В 110 раз сократился объем производства на ИМЗ за последние двадцать лет — со 130 тыс. мотоциклов в 1992 году до 1,2 тысячи в 2012-м. Статус мирового гиганта безвозвратно утерян. По убеждению многих россиян, ИМЗ приказал жить давно и долго: когда вы в последний раз видели на улице новый «Урал»? Между тем в начале 2000-х завод сделал ставку на экспорт, дилеров сегодня в США, Канаде, Европе, Австралии и других странах у него полторы сотни. Завод, находившийся на грани выживания, вновь приносит прибыль, пусть и небольшую. Разговор с генеральным директором и совладельцем ИМЗ Ильей Хаитом у нас вышел «виртуальный»: глава ирбитского предприятия уже десять лет живет в Сиэтле (США), а интервью дал из Тайпея (Тайвань), где изучает местных производителей комплектующих.
Преимущество в коляске
— Илья, в 90-х вы возглавляли питерскую консалтинговую . Как вы попали на ИМЗ?
— Нужно сказать спасибо Кахе Бендукидзе. Уралмашзавод, которым он владел в то время, был одним из наших клиентов. В начале 1998 года Каха купил ИМЗ и попросил съездить в Ирбит, посмотреть, что представляет собой предприятие. Мы пару лет работали в качестве консультантов, а потом так оказалось, что выкупили завод.
— Как — так?
— На ИМЗ тогда дела были плохи, а пока мы придумывали, что с ним делать, стало совсем грустно: отключили свет, не было денег на отопление. Пришлось останавливать производство. За полгода, пока завод не работал, мы договорились с Бендукидзе, что купим ИМЗ. В выкупе участвовало четыре человека, сумму я назвать не могу, но она была очень большой для того состояния, в котором находилось предприятие.
— Что вас заставило купить умирающий завод, да еще и по завышенной цене?
— Я всем рассказываю, что стало жалко «Урал» — он не должен был умереть. На самом деле, была причина: завод в Тьмутаракани непонятно как продает мотоциклы за границу, несмотря на ужасное качество и дикую ситуацию на предприятии. Прибавим к этому здоровый или нездоровый авантюризм. У нас не было четкого бизнес-плана на момент сделки, но это было круто. Это интересная часть. Грустная в том, что завод погибал.
— Но представление о том, что нужно делать, было?
— Когда мы работали с Кахой, то считали, что ИМЗ должен присутствовать на внутреннем рынке. Появился проект мотоцикла «Волк», был неплохой маркетинг, много шума, но ничего не получилось. К тому моменту, как мы стали владельцами, пришло понимание, что на внутреннем рынке ловить нечего. В 2012 году в России мы продали всего чуть больше сорока мотоциклов. Мой тогдашний партнер Дмитрий Лебединский сформулировал идею, что надо фокусироваться на экспорте, это нас и спасло. Мы поняли, почему «Уралы» покупают за границей: причина не в том, что наш мотоцикл воспринимался как машина времени, хотя и это было. Главное, что у него есть функционал, интересный иностранному потребителю: это мотоцикл не просто с коляской, а с приводом на колесо коляски, то есть такой джип среди мотоциклов. Это оказалось важным моментом осознания себя.
Американцы указали на преимущества мотоцикла «Урал»
В статье американского информационного портала Cycle World говорится также о необычайной практичности мотоцикла «Урал» российского производства, который способен передвигаться по бездорожью.
«В нем хватит мест для всех членов семьи и даже на недельный запас продуктов», — восхитился автор материала.
Кроме того, американцам понравилось наличие задней передачи у мотоцикла Ural. Они полагают, что это было бы невероятно удобно и на ряде моделей двухколесного транспорта.
Меняю три на четыре
— В какой момент ирбитские мотоциклы перестали пользоваться спросом в России?
