замок зажигания, кстати, расположен в довольно необычном месте — на раме под бензобаком). Перед вами — прямо-таки спартанская комбинация приборов: спидометр и три сигнальные лампочки — нейтральной передачи, дальнего света и указателей поворота. Ни тахометра, ни контрольной лампы системы смазки — фирма полагает, что вы достаточно опытный водитель, чтобы ориентироваться по слуху. Нет и рассчитанной на изнеженных сибаритов красной кнопки электростартера. Зато когда двигатель пробуждается к жизни, вы чувствуете, что с таким сердцем можно побороться и за медали самого высокого достоинства. Что же, вы правы: на этом мотоцикле спортсмены разных стран неоднократно с успехом принимали участие в соревнованиях «эндуро», в том числе и в знаменитой «шестидневке»!

Двигатель — одноцилиндровый, двухтактный; рабочий объем — 124 см3; максимальная мощность — 30 л. с. при 9500 об/мин; коробка передач — шестиступенчатая; размер шин: передней — 70/100—21, задней — 4,60—18; сухая масса — 104 кг; база — 1390 мм; высота по седлу — 860 мм; дорожный просвет — 260 мм.

В ЗАПИСИ: ПОЛНОЕ ИСПЫТАНИЕ KAWASAKI KX1999 125 г.

Эта история написана в журнале Motocross Action Magazine за январь 1999 года.

Заинтересованы в 1999 году Kawasaki KX125? Ничего не знаешь об этом? Вот несколько фактов:

Двигатель: Двухтактный двухцилиндровый двигатель с водяным охлаждением, объемом 124 куб. См. Отверстие и ход: 54мм на 54мм. Коробка передач: Шестиступенчатая, мокрое сцепление. Подвеска: 12.2-дюймовые перевернутые вилки Kayaba 46 мм и 13-дюймовые амортизаторы Kayaba (20 нажатий на отскок и 18 нажатий на сжатие). Колесная база: 56.5 дюймов. Заявленный вес: 191.7 фунтов. Стоимость: $ 4998.

Это технические характеристики, но это вопросы, на которые большинство гонщиков хотят получить ответы:

ВОПРОС ПЕРВЫЙ: БЫСТРО ДВИГАТЕЛЬ K99 ‘125?

A: Одна вещь верна — это намного быстрее, чем 98 KX125. В прошлом году двигатель KX125 был анемичным. Он ударил по среднему диапазону со всей силой мокрой тряпки для посуды. Нет дна. Нет вершины. Просто таинственный, сложный в использовании и неземной средний диапазон. Это было смущение. Гонки на 98-м KX125 походили на привязывание вашего велосипеда к якору на стартовой линии.

Так быстро ли 99 год? Да. Насколько быстрее? Примерно на два пони быстрее, чем в 98-м году, и, хотя расстановка сил относительно не изменилась (без дна и без верха), ширина мощности среднего диапазона значительно шире. Больше лошадиных сил означает больше для работы.

Двигатель KX125.

ВОПРОС ВТОРОЙ: ДВИГАТЕЛЬ ’99 ЛУЧШЕ, ЧЕМ 98 ‘?

A: Разве вы не читали последний абзац? Единственное, что менее круто, чем прошлогодний двигатель KX125, на нем написаны Бриггс и Страттон.

ВОПРОС ТРЕТИЙ: ЧТО КАВАСАКИ ДЕЛАЛ В ДВИГАТЕЛЕ K99 ‘125?

A: Мы не можем раскрыть все секреты KHI (Kawasaki Heavy Industries), но мы можем сказать, что Kawasaki не было бюджета, чтобы бросить KX125 двигатель прочь и начать заново. По крайней мере, в 99-м у них нет долларов на НИОКР. Хотя мы держим пари, что они найдут их в 2 году. Зачем? Конгломераты не всегда сразу реагируют на запросы потребителей, у них другие приоритеты. При разработке двигателей срок службы литейных форм играет большую роль в бюджете на НИОКР. У пресс-форм есть актуарные таблицы, а пресс-формы для двигателей KX125 будут исчерпаны в 2000 году, а не раньше.

ВОПРОС ТРИ ТРИ + 1: ЧТО ВСЕ ЭТО ЗНАЧИТ?

