Пробег — не главное
Этот короткий и емкий факт потребует объяснений, но основную мысль можно донести буквально в двух словах: важен не остаточный ресурс двигателя «до капиталки», важно состояние всего мотоцикла, на которое влияют не пройденный километраж, а условия эксплуатации и хранения. Внешне – почти новый байк может выглядеть «на пятерочку», сверкая приятной цифрой на одометре, а его двигатель, тем временем – будет литрами «есть» масло. Или наоборот – 20-летний потертый «классик» с пробегом далеко за 50 «тысяч» – будет весьма бодр «внутри». Разница в том, что в первом случае – мотоцикл гоняли на «максималке», не задумываясь об обслуживании, а во втором – берегли, катаясь в рекомендованном режиме, и не скупились на хорошие расходники. Прежде чем делать однозначный выбор относительно заинтересовавшего мотоцикла, найдите ответ на несколько вопросов: кто на нем ездил, сколько, и по каким дорогам, как обслуживал, где хранил?
Слишком редкий мотоцикл
К чему стремится каждый человек? К уникальности.
Ох уж эти довольные лица владельцев, когда кто-то гордо заявляет, мол таких мотоциклов в этом городе всего два, один из них перед вами! Отсюда же столько индивидуальных заказов, кастомов и всяческих переделок, от форсирования двигателя, до аэрографии и замены заднего фонаря. На что только не идут мотоциклисты, чтобы выделиться из толпы! Логика в этом случае проста, как в фильмах про уличные гонки, когда новичок приезжает к месту старта на дедушкином «Мустанге», первое место без опыта возьмет вряд ли, зато приз зрительских симпатий заведомо в кармане.
Редкий мотоцикл для первосезонника плохая идея из-за проблем с поиском расходников. Пока другие мешками волокут запчасти из мотоклубов или скручивают гайки с доноров, на редкую модель придется искать днем с огнем и весь сезон.
Во-вторых, мало кто реально сможет что-то посоветовать на своем опыте. Чем реже мотоцикл, тем меньше людей, кто имел с ним дело. Любую поломку придется устранять по собранным крупицам информации от редких пользователей.
Как тип мотоцикла влияет на его «живучесть»?
Золотое правило: «чем больше кубатура двигателя – тем больше моторесурс», в отношении двухколесной техники верно процентов на 90, остальное – зависит от типа и тактности мотора, а также – категории самого байка. Большой «турист» с низкооборотистым двигателем – сможет похвастаться в 10 раз большим пробегом, чем любой из кроссовых мотоциклов, несмотря на качественное своевременное обслуживание последнего. Потому, что «километры» туриста – накатаны, в основном, по ровному асфальту и не создавали повышенной нагрузки ни на мотор, ни