Говоря о современных мопедах, большинству людей приходят на ум различные японские и китайские бренды, поскольку именно они сейчас заполонили рынок двухколёсной техники для городской эксплуатации.
Но было время, когда ни о каких мопедах из Японии или Китая даже и близко не шло речи. Во времена СССР люди катались исключительно на советской технике. Это касалось как машин, так и двухколёсного моторного транспорта.
Да, постепенно начали появляться импортные машины и мотоциклы. Но всё же подавляющее большинство людей владели исключительно советской техникой.
И среди всего доступного на то время ассортимента стоит выделить мотороллеры Турист. Они быстро завоевали популярность и в полной мере оправдали надежды потребителей. Качественные, надёжные, простые в эксплуатации и обслуживании.
Мотороллер «Тулица»
В 1978-м «Турист-М» — последний выпуск — был модифицирован. На смену ему пришел мотороллер «Тулица». Новая модель являлась глубокой модернизацией «Туриста-М», поскольку беглым взглядом их было достаточно сложно отличить внешне.
Изменения в дизайне были сведены к минимуму. Чуть улучшилась форма переднего крыла и тоннеля между ног водителя. Видоизменилось и крепление багажника. Мотороллер «Тулица» выпускался вплоть до 1986 года. Именно тогда на ТМЗ начали производить совершенно новую модель. На смену «Тулице» пришел мотороллер другого класса. По сути, это и был сегодняшний скутер.
Модернизация мотороллера Турист
В 1971 году была осуществлена модернизация Туриста
. Модель отныне именовали не иначе как
Турист-М
. Самое основное – степень сжатия была увеличена до числа 7,8, мотор теперь работал на бензине А-76, и его максимальная мощность возросла до 12 л.с. Максимальная скорость, естественно, возросла до 90 км/час. Модернизированный
мотороллер
получил новый глушитель сигарообразного типа, для чего также было решено увеличить диаметр выпускной трубы. Дабы обеспечить лучшее охлаждение при возросшей теплонапряженности, в подкапотном пространстве установили специальный дефлектор, направляющий холодный воздух вдоль цилиндра вниз наружу. Благодаря этому температура воздуха в подкапотном пространстве и в районе ног пассажира снизилась на 5-10 градусов.
Рычаг кикстартера изменили, его можно спрятать под капот.
Чтобы мотороллер на остановке поставить более устойчиво, конструкторы сместили подножку ближе к заднему колесу. Одновременно увеличили жесткость центральной подставки и надежность ее крепления к раме.
Дабы придать жесткости рулю увеличили его прочность путем утолщения сенок отливки и введения дополнительных ребер жесткости.
Крыльчатку вентилятора и кожух цепи стали изготавливать из пластика а не из алюминиевого сплава, как раньше, чтобы уменьшить общую массу мотороллера. Подобное нововведение в лучшую сторону повлияло на безопасность: некоторые граждане вовсе отказывались от алюминиевого кожуха, поскольку в случае соскакивания цепи происходила блокировка колеса.
На днище бака выполнены дополнительные выштамповки и изменена конструкция успокоителя. В результате повысилась прочность. Сам бак у Туриста-М
размещался не на раме, а подвешен к капоту при помощи хомута. Получилось, емкость оказалась на 8-10 мм выше, что способствовало увеличению напора топливной смеси.
Инструментальный ящик, который поначалу располагался в нише кожуха переднего колеса, переехал под седло. Он представляет собой съемное корыто, которое можно использовать для промывки деталей, например.
Звуковой сигнал, Туриста
почему-то разместили под крылом переднего колеса, где он подвергался воздействию грязи и влаги, благоразумно перенесли на рулевую колонку.
| Турист | |
| Мотороллер «Турист-М» (1976 года выпуска) | |
| Общая информация | |
| Производитель | |
| Предыдущая модель | |
| Составляющие | |
| Двигатель | |
| Максимальная мощность: | 8 кВт (11 л. с. ) |
| Цилиндров : | 1 |
| Диаметр цилиндра: | 62 мм |
| Ход поршня: | 66 мм |
| Степень сжатия : | 7,2 – 7,4 |
| Тактность (число тактов): | 2 |
| Рекомендованное топливо: | бензин А72 |
Турист
– мотороллер производства СССР . Начал производиться в 1968 году . Этот мотороллер стал наследником более ранней модели – мотороллера «Тула ». Мотороллеры этой серии имели светло-зелёный цвет и, по сравнению с более ранними моделями, имели совершенно другой внешний облик.
На мотороллере инструментальный ящик под сиденьем, аккумулятор – между ногами водителя. Ручка воздушного корректора располагается рядом с рукояткой переднего тормоза. «Мягкая» подвеска, два упора для стоянки – боковой и центральный. Устройство двигателя такое же, как и у более ранних моделей, но мощность двигателя стала выше. Переключение передач отлично от мотоцикла, где нейтраль была между первой и второй передачами. В «Туристе» нейтраль – перед первой передачей. В целом мотороллер «Турист», как и «Тулица », получились очень даже неплохими.
Производилось две модели мотороллера: «Турист» и «Турист-М».
Отличается «Турист» от «Туриста-М»:
- Наличием бардачка в переднем крыле
- Бензобак закреплён к раме, а на «Туристе-М» крепится хомутами к капоту
- Звуковой сигнал на «Туристе» был расположен под передним колесом. В дождь сигнал заливало.
Тульский мотороллер придумали оборонщики
Тульскому скутеру – 55 лет! 24 января 1957 года с конвейера оборонного Тульского машзавода сошли первые машины, и в Туле стало одним брендом больше. Как мотороллер стал «оборонзаказом» и почему народный транспорт сняли с производства?
В 1965 г. команда завода на легковом мотороллере Т-250/200 «Турист» приняла участие в международном моторалли СССР-ФРГ и заняла первое место по классу мотороллеров.
Андрей Дремизов. Фото из архива Леонида Зякина и Михаила Готесмана.
Странный заказ
В СССР личный автомобиль всегда был роскошью, даже если это был советский автомобиль. Единственный способ обеспечить советский народ доступным личным транспортом – это выпустить мотороллер. Да и народное хозяйство нуждалось в недорогом «грузовичке»: больницам, заводам, почте, пионерским лагерям и столовым было убыточно нанимать трехтонные грузовики, чтобы привезти 100-200 «кило» продуктов (корреспонденции, медикаментов)… 19 июня 1956 года Совет Министров СССР принял постановление об организации на заводах оборонной промышленности производства принципиально нового для СССР транспорта – мотороллеров!
В правительстве решили, что с задачей справится Тульский машзавод. Он должен был сделать «полновесный» мотороллер – альтернатива мотоциклу, но дешевле и в двух вариантах – легковой и грузовой.
Сроки дали нереальные: уже к концу 1956 года надо было выпустить 2,5 тысячи мотороллеров, а в следующем году довести производство до 30 тысяч! Почему в Туле? А больше негде: огромный завод, масса талантливых инженеров, да и Москва рядом! План первых двух лет туляки «запороли»: пока привезли скутер из ФРГ («Goggo-roller» ), пока скопировали… Советский мотороллер получился на 15 кг тяжелее и на три «лошадки» слабее: шесть против девяти лошадиных сил у импортного.
В середине 1980-х чемпиону мира по шахматам туляку Анатолию Карпову показали новую разработку «ТМЗ» – тульский мотоцикл!
Зенитка против мотороллера
2 млн 716 тысяч 402 – столько мотороллеров собрал за 43 года машзавод. Даже легендарная вазовская «копейка» до рекорда не дотянула: 2702657 автомобилей ВАЗ-2101 выпустил волжский не сняли с производства. Популярность мотороллера была невероятной: двух- и трехколесных машин не хватало, даже когда их выпускали по 90000 в месяц. Чтобы купить дефицит, советские люди месяцами ждали очереди…
И вдруг с 1996 г. производство мотороллеров сокращается в десять раз (выпущено чуть более 9000), а потом на несколько лет вообще затухает, пока в 2000 году не выходит последняя партия в 300 штук, которую разбирают за несколько минут, даже несмотря на непомерно высокую цену – 35 тысяч рублей (стоимость автомобиля «Таврия»!). Почему заводу мотороллеры стали не нужны? «Потому что стране стали нужны «зенитки», – делится информацией Евгений Щербаков, начальник мотопроизводства «Туламашзавода» в 70-е годы.
В музее Леонида Зякина есть первый тульский мотороллер «Т-200» (слева) и самый последний – скутер «Фрегат».
– На заводе в 1964 г. по распоряжению Хрущева приступили к производству «Шилки» (зенитной установки), и мотопроизводство лишилось большей части производственных площадей – разработку нового четырехтактного двигателя пришлось свернуть… Так мотороллер и не получил новый двигатель, а двухтактный движок – это вчерашний день даже для конца 80-х годов.