(1) Двигатель 99 года KX125 — это модный двигатель. Твик здесь, мод там и лейкопластыри везде.

(2) В следующем году KX125, вероятно, получит совершенно новый двигатель.

Тем не менее, вот краткий список того, что инженеры Kawasaki изменили к ’99.

(1) KX125 получает измененную форму порта, новый впуск, измененное время выпуска и улучшенный зазор клапана KIPS. (2) KX125 (и KX250) оснащены новейшим карбюратором Power Jet Keihin (36 мм для 125 и 38 мм для 250). «Короткий» карбюратор помещает ползунок на 12 мм ближе к двигателю. (3) KX125 получит совершенно новый Keihin Power Jet для 99 года. 36-миллиметровый «коротышка» очень отличается от прошлогоднего: (A) Слайд расположен на 12 мм ближе к двигателю; (B) Кавасаки использовал «датчик положения дроссельной заслонки» (с маркировкой K-TRIC), который изменяет время зажигания в зависимости от настроек дроссельной заслонки и оборотов двигателя (аналогично датчику положения дроссельной заслонки Yamaha YZ400).

(4) Вырезы на боковых панелях больше не являются ручными захватами для поднятия велосипеда (вы должны поднимать его за заднее крыло), а предназначены только для забора воздуха. Передняя часть воздушной коробки расположена под углом к ​​карбюратору для более прямого воздушного потока. Более жесткая резина используется на пневматическом чехле, чтобы предотвратить его изгиб, когда двигатель всасывает воздух во впускной тракт.

(5) Kawasaki использует магний для крышки сцепления вместо алюминия.

(6) Kawasaki вырезал, вырезал, обрабатывал и собирал как можно больше лишнего металла с первичной передачи, ведомой шестерни стартера, привода сцепления и всех шести трансмиссий.

(7) KX125 имеет новую выхлопную трубу, а толщина штамповки торцевой крышки глушителя уменьшена с 1 до 0.8 мм.

1999 KX125 в действии.

ВОПРОС ЧЕТВЕРТЫЙ: ЧТО ОЗНАЧАЮТ ИЗМЕНЕНИЯ?

A: Они означают разницу между плотвой и гоночным велосипедом. В то время как ’98 KX125 едва мог выбраться по-своему, версия ’99 обеспечивает мощный, конкурентоспособный и мощный удар.

ВОПРОС пятый: KX125 БЫСТРЕЕ, ЧЕМ A YZ125?

A: Нет. Миллион раз нет, но там, где работает диапазон мощности KX125, он работает хорошо. Сила и длина середины делают KX125 увлекательным занятием. Этот велосипед вознаграждает за тяжелую езду и, наоборот, наказывает ленивых. Требуемая интенсивность для поддержания кипения двигателя не для слабой воли. Вот почему Рикки Кармайкл делает так хорошо на одном.

Улучшение является существенным. Это достаточно важно, чтобы заработать KX125 награду «Самый лучший 125 из 99».

ВОПРОС ШЕСТОЙ: ЧТО О СТРУЙКЕ?

A: У нас была небольшая проблема с богатым двигателем посередине (который не мог быть исправлен с помощью чего-то столь же простого, недорогого и понятного, как положение клипа). Чтобы выровнять середину, мы обменяли иглу N7PW на N7NW. Вот то, что мы пробежали в нашем велосипеде для треков уровня моря SoCal:

Основная струя: 158 Пилотный самолет: 45 Мощность Jet: 52 Игла: N7NW (сток N7PW) Воздушный винт: 1-1 / 2 оборотов Клип: паз № 3 Примечание: Новый карбюратор KX125 очень чувствителен к настройкам воздушного винта. Мы могли бы разбогатеть или наклониться менее чем за пол оборота воздушного винта.

ВОПРОС СЕДЬМОЙ: КАК ХОРОШО ПОЛУЧАЕТСЯ?

A: Сделайте себе одолжение и попросите своего дилера добавить 49-зубную заднюю звездочку. Более низкая передача помогает KX125 чрезвычайно.

ВОПРОС ВОСЬМОЙ: ЧТО О ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКЕ?