— В 1992 году ИМЗ выпустил почти 131 тыс. мотоциклов, а в 1997-м — четыре тысячи. За пять лет исчез внутренний рынок. Это произошло, потому что люди начали покупать автомобили, необходимость в мотоцикле как в средстве передвижения исчезла. С этим сделать было ничего невозможно. На нас часто показывают пальцем и говорят «они развалили завод». Тогда приходится напоминать эту историю. Другое дело, что менеджмент в 90-е мог более энергично работать в том плане, что объемы падали в разы, а размеры завода не менялись.
— А зачем ИМЗ понадобился Уралмашзаводу?
— Это было начало 98 года, все скупалось. Тот, кто продавал, нарисовал красивую картину, если не ошибаюсь, звучала цифра, что завод будет реализовывать 20 тыс. одиночных мотоциклов в год. Также была идея, что ИМЗ, выпускающий потребительский товар, поможет сформировать положительный облик холдинга «Объединенные машиностроительные заводы», который создавал Каха Бендукидзе.
— В итоге владельцем предприятия, пережившего стократное падение производства, оказались вы.
— Ну да. И я считаю, что заводу повезло и с владельцами, и с теми заводскими менеджерами, которые не побежали с корабля, а продолжали вместе с нами бороться за живучесть. В 1992 году завод был крупнейшим в Европе. Те 1,2 тысячи, которые мы сделали в 2012-м, — двухдневный объем работы такого завода. Я не знаю примеров ни в нашей, ни в любой другой индустрии, когда компании оставались на плаву после такого сокращения.
От эвакуации до глобализации
— Судя по вашему сайту, цена «Урала» сейчас начинается от 10 тыс. долларов. Раньше он стоил в десять раз меньше.
— Одной из наших ключевых задач было сделать нормальный продукт. Мы сохранили исторический облик «Урала», но внутри это абсолютно другой мотоцикл. 60% его стоимости на сегодняшний день формируют импортные комплектующие, отечественным остался, по сути, только металл. Подвеска, тормозная система, электроника, колеса — менять пришлось все, потому что отечественные комплектующие — это просто катастрофа. Генератор, который выпускал Московский завод автотракторной аппаратуры, в течение первого года ломался на 20 мотоциклах из ста. Теперь мы используем японские генераторы Denso. Зажигание делало екатеринбургское НПО автоматики — там тоже начали с 20% выхода из строя. Мы их уговаривали, грозились уйти. Нам не верили, качество потихоньку становилось лучше, но не принципиально. В итоге мы плюнули: теперь покупаем зажигание в Италии, оно не отказывает. И так со всем. Ситуация только ухудшалась, потому что умирала индустрия. Сегодня в России для мотоциклетной промышленности нормального не производится ничего, даже сигнальных лампочек. Мы начали покупать комплектующие в Европе, Японии, США, а в последние годы осваиваем азиатский рынок, прежде всего Тайвань.
Плюс к этому цена мотоцикла выросла, потому что в России все безумно и абсолютно необоснованно подорожало, от рабочей силы до электричества и газа. Россия сейчас практически одна из самых дорогих стран в мире для любого производства.
— Но 10 тыс. долларов не многовато?
— Это нормальная цена за мотоцикл с коляской. Мы остались единственным в мире заводом, который занимается их фабричным изготовлением. Раньше их выпускали Киевский мотоциклетный завод, китайский Chang Jiang, Ижмаш и чешская Jawa. Производителей колясок в Европе и Америке несколько десятков. До позапрошлого года их немного делал Harley Davidson, но продавал как аксессуар. Так что если человеку нужен такой мотоцикл, альтернатива одна — купить обычный двухколесник, отдельно купить или самому сделать коляску. Но комбинация в итоге будет стоить дороже, чем «Урал». А мотоцикл с приводом на колесо коляски вообще не сделать.
Мотоцикл — это хобби. Да, он стоит как бюджетный автомобиль, и это нормально. Конечно, если бы мы продавали «Урал» за три тысячи долларов, он пользовался бы большим спросом, но мы не можем делать качественный мотоцикл за такие деньги.
— А сейчас качество сборки вас устраивает?
