Полноприводные мотоциклы не являются чем то новым и необычным. Их создали достаточно давно, при этом использовали подобные транспортные средства, в основном, для участия в мотогонках раллийного типа. Прежде всего, это объясняется тем, что такие модели намного лучше справляются с поворотами на высокой скорости.
Тем не менее, в отличие от машин с полным приводом, полноприводный мотоцикл не имеет полноценного ведущего переднего колеса. На самых распространенных моделях такого типа от торговых марок Ямаха и КТМ на переднее колесо передается только 20 % мощности. Компания Кристини смогла создать байк, на переднее колесо которого передается 50 процентов мощности, но это сильно увеличило вес транспортного средства. Что же всему этому может противопоставить отечественные модели? Обо всех достоинствах и недостатках полноприводного мотоцикла Урал мы и поговорим сейчас.
Немного истории
Любители прокатиться с ветерком на двухколесном «железном коне» уж точно знают, что для активного отдыха, загородных поездок и преодоления дремучего бездорожья лучше полноприводных мотоциклов ничего нет. Среди них и мотоцикл «Урал», снабженный полным приводом.
Мало кто знает, что первый полноприводный мотоцикл появился практически 100 лет назад в Великобритании. Он просуществовал в своем классе достаточно долгое время, не имея серьезных конкурентов.
Спустя добрый десяток лет, в начале 1931 года, компания BMW наладила производство не только гражданских байков, но и стала выпускать тяжелые полноприводные мотоциклы для военных целей. Многие так и полагают, что полный привод появился благодаря нуждам армии, где в далекие времена Второй мировой войны они были крайне необходимы. Не менее популярной маркой мототехники того времени была знаменитая Zundapp.
Прототипом тяжелых советских мотоциклов «Урал» послужили вышеупомянутые агрегаты, в частности, модель R71. И вот в 1941 году с конвейера Ирбитского мотоциклетного завода сошел первый тяжелый мотоцикл M72, который моментально стал в ряды техники на вооружение советской армии.
Что было дальше
1957 год стал знаменит тем, что была выпущена первая небольшая партия полноприводных «Уралов», которые являлись трехколесными моделями. И таким мотоциклом стал М61, полностью перенявший конструкцию ходовой части от 72-ой модели. Он стал оснащаться верхнеклапанным мотором.
Немногим позже завод освоил и добавил важное нововведение в виде задней передачи, которая напрочь отсутствовала на мотоциклах с нижнеклапанными моторами. Тому примером может служить более ранняя модель — К650.
Постепенно полноприводный мотоцикл «Урал» претерпевал конструктивные изменения. Помимо доработок двигателя и внедренной задней передачи был установлен принципиально новый карбюратор, вследствие чего увеличилась мощность двигателя. В дальнейшем современные модели стали оснащаться высококлассными карбюраторами японского производства («Кейхин»). Улучшенные динамические характеристики и высокое качество торможения мотоцикл «Урал» получил благодаря установленным дисковым тормозам , которые считаются одними из лучших в мире.
Характерные особенности полноприводных агрегатов
Мотоцикл «Урал» (фото см. вверху) можно смело назвать единственным в мире мотоциклом с коляской, который выпускается с бездифференциальным отключаемым приводом. Одной из моделей ирбитских производителей стал мотоцикл «Патруль», у которого привод колеса коляски отключаемый. Патруль с облегченной Т-версией пользуется немалым успехом далеко за пределами России. Так, по результатам продаж только за 2012 год машин было реализовано на 37% больше, чем в 2011-м.
«Патруль» справится с любым бездорожьем, поскольку оснащен 4-ступенчатой коробкой передач. Полноприводные мотоциклы «Урал» преодолевают самые сложные участки дорог. Так что с уверенностью можно сказать, что это лучший дорожный мотоцикл. И действительно, будучи груженым, он никогда не подведет водителя, ни при каких условиях. Вот почему всегда скептически настроенные американцы с огромным уважением относятся к уральскому «Патрулю». Стоимость модели «Патруль-Т» колеблется в районе 300 тыс. рублей.
А что же насчет полноприводного Урала?
В принципе, подобное транспортное средство никогда официально не выпускалось. Таким образом, приобрести серийную модель не получится. Тем не менее, один русский умелец сумел самостоятельно создать Урал с приводом на коляску, который отлично справляется с труднопроходимыми участками дороги. На такое транспортное средство монтируется радиатор с ВАЗ 2106, а также два дополнительных электровентилятора. Также понадобится аккумуляторная батарея на 63 ампера и самодельный передаточный механизм.
Стоит сказать, что такой вариант привода на коляску Урал является наиболее универсальным и позволяет добиться отличных параметров проходимости и надежности. В результате, многие начали наследовать и копировать подобное творение, так что сейчас можно увидеть достаточно большое количество подобных транспортных средств.
К сожалению, производители не всегда прислушиваются к пожеланиям клиентов, так что пока мотоцикл Урал с приводом на коляску не поступил в серийное производство. Что ж, возможно, через несколько лет его начнут выпускать массово, пока же следует довольствоваться самодельными моделями.