A: Отлично! Задняя подвеска 99 года KX125 является лучшей на трассе. Раскатайте его из выставочного зала, установите провисание на 95 мм и живите долго и счастливо.

КАКОВА НАША ЛУЧШАЯ НАСТРОЙКА? Весенний курс: 4.6 / 4.8 / 5.0 кг / мм Гонка провисает: 97мм Привет сжатие: 2-1 / 2 получается Lo сжатие: 10 кликов Отскок: 12 кликов

ВОПРОС Девятый: Насколько хороши новые вилки?

A: Хотя вилки KX99 ‘125 и отличаются более легким демпфированием и пружинами, они представляют собой те же агрегаты Kayaba, что и KX250, Нам не очень понравились вилки KX250. У них было три проблемы: (1) Пружины с прогрессивной скоростью слишком мягкие на начальном ходу и позволяют велосипеду свисать под нагрузкой; (2) Высота масла не достаточна, чтобы остановить резкое падение при больших прыжках; (3) Сжатие и отскок в середине удара способствует эффекту морской свиньи при приземлении с прыжков.

Вилы KX125 из-за меньшего веса машины не обладают плохими качествами KX250 — или, по крайней мере, не в такой степени. Мы заменили штатные прогрессивные пружины 0.39 / 0.41 на следующие по жесткости прогрессивные пружины 0.40 / 0.42 (но только потому, что Kawasaki не предлагает прямую пружину 0.42). Более жесткие пружины помогали сохранять правильную позицию при атаке неровных участков трассы (и были большим подспорьем в поглощении перегрузок). Тем не менее вилки имеют тенденцию с лязгом опускаться до дна. Вилка KX125 получила оценку «хорошо».

ВОПРОС ДЕСЯТЫЙ: КАКИЕ ЛУЧШИЕ НАСТРОЙКИ ВИЛКИ?

A: Какая была наша лучшая обстановка? Для хардкорных гонок мы рекомендуем следующую настройку: Весенний курс: 0.40 / 0.42 кг / мм (0.39 / 0.41 на складе) Высота масла: 97мм (107мм сток) Сжатие: 10 кликов Отскок: 11 кликов Высота ножки вилки: 3 мм выше вершины опоры Ноты: Самый простой способ получить более жесткую прогрессивную пружину 0.40 / 0.42 — от райдера KX250, который заменил ее более жесткой пружиной с прямой скоростью 0.43 или 0.44. 0.40 / 0.42 поступает в продажу на 99 KX250. Мы увеличили высоту масла на 10 мм, чтобы повысить устойчивость вилки к опусканию при больших прыжках.

ВОПРОС 11: КАК ЭТО ОБРАЩАЕТСЯ?

О: Редко, когда шасси находит универсальное признание среди тест-райдеров, но в KX125 есть что-то, что может заинтересовать самых разных людей. Что в этом странного? (1) KX125 является наименее 125-ти из всех тиддлеров. Рамка большая, широкая и пухлая. (2) Радиус поворота не такой острый, как у RM125 — он требует времени. Однако, поскольку колесная база на 30 мм короче, чем у KX250, это не медленный обработчик (просто расслабленный). (3) Сидя верхом на KX125, вы могли поклясться, что находились на борту KX250. У него те же эрго, но цифры не идентичны. Рулевая головка KX125 отодвинута на 15 мм назад, а маятник укорочен на 10 мм. Это делает маленького KX более проворным, чем его старший брат, хотя ощущение простора трудно стереть.

Мы думаем, что это отличная управляемость 125? Нет. Но учитывая их барабанщиков, это 125 шасси, которое большинство тест-райдеров выбирают в качестве своих любимых. Парадоксов много: не самый быстрый поворот; не самый стабильный; не самое легкое чувство; не самый миниатюрный; Все-таки, любимый.

ВОПРОС 12: ЧТО МЫ НЕНАВИДИМ?