«Дракон», «Турист» и «Муравей»
– Еще никогда инженерная мысль в Туле не получала такой «пищи», как в «эпоху мотороллера», – считает председатель тульского клуба автомотостарины Михаил Готесман. – От начала производства до 1980 г. завод освоил 5 моделей легковых мотороллеров и 7 грузовых, и это только серийные модели («Турист», «Муравей» и «Тулица»), а экспериментальных было более 200: от мотороллера-амфибии до скутера «Дракон», который ничем не отличался от современных скутеров, и если бы не двухтактный двигатель…
Мощность двигателя тульским инженерам удалось довести до 14,5 л.с., а грузоподъемность мотороллера – до 620 кг вместо первоначальных 300! Мотороллер и ездить стал быстрее (100 км/час вместо 80), и выглядеть солиднее: появилась кабина, пятиступенчатая коробка (была трехступенчатая) и новые амортизаторы… Но все же мотороллер был обречен. Специалист по истории мотороллера, основатель Тульского музея мотороллеров Леонид Зякин знает истинную причину «смерти» мотопроизводства:
– Мотороллер погубили накладные расходы, которые доходили до 3000%! Огромную армию рабочих, инженеров и бюрократии надо было кормить. Для товара всенародного потребления это стало катастрофой, поэтому мотороллер постоянно дорожал, пока не сравнялся в цене с автомобилем, которому он, конечно, не конкурент…
Внимание!
В честь юбилея тульского мотороллера тульский клуб «Ретро-стиль Тула» готовит грандиозный мотопробег, который стартует в Вятских Полянах в начале июня и финиширует в Туле 10 июня, где украсит традиционный фестиваль «Автострада».
Знаете ли вы… Бешеная табуретка
— В народе мотороллер именовали «табуреткой» или «стульчиком». А спортивные тюнингованные – «бешеными табуретками».
— Слово «скутер» берет корни из шутливого английского «to scoot» – удирать. В условиях городских джунглей подростку было легче убежать от полиции на скутере, так как он маленький и способен легко ездить и лавировать там, где автомобилю и мотоциклу проход закрыт.
— Первый скутер был придуман в Японии. Конструировался как недорогое, примитивное, требующее минимальных навыков езды средство передвижения для японских домохозяек, чтобы ездить по магазинам. Спереди и сзади скутер оборудовался корзинками для продуктов. Поэтому у пилота скутера посадка, как на табуретке, что позволяет женщинам ездить на скутере в длинном платье.
Конвейер по сборке экспериментального скутера «Дракон», который, к сожалению, в серию так и не пошел…
1967 год: испытания новой модели мотороллера «Турист» под авторством Евгения Щербакова прошли успешно. В центре с самоваром – конструктор Анатолий Бочков (он же придумал «самосвал»).
Уникальная разработка «ТМЗ» – мотороллер-самосвал (ограниченная партия в 200 штук). Рычаг смещал кузов, мотороллер приподнимался и сбрасывал груз!
Исторический момент: 22 апреля 1976 года выпущен миллионный мотороллер «Турист»! В 1977 году его сменит мотороллер «Тулица».
Особенности модели мотороллера
Специфичен кожух переднего колеса. Прямо в нем располагался ящичек для инструментов. Тросы управления, электропроводку создатели Туриста провели в скрытых полостях руля. Если на Т-200 тросы были видны. Перед водителем на щитке располагаются только контрольные приборы. Капот на новой модели ТМЗ откидывался назад и фиксировался упором на крючке, что позволяло практически моментально открыть доступ к двигателю, навесному оборудованию, бензобаку. Отдельно обеспечить доступ к баку и свече зажигания, не поднимая капота, можно за счет откидывающегося сиденья. На Туристе появились сигналы поворота, чего еще не было в штатном исполнении на Т-200М. За счет улучшения фаз газораспределения, формы камер сгорания и увеличения степени сжатия, удалось поднять на 20% мощность двигателя – с 9 л.с. при 4500 об/мин. до 11 л.с. при 5600 об/мин. Повышение степени сжатия потребовало применения бензина с октановым числом не менее 72.
При этом воздушный фильтр остался таким же, как и ранее. Выпускная система был аналогичен по конструкции глушителю Т-200М, отличаясь только креплениями к кузову. Кузов Туриста стал намного прочнее, чем у предшественника, центр тяжести заметно снизился. Соответственно, проблема устойчивости на высоких скоростях, свойственная первым “Тулам”, была во многом решена. Плавность хода, так необходимая на неровных советских дорогах, была достигнута в основном за счет увеличения хода подвески. Например, ход задней подвески Т-200М составлял 60 мм, а у Туриста – почти в два раза больше (110 мм). В конструкции передней подвески вернулись к варианту толкающего типа (как на самых первых “Тулах” Т-200; на Т-200М – тянущего типа). Увеличение максимальной скорости повлекло за собой необходимость увеличить эффективность работы тормозной системы. Соответственно, у Туриста диаметр тормозных колодок составил 150 мм (у Т-200М диаметра тормоза заднего колеса – 130мм), и они взаимозаменяемы с тормозными колодками переднего колеса Т-200М. Ступицы колес Туриста также отличаются от ступиц предшественника. Оба колесе Туриста – полностью взаимозаменяемые. В системе электрооборудования отказались от – указателя переключения передач. И ввели сигналы поворота с переключателем, расположенным на левой рукоятке руля. Фара Туриста взаимозаменяема с фарой “Вятки” В-150М, посадочные размеры заднего фонаря аналогичны размерам заднего фонаря Т-200М.
Турист — мотороллер производства СССР. Начал производиться в 1968 году. Этот мотороллер стал наследником более ранней модели — мотороллера «Тула». Мотороллеры этой серии имели светло-зелёный цвет и по сравнению с более ранними моделями имели совершенно другой внешний облик.
Главные особенности мотороллера Турист
Также стоит выделить несколько особенностей, которыми выделяется советский мотороллер для коротких и дальних поездок под названием Турист.
- Кожух переднего колеса. Оригинальное решение, от которого многие бы владельцы двухколёсной техники не отказались бы и сейчас. Дело в том, что непосредственно в кожухе был предусмотрен небольшой ящик, предназначенный для хранения инструментов.
- Тросы управления. Вся электропроводка на мотороллере Турист скрывается внутри полостей руля. На том же предшественнике в лице Т-200 тросы были видны. Такое решение позволяет водителю видеть перед собой на щитке лишь сами контрольные приборы, а не набор проводов. Это эстетично и практично.
- Капот. На новой модели мотороллера капот теперь откидывается назад. С помощью упор на крючке его можно быстро зафиксировать. Это практически моментально даёт доступ к мотору, установленному навесному оборудованию, а также к топливному баку.
- Сиденье. На Туристе сделали откидывающееся сиденье. Это удобно тем, что при откидывании водителю открывается доступ к баку и свече зажигания. Поднимать для этого капот теперь не требуется.
- Сигнальные повороты. Они впервые появились на мотороллере Турист, поскольку даже на модернизированном Т-200М такого решения не было предусмотрено.
- Доработка двигателя. Это касается улучшенных фаз газораспределения, изменения формы камеры сгорания и повышения степени сжатия. В итоге мощность мотора удалось повысить на 20%. Если раньше мощность была 9 лошадиных сил при оборотах 4500 об/мин, то теперь у Туриста это значение составляет 11 лошадиных сил при 5600 об/мин. Важно добавить, что за счёт увеличения степени сжатия повысились требования касательно октанового числа используемого бензина. Этот показатель должен составлять не меньше 72. Но в современных условиях сложнее найти 72 бензин, нежели топливо с более высоким октановым числом.
Если взять воздушный фильтр, то тут никаких изменений в сравнении с предшественником в лице Т-200М не произошло. Выпускная система также осталась аналогичной. Поменялись только крепления к кузову.
Сам кузов на мотороллере Турист прибавил в прочности, а центр тяжести снизился. Следовательно, удалось решить проблему слабой устойчивости при движении на высокой скорости.
Чтобы обеспечить плавность хода, необходимую для не самых ровных дорог советского и российского образца, инженеры использование приём с увеличением хода подвески. Если у Т-200М ход задней подвески был всего 60 мм, то у нового мотороллера Турист этот показатель увеличили практически в 2 раза, до 110 мм.
Для передней подвески предусмотрели возврат к конструкции толкающего типа. Такие же использовали на первой версии Тулы Т-200. А на Т-200М уже применяли переднюю подвеску тянущего типа. Но на практике такой эксперимент в итоге себя не оправдал.
Поскольку максимальная скорость увеличилась на мотороллере Турист, это автоматически потребовало повышения эффективности от работы системы торможения. Для этого диаметр тормозных колодок увеличили со 130 до 150 мм. Причём эти колодки оказались взаимозаменяемыми с колодками передних колёс на Т-200М.
Также стоит заглянуть в систему электрооборудования. Здесь разработчики Туриста решили не использовать указатель переключения передач. Зато применили поворотные сигналы с переключателем, который разместился на левой рукоятке руля.