Комфорт и отдых с «Туристом»
Специально для российских дорог, которые уже целую вечность не видели замены покрытия, была создана модель «Турист-2WD» (мотоцикл «Урал»). Полный привод этого монстра позволяет преодолевать не только отечественное бездорожье безо всяких проблем, но и разгоняться по трассе до скорости 120 км/ч, при этом затрачивая всего 7 л бензина на каждую сотню пробега.
Несложно догадаться, что мотоцикл «Урал» линейки «Турист» предназначен для длительных поездок, и для этого он оснащен всем необходимым. При желании привод коляски отключается, она отсоединяется. В этом случае можно путешествовать лишь на двух колесах, но впечатления от этого об агрегате не станут хуже.
Поноприводные мотоциклы серии «Турист» оснащены 45-сильными моторами с рабочим объемом в 750 см³. При этом машины разгоняются до 120 км/ч за считанные секунды ─ резвые, как спортивные мотоциклы Yamaha, цены на которые могут переваливать за полмиллиона рублей. Заметьте, что это при весе мотоцикла в 335 кг, а снаряжения и груза можно взять с собой практически столько же по весу, благо «лошадей» у него достаточно, чтобы легко тянуть такую поклажу. Топливный бак рассчитан на 19 л топлива, а расход вообще смешной: в условиях трассы — до 4 л, а в городском цикле не превышает 7 л на каждые 100 км пробега.
Кроссовые Уралы с коляской
Ирбитские «коляски» Ирбитская школа мотоспорта (категория «мотоцикл Урал с коляской») – одна из самых лучших в стране. Существует она уже больше 60-ти лет, начиная с 1945-го года. На счету ирбитских гонщиков более 200 золотых наград, 59 спортсменов становились чемпионами России и СССР. Некоторые завоевывали высокий титул больше 10-ти раз.
Начало
Первый эшелон с оборудованием Московского мотоциклетного завода прибыл в Ирбит 17.11.41 г. Эвакуация предприятий, проводившаяся по необходимости тяжелого военного времени, определила судьбу небольшого уральского городка, расположившегося на берегу одноименной речки. Аббревиатура ИМЗ (ирбитский мотоциклетный завод) стала известна всей стране, а одним из главных интересов ирбитчан стали мотогонки.
Первые мотоциклы M72, произведенные на ИМЗ, отправили на фронт в начале 1942 года. И первый кросс в городе был проведен еще во время войны. 25 июня 1944 г на показательные выступления вышло около десяти гонщиков. Заезды проводились на одиночках М-72, участвовали и две иномарки – Royal Enfield J. и BMW R-71.
Первый «официальный»
В 1945 году состоялся первый официальный мотокросс на машинах М-72 . «Официальным» он стал по причине того, что в его организации принимал участие горком ВКП(б). Дата 17 июня 1945 года стала считаться днем рождения ирбитского мотоспорта. В соревнованиях приняли участие около 20 гонщиков на одиночках. И лишь один мотоцикл был с коляской. Управляли им молодые обкатчики мотоциклов Вениамин Губин и Алексей Дубских.
К восторгу ирбитчан они показали очень хороший результат, лишь немного уступив победителю. Почему их мотоцикл был с коляской? Легенда гласит, что причиной этого был малый рост Губина, ноги которого с трудом доставали до земли.
Губиным и Дубских была проведена первая переделка бокового прицепа. На канавах и рытвинах задняя часть коляски задевала за грунт, поэтому было принято решение расстаться с багажным отсеком. В результате «лодочка» стала короче.
Победы ирбитчан на союзных и республиканских первенствах
На чемпионате СССР 45-го года в классе «колясок» Ирбитом было заявлено 5 экипажей. Соревнования проходили на 23-ем км Минского шоссе, что в окрестностях Москвы. Команда ирбитского завода победила в линейной гонке на 300 км. Особенно успешно выступил экипаж Игоря Окунева и Алексея Антропова на модернизированном М-75. Они установили рекорд Союза по прохождению трассы длиной 300 км. Дистанция была преодолена за 2 ч. 56 мин. 9,9 с., что больше чем на 30 минут превосходило прежний рекорд. На втором месте оказался уже известный экипаж в составе Вениамина Губина и Алексея Дубских на М-72. Главные их победы оставались впереди. Им еще предстояло стать призерами и чемпионами РСФСР и СССР.
При подготовке к первенству страны 1947 года, которое должно было проводиться по двум дисциплинам – «кроссу» и «кольцу» – на ИМЗ (впервые на промышленной основе) были изготовлены особые спортивные коляски. Их назвали «ТТ» – в честь известной гонки «Турист Трофи», проводившейся на острове Мэн. Коляска являлась универсальной, т.е. была предназначена для шоссейных гонок и кросса.
Перед союзным первенством в Серпухове был проведен чемпионат РСФСР, в котором на обновленных мотоциклах участвовали 6 ирбитских экипажей. Абсолютными победителями стали Александр Лукоянов и Николай Сачков. Некоторые подъемы участникам соревнования пришлось преодолевать «вручную», т. е перетаскивая свои мотоциклы руками.