— Нет, хотя оно гораздо лучше, чем было. Это одна из причин, по которой мы увеличиваем долю иностранных комплектующих. Здесь клубок проблем. У нас маленькое производство, обновить оборудование для мехобработки мы не сможем, и вовсе не потому, что не хотим. Приведу в пример конические шестерни для задней передачи. Новый комплекс станков ЧПУ с контрольной аппаратурой фирмы Gleason стоит примерно 3,5 млн долларов. Одну нашу шестеренку он сделает за восемь минут, всю нашу годовую программу перелопатит за две-три недели. Мы такой комплекс не окупим никогда, а существующее оборудование рано или поздно выйдет из строя. И так дело обстоит практически со всеми деталями двигателя и трансмиссии. Поэтому мы вынуждены специализировать площадку в Ирбите на определенных технологических процессах и операциях. Скорее всего, основной объем механической обработки из Ирбита уйдет на аутсорсинг, останется сварка, изготовление кузовов, покраска, сборка и мехобработка по минимуму.
— При таком раскладе суть площадки в Ирбите не теряется?
— Это убойный вопрос. Каха в свое время затерроризировал им менеджмент ИМЗ: «А зачем завод в Ирбите?». К сожалению, единственный правильный ответ — Ирбит находится вне зоны досягаемости немецких бомбардировщиков: в 1941 году завод был эвакуирован сюда из Москвы. Все. С точки зрения логистики это полный кошмар, город маленький, персонал вроде бы недорогой, но его квалификация оставляет желать лучшего и т.д. Конечно, завод не на месте. Правда, есть тонкость: в мотоциклетном мире тяжело что-то продавать без истории. Людям хочется, чтобы у мотоцикла была некая нематериальная составляющая. В этом смысле важно иметь производство в Ирбите.
Архив сайта
Фото: РИА Новости/Игорь Михалев
Мотоцикл «Урал Сахара» за $18 тыс. вошел в топ-10 люксовых легковых транспортных средств по версии Bloomberg. Список возглавила Lamborghini Huracán Spyder, стоимость которой в США начинается от $262,35 тыс.
Мотоцикл с ведущей коляской Урал «Сахара» (в США 2021 Ural Sahara Gear Up) производства Ирбитского мотоциклетного завода, вошел в топ лучших люксовых транспортных средств 2021 года по версии Bloomberg. Стартовая цена на мотоцикл, занявший пятое место в рейтинге, составляет в США – $18 тыс.
Мотоцикл оборудован четырехтактным оппозитным двигателем мощностью 41 лошадиных сил и комплектуется трехступенчатой коробкой передач. Помимо коляски в базовую комплектацию входят запасное колесо, багажник, черная десятилитровая канистра, лопата, набор инструментов и съемная боковая панель для зарядки телефона.
Заплатив дополнительно $2 тыс., мотоцикл можно оснастить «внедорожным комплектом»: это лобовое стекло бренда GIVI, светодиодные фары и противотуманные фонари c решеткой, дополнительные отсеки для перевозки вещей и адаптер на 12 вольт. Максимальная скорость мотоцикла – около 110 км. За дополнительную плату также можно установить черные выхлопные трубы с керамическим покрытием и грязевые шины Heidenau K37.
BMW и Ducati также представили обновленные и интересные мотоциклы, однако особенность Ural Sahara заключается в том, что на нем можно ездить по любым дорогам в любое время года. Это идеальный мотоцикл для охоты и рыбалки, отмечает Bloomberg.
Выход на рынок США
Мотоциклы «Урал» производит Ирбитский мотоциклетный завод, основанный в 1941 году. В конце февраля 1942 года была выпущена первая партия мотоциклов М-72, которые применялись советской армией в ходе второй мировой войны. Всего за годы войны на фронт с завода было отправлено около 10 тыс. мотоциклов.
Самым сложным для ИМЗ оказался 2000 год, когда предприятию за долги отключили тепло и электроэнергию. Производство было остановлено. Тогда же четверо топ-менеджеров завода — Вадим Тряпичкин, Илья Хаит, Дмитрий Лебединский и Владимир Юдин предложили выкупить ИМЗ. Сделка была закрыта в 2001 году.