Да и вообще электросхема, предусмотренная для мотороллера советской эпохи под названием Турист не предусматривает никаких сложных элементов и систем. Всё предельно просто, что позволяет даже владельцу без опыта решить ряд проблем по электрической части, не обращаясь за помощью к электрикам.
Мощный вседорожный электромопед «Турист 55» в Москве
Здравствуйте! Меня зовут Илья, я изготавливаю мощные всеседорожные и двухместные электромопеды под бредом «MOREE». Производство в Москве, это не китайский продукт. Техника уникальная.
Имеется несколько модификаций, отличающихся по мощности и пробегу. «Турист 55» самая мощная из них.
Характеристики: Рама металлическая разнотолщинная с использованием стали СТ20; Порошковая покраска; Вес 45 кг (центр тяжести посередине); Длина 175 см (примерно как обычный велосипед); Грузоподъёмность 160 кг; Мощность мотора в пике 5,5 кВт (но на колесе тяги больше в 2 раза); Скорость 70 км/ч Пробег 150 км Зарядка 3,6 ч.
Комплектация: Рама, двухкоронная вилка, руль (с регулировкой угла наклона); Цвет из наличия или по согласованию; Сидение и чехол из износостойкого кож.заменителя; Li ion батарея 85в 20ач из качественных ячеек NCA; Безредукторный мотор MXUS; Синусный контроллер Infineon 4 18 FET; Зарядное устройство 7,5А; Предохранитель; Понижающая трансмиссия 2:1; Мотоцепь 420 стандарт; Гидравлические тормоза; Ротора 203/180мм (пер./зад.); Колёса низкого давления 20х4; Двойные обода, усиленные спицы; Быстросъёмные колеса; 3 режима управления мотором (для бездорожья, стандартный и спортивный); Размыкатели на ручках тормоза; Круиз-контроль; Кнопки и вывод для подключения световых приборов и сигнала 12в; Ключ зажигания; Индикатор заряда; Ручка акселератора под указательный и большой палец (удобно на бездорожье); Широкая подножка (на фото другие) для пилота и пассажира;
Имеется возможность установки крыльев, багажника, осветительных приборов, сигнала, сигнализации с пультом д/у, usb зарядки, флягодержателя, насоса и др.
Низкая посадка позволяет очень удобно передвигаться по бездорожью, не боясь завалиться на бок. Всегда можно опереться полусогнутыми ногами о почву. А высокий крутящий момент на колесе позволяет забираться даже с пассажиром в любую гору и быстро разгоняться. В режиме «бездорожье» можно ехать с небольшой скоростью, а контроллер в нужный момент и моментально подбирает и передаёт необходимую мощность для преодоления препятствия на колесо. Это очень удобно. Компактен. Вмещается и укладывается одним человеком в багажник седана. Без амортизаторов не жёстко, покрышки низкого давления справляются с неровностями. Не требует регистрации и документов.
Звоните, расскажу подробнее. Возможен тест-драйв.
Техническая характеристика мотороллер ТУЛА Т-200
Общие данные
Тип – Тяжелый дорожный одиночка; База, мм — 1380; Дорожный просвет, мм — 120; Габаритные размеры, мм: Длина – 1930; Ширина – 515; Высота — 1100; Емкость топливного бака – 12,5 – 13,35 литров; Вес, кг: Сухой – 160; Эксплуатационный – 175; Норма расхода топлива по шоссе, л/100км – 3,5; Запас хода по топливу по шоссе, км – 360; Максимальная скорость, км/час; — 80; Основные емкости, л: Картер коробки передач – 1,0; Гидрогасителя колебаний передней вилки – 0,25; Задней подвески – 0,18;
Двигатель
Тип – Одноцилиндровый двухтактный с возвратной двухканальной продувкой и принудительным воздушным охлаждением; Диаметр цилиндра, мм – 62; Ход поршня, мм – 66; Рабочий объем, см в кубе – 197; Максимальная мощность л. с. – 8; Степень сжатия – 6,6; Количество уплотнительных поршневых колец – 3; Материал: головка цилиндра – алюминиевый сплав; прокладок головки – армированный асбест; поршней – алюминиевый сплав; Диаметр поршневого пальца, мм – 15; Фазы газораспределения: открытие впускного окна – 67,5 градус до в.м.т. закрытие – 67,5 градус после в.м.т. открытие выпускного окна – 66 градусов до н м т. закрытие – 66 градусов после н.м.т. открытие продувочных окон – 54 градусов до н.м.т. закрытие — 54 градусов после н.м.т.
Трансмисссия
Передняя передача – цепная; втулочная цепь, работающая в масляной ванне, 2,35. Размер цепи, мм – 9,525 на 9,5; Сцепление — многодисковое работающее в масляной ванне; Количество дисков: ведущих – 5; ведомых – 5; Количество пружин – 5; Коробка передач – четырехступенчатая; Управление переключением скоростей – ножное с электроуказателем переключения скоростей; Передаточное число: на первой скорости– 3,0; — второй – 1,643; — третьей – 1,233; — четвертой – 0,90; Общее передаточное отношение: На первой скорости– 15,8; — второй – 8,65; — третьей – 6,5; — четвертой – 4,7
Зажигание и электрооборудование
Тип зажигания – динамо батарейное; Катушка зажигания – Б-51; Прерыватель – смонтирован на статоре генератора; Аккумуляторная батарея – 3-СМТ-11; Генератор – династартер ДС-1; Напряжение, в – 12; Мощность, вт — 90; Запальная свеча – А11У; Реле-регулятор – РР — 45; Сигнал – С-36; Фара – ФГ-50Б; Опережение зажигания – 5,5 градусов плюс – минус один градус до В.М.Т. Регулировка опережения зажигания – Автоматическая, центробежным регулятором; Зазоры, мм: Между контактами прерывателя – 0,4 – 0,6; — электродами свечи – 0,6 – 0,7;
Ходовая часть
Рама – трубчатая сварная; Подвеска переднего колеса и заднего – рычажного типа с пружинами и гидравлическим гасителем колебаний; Тормоза – колодочные; Колеса – дисковые разборные взаимозаменяемые (по дискам); Размер шин, в дюймах – 4,00 – 10; Давление воздуха в шинах ( первое число без пассажира), атм: Переднее колесо – 1атм, 1,5 атм; Заднее колесо – 1,5атм, 2,0 атм.
Мотороллер «Турист»
В большинстве своем мотороллеры не предназначены для поездок на дальние расстояния. Не многие их владельцы готовы стать мототуристами. Так было и в далекие 60- е годы прошлого века. Но конструкторы тульского машиностроительного завода попытались разрушить этот стереотип. Они создали мотороллер с гордым именем «Турист». Предназначалась эта техника для перемещения по нашей необъятной Родине.
Внешний вид
Внешний вид советского мотороллера «Турист» был, скажем так, своеобразным. С первого взгляда бросается в глаза кожух переднего колеса, в котором располагался ящик для инструментов. Все тросы управления и электропроводка были спрятаны в полостях. Именно поэтому модель, в отличие от своих предшественников, выглядела довольно стильно и не напоминала жука с усами.
Панель приборов была довольно минималистичной. Перед водителем красовались только спидометр со счётчиком километража и контрольные лампы.
Капот у «Туриста» откидывался назад тем самым открывая доступ к навесному оборудованию, бензобаку и двигателю. Сиденье тоже откидывалось, обеспечивая доступ к свече зажигания.
Кроме того, «Турист» был первым советским мотороллером на котором появились сигналы поворота. При этом от указателя переключения передач, конструкторы решили отказаться, посчитав это чересчур шикарной «примочкой». Была только лампа включения нейтрали.
Характеристики
Мотороллер оснащался двухтактным двигателем объемом 200 куб. см., мощностью в 11 л.с. и принудительным воздушным охлаждением.
Как и любой двухтактник — «Турист» работал на смеси бензина и масла, причем использовать можно было как 72 так и 80 бензин. А максимальная скорость «Туриста» достигала 80 км/ч.
Модернизация
В 1971 году мотороллер был модернизирован. Обновленная модель именовалась как «Турист-М». Мощность двигателя увеличилась до 12 л.с. Кроме того, мотороллер получил новый сигарообразный глушитель с увеличенным диаметром выхлопной трубы.
Ящик для инструментов переехал под сиденье. Надо сказать, что набор инструментов был достаточно многофункциональным. С ним запросто можно было не только устранить мелкую несиправность в дороге, но и выполнить ремонт двигателя, если вдруг потребуется.
Звуковой сигнал, ранее размещенный под крылом переднего колеса, благоразумно перенесли на рулевую колонку. Ранее, сигнал постоянно заливало грязью и водой, и в нужный момент он просто отказывался работать.