В облегченную ходовую шоссейной машины был установлен двигатель М-75, кроссовую модификацию оснастили движком М-72. Модернизированная техника не подвела. На ней ирбитский экипаж Александр Лукоянов/Николай Сачков стали чемпионами РСФСР в кроссе и в шоссейных линейных гонках. Свое блестящее выступление они повторили и в Таллине на первенстве СССР, став победителями на «кольце» и вторыми – в «кроссе».
Необходимость модернизации
Соревнования показали, что коляска ТТ нуждалась в усовершенствовании. Жесткая подвеска колеса («двухпорка», как ее называли гонщики) являлась недостатком. Более совершенная подвеска торсионного типа появилась позже – в начале пятидесятых.
Кроссовые трассы той поры не были похожи на современные. Их прокладывали по проселкам, бродам, оврагам, топям. Гонщикам нередко приходилась вытягивать свои машины из грязи руками. Для этого мотоциклы оснащались разными приспособлениями, вроде ручек на заднем и переднем щитках. Для удобства колясочника, стоявшего на коленях, коляска была оснащена специальным сиденьем, на котором он мог немного отдохнуть при прохождении ровных участков.
Протяженность одного круга трассы составляла 25-50 км. Полная дистанция (50-100 км) состояла из нескольких кругов.
На Урале зима длится долго – с ноября по апрель. Поэтому зимние гонки для ирбитских гонщиков – дело обычное. Трассы прокладывались по пересеченной местности. Попадали в их зону и конные дороги, которые имели ограниченную ширину. Это приводило к тому, что боковой прицеп двигался по целине, тормозя мотоцикл. Проблему решали тем, что вместо колеса коляски устанавливали металлическую лыжу.
Гоночные М-72К и М-61К
В совершенствовании конструкции гоночных мотоциклов принимали участие не только сами гонщики, но и инженеры конструкторского отдела ИМЗ. Разрабатывались различные модификации машин, специально предназначенные для участия в гонках. Выпуск небольших партий кроссовой модели М-72К начался в 1952 г. Машина предназначалась для ведущих гоночных клубов. Одной из особенностей М-72К был вывод воздухозаборника в верхнюю часть бензобака. Это решение было вызвано тем, что преодоление речек через брод был неизменной составляющей мотокроссов тех времен.
Завод мотоциклов Урал
выпускал М-72К в течении шести лет. С 1952 по 1958 год всего было произведено чуть больше 300 экземпляров. Однако даже специальный гоночный мотоцикл не мог избежать модернизации самими гонщиками. Свечная подвеска заднего колеса оснащалась фрикционным амортизатором, устанавливался гидравлический демпфер и т.п.
Следующей спортивной моделью был М-61К, выпускавшийся в 1959-1965 годах. Он был оснащен верхнеклапанным 650-кубовым двигателем М-61 мощностью 28-30 л.с. Ход свечной подвески был увеличен на 20 мм. Всего было выпущено 855 мотоциклов – не считая тех, которые изготавливались специально для своих ирбитских гонщиков. Кроме М-61К выпускался еще М-52К – на базе двигателя М-52 с рабочим объемом 494 см³.
Чемпионат 1962-го: все медали у экипажей ИМЗ
В начале 60-х Ирбит был уже общепризнанным лидером мотоспорта в классе колясок. Результатом этого стало то, что городу было доверено проведение чемпионата СССР по мотокроссу. К этому времени гоночные трассы радикально изменились. Из стокилометровых разбитых и залитых грязью дорог они превратились в удобные для обозрения зрителями круги протяженностью 2-4 км с набором естественных препятствий. Команда ИМЗ получила новую современную и скоростную машину «Кросс-650». Высокооборотистый мотор мотоцикла урал
(до 6 000 об/мин), мощностью 40 «лошадей», задний маятник, сниженный на 15 кг вес. Сиденье для колясочника исчезло, времени на отдых у него больше не оставалось.
В соревнованиях участвовали 38 экипажей, из которых 9 уже становилась ранее чемпионами страны (титул экипажа наследует водитель). Это были Евгений Косматов из Москвы, Александр Разоренов и Юрий Соколов из СК ВС СССР, Владимир Волчкевич из Ленинграда, ирбитчане Генрих Вартаньян, Вениамин Губин, Анатолий Быков и другие. Результат превзошел все ожидания зрителей. В классе от 350 «кубов» и выше весь пьедестал был занят представителями одной команды – ИМЗ. Чемпионами СССР стали Генрих Вартаньян и Виктор Каржавин, серебро досталось Леониду Лешкову и Евгению Королеву, третьими были Вениамин Губин и Геннадий Бородин. Именно тот Губин, который выступал в далеком 45-ом.
Неудачный М64-К
Новинка 1969 года 750-ти кубовый М-64К, имевший рычажную переднюю вилку и увеличенный подшипник рулевой колонки, оказался неудачным. Все четыре экипажа заводской команды на первенстве Союза в Вильнюсе сошли с трассы из-за одной и той же неисправности – заклинивания подшипника рулевой колонки.