Список ненависти: (1) отличительные знаки: Наклейки на маятнике сдуло на автомойке (на мыльном цикле). (2) бак: Черный бензобак затрудняет определение уровня топлива (хотя Кавасаки вставил белую противоскользящую трубку в отверстие, чтобы отражать больше света в полость). (3) тормоза: Передний тормоз мягкий. Тормозная способность минимальна по сравнению с другими брендами (в том числе евро). (4) Бары: Мы не будем ездить со стандартным рулем (после того, как пара согнута в руках гонщика при приземлении с прыжка). (5) Струя: Запас пролетания достаточно далеко, чтобы неопытные наездники могли его игнорировать (что является наихудшей ошибкой при выстреле). (6) Седло: Сиденья Кавасаки никогда не были потрясающими, но обычно они были слишком мягкими. Седло 99 года сзади тонкое (а-ля Yamaha) и слишком крутое спереди. Кронштейны сидений прикованы, и у них есть раздражающая привычка ломаться. Смотри за ними внимательно. (7) Транссексуал: Сдвиг это зазубрины. Пропущенные поднятия являются общими. Попробуйте сдвинуться, прежде чем максимально увеличить обороты. (8) номерные знаки: Полное покрытие боковых панелей заменяет прошлогодние боковые панели в стиле вставки. Некоторые тест-райдеры считали, что они увеличивают ширину средней части KX. (9) Барные зажимы: Мы установили верхний тройной зажим KX250 на наш KX125. KX125 поставляется с монтируемыми штангами, в то время как хомуты KX250 имеют резиновую опору и являются обратимыми. Мы почувствовали необходимость сдвинуть штанги вперед в зажимах.

ВОПРОС 13: ЧТО МЫ НРАВИТСЯ?

Список лайков: (1) Труба: Нам нравится покрытие, которое Kawasaki наносит на свою выхлопную трубу. Он прочный, не ржавеет и выглядит хитро. (2) Воздушный фильтр: Система определения местоположения воздушного фильтра использует два зубца. Нам это нравится, но всегда дотрагивайтесь до воздушной коробки и убедитесь, что нижний штырь находится в отверстии. (3) Захваты: Новые полу-вафельные ручки на толстой стороне для типичного гонщика 125. Тем не менее, они потрясающие чувства (благодаря очень низкопрофильных вафель). (4) Рамка: Подрамник из алюминия квадратного сечения (вместо круглых стальных труб). (5) Спицы: Алюминиевые ниппели спиц заменяют прошлогодние стальные ниппели. (6) Защитные рамки: Для защиты лонжеронов рамы от царапин были добавлены пластиковые каркасы (а-ля KTM). (7) Кронштейны: Радиаторы поддерживаются небольшими скобами, чтобы они не сгибались назад при аварии. (8) Ось: Зажим передней оси представляет собой конструкцию из двух стяжных болтов в стиле Honda. (9) Шок: Задний амортизатор обеспечивает высоко- и низкоскоростное демпфирование сжатия (а-ля Honda). (10) кроссовки: KX125 поставляется с Dunlop K490 (спереди) и K739 (сзади). (11) Связь: Задняя ударная связь получает игольчатые подшипники, чтобы уменьшить прилипание и связывание. (12) Диски: U-образные диски выглядят очень хитро, но жюри по-прежнему на прочность.

ВОПРОС 14: ЧТО МЫ ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ДУМАЕМ?

Двигатель: Диапазон мощности 99 года очень одномерный (только для среднего класса), но он настолько хорош, что делает большинство тестировщиков MXA предпочитающим стиль мощности KX125 по сравнению с двигателями среднего класса Suzuki, Husqvarna и Honda. Yamaha и KTM имеют разные диапазоны мощности.

Обращение: Маленький KX чувствует себя так же, как его старший брат. У нас были сомнения, что 125 с 250 атмосферой будет приятным опытом, но это было. Это не похоже на игрушку. Он идет туда, куда вы нацеливаетесь, и, кажется, воспринимает обратную связь лучше, чем ваше обычное шасси Tiddler. Колесная база у KX125 намного короче, чем у KX250, что устраняет нежелание большого KX поворачивать узкие уступы. Не каждый гонщик влюбится в ощущение большого велосипеда KX125, но это сделал каждый тестировщик MXA.

Подвеска: Лучшая универсальная подвеска в классе 125. Вилы менее эффективны, чем задние амортизаторы, но комбо в сумме создает гоночный мотоцикл.