Кроме того, мотороллеру увеличили прочность при помощи утолщения стенок и установки дополнительных ребер жесткости. Однако, увеличенная масса «Туриста», а это более 150 кг, значительно снижала динамические характеристики мотороллера.
Если Вы владеете или владели мотороллером «Турист» — поделитесь впечатлениями в комментариях. Думаю это будет интересно.
Ссылки
Wikimedia Foundation . 2010 .
Смотреть что такое «Турист (мотороллер)» в других словарях:
- Турист путешественник, см. Туризм. «Турист» гостиница в Москве. «Турист» гостиница в Санкт Петербурге. «Турист» гостиница в Харькове. Турист железнодорожная платформа Савёловского направления и Большого кольца МЖД в… … Википедия
См … Словарь синонимов
Сущ., кол во синонимов: 12 вятка (10) мотоцикл (21) муравей (17) … Словарь синонимов
В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете … Википедия
— (нем. Motorroller, буквально катящийся с помощью мотора, от Motor мотор, двигатель и rollen катить) разновидность Мотоцикла, отличающаяся более комфортабельными условиями для водителя. Передний щит, переходящий внизу в широкие подножки,… … Большая советская энциклопедия
| Турист | |
| Мотороллер «Турист-М» (1976 года выпуска) | |
| Общая информация | |
| Производитель | |
| Предыдущая модель | |
| Составляющие | |
| Двигатель Объём : | 199 см 3 см 3 |
| Максимальная мощность: | 8 кВт (11 л. с. ) |
| Цилиндров : | 1 |
| Диаметр цилиндра: | 62 мм |
| Ход поршня: | 66 мм |
| Степень сжатия : | 7,2 — 7,4 |
| Тактность (число тактов): | 2 |
| Рекомендованное топливо: | бензин А72 |
Турист
— мотороллер производства СССР . Начал производиться в 1968 году . Этот мотороллер стал наследником более ранней модели — мотороллера «Тула ». Мотороллеры этой серии имели светло-зелёный цвет и, по сравнению с более ранними моделями, имели совершенно другой внешний облик.
На мотороллере инструментальный ящик под сиденьем, аккумулятор — между ногами водителя. Ручка воздушного корректора располагается рядом с рукояткой переднего тормоза. «Мягкая» подвеска, два упора для стоянки — боковой и центральный. Устройство двигателя такое же, как и у более ранних моделей, но мощность двигателя стала выше. Переключение передач отлично от мотоцикла, где нейтраль была между первой и второй передачами. В «Туристе» нейтраль — перед первой передачей. В целом мотороллер «Турист», как и «Тулица », получились очень даже неплохими.
Производилось две модели мотороллера: «Турист» и «Турист-М».
Отличается «Турист» от «Туриста-М»:
- Наличием бардачка в переднем крыле
- Бензобак закреплён к раме, а на «Туристе-М» крепится хомутами к капоту
- Звуковой сигнал на «Туристе» был расположен под передним колесом. В дождь сигнал заливало.
Мотороллеры из СССР
Советский Союз имел свой подход к решению государственных проблем. Существовало общество, которое строило коммунизм, и все имели «равные» права и народное имущество. Информация из окружающего мира просачивалась слабо, но неумолимо. Мировой научно-технический прогресс пихал страну к пропасти и успешно столкнул ее в 1991 году. До того СССР кое-как развивался и однажды начал производство мотороллеров, столь популярных тогда в Европе. Общество радостно приняло новшество, ибо желанный автомобиль не был доступен широким массам. А мотороллер — это достаточно комфортное транспортное средство, которое можно было купить за две зарплаты. И процесс пошел.
Государственный уровень В 1955 году состоялось совещание правительства СССР, на котором решались проблемы производства мотороллеров (слово «скутер» было чуждо советскому человеку). Уже в декабре 1956-го приняли постановление №825, а чуть позже указ, которые запускали должный механизм в этом секторе машиностроения. Для этого следовало создать производственные мощности. Выбор пал на два военных завода: Тульский машиностроительный завод им. Рябикова (ТМЗ) и Вятско-Полянский машиностроительный завод (ВПМЗ), находящийся в поселке Вятские Поляны Кировской области. Также были привлечены к производству работники Центрального Экспериментально-Конструкторского Бюро мотоциклостроения (ЦЭКБ) (г. Серпухов, Московская обл.).
Первыми сошли с конвейера Тула Т-200, копия Goggo-roller ТА200, родом из ФРГ и Вятка ВП-150, скопированная с итальянской Vespa 150. На 1956 год запланировали изготовление 10 пробных машин, а на 1957-й — запустить мотороллер Вятка ВП-150 в серийное производство. Как ВПМЗ стал производить что-то, кроме оружия? Все проходило поэтапно. Сначала наладили связи с Ижевским заводом, который производил мотоциклы и комплектующие к ним. Для него стали делать глушители, воздушные насосы, рули и прочее. Начальный опыт оказался удачным. Вообще, в условиях командно-административного управления страной, взаимосвязи между предприятиями устанавливались довольно легко — одним волевым решением правительства. Но чем больше заводов и фабрик, тем труднее ими управлять. Добросовестно наладив выпуск новой продукции, закупили соответствующее оборудование, но проблемы с посредниками не позволяли начать производство. И вот лед тронулся. В 1957-м налажено массовое производство мотороллеров Вятка ВП-150. На конец года выпустили уже 1 668 единиц техники. Скутер сразу стал популярным. Удобный, внешне приятный, сравнительно недорогой аппарат притягивал не только мужчин, но и женщин. Они могли быть спокойными — во время езды юбка благодаря облицовке не пачкалась. Вятка имела свои недостатки: жесткий металлический полик часто приводил к переломам ног при падениях набок. Кроме того, эксплуатация была невозможной без ключа «на 13», дефицитного до выпуска Жигулей. На основании этой модели производились трициклы МГ-150П (платформа), МГ-150С (самосвал), МГ-150Ф (фургон) и другие.
Под копирку Неужели скутер сделали с чистого листа? Правительство пошло знакомым путем копирования моделей других стран (вспомним мотоциклы). На то время в Европе наблюдался бум скутерной популярности, многие производители влились в это течение, что позволило сделать удачный выбор. На испытание взяли скутеры компаний Piaggio и Innocenti. Для этого был проведен испытательный пробег на 2 000 км. Противоборство между Vespa и Lambretta в сложных условиях советских дорог показало преимущество второй. Но за образец взяли итальянскую Vespa GS150, пользовавшуюся огромной популярностью в Европе. Почему? Найти ответ на этот вопрос не удалось, но, возможно, из-за сложной конструкции Lambretta и приятного облика Vespa. Детально изучив скутер, сделали копию с некоторыми отличиями: надпись «Вятка» и красный флажок с пятиконечной звездой, измененные замок зажигания, форма морды и приборная панель, а также технические мелочи. Особенность Vespa — предварительное поджатие пружины заднего амортизатора, не присущее советскому мотостроению, кроме спортивных мотоциклов. Большой недостаток — на плохой дороге итальянцем тяжело управлять. Условия эксплуатации Vespa и Вятка разные, посему скутер пришлось модернизировать. Количество выпущенных мотороллеров на 1962-й составляло 100 000 — в среднем получается 20 000 штук в год. В 1965-м разработали новую модель — Вятка ВП-150М, которая отличалась от предыдущей и внешне, и технически. Весь 1966 год обе модели производили параллельно, но под конец Вятку ВП-150 сняли с производства. Рационализация За модернизированную разработку ВПМЗ получил диплом Выставки Достижений народного Хозяйства. Двигатель остался старым, но изменения коснулись ходовой части и дизайна. Копирование отошло в сторону, и советские инженеры проявили свои способности. Отличия вышли разительными. Корпус скутера сделали разборным для удобства перевозки, двигатель сместили к центру, поменяли воздушный фильтр и карбюратор, появились рычажная вилка толкающего типа с двумя большими амортизаторами и более мощный амортизатор сзади. Ходовые возможности увеличились в несколько раз в ущерб комфорту, дизайну и облицовке. Мощность, конечно же, возросла, но проблемой остался большой вес. Правда, это не остановило процесс. Следующая модификация Вятки носила название Электрон, связанное с электронной бесконтактной системой зажигания. Кстати, ее впервые в истории машиностроения страны применили именно на Вятке, отстав всего на четыре года от японских аналогов, которые, впрочем, временно уступали советским. У скутера возросла степень сжатия, что, соответственно, добавило мощности до 7 л.с. и скорости — до 80 км/час. Много изменений внесли в дизайн, мотороллер стал удобнее и практичнее. Но главное — повысилось качество при снижении цен — что еще нужно потребителю? Вообще, мотороллеры, как и другая техника в СССР, разрабатывали, учитывая удобства в ремонте. «Беременная» славой Выпуск серий Вятка закончился в 1979 году, а ВПМЗ вернулся к производству оружия. Это случилось из-за снижения спроса, поскольку автомобиль стал более доступным. Но запчасти для скутера производили еще пять лет. Вятку активно экспортировали в развивающиеся страны и даже в Европу, где спрос объясняла низкая цена, а не качество. В развивающихся странах качество мотороллера устраивало потребителей вполне. Вятку поставляли в 50(!) стран мира. Памятным для завода является 1975 год, когда с конвейера сошел миллионный мотороллер. Вот такой рекорд. В общем, Вятка во всех модификациях имела простой и практичный двигатель, заслуживший уважение из-за «неубиваемости». История скутера насчитывает 22 года, 1,7 млн мотороллеров и кличку «беременная» — за специфическую заднюю часть. Интересно влияние Вятско-Полянского машиностроительного завода на поселок, который уже в 1942 году получил статус благоустроенного города, производившего не только военную продукцию, но и широкого потребления. Мотороллеры приносили не только доход, но и престиж, социальную значимость и вес в обществе. Ту-лу-ла! Тульский машиностроительный завод им. Рябикова производил скутеры на основе Goggo-roller TA200 (производство ФРГ, компания Hans Glas GmbH). Немец имел вариации объема двигателя: 125, 150 и 200 см3. За прототип взяли флагман с 200-кубовым двигателем. Также присматривались к французским Peugeot и немецким Puch. Но остановились на Goggo, годящейся как альтернатива Вятке. Должен же быть выбор у потребителя! По сравнению с Вяткой, мотороллер был мощнее и тяжелее. Сходства с оригиналом не избежали, но советское производство накладывало свой отпечаток. Мотороллер Тула Т-200 начали производить в 1957 году. Скутер оснастили 8-сильным двигателем объемом 199 см3 с 4-ступенчатой коробкой передач и цепным приводом заднего колеса, 10-дюймовыми колесами, длиннорычажной маятниковой вилкой толкающего типа передней подвески. Вес -155 кг, максимальная скорость — 80 км/час. Тула отличалась от Goggo достаточно редкими однотрубными амортизаторами и отсутствием кик-стартера. Вместо него использовали более эффективный электрозапуск. В комплекте со скутером шло запасное колесо — нужная вещь в дальних поездках.