Первый выезд за рубеж
До начала семидесятых наши «коляски» в международных соревнованиях не участвовали. Первый выезд за рубеж состоялся в 1971 году – для участия в трех этапах предвестника европейского чемпионата кубка ФИМ. В команде было три экипажа – два ирбитских (Анатолий Сибирцев, Игорь Никонов, Валентин Телегин и Петр Сосновских) и один московский (Валерий Алфеев и Александр Кузовкин). Гонщики выступали на моделях ИМЗ «Кросс-750» мощностью 45 л.с. Выступление было признано не совсем удачным. Хотя и провальным его назвать было нельзя, поскольку советские экипажи стабильно входили в первую десятку. По другому, собственно, и быть не могло. Мотоциклы соперников были на 30-40 кг легче и на 15-25 л.с. мощнее.
Особенно сильное впечатление на наших гонщиков произвели их коляски. Мало того что они были на 15-20 кг легче наших, так еще и гораздо удобнее в работе. Мастеровитые Петр Сосновских и Игорь Никонов очень внимательно изучили нюансы иностранной техники, сделали замеры. Благо зарубежные команды отнеслись к нашему интересу с пониманием и доброжелательностью. К слову сказать, советские мотоциклы со своей стороны тоже немало удивили их – своим «танкоподобием».
Доказали
На следующий год наши команды выступали на этапе в Бельгии уже на «цивилизованных» мотоциклах. Результат был совсем иным, чем в прошлом году. Анатолий Сибирцев и Игорь Никонов заняли первое место, а Валентин Телегин с Петром Сосновских стали третьими.
Коляски новой формы в Ирбите стали называть «шведскими». Преимущества их в сравнении со старыми были неоспоримы. Второму номеру стало намного удобнее и безопаснее помогать водителю при прыжках и на виражах (особенно правом). В прежней конструкции приходилась нагружать заднюю часть коляски и помогать водителю направлять переднее колесо в требуемом направлении. Делать это физически было непросто. В «шведской» коляске нагружается передняя часть, благодаря чему облегчается заднее колесо, что приводит к небольшой пробуксовке. Благодаря центробежной силе правый вираж проходится легче. В нижней части крепления дуги находилась петля, за которую при прохождении левого виража колясочник цеплялся ногой.
Организационные новшества
В чиновничьих кабинетах родилось решение с 1977 года проводить первенство страны в двух классах – «национальном» (до 650 см3) «свободном» (до 1000 см3). При этом в классе «1000» никаких конструкционных ограничений не ввели – кроме запрета использовать узлы и детали машин зарубежного производства. А вот в классе «650» всех обязали выступать только на мотоциклах серийного производства М-63К. Все изменения в машинах запрещались.
Цель нововведения заключалась в том, что поставить всех в равные положения. Однако на деле это означало шаг назад. Ведущие гонщики к тому времени выступали на мотоциклах со «шведской» коляской, маятниковой вилкой, усиленной задней передачей, чешскими карбюраторами, сближенной КП. Теперь они должны были отказаться от всего того, к чему их привела трассовая необходимость.
Результаты чемпионата 77-го года оказались удручающими. Сильнейшие гонщики, привыкшие рисковать на трассе, сошли по разным техническим причинам. А те, кто практиковал мягкий прогулочный стиль ведения без перегрузок машины и риска, – получили зачет.
Результаты соревнований вынудили чиновников от спорта пойти на послабление. Особенно это коснулось класса «650». Разрешили усиленную заднюю передачу, маятниковую вилку, «шведскую» коляску. Но разрешение на сближенную КП не дали.
В погоне за скоростью некоторые гонщики старались обойти запреты. В серийной КП стандартную заднюю передачу («восьмерку» – по кол-ву зубьев на хвостовике) меняли на «семерку». Запреты в категории «1000» на иностранные комплектующие тоже иногда обходили. Отлично проявившие себя газонаполненные амортизаторы Bilstein, например, маскировали под самоделки.
Отмена ограничений
Со второй половины 80-х, когда стало ясно, как далеко российские гонщики отстают от зарубежных спортсменов, были сняты все ограничения. Это привело к мгновенным переменам. Класс «650» преобразился. Серийную раму сменила специальная облегченная, увеличились хода заднего колеса и колеса коляски. Чуть позже появились дисковые тормоза, «прогрессивная» моноподвеска для заднего колеса и пр. Экспериментальный цех ИМЗ производил в год по 10-20 усовершенствованных машин, обеспечив с 1987 года полное господство ирбитских гонщиков в классе «650». Присутствие на пьедесталах представителей других команд было эпизодическим.
«Непотопляемый» ИМЗ-8.201
В 70-ые и до середины 80-ых годов для ведущих гонщиков страны ИМЗ выпускал специальные кроссовые машины с двигателями 750 и 1000 см3. Изготавливались они в ограниченном количестве по заявке ЦАМК в экспериментальном цехе. На них наши гонщики выступали на внутренних чемпионатах и первенствах Европы и мира.
В то же время завод продолжал штамповать посредственные ИМЗ-8.201. Получая такие «тачки», в ДОСААФ удивлялись, почему Ирбит, имея современный кроссовый мотоцикл Урал
, продолжает поставлять им такое убожество.