Общий рейтинг: В прошлом году, когда на гонку KX125 был назначен тест-райдер, он вел себя так, как будто ему дали повязку на глаз, сигарету и попросил встать у стены. Для 99 года, залог поднялся. Это отличный мотоцикл с хорошим двигателем.

Обзор Kawasaki KX 125 — это кроссовый байк для начинающих

Kawasaki KX 125 — это кроссовый байк является недорогим вариантом для начинающих любителей мотоциклетного спорта.

Он непритязателен по своим характеристикам, однако обладает весьма неплохими показателями, которые позволяли ему выпускаться с 1974 по 2008 годы.

Для кого

Вот основные особенности Кавасаки КХ 125:

• наличие KIPS – системы мощностных клапанов;
• интересный, классический для таких мотоциклов дизайн;
• двухтактный мотор жидкостного охлаждения.

Изначально мотор имел воздушный тип охлаждения, что изменилось спустя восемь лет после начала производства. Мотоцикл определенно послужил если не прототипом, то, по крайней мере, существенной базой для других байков от Кавасаки такого класса.

Технические характеристики

Параметры отличаются балансом и относительной производительностью для своих лет. Kawasaki KX 125 обладает одновременно неплохой тягой и скоростью, что достигается благодаря системе мощностных клапанов. Одним словом, ничего выдающегося, однако все на уровне.

Двигатель

Модель имеет двухтактный одноцилиндровый мотор. Его объем составляет 124 см³. Охлаждение он имеет жидкостное, максимальные характеристики таковы: при 10500 об/мин крутящий момент достигает 26,5 Нм, а при 11000 об /мин мощность составляет 40,49 л.с.

Трансмиссия

В роли привода у КХ 125 выступает цепь. Коробка передач шестиступенчатая, и при этом обратная. Такой трансмиссии достаточно для мотоцикла, поскольку она позволяет раскрыть потенциал двигателя с учетом особенностей ходовой части машины.

Размеры и масса

Вес байка без топлива составляет 87 кг. По сравнению с мотоциклами многих других классов это очень небольшой показатель. Емкость бензобака достигает всего лишь 8,2 л, но это естественно для данного класса, ведь иначе не был бы возможен такой вес. Длина модели составляет 2165 мм, высота – 1265 мм, а ширина его – 815 мм. Высота по седлу достигает 945 мм. Габариты колесной базы у мотоцикла – 1470 мм.

Ходовая часть и тормоза

Рама у КХ 125 периметральная, стальная. Она типична для кроссовых байков. Колесные диски спицованные, что позволяет мотоциклу иметь меньший вес. Руль стандартных для класса размеров, обеспечивает хорошую управляемость как при обычной, так и при скоростной езде.

Задняя подвеска представлена моноамортизатором с прогрессией, ход составляет 310 мм. Передняя подвеска – перевернутая вилка габаритами в 48 мм, ход которой 300 мм. Задним тормозом служит диск размером 240 мм, которому ассистирует однопоршневой суппорт. Передний тормоз – диск габаритами 250 мм, снабжен двухпоршневым суппортом.

Производство

Долгие десятилетия выпуска говорят сами за себя: эта модель добилась успеха, и заслуженно. Она не блистает на фоне прочих кроссовых вариантов, однако хорошо обосновалась в своей нише – нише кроссовых байков для новичков.

Одноклассники

Главными соперниками для КХ 125 являются следующие модели: YZ 125 от Ямаха, RM 125 от Судзуки и CR 125 R от Хонда. Все эти мотоциклы не менее достойные, чем модель от Кавасаки, хоть некоторые и имеют определенные недостатки.

История изменений

Вот те этапы, которые преодолел байк на своем пути:

• 1974 – старт выпуска;
• 1978 – обновляется шасси и рама;
• 1982 – двигатель с жидкостным охлаждением;
• 1985 – система KIPS;
• 2008 – последний год производства и продаж.

Этот раритет навсегда вошел в историю индустрии кроссовых мотоциклов. Он запомнится ценителям удачным соотношением цены и качества.

Краткая история модели

1974 г. — начало производства и продаж. Первое поколение. Модель: Kawasaki KX125 (Северная Америка). Заводское обозначение: KX125-A1.

1975 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki KX125 (Северная Америка). Заводское обозначение: KX125-A2.