Кроме Т-200, наладили производство грузовой версии Тулы — ТГ-200. В помощь к ТМЗ привлекли ЦЭКБ мотостроения, которое разрабатывало силовой агрегат, коробку передач и электрооборудование. Задачей ТМЗ стала постройка кузовов и ходовой. Аппарат имел хорошую проходимость, о чем свидетельствуют многократные путешествия энтузиастов на тысячи километров необъятной родины. Модернизация Поскольку производство мотороллеров только налаживалось, улучшения не заставили себя ждать. Уже в 1962 году запустили в серию модель Т-200М, продержавшуюся до 1968-го. Изменения коснулись внешнего вида и двигателя с ходовой. Мощность возросла до 9 л.с. при уменьшенном весе до 145 кг. Тип передней вилки сменили на тянущий.
Через пять лет (1967 г.) разработали новую модификацию. Это был Турист: длиннорычажная вилка толкающего типа, старый, но форсированный до 11 л.с. мотор, максималка в 85 км/час и бак на 12 л, что при расходе топлива 3-3,5 литра на 100 км весьма неплохо. Название говорило за себя — мотороллер рассчитан на большие расстояния. Способствовали этому принудительное охлаждение, а также правильная ходовая. Однако большой вес и маленькие колеса значительно снижали динамику и проходимость мотороллера. Очередной головной болью владельцев являлась электросистема. Производство аккумуляторов к ней наладили плохо, не говоря о низком качестве. Следующая модификация обзавелась приставкой «М», соответственно — Турист-М. Ее главное отличие — это алюминиевый цилиндр со стальной гильзой вместо чугунного. За эстетическое удовольствие отвечал новый сигарообразный глушитель. На этом развитие инженерной мысли не остановилось. Уменьшить вес и увеличить мощность оставалось основным направлением скутеростроения. Плодом прогресса стала новая модификация Тулица, которую начали производить в 1978 году. Скоростного рубежа в 100 км/час удалось достичь путем уменьшения веса до 140 кг и увеличения мощности до 14 л.с. Следующая модификация Тулица-02М стала последней серийной моделью ТМЗ. Как всегда, увеличили мощность и уменьшили вес: 14,5 л.с. и 134 кг, также обновили облицовку. Модель выпускали с 1983-го по 1991 год. Санитар веса Большой проблемой для скутера в СССР считали грузоподъемность, посему сразу после запуска одиночек Вятка и Тула разработали трехколесные модификации: ТГ-200 и МГ-150П. Среди трехколесных мотороллеров выделялся Муравей, производимый с 1969 до 2000 года!
Дизайнерские и технические решения нашли уже накатанным способом. Европейские грузовые скутера с убедительной грузоподъемностью (от 350 до 1700 кг), а также мощным двигателем большого объема грех не скопировать. Впоследствии детали к Муравьям покупали не только отечественного производства. Популярность грузовых мотороллеров в СССР и на экспортном рынке росла, временами затмевая прочие модели. В 1988 году с 97 996 произведенными мотороллерами ТМЗ доля Муравьев составила 84%. Вскоре после запуска Муравей начали оборудовать кабиной из листовой стали весом 50 кг. Она защищала от дождя, мороза, сделав скутер более практичным и универсальным. Позже выпустили ограниченное количество кабин из пластмассы. В 90-х удалось создать прототип дизельного Муравья при участии австрийской компании AVL Всего сделали три модификации: Муравей, Муравей-2, Муравей-3. Простой в ремонте и обслуживании скутер позволял перевозить большие грузы, что и являлось целью модернизации. Таким образом, возможности Муравья приблизились к автомобильным. Долгое время держался спрос на мотороллеры, несмотря на возрастающую доступность автомобиля. Из-за бугра В 60-х у советского человека впервые появилась возможность приобрести импортный чехословацкий скутер Cezeta. Эти аппараты пользовались огромной популярностью не только в СССР. В 1956, через год после выпуска первых 300 штук, количество стран, куда экспортировали скутер, составляло 20! Аппарат с интересным дизайном — топливный бак спереди и своеобразная фара — напоминал подводную торпеду. Скутер, прославившийся проходимостью и устойчивостью на дороге, а также живучим движком, быстро завоевал популярность. А взаимозаменяемость деталей с известными мотоциклами Cezeta добавляла удобств потребителю.
Удалось создать две главные модели — 501 и 502, плюс их разные модификации. Первым серийным скутером стал Cezeta 501 с двигателем от мотоцикла CZ 356 мощностью 8 л.с. Всего таких мотороллеров выпустили 43 тыс. Следующей моделью стала Cezeta 502 с двигателем мощностью 9,5 л.с. и объемом 175 см3, разгонявшаяся до 90 км/час. Тираж модели составил 72 000. В 1964 году производство мотороллеров остановилось, хотя следующая Cezeta 503 уже была готова. Увеличенные 12-дюймовые колеса на всех моделях являлись более подходящими для ухабистых дорог СССР, нежели 10-дюймовые. Для скутеров даже создали одноколесный прицеп и боковую коляску. Такая альтернатива только радовала.
Поле экспериментов Советские конструкторы пытались создать что-то высокотехнологичное и революционное. Результатом поисков стала экспериментальная модель Конек Горбунок, разработанная на ТМЗ командой конструкторов во главе с В.П. Плотниковым. Вдохновение конструктор черпал из неординарного американского скутера Harley-Davidson Topper. Как для своего времени, Конек Горбунок обладал незаурядными характеристиками. Вес в 129 кг при очень низком центре тяжести разрешал поднять лежачий скутер. Двигатель объемом 350 см3 (позже 400 см3) с мощностью в 32,5 л.с, огромные 16 дюймовые колеса, мощная трубчатая сварная рама и бак на целых 35 л. позволяли мотороллеру запросто обгонять Яву 350 — самый быстрый (свыше 125 км/час) мотоцикл в СССР. И это в 1960-х! Когда группа создателей распалась, слишком революционный для того времени проект закрыли. Это помешало конвейерному выпуску аппарата, но его наличие уже огромное достижение советских инженеров. Жаль, до нашего времени не сохранилось даже экземпляра.
Советские мотороллеры бывают:
Вятские История Вятско-Полянского машиностроительного завода берет начало в 1940 году. Позже его переименовали в «Молот». В начале Великой Отечественной войны завод по производству знаменитых ППШ -пистолетов-пулеметов Шпагина из подмосковного Загорска эвакуировали в рабочий поселок Вятские Поляны (Кировская обл.), возобновив на базе шпулечной фабрики. Послевоенные годы способствовали переходу предприятия на товары общего потребления, в том числе скутеры. К сожалению, с 1979 года завод почти полностью перешел на производство оружия. Потом возобновились попытки выпускать мотороллеры, но безуспешно. В общей сложности Вятско-Полянский машиностроительный завод функционирует более 60 лет и сегодня выпускает диверсифицированную продукцию. Тульские История Тульского оружейного завода (ТОЗ) длится почти 300 лет. Созданный по приказу Петра Великого, с самого начала завод производил полный ассортимент огнестрельного и холодного оружия для русской армии. Еще не так давно здесь выпускали знаменитые автоматы Калашникова. В 1939 году на базе части цехов Тульского оружейного (с 1956-го — «Тульский Машиностроительный», с 1992-го — Акционерная . с 2004 года — «Ассоциация «Группа Туламаш»). В 1950-х ТМЗ расширил ассортимент за счет мирной продукции — мотороллеров. Сегодня завод — одно из ведущих предприятий машиностроения России, производящее военную технику и товары широкого потребления одновременно.