Справедливости ради стоит сказать, что ИМЗ пытался наладить серийное производство по-настоящему современных машин, на которых можно было добиваться хороших результатов, не подвергая в то же время риску свое здоровье. Однако ведомственные и министерские согласования, лимиты, разрешения и уточнения, которые были свойственны советской промышленности, погружали все эти попытки в бюрократическую трясину. В результате серийный ИМЗ-8.201 выпускался до самого 1992 года в количестве 500-1000 единиц ежегодно.
Последние 5 машин были выпущены в 92-ом. И только распад Советского Союза прекратил производство «непотопляемого» кроссача, больше подходившего для поездок на рыбалку или охоту, чем для мотогонок.
Немного о 67-й модели
Тяжелые полноприводные мотоциклы особо почитаемы среди байкеров и любителей мотоциклетной техники. Чего уж греха таить, мощь и рвение являются тем адреналином, без которого трудно представить езду на двухколесном стальном скакуне. Таким является «Урал» серии 67-36. Вот уж машина так машина! По проходимости в своем классе с ним может сравниться разве что «Днепр МТ». Двигатель настолько непривередлив, что особо «не обидится» на своего хозяина, если тот вовремя не подольет масла.
Разгоняется 67-й «Урал» до 100 км/ч достаточно быстро, при том что весит он 330 кг и можно нагрузить в него еще четверть тонны сверху. На каждую сотку пробега расход топлива равен 8 л, что в целом неплохо, учитывая его мощь. Мотор выдает мощности 36 л.с. при максимальном крутящем моменте в 4900 оборотов. В общем, машина во всех смыслах надежная, да и выносливости ей не занимать.
Пять случайных статей о мотоциклах:
Советы по устранению неисправностей мотоциклов Ява
Тем, кто ездит на мотоциклах Ява В редакцию приходит множество писем от владельцев мотоцикла Ява. Они просят советов по устранению неисправностей, появляющихся в процессе эксплуатации. Редакция обратилась к специалистам и публикует их ответы на эти вопросы. Рассказывает механик московской мастерской гарантийного ремонта мотоциклов Ява и Чезет В. Т. БОЙКО. О неисправностях механизма сцепления, коробки передач и кик-стертера Механизм сцепления. Если правильно отрегулированное сцепление включается не плавно, а рывками, то для установления дефекта необходимо сцепление разобрать. Прежде всего снимают левую крышку. Педаль переключения перед этим демонтировать не нужно: ее следует установить в положение для переключения передач, а не в положение пуска двигателя. Педаль снимают вместе с крышкой и валом переключения (осторожно, чтобы не потерять отжимную крышку вала). Перед снятием крышки сливают масло из картера коробки передач или кладут мотоцикл на правый бок, предварите…
Читать далее >>
Проверьте головку и патрубок. После ремонта двигателя на ИЖ Юпитер из-под головки цилиндра просачиваются газы
Проверьте головку и патрубок Я знаю, некоторые владельцы мотоциклов «ИЖ-Юпитер» отмечают, что после ремонта двигателя из-под головки цилиндра просачиваются газы и в результате падает мощность. Жалоба справедливая. Между головкой и цилиндром не предусмотрена уплотняющая прокладка, поэтому у их стыковочных плоскостей должны быть плотно прилегающие поверхности. По разным причинам (неравномерная затяжка головки, неаккуратное обращение и др.) это условие нарушается, и тогда происходит прорыв газов по стыку. Чтобы восстановить герметичность соединения, следует притереть поверхности. Для этого требуется несложное приспособление. показанное на рисунке. Оно обеспечивает центрирование головки (на цилиндре нет соответствующего буртика).Приспособление сделано из двух деревянных планок, собранных крестом. Оно плотно вставляется в цилиндр так. что верхняя закругленная часть выступает на 7 мм. На плоскость цилиндра наносим притирочную пасту (абразивный порошок, разве…
Читать далее >>
Продление срока службы реле РП1С у мотоциклов ИЖ-Планета 3, Юпитер-3
Более надежный способ У части мотоциклов ИЖ-П3, ИЖ-Ю3 электронное реле РП1С указателей поворота постоянно включено вместе с зажиганием, что сокращает срок его службы.Чтобы оно работало только при включении указателей поворота, предлагалась (в книжке Б. Ф. Демченко «Советы мотоциклистам», изд. ДОСААФ, 1986 и журнале «За рулем») незначительная переделка реле посредством изменения цепей питания и введения двух диодов. Однако они, как оказалось, ухудшают четкость срабатывания реле. С целью исключить этот недостаток я нашел более надежный способ подключения реле с тем же изменением цепей питания, но без дополнительных диодов. Вместо штатного переключателя указателей поворота ставим переключатель света П25 А (он продается во всех автомотомагазинах) и подключаем его, как показано на рисунке (б). Три дополнительных вывода из реле не забудьте загерметизировать наподобие имеющихся. А. КОРОЛЬЧУК Волынская область, с. Милуши Выходной каскад реле РП1С и…
Читать далее >>
После расточки цилиндра и установки новых поршня и колец в двигателе мотоцикла ИЖ появились стуки
«. причина которых мне непонятна. В чем может быть дело?» — спрашивает К. Симаков из Хабаровска.Наиболее вероятно, что стук издают кольца при встрече с кромками окон, в которые они немного западают во время движения поршня. Это явление, характерное для двухтактных двигателей, приводит и интенсивному износу цилиндра в месте расположения окон, а иногда и к поломке колец.Чтобы устранить их задевание, демонтируйте цилиндр и кольца. Снимите с нижних и верхних кромок окон при помощи надфиля и шкурки фаски, нак показано на рисунке, и тщательно удалите продукты обработки. Притупите наружные ребра колец на токарном станке (в оправке) или вручную напильником и шкуркой. После сборки двигателя, если работа выполнена правильно, вместо стуков вы должны услышать легкий шелест, издаваемый кольцами при перемещении в канавках поршня и переходе через окна, свидетельствующий о нормальной работе этих деталей.1974N03P18
Читать далее >>
«Урал Up Gear» ─ мощь в стиле милитари
Ирбитские разработчики постарались на славу, создав свое детище Gear Up-2WD. Мотоцикл «Урал» (фото см. внизу) этой серии выполнен в военной стилистике и предназначен для преодоления самых труднопроходимых мест и бездорожья. Легкость, с которой мотоцикл преодолевает сложные участки дорог и пересеченную местность, обеспечена благодаря полноприводной конструкции ходовой части, а также полноценному заднему ходу.