1976 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki KX125 (Северная Америка). Заводское обозначение: KX125-A3.

1978 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki KX125 (Северная Америка). Заводское обозначение: KX125-A4.

1979 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki KX125 (Северная Америка). Заводское обозначение: KX125-A5.

1980 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki KX125 (Северная Америка). Заводское обозначение: KX125-A6.

1981 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki KX125 (Северная Америка). Заводское обозначение: KX125-A7.

1982 г. — рестайлинг модели. Второе поколение. Модель: Kawasaki KX125 (Северная Америка). Заводское обозначение: KX125-B1.

1983 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki KX125 (Северная Америка). Заводское обозначение: KX125-B2.

1984 г. — рестайлинг модели. Третье поколение. Модель: Kawasaki KX125 (Северная Америка). Заводское обозначение: KX125-C1.

1985 г. — рестайлинг модели. Четвертое поколение. Модель: Kawasaki KX125 (Северная Америка). Заводское обозначение: KX125-D1.

1986 г. — рестайлинг модели. Пятое поколение. Модель: Kawasaki KX125 (Северная Америка). Заводское обозначение: KX125-E1.

1987 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki KX125 (Северная Америка). Заводское обозначение: KX125-E2.

1988 г. — рестайлинг модели. Шестое поколение. Модель: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония). Заводское обозначение: KX125-F1.

1989 г. — рестайлинг модели. Седьмое поколение. Модель: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония). Заводское обозначение: KX125-G1.

1990 г. — рестайлинг модели. Восьмое поколение. Модель: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия). Заводское обозначение: KX125-H1.

1991 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия). Заводское обозначение: KX125-H2.

1992 г. — рестайлинг модели. Девятое поколение. Модель: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия). Заводское обозначение: KX125-J1.

1993 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия). Заводское обозначение: KX125-J2.

1994 г. — рестайлинг модели. Десятое поколение. Модель: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия). Заводское обозначение: KX125-K1.

1995 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия). Заводское обозначение: KX125-K2.

1996 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия). Заводское обозначение: KX125-K3.

1997 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия). Заводское обозначение: KX125-K4.

1998 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия). Заводское обозначение: KX125-K5.

1999 г. — рестайлинг модели. Одиннадцатое поколение. Модель: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия). Заводское обозначение: KX125-L1.

2000 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия). Заводское обозначение: KX125-L2.

2001 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия). Заводское обозначение: KX125-L3.

2002 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия). Заводское обозначение: KX125-L4.

2003 г. — рестайлинг модели. Двенадцатое поколение. Модель: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия). Заводское обозначение: KX125-M1.

2004 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия). Заводское обозначение: KX125-M2.

2005 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия). Заводское обозначение: KX125-M3.

2006 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия). Заводское обозначение: KX125-M6F.

2007 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki KX125 (Северная Америка, Европа, Япония, Австралия). Заводское обозначение: KX125-M7F.

2008 г. — последний год производства. Модель: Kawasaki KX125 (Европа, Япония, Австралия). Заводское обозначение: KX125-M8F.

Honda CR125R – технические характеристики полноценного кроссового мотоцикла

История кроссового мотоцикла Honda CR125R во многом повторяет историю чекушки того же бренда, того же класса — CR250R. Родилась в 1974 году, долгое время сохраняла первоначальный вид, в 1998 году поменяла материал рамы со стали на алюминиевые сплавы.

Также закрылась в 2007 году, поскольку предприятие полностью перешло на производство моделей с 4-тактными двигателями.

Поэтому не удивительно что модели считают сёстрами. Старшей и младшей.

За время с 1998 года модель получает ряд мелких изменений, которые призваны облегчать конструкцию, а также один крупный рестайлинг — в 2005 году.

Хоть особой привязки к рынку продажи не было (купить кроссача можно было в любой стране), привязку к классу никто не отменял. Это был спортивный снаряд , на который ПТС не оформляли. Появление его на дорогах общего пользования однозначно приводило к проблемам с дорожной полицией (российский вариант — ГИБДД).