Продвинутые До, и даже, после появления мотороллеров по всему СССР активно использовали моторизированные велосипеды и мопеды, не обязывающие к получению прав. Доступная цена и нехитрое устройство упрощало приобретение и эксплуатацию. Особой популярностью пользовались двигатели серии «Д», которые с конца 50-х выпускал (Санкт-Петербург). Их использовали в мопедах Рижского, Харьковского, Пензенского, Львовского заводов и самостоятельно устанавливали в рамы велосипедов. Серия насчитывает более 15 миллионов моторов. Некоторые из них по сей день в эксплуатации. Популярностью пользовались Д-6 и Д-8. Такая техника часто ломалась и мазала маслом и грязью. От этого выигрывал мотороллер, пользующийся любовью советских женщин. Мистические Серьезный подход СССР к качеству продукции не исключал курьезы. Например, Муравей угрожал владельцу отпадением заднего левого колеса. На том же скутере из-за маленьких 10-дюймовых колес ничего не стоило перевернуться. Знакомый хозяин Муравья рассказывал о реальном случае, когда колесо, открутившись, укатилось, а трицикл продолжал стоять на двух. Водитель вернулся за колесом, прикрутил назад и продолжил путь. Можете себе это представить?! Ограничение веса для достаточно крепкого с виду багажника Туриста составляло всего 5 кг. Нарушение этого правила из-за смещенного к хвосту центра тяжести часто приводило к шимми рулевого управления, создавая большую опасность на большой скорости. Подобные манеры тяжелого скутера следовало изучить каждому новому владельцу. Немецкие Завод Hans Glas GmbH первоначально производил сельскохозяйственную технику, но позже переключился на мотороллеры — сейчас редкие раритеты. Производство скутеров ограничивалось сборкой. Компоненты поставляли компании-посредники, например, двигатель был от небезызвестной компании JLO. В 1951 году компания запустила производство мотороллеров Goggo. С 1951 по 1956 год вышло 46181 единиц техники. В 1953-м наладили выпуск грузового трехколесного варианта мотороллера. Как мотопроизводитель Hans Glas GmbH не удержался на рынке. Сказалось отсутствие опыта. Чтобы не обанкротится, завод перешел на микролитражные автомобили Goggomobile — миниатюрные, с интересным дизайном. На этом производство мотороллеров закончилось. А в 1967 году завод купила BMW. Постсоветские Когда СССР рухнул, связи между предприятиями нарушились. С появлением новых стран следовало заключать международные договоренности. В таких условиях случилось невероятное — производство скутеров возобновилось. Те же пару заводов, плюс Ковровский завод им. В. А. Дегтярева (ЗиД) начали выпуск скутеров Аркан, Стриж и Фрегат. К сожалению, эти мотороллеры не смогли продержаться на рынке, не выдержав конкуренции с импортной техникой. А японцы не зевали, активно повышали качество и снижали цену, сметая с пути российских конкурентов. За фото спасибо: https://www.flickr.com/photos/[email protected]/ https://www.flickr.com/photos/wgrabar/ Текст: Александр Авраменко
Где приобрести «Тулицу»?
После 1995 года «ТУЛАМАШ» полностью прекратил выпуск ранее разработанной мототехники, перейдя на другой вид продукции. Однако у любителей двухколесных раритетов есть еще возможность приобрести мотороллер «Тулица». «Авито» – интернет-сайт, где частные лица размещают объявления о продаже различных товаров, — на сегодняшний день предлагает довольно большой выбор этих машин. Цена на модель зависит от ее внешнего вида и общего технического состояния. Там же при необходимости можно приобрести и запчасти на этот транспорт.
Словом, если хочется иметь «Тулицу» у себя в гараже, то все зависит от желания и финансовых возможностей.
Уход за внешним видом мотороллера
Лакокрасочное покрытие мотороллера можно сохранить на долгие годы, если проводить несложные профилактические меры. То же самое касается и внешнего вида техники в целом. Меры заключаются в следующем: рекомендует промывать поверхность «Туриста» мыльной водой 2 раза в месяц. После промывки мыльной, следует ещё раз промыть обычной водой, температура которой 10-35 градусов.
Мотороллер
, созданный на Тульском машиностроительном заводе во второй половине 60-ых годов, носил гордое имя “
Турист
“, и, по задумке авторов, вполне соответствовал задаче перемещения по стране. Авторы
Туриста
, сновываясь на предыдущих моделях
Т-200
и
Т-200М
, создали, отличный по дизайну от предшественника
мотороллер
. Технически “” также заметно отличался от
Т-200
и
Т-200М
. Коллектив конструкторского бюро, которому к середине 60-ых была поручена разработка
Туриста
с 1965 года возглавлял эту структуру инженер Евгений Николаевич Щербаков, а главным конструктором являлся А.В. Лотоцкий, он проделал большую работу по усовершенствованию его конструкции.
Несущий капот позволил отказаться от массивного трубчатого подрамника в задней части аппарата, новая передняя рычажная вилка толкающего типа обеспечила хорошую управляемость, хотя имела свои недостатки. Мотороллер
прошел испытания на стендах завода и ВНИИмотопрома, и проверку на горных дорогах Юга, на заснеженных проселках средней полосы. На нем заводские спортсмены стартовали в первенстве страны по мотоциклетному многоборью, в кроссах и гонках на льду, успешно выступали в моторалли ФИМ 1965 и 1966 годов. И, как показала народная практика,
мотороллер
имел множество недостатков. Но в целом
Турист
является замечательным
мотороллером
, вполне комфортным и надежным. Более того, на прошедших в 1967 году Всесоюзных мотоциклетных соревнованиях на первенство марки именно с
Туристом
Тульский завод выиграл главный приз и общее первое место! В 1969 году успех был практически повторен – среди серийных мотоциклов и
мотороллеров
тульские работяги заняли второе место.
История создания
Разработка и производство мотороллера, который получил название Турист, велась на базе Тульского машиностроительного завода (ТМЗ). Первые задумки по новому проекту появились в начале 1960-х годов. Но к реализации приступили несколько позже, поскольку на тот момент выпускался всё ещё актуальный и востребованный мотороллер Тула.
В начале 60-х годов перед конструкторским бюро Тульского завода была поставлена задача разработать новый советский мотороллер Турист. В 1965 году во главе коллектива конструкторского бюро встал Е.Н. Щербаков, а главным конструктором выступал А.В. Лотоцкий. Совместными усилиями удалось заметно доработать предыдущие проекты и создать абсолютно новый продукт.
Полноценное производство Туристов началось в 1968 году.
Название Турист было придумано не просто так. Авторы проекта задумывали, что эта двухколёсная техника позволит людям ездить не только в пределах города, но даже и путешествовать по стране.
Основой для создания новинки стали предыдущие мотороллеры. Это были модели Т-200 и Т-200М. При этом разница в дизайне оказалась более чем существенная. Да и в техническом плане новинка превзошла своих предшественников.
За счёт применения несущего капота инженерам удалось избавиться от необходимости использовать массивный трубчатый подрамник в задней части двухколёсной техники. Также появилась новая рычажная передняя вилка. Конструкция имела толкающий тип, что положительно сказалось на управляемости. Хотя без определённых недостатков всё равно не обошлось в итоге. Но тут вряд ли стоит удивляться. Минусы можно найти везде и во всём.
Прежде чем встать на конвейерное производство, мотороллер прошёл множество испытаний. Сначала на стендах Тульского завода, затем в НИИ Мотопрома. Также технику проверили на прочность и эффективность работы в условиях горной местности и не забыли пройтись по заснеженным просёлкам.
Более того, спортсмены ТМЗ использовали мотороллеры Турист, принимая участие в первенстве страны по многоборью на мотоциклах, проезжали кроссы и гонялись по льду. Турист прекрасно себя показал в рамках мотоциклетного ралли ФИМ, которые проходили в 1965 и 1966 годах. То есть ещё до официального старта производства мотороллера.
Сами владельцы Туриста в своё время обнаружили ряд недоработок и недостатков. Но если говорить в целом про мотороллер, то это отличное решение. Достаточно комфортное и надёжное, простое в обслуживании и эксплуатации.