Перечислять области применения «милитаристского» мотоцикла не имеет смысла. Однако отметим, что на нем можно ездить куда угодно при любой погоде круглогодично. Эта мощная машина не боится ни снежных заносов, ни проливных дождей, ни грязи по колено. Цена этого полноприводного трехколесного внедорожника колеблется в районе 620 тыс. рублей.
От «Урала» до «Архара»: полноприводные мотоциклы 2×2
Идея создания полноприводного мото беспокоила умы инженеров во всём мире с момента появления самого первого мотоцикла. История видела множество различных конструкций, в том числе – переднеприводных, но до серийного выпуска дошли немногие.
Почему? Опытным пилотам привод на переднее колесо не нужен в принципе – вся школа езды на эндуро строится вокруг заднего привода, да и в гонках дополнительные узлы, снижающие общую надёжность и повышающие массу, не прижились. Обратите внимание – даже в зачёте автомобилей «Дакара», время от времени, выигрывают не полноприводники, а именно заднеприводные багги.
Но если спортивных амбиций у вас нет, а лазить на мотоцикле хочется там, куда не каждый квадроцикл доберётся, то полный привод может стать хорошим решением. Недостатки любого полноприводного мотовездехода – сложная конструкция, высокие неподрессоренные массы, и, как правило, скромный ход передней подвески, ставят крест на высоких скоростях, но и нужны они далеко не всем, особенно, если цель просто доехать или получить удовольствие.
Отечественный мотоцикл «Баксан» во время экспедиции на гору Эльбрус. Фото – Сергей Груздев
В мире существует немало реализаций идеи полноприводной трансмиссии для мотоцикла, так или иначе пытающихся побороть основные недостатки, присущие такой конструкции, но мы в первую очередь будем рассматривать серийные полноприводные аппараты, которые сегодня можно купить. Однако, самые интересные штучные аппараты с колёсной формулой 2х2 всё же стоит упомянуть.
Например, в России большой популярностью пользуется полноприводный мотоцикл «Урал». Серийно «Уралы» с полным приводом не выпускаются, ограничиваясь лишь дополнительным приводом на колесо коляски. Но полноприводными «Уралы» умельцы делают самостоятельно: разворачивают редуктор заднего моста и крепят его на вилке, соединяют с автомобильным ШРУСом и редуктором, отбирающим мощность с муфты кардана заднего колёса через цепь.
Классическая схема реализации полного привода на мотоцикле «Урал». Фото – Nemoy
Реже, самоделки строят и из более простых аппаратов с цепным приводом. Реализовать трансмиссию 2х2 на таких мотоциклах сложнее – приходится ставить дополнительную ведущую звезду, тащить вторую приводную цепь через весь байк, подбирать подходящий угловой редуктор, ставить ШРУС и ещё один редуктор, после чего отдельной цепью передавать момент на переднее колесо. Вдобавок, приходится изобретать новую вилку, как правило, параллелограммного типа, ведь телескопическая с цепным приводом работать не сможет.
Самым ярким примером такого полноприводного мотоцикла, построенного своими руками, является «Баксан», в 2003-м году забравшийся на вершину Эльбруса.
Самодельный полноприводный мотоцикл «Баксан» с цепным приводом и параллелограммной вилкой в тульском мотомузее
Западные инженеры идут дальше и пытаются экспериментировать с типом привода, например, используя конструкции, где телескопическая вилка работает в паре с карданом изменяемой длины. Аналогичная схема полного привода применяется и на серийных мотоциклах, но о них мы поговорим ниже, а пока – фото одного из самых известных полноприводных KTM, пусть и построенного кастомайзерами.