Фотогалерея

Технические характеристики

За исключением рестайлинга 2005 года, никаких особых изменений двигатель мотоцикла не получал. Это был стандартный двигатель жидкостного охлаждения на 1 цилиндр. Единственной необычной (на сегодня) деталью — был 2Т тип .

Система подачи топлива – карбюратор 1х 36 мм в первом поколении или 1х 38 мм с 2002 года.

Трансмиссия и сцепление

Мотоцикл получал 5- ступенчатую КПП.

Как и обычно, хондовская коробка проблем пилоту не доставляла. Передачи переключались мягко, но чётко, ход педали был в разумных рамках, нейтраль ловилась тоже хорошо.

Основной привод стандартный — цепной .

Тормоза

Для экономии ресурсов мотоцикл получил по 1 диску на колесо. По отзывам пользователей работают тормоза хорошо, но движок настолько резвый, что иногда можно пережать — уйти в занос. Впрочем, для кроссового мотоцикла — это нормальное явление.

Диаметр тормозных роторов — 240 мм (диски идентичны). Переднее колесо обслуживается скобой на 2 поршня, заднее — на 1.

Дополнительных систем не предусматривается.

Ходовые характеристики

Так как мотоцикл спортивный, официальной информацией о максимальной скорости обладали только механики команды. Но измеренная пользователями при помощи GPS скорость составляет всего 90 км/час. Разгон с места до 100 км при этом измерять бесполезно.

Расход топлива

Расход, по спецификациям — 5.6 л на 100 км. Учитывая что бак всего 7.5 л, средняя дистанция на одной заправке должна быть более 100 км. Однако пользователи отмечают, что на такое расстояние потребуется заправляться 2 раза. По подсчётам, одного полного бака хватает примерно на 90 км пути. Не самые лучшие показатели, но опять-таки это мотоцикл для спортивных соревнований, а в таких условиях как средний расход, так и дистанция на 1 заправке особых ролей не играют.

Топливный бак объемом 7.5 литра (на втором поколении – 7.7 литра).

Модификации

Официальных модификаций модель не имеет.

Но очень многие называли старшую сестру — 250 кубиков такой модификацией. Как уже упоминалось, история байков складывалась одинаково, так почему бы и не считаться модификациями? Вот только покупатели были не согласны. Стращая пользовалась большим спросом.

и конкуренты

Сегмент гонок — весьма лакомый кусок, поэтому оставить весь «пирог» Хонде, конкуренты не желали, представив свои модификации.

• Suzuki предложил модель RM 125. Однако по непонятной идее маркетологов — вся продукция шла только в США. Поэтому особого перевеса на мировых продажах она не получила.
• Kawasaki показал свой ответ — KX125. Особого позиционирования по странам он не делал, однако мотоциклы отправлялись в Европу и Америку, Северную и Южную.
• Yamaha выложила YZ 125. Но она учла ошибки «жёлтых», и начав продажи с США, постепенно охватила и все другие мировые рынки. Кроме того, она не стала сворачивать производства и новенький YZ 125 можно купить даже в 2019 году.

Достоинства и недостатки

Как и следуют ожидать от модели на 2Т двигателе, особенностей в топливной системе у неё много. Но кроссовый класс и своевременное обслуживание их нивелирует.

• надёжный движок давал прикурить некоторым более современным 4-тактникам;
• расход масла — обычная фишка 2т, так как масло надо доливать при каждой заправке;
• спортивная подвеска от Kayaba;

Пользователи отмечали что байк идеально управляется вне зависимости от качества полотна, по которому приходится передвигаться — будь то асфальт, или бездорожье.

Заключение

Honda CR125R – интересный кроссач, с давней историей. Хоть и устаревший, но до сих способный конкурировать с современными моделями.

• Как отмечают пользователи, Honda CR125R был хорошим, надёжным мотоциклом не требующим ультра-сложного обслуживания.
• Отличным выбором для тех, кто решит всерьёз заниматься мотоспортом.

И хоть считается уже историей из-за несоответствия двигателя современным требованиям, она по-прежнему способна дать «прикурить» многим современным байкам, хотя бы в плане надёжности.

Технические характеристики Kawasaki KX 125 2000-х годов выпуска:

Технические характеристики Kawasaki KX125 (KX125J-M, 1992-2008):