В 2015 году на ИМЗ было произведено чуть более 1,2 тыс. мотоциклов. Большая часть деталей — импортные. Наибольшее количество мотоциклов было продано в США и Западной Европе, реализацией в США занимается Irbit MotorWorks of America. Контролирующим акционером завода является Илья Хаит.
Бренд «Урал» известен среди любителей мотоциклов во всем мире. На Западе их особенно ценят за наличие коляски с приводом. В Европе и США есть клубы любителей ирбитских мотоциклов. Тремя «Уралами» владеет наследный принц Иордании Абдала, писал ранее журнал «Компания».
Автомобили списка
Список лучших легковых транспортных средств класса «люкс» по версии Bloomberg возглавила Lamborghini Huracán Spyder, стоимость которой в США составляет $262,35 тыс. На втором месте автомобиль Bentley Flying Spur S. В США доступны две модели данного автомобиля: Flying Spur W12 S за $244,6 тыс. и Flying Spur V8 S за $205 тыс. Тройку лидеров замкнула McLaren 570GT с начальной стоимостью около $199 тыс.
На четвертом месте Rolls-Royce Dawn (от $340 тыс.). Далее по списку: Ural Sahara Gear Up (от $18 тыс.); BMW M2 (от $51,7 тыс.); Ferrari California T (от $199 тыс.); Aston Martin Vantage GTS (от $137,8 тыс.); Volvo S90 (от $47 тыс.) и Porsche Panamera (от $100 тыс.).
И Питт на «Урале»
— Отсутствие качества не помешало «Уралам» создать себе в 90-х историю в США.
— На этой почве в Штатах выросло сообщество владельцев «Уралов», потому что им нужно было обмениваться идеями, как его чинить. Оно до сих пор развивается и является неотъемлемой частью нашей компании. В США мотоциклы начал экспортировать американец: в 1993 году он приехал в Россию, увидел «Урал» на улице, загорелся и решил им заняться. Заслуги этого первого дилера в повышении качества огромны. Он присылал на завод за свой счет специалистов, учил красить (американцы, получив мотоцикл, в первую очередь сдирали с него заводское покрытие), делать предпродажную подготовку и т.д. Если бы не было внешнего рынка, то мотоцикл остался бы таким, каким был. Правда, когда мы стали владельцами ИМЗ и решили самостоятельно развивать продажи, с этим человеком даже пришлось судиться за торговую марку.
— Сколько у «Урала» сейчас дилеров?
— В США — 72, в Европе — более 60, в Канаде — 12, в Австралии — восемь. Основная масса компаний — профессиональные мотоциклетные дилеры. Система продаж как у всех: эти же дилеры продают BMW, Suzuki, Kawasaki и другие марки. Например, 10% американских дилеров BMW занимаются «Уралами». Какое-то время назад мы работали с маленькими компаниями, как говорят в Штатах, cottage type — сарайными дилерами. Таких почти не осталось, только самые опытные, которые очень хорошо знают дело и хорошо продают.
— Это результат вашей работы?
— Три года назад мы наняли дорогого, но очень качественного специалиста, который до нас работал в крупных компаниях. Платим ему немалые деньги, он дает результат.
— А почему упор именно на США?
— Это большая страна, 300 с лишним миллионов населения, огромные расстояния, развитые мотоциклетные традиции и высокая платежеспособность. Плюс люди здесь не так консервативны, как, скажем, в Европе, открыты для нового. В этом смысле Америка похожа на Россию. Наверное, поэтому «Урал» прижился.
— А как вы сами оказались в Штатах?
— В 2002 году стало понятно, что работа через независимых импортеров нас не устраивает, надо брать под контроль международную дистрибуцию. Поделили весь мир между партнерами, один из нас поехал организовывать систему продаж в Европе, а меня отправили организовывать дистрибуцию в Америке. Ну, а дальше… Руководителю компании с такой географией рано или поздно приходится решать, где находиться — где основной заработок или основные затраты.