Полный привод на этом байке реализован посредством кардана, изменяющего длину вслед за ходом вилки. Фото – Rev’it
Говоря о кастомайзерах нельзя не упомянуть компанию Wunderlich, специализирующуюся на изготовлении тюнинга и аксессуаров к мотоциклам BMW. Для выставки EICMA 2015 производитель подготовил полноприводную версию туристического эндуро R1200GSA, оснастив его гибридной силовой установкой, сочетающей 125-сильный бензиновый «оппозит» и мотор-колесо мощностью 10 кВт с задним ходом.
История с полноприводным BMW получила продолжение 1 апреля 2017 года, когда представители баварского бренда выпустили заявление о серийном производстве R1200GS xDrive Hybrid, впрочем, оказавшееся шуткой.
Wunderlich R1200GS Hybrid предлагает альтернативное решение вопроса полного привода на мотоцикле. Фото – Wunderlich
Помимо вышеописанных, относительно часто встречающихся конструкций, бывают и совсем уж безумные решения, например, австралийский Drysdale Dryvetech 2×2×2. Это не ошибка, в названии действительно три двойки: помимо полного привода аппарат имеет ещё и оба поворачивающихся колеса. Такая конструкция стала возможной благодаря тому, что этот полноприводный мотоцикл вообще не имеет ни карданов ни цепей, одни лишь шланги, по которым гидравлический насос гоняет жидкость, приводя в движение колеса. Таким же образом реализовано и рулевое управление.
Сон техноманьяка: мотоцикл с полным гидравлическим приводом
Что же до серийных полноприводных байков, то мотоциклы с колёсной формулой 2х2 строят в Европе и США, а в России существует сразу несколько производителей. Первым серийным полноприводным мотоциклом стал американский «Рокон», вставший на конвейер ещё в конце 60-х и по сей день пользующийся спросом во всем мире. Цепной передний привод и 208-кубовый моторчик не способствуют скоростным рекордам, зато, в отличии от других, топовая версия Rokon оснащается уникальными колёсами.
Rokon Trail Breaker 1973 года с уникальными колёсными дисками. Фото – Antiquemotorcycle
Да, ставятся они не на все версии, а только на топовый Rokon Trail-Breaker, но такой фишки нет ни у одного конкурента: колёсные диски по совместительству являются канистрами, в которые можно налить топливо. Или, в случае, если они пусты – поплавками, благодаря которым мотоцикл обладает хорошим запасом плавучести, и, при необходимости, может переплыть реку. Такой аппарат стоит не дёшево – более 450 тысяч рублей, но он того стоит. Тот же Rokon предлагает исполнения и попроще, например модель Ranger со 160-кубовым мотором можно купить за 435 000 рублей.
Современная модификация мотовездехода Rokon Trail-Breaker. Фото – Сycleworld
Ещё один серийный полноприводный мотоцикл, ставший настоящей легендой при жизни –Yamaha WR450F 2-Trac. Байку, увидевшему свет в 2004 году журналисты пророчили большое будущее и называли его чуть ли не переворотом в мире двухколёсной техники, но, увы, новинка не прижилась. Гвозди в крышку гроба полноприводного эндуро вбили как высокая цена, почти вдвое превышавшая стоимость заднеприводного аналога (официально 2-Trac в Россию не поставлялся, но энтузиасты сами привозили аппараты из Европы за баснословные 16 000€), так и политика японского производителя, выпустившего революционный мотоцикл ограниченным тиражом. Однако, теоретическая возможность купить эту модель всё же есть.
Yamaha WR450F 2-Trac – сказка, ставшая былью
С инженерной точки зрения Yamaha WR450F 2-Trac был и остается выдающимся представителем своего класса: в то время, как привод заднего колеса осуществлялся через цепь, крутящий момент на переднее колесо передавался гидравликой. И хоть трансмиссия мотоцикла и не была в полной мере полноприводной, а, как модно на современных автомобилях, автоматически подключаемой при пробуксовке заднего колеса, те 15% крутящего момента, которые она подавала на переднее колесо, вызывали восторг у всех, кому посчастливилось прокатиться на этом звере.
Передний привод подключается Yamaha 2-Trac подключается при проскальзывании заднего колеса
Американский Christini AWD 450 – ещё один полноприводный мотоцикл, который можно купить новым. В модельной гамме представлено целых пять полноприводных моделей, построенных вокруг 450-кубовой платформы, среди которых, помимо обычных эндуро, есть супермото и мотоцикл для армии. Стоят они, в зависимости от комплектации, от $8 500 до $14 000, имеют статус «street legal» и, в теории, возможность получения ПТС в России.
Впрочем, самым интересным предложением для наших соотечественников станут даже не они, а 300-кубовый полноприводный Christini AWD 300 за 7 995 долларов и комплект Chrisitni AWD Framekit, позволяющий переделать ваш мотоцикл под полный привод. Компания предлагает набор комплектующих для установки полного привода на двухтактные и четырёхтактные эндуро КТМ, выпущенные в период с 2005 по 2011 годы за 3995 долларов, а также комплект переделки под полный привод 250 и 450-кубовых мотоциклов Honda, выпущенных с 2005 по 2013 год за 3 595 долларов. Стоимость может показаться высокой, но это не так: в комплект полного привода для Honda и KTM входит рама, вилка, полный комплект трансмиссии для привода на переднее колесо и кастомный топливный бак.