Очередным подтверждением состоятельности проекта и грамотной работы над новым проектом стало участие во Всесоюзных мотоциклетных соревнованиях на первенство марки. Именно тут Тульский завод, вооружившись мотороллерами Турист, завоевал первое место и забрал главный приз. Произошло это в 1967 году.
Спустя 2 года ТМЗ практически удалось повторить минувший успех. Соревнуясь с серийными мотоциклами, мотороллер Турист в итоге завоевал второе место. Но и оно наглядно показало, насколько проект является удачным и успешным.
Уход за внешним видом мотороллера
Лакокрасочное покрытие мотороллера можно сохранить на долгие годы, если проводить несложные профилактические меры. То же самое касается и внешнего вида техники в целом. Меры заключаются в следующем: рекомендует промывать поверхность «Туриста» мыльной водой 2 раза в месяц. После промывки мыльной, следует ещё раз промыть обычной водой, температура которой 10-35 градусов.
| Турист | |
| Мотороллер «Турист-М» (1976 года выпуска) | |
| Общая информация | |
| Производитель | |
| Предыдущая модель | |
| Составляющие | |
| Двигатель Объём : | 199 см 3 см 3 |
| Максимальная мощность: | 8 кВт (11 л. с. ) |
| Цилиндров : | 1 |
| Диаметр цилиндра: | 62 мм |
| Ход поршня: | 66 мм |
| Степень сжатия : | 7,2 — 7,4 |
| Тактность (число тактов): | 2 |
| Рекомендованное топливо: | бензин А72 |
Турист
— мотороллер производства СССР . Начал производиться в 1968 году . Этот мотороллер стал наследником более ранней модели — мотороллера «Тула ». Мотороллеры этой серии имели светло-зелёный цвет и, по сравнению с более ранними моделями, имели совершенно другой внешний облик.
На мотороллере инструментальный ящик под сиденьем, аккумулятор — между ногами водителя. Ручка воздушного корректора располагается рядом с рукояткой переднего тормоза. «Мягкая» подвеска, два упора для стоянки — боковой и центральный. Устройство двигателя такое же, как и у более ранних моделей, но мощность двигателя стала выше. Переключение передач отлично от мотоцикла, где нейтраль была между первой и второй передачами. В «Туристе» нейтраль — перед первой передачей. В целом мотороллер «Турист», как и «Тулица », получились очень даже неплохими.
Производилось две модели мотороллера: «Турист» и «Турист-М».
Отличается «Турист» от «Туриста-М»:
- Наличием бардачка в переднем крыле
- Бензобак закреплён к раме, а на «Туристе-М» крепится хомутами к капоту
- Звуковой сигнал на «Туристе» был расположен под передним колесом. В дождь сигнал заливало.
Обзор «Туриста»
Мотороллер «Турист» характеризовался в свои годы, как надежный транспорт для передвижения. Производство модели было начато в 1968 году. Данный агрегат является прототипом мотороллера «Тула». На данном мотороллере ящик для инструментов размещен в кожухе переднего колеса. Аккумуляторная батарея устроена между ногами водителя. «По соседству» с передним тормозом, предусмотрена амортизационная система. Она характеризируется как мягкая и надежная. В стояночном положении упор обеспечивается за счет центральной и боковой, ножки. В отличие от своих «наследников», двигатель мотороллера «Турист» отличается меньшей мощностью. Так называемая нейтральная скорость расположена перед первой скоростью. Одновременно было налажено двух моделей: «Турист» и «Турист-М».
Технические характеристики
Советский мопед, не так давно пользующийся большой популярностью, имеет следующие технические характеристики:
- Длина — 2680 миллиметров.
- Ширина — 1250 миллиметров.
- Высота — 1075 миллиметров.
- Сухая масса — 240 килограммов.
- Грузоподъемность — 250 килограммов.
- Скорость — 25-35 километров в час.
- Тип двигателя — 2-хтактный, мощность составляет 11 л/с.
- Трансмиссия — 4-хступенчатая коробка передач.
- Тормоза имеют диаметр 15,0 сантиметров. Барабанные, на каждом колесе привод механический.
Многие поклонники советской мототехники искренне убеждены, что технические характеристики Муравья практически ни в чем не уступают характеристикам западных моделей.
Прицеп
Трайк для современного Муравья можно изготовить и самостоятельно. Помимо этой модели, самодельный трайк подойдет также для колясочного мотоцикла.
Стандартный трайк представляет собой соединение:
- рамы коляски (бокового прицепа);
- выгнутого из стальной трубы кронштейна (Г-образный);
- хомутов (2 шт.);
- трубчатых подкосов.
Изготавливая трайк, важно следить за тем, чтобы оболочка кузова не трогала кронштейн. Для того, чтобы придать раме больше жесткости, требуется приварить косынку, выполненную из стали
Самодельный трайк предполагает наличие сварного каркаса прицепа. Также трайк должен иметь легко открывающийся и свободно снимающийся задний борт. Борта и днище кузова зашиваются досками (шпунтованными строганными).
Трайк должен быть оснащен актуальными свето-приборами: поворот-указателями, габаритными огнями и фонарями стоп-сигнала.
Ходовая часть мотороллера Тула Т-200
Все агрегаты мотороллера Т-200 смонтированы на трубчатой сварной раме.
Передняя вилка – рычажная, с гидравлическим амортизатором одностороннего действия. Она состоит из поворотной трубы 1, приваренных к ней перьев с наконечниками 8, двух пружин 5, рычагов подвески 9 и гидравлического амортизатора 11. Качание рычагов 9 ограничивается резиновыми упорами 7.
Задняя подвеска мотороллера Т-200 состоит из качающей вилки и двух пружинно-гидравлических амортизаторов, которые замедляют движение колеса мотороллера вниз после прохождения препятствий.
Колеса мотороллера Т-200 дисковые, взаимозаменяемые. Каждое колесо состоит из разборного обода, ступицы с осью и шины. Ступицы переднего и заднего колес различны по своему устройству.
Ступица переднего колеса вращается на четырех шарикоподшипниках 7, которые фиксируются от осевого перемещения распорной втулкой 8.
Наружные кольца подшипников запрессованы во втулку 4, к которой приварены тормозной барабан 10 и фланец 9.
Внутренне пространство втулки является резервуаром для консистентной смазки, нагнетаемой с помощью шприца через масленку 3. Ось колеса 5 своими резьбовыми концами выступает с обеих сторон ступицы.
Ступица заднего колеса вращается на трех шарикоподшипниках. С правой стороны, как более нагруженной, установлены два подшипника. Ось колеса 3 закреплена в пазах качающей вилки задней подвески.
К фланцу 8 крепится на шпильках 9 обод колеса и приклепывается тормозной барабан 7, изготовленный за одно целое с цепной звездочкой.
Ручной колодочный тормоз действует на переднее при помощи механического привода, состоящего из рычага на правой стороне руля, троса, рычага кулачка и разжимного кулачка 11. По устройству тормозной механизм аналогичен механизму мотороллера ВП-150.
Ножной колодочный тормоз действует на заднее колесо и отличается от ручного только механизмом привода.
Недописанная история
Несмотря на перечисленные недостатки, жители глубинки проявляли к специфической технике определённый интерес. Ввиду специфического дизайна техники, любимым занятием многих владельцев стал тюнинг. Это дало повод специалистам ТМЗ разработать несколько дополнительных модификаций, среди которых была даже выпущенная малой серией Тула ТМЗ-5.971 – трицикл.
Предполагалось, что трёхколёсная модель станет альтернативой популярному мотороллеру ТГА 200 Муравей. Сколько было выпущено таких машин точно неизвестно.Распад СССР и возникшие, как следствие, проблемы в экономике, не могли не сказаться на работе ТМЗ.
В стремлении выжить предприятия оборонного комплекса, к которым относился и Тульский машиностроительный завод, предпринимали порой даже рискованные шаги. Была сделана очередная попытка усовершенствовать мотоцикл Тула и продвинуть модель на европейский рынок.
Но вскоре выяснилось, что по стандартам ЕЭК байк со столь значительно смещённым в сторону центром тяжести не может быть допущен к эксплуатации. Идея умерла. Окончательно выпуск модели был прекращён в 1996 году.
Турист на мопеде
Тульские мотороллеры – самый обширный раздел музея.
Первенец Тульского машиностроительного завода – мотороллер «Тула» Т-200, выпуск которого начался в 1957 году. Рабочий объем двигателя – 199 см3, мощность – 8 л.с., четырехступенчатая механическая коробка передач, максимальная скорость – 80 км/час. Вес достигал 155 кг. Прототипом «Тулы» был немецкий мотороллер Goggo.
Был создан и грузовой вариант мотороллера – Т-200Г грузоподъемностью 200 кг. Вначале эти мотороллеры использовали только как заводской транспорт, потом «выпустили» и на улицы.