— У русских в Штатах «Урал» пользуется спросом?
— Когда наши люди куда-то уезжают, они начинают отрицать все, что связано с бывшей родиной. Для них «Урал» — полное дерьмо. Они удивляются, почему американцы их покупают.
— В начале прошлого года в СМИ было много новостей о том, что «Урал» купил Брэд Питт. Сами руку приложили?
— Нет, конечно. Смешная была ситуация. Звонит дилер: «Кажется, я продал мотоцикл Брэду Питту. Его купили представители такой-то компании, мы проверили в интернете, она занимается делами актера». Мы спрашиваем, а фотографии-то где? Дилер: «Мы спросили у людей, которые покупали. Они сказали, что об этом можно не переживать, через пару дней папарацци его где-нибудь снимут». Так и получилось: Брэда Питта поймали на «Урале» с ребенком возле булочной. Мы тогда были во всех мировых и российских СМИ.
— А рекламный бюджет у вас в принципе есть?
— Если бы я его озвучил, вы бы плакали… Или смеялись. С точки зрения потраченных рекламных долларов на один мотоцикл у нас, наверное, самое низкое отношение во всей мотоциклетной индустрии. И дело не в том, что у нас нет денег на масштабный маркетинг. Изменились каналы донесения информации до покупателя. Развитие интернета произвело настоящую революцию в маркетинге, особенно для таких небольших компаний с нишевым продуктом, как мы. С начала 2009 года мы в основном перестали использовать традиционные каналы вроде печатных изданий, выставок и прочего, и стали заниматься, я бы сказал, виртуально-социальным маркетингом.
— По вашим прогнозам, сколько мотоциклов ИМЗ будет продавать, например, в 2021 году?
— Не поверите, но я не знаю: ситуация в индустрии меняется очень быстро. Последние три года мы росли по 30%, если темп сохранится, то в 2020-м будем продавать около 10 тыс. мотоциклов. А если темп будет 10% — то около 3 тысяч.
— Каким инструментам повышения продаж будет уделяться большее внимание?
— Что касается Штатов — увеличение дилерской сети, потому что огромная территория еще не покрыта. Людям приходится далеко ехать, чтобы посмотреть мотоцикл. Нужно помочь дилерам покупать нашу продукцию: в индустрии есть финансовый инструмент, позволяющий им привлекать заемные средства под наши гарантии. Надо улучшать базу работы с покупателями — это новые каталоги, технические руководства и т.д. Владельцы «Уралов» любят такие вещи, как самостоятельно поменять масло, отрегулировать клапана, и мы должны им в этом помочь. Еще, в отличие от любителей всех остальных марок, наши тратят на порядок больше времени на подготовку к покупке. Когда покупатель приходит к дилеру, для нас самое главное, чтобы продавец знал о продукте больше, иначе доверия не будет. То есть надо больше усилий тратить на обучение. Плюс будем внедрять разные нестандартные маркетинговые инструменты, направленные на «обураливание» текущими владельцами новых людей.
— Какие рынки кажутся перспективными?
— Азия однозначно. Мы как всегда опоздали, поскольку все производители здесь уже есть, но, думаю, немного места для нас осталось.
— А СНГ, Россия?
— Страны СНГ бедноваты. Россия — да, и мы определенные усилия в этом году приложим, чтобы продавать здесь больше. Купить новый мотоцикл в нашей стране вообще до недавнего времени было можно только на заводе. В этом году мы заключили дистрибьюторский договор с из Санкт-Петербурга. Их основная задача — развитие системы продаж и сервиса. Рассчитывать, что в России когда-нибудь будет спрос на 130 тыс. мотоциклов, как раньше, — утопия. Количество людей, которые могут позволить себе такое хобби, невелико, да и сезон, учитывая климат, короткий. Тем не менее, мы думаем, что потенциал в России у нас есть, и пришло время серьезнее заняться внутренним рынком.