Военные испытания Christini AWD 450 Military
Внимания заслуживает и механизм реализации привода на переднее колесо: мощность с ведущей звезды отбирается цепью и через редуктор передается на кардан, идущий сквозь раму. В рулевой колонке угловой редуктор передает мощность на две звезды, расположенные прямо в передней траверсе, откуда она, через два кардана изменяющейся длины приходит на редукторы переднего колеса, которых, разумеется, два. Более того, для минимализации гироскопического эффекта, карданы вращаются навстречу друг другу!
Сложно представить себе механизм реализации цепного привода в траверсе, но, тем не менее, он существует!
А если покупать иномарку дорого, колхозить не хочется, но желание ездить на полноприводном мотоцикле не угасает, внимание стоит обратить на отечественных производителей – в России брендов занимающихся «полноприводниками» больше, чем где бы то ни было. И пусть до высоких технологий им ещё далеко, свои функции российские полноприводные мотоциклы выполняют отлично. Самым популярным аппаратом, из представленных сегодня на рынке, является мотоцикл «Тарусь».
Вездеход сделан предельно просто и надёжно: подвесок нет, двигатель от генератора, две передачи, а единственный дисковый тормоз установлен не на колёсах, а на трансмиссии. Зато в самой голой комплектации «Тарусь» стоит всего 115 000 рублей, а в самой топовой, с двигателем Honda, фарой и электростартером 140 000 рублей. И не беда, что в виду отсутствия ПТС, на таком мотоцикле нельзя ездить по дорогам, зато его можно быстро разобрать и положить в багажник универсала.
Отечественный производитель предлагает неплохую альтернативу «Рокону» за вменяемые деньги
Также полноприводные мотоциклы производит и компания Vilar-Pro. Конструктивно их «Архар», а именно так называется модель, близок к мотовездеходу «Тарусь», но, в отличии от него, производитель ничего не сообщает о характеристиках байка на своем сайте и не называет цен, хотя на выставке «Мотозима 2016» мотоцикл представлен был.
Техническая сторона
Эти полноприводные мотоциклы оснащены 41-сильными двухцилиндровыми четырехтактными моторами с рабочим объемом в 745 кубов. Максимальная скорость, которую может развить машина, составляет 110 км/ч. Впрыск топлива контролируется инжекторной системой. Запуск двигателя осуществляется электростартером, а также для этих целей предусмотрен кик-стартер. Топливный бак вмещает 19 л бензина, а расход топлива составляет 7.5 л на сотню пробега.
Тормозная система мотоцикла представлена гидравлическим суппортом, а сцепление — двухдисковым механизмом сухого типа. Телескопическая передняя подвеска обеспечивает плавность хода по бездорожью. Наличие бездифференциальной передачи позволяет преодолевать препятствия любой сложности.
Об удобствах эксплуатации
Раскраска хаки будет незаметна в лесу или в камыше возле водоема, поэтому «Урал Gear Up» можно смело снаряжать на охоту или сложить в него необходимые рыболовецкие снасти. При весе в 365 кг с собой можно увезти немало полезного груза и клади.
Эта модель существенно утяжелена разработчиками, что позволяет перевозить все необходимое и делает машину максимально устойчивой. Поэтому можно смело совершать маневры и не бояться, что агегат может занести и она перевернется.
В случае необходимости его можно поставить на стояночный тормоз или отсоединить привод колеса коляски, тем самым трансформировав «Урал» в двухколесный байк.
Еще одна отечественная модель
Днепр-16 – это еще один советский байк с приводом на коляску. Модель выгодно выделяется благодаря прорезиненным рессорам коляски и грузоподъемности в 200 кг. Подобное транспортное средство станет отличным вариантом для отдыха и работы.
Также будет интересно: Особенности мотороллера Муравей
Подведем итоги
Мотоциклы «Урал» с полным приводом зарекомендовали себя надежными внедорожниками. Эта техника оснащена высококлассным импортным оборудованием, которое отличается качеством. Вот почему можно сказать, что «Урал» является неубиваемым байком. Большинство моделей мотоциклов способствуют комфортной и безопасной езде благодаря особенностям конструкций. За счет большого веса эти агрегаты обладают хорошей устойчивостью и немалой грузоподъемностью. Мощный двигатель, ходовая часть и особенности подвесок позволяют с легкостью преодолевать любое бездорожье.
К тому же современные мотоциклы «Урал» обладают привлекательным внешним видом, эргономичным дизайном и высоким уровнем комфорта. Конструкция этих машин позволяет плавно перемещаться по дороге. Несмотря на свою грузность, мотоцикл быстро набирает необходимую скорость. На тяжелом мощном «железном коне» не стыдно появиться на слете байкеров или, выехав на ночную загородную трассу, насладиться долгой дорогой и прочувствовать жажду скорости.