На фотографии слева от грузового Т-200Г — мотороллер с пассажирской коляской Т-200К. Максимальная конструктивная скорость и Т-200Г и Т-200К – 50 км/час. Для внутризаводского грузового транспорта, наверное, быстрее и не надо, но для пассажирского мотороллера — не маловато ли будет? Впрочем, пассажирских колясок для «Тулы» было выпущено всего несколько сотен штук. Капля в море для огромной страны. Я за всю свою жизнь только один раз встретил на шоссе «Тулу» с коляской.
В 1961 году появилась модернизированная «Тула» Т-200М. Вес стального мотороллера был снижен до 145 кг, а мощность двигателя возросла до 9 л.с. На вышеприведенной фотографии Т-200М вверху справа. Отличить ее от предыдущей модели можно по напоминающему клюв попугая переднему крылу.
К Т-200М также можно было прицепить коляску.
В 1966 году начали выпускать новую модификацию — «Турист» — с существенно переработанном дизайном кузова. Мощность «Туриста» возросла до 10,5 л.с., а «максималка» — до 85 км/час.
Следующая модификация «Турист-М» (1971 год). За счет увеличения степени сжатия мощность увеличилась до 12 л.с., а максимальная конструктивная скорость — до 90 км/час.
По внешнему виду «Турист-М» отличался от предшественника глушителем «сигарой» вместо коробчатого и отсутствием багажника над передним колесом. Багажник убрали по соображениям безопасности. Кто-то посчитал, что размещенный на нем груз во время движения мог упасть под переднее колесо. На мой взгляд, такое маловероятно. Чтобы упасть перед движущемся мотороллером, перевозимый багаж должен иметь скорость большую, чем у самого мотороллера. Интересно, каким образом такое могло произойти? При резком торможении? Но вряд ли на «Туристе» можно было сделать «стопи». Мне кажется, упасть багаж мог только слева или справа от мотороллера. При этом, если и попал бы под колесо, то под заднее. Вопрос о втором багажнике на мотороллере, носящем название «Турист» — не такая уж мелочь. На заднем багажнике не рекомендовалось перевозить багаж весом более 10 кг, так как более тяжелый груз мог стать причиной шимми руля. И где же багаж размещать, если турист отправился на «Туристе» в дальнюю поездку с пассажиром? Впрочем, туристы выход находили. Например, сооружая самодельные багажники. (На следующем фото вверху, слева).
Более низкое и со смещением вперед размещение багажа, возможно, позволяло перевозить больший груз по сравнению с рекомендованным.
Следующая модель тульских мотороллеров – «Тулица», выпуск которой начали в 1978 году. Модернизация двигателя при сохранении прежнего рабочего объема позволила увеличить его мощность до 14 л.с. Вес мотороллера снизился до 140 кг, максимальная скорость возросла до 97 км/ч. Внешне «Тулица» отличалась от «Туриста» иными дисками колес и укороченным глушителем.
А это «Тулица»-02М 1989 года выпуска.
Еще немного увеличили мощность – до 14,5 л.с. Снизили вес – до 134 кг. Максимальная конструктивная скорость возросла до 100 км/ч.
Уникальные экспонаты — экспериментальные мотороллеры Тулмашзавода.
Экспериментальный Т-250 «Дельфин» 1963 года.
«Дельфин» — первый тульский мотороллер, который предполагалось укомплектовать не 200, а 250 кубовым двигателем. Мощность этого двигателя была 14 л.с., что позволяло разгонять мотороллер весом 145 кг до 90 км/ч. Была выпущена экспериментальная партия мотороллеров – 50 штук.
О существовании «Дельфина» до посещения мотомузея Зякина я даже и не подозревал. Очень понравился дизайн мотороллера. Вроде бы перед нами тот же «Турист», отличия минимальные. А все же что-то в «Дельфине» есть, какая-то особая законченность форм. Хотя, конечно, внешний вид – дело вкуса. Есть мнение, что «Дельфин», это собирательный образ большого скутера тех времен: в нем проглядывают черты и BSA Sunbeam, и Hercules R200, и TWN Contessa, и даже экспериментального BMW R10. Сам же конструктор «Дельфина» — Евгений Николаевич Щербаков утверждал, что его вдохновляли формы… легендарной «Волги» ГАЗ-21.
Еще один экспериментальный мотороллер — 200 кубовый 11 сильный «Старт».
Было выпущено всего несколько штук таких мотороллеров. Мотороллер был разработан в середине 60-х годов и отличался рублеными формами кузова, что было тогда модно. Фара – в переднем крыле. А само крыло весьма объемное. Либо в нем помещался багажный отсек, либо, как у чешской Чезеты, бензобак.
Взгляните еще раз на фото. Позади «Старта» видна передняя часть еще одной модификации экспериментального мотороллера. Все формы как у «Старта», но фара на лобовом щите, а не в переднем крыле.
Еще один любопытный факт, связанный со «Стартом». Мотороллер в серию не пошел, но, тем не менее, был выпущен значок с его изображением.
Вариаторный «Лотос» 1992 года
Был подготовлен к серийному производству к 1992 году. Но в связи с экономическими трудностями и общим падением спроса, а также высокой себестоимостью мотороллера, серийное производство «Лотоса» налажено не было.
Тульские грузовые мотороллеры.
Как я уже упоминал, вскоре после начала выпуска мотороллера Т-200, появилась и его грузовая модификация – ТГ-200. Затем каждая новая модель тульского мотороллера выпускалась как в легковом, так и в грузовом варианте. Помимо бортовых грузовых мотороллеров выпускали и самосвалы, и, даже, мотоцистерны .
В 1968 году началось изготовление грузового мотороллера ТГА-200 «Муравей» с узлами мотороллера «Турист» и увеличенной до 250 кг грузоподъемностью. Помимо чисто грузового «Муравья» выпускалась и грузо-пассажирская модификация, с удлиненным седлом, рассчитанным на перевозку пассажира.
Появились и «Муравьи» с кабинами.
Перед нами одна из последних разработок, «Муравей» ТМЗ 5-403Ф.
Тульские мини-грузовички были чрезвычайно популярны в стране и за рубежом — из произведенных на ТМЗ в 1988 году 97 996 мотороллеров доля «Муравьев» составила 84 %.
Вятско-полянских мотороллеров в музее значительно меньше, чем тульских. Зато представлены грузовые «Вятки» МГ-150.
И, даже, «Вятка» ВП-150Т – такси.
Фотография очень неудачная, но поверьте на слово, сзади «диван» для двух человек.
Помимо отечественных мотороллеров в музее представлены чешские «Чезеты», поставлявшиеся в СССР.
Не упрекайте меня в недостатке патриотизма, но, на мой взгляд, «Чезеты» гораздо красивее серийных «Электронов» и «Тул». Хотя, конечно, это дело вкуса. Читал, что были и мотолюбители, которые дали «Чезетам» прозвище «свинья» за якобы напоминающую это благородное животное переднюю часть кузова мотороллера с фарой-«пятачком». Кстати, у фары было свое прозвище «детонатор». Над передним крылом мотороллера размещался бензобак и фара была встроена в него. Считалось, что при лобовом столкновении разбитая фара и бензобак превратятся в одно целое, после чего раскаленная спираль разбитой лампы воспламенит бензин. Вот уж не знаю, были такие аварии с последующим пожаром или нет, но при лобовом ударе и мотороллеру и его водителю и без воспламенения бензобака придется не сладко.
Про представленные в музее мотороллеры я вкратце рассказал (напомню, фотографировал далеко не все экспонаты), можно перейти к части III моего отчета, рассказывающей о мотоциклах.
Часть III. Мотоциклы
Двигатель мотороллера «Турист»
Особое внимание нужно уделять чистоте поверхности двигателя. На цилиндре и его головке не должно находится были и грязи
В противном случае, это может негативно сказаться на теплоотдаче двигателя. Также наблюдались случаи с быстрым износом деталей, что свою очередь приводит к неожиданным остановкам во время передвижения.
Дабы избежать возгорания, на силовом агрегате не должно быть следов бензина или масла
Должное внимание нужно отдавать смазке производительного элемента. Ни в коем случае нельзя допускать езды на мотороллере, который заправлен одним бензином
В обязательном порядке в топливный бак нужно заливать смесь бензина с маслом. Иначе все детали быстро изнашиваются.
Расход топлива
Чрезмерный расход топлива, как правило, наблюдается в результате неправильного обращения с мотороллером. Для экономии горючего, производитель советует придерживаться следующих рекомендаций:
- Старт техники выполнять плавно. Резкое нажатие на рукоять газа приводит к повышенному потреблению бензина.
- Отслеживать рекомендуемое давление в шинах. Не накачанные шины также приводят к чрезмерному расходу топлива.
- Время от времени чистить свечу зажигания. Работа свечи с перебоями влияет на расход топлива.
- Следить за состоянием тормозных коробок. В отпущенном состоянии, колодки ни в коем случае не должны касаться диска.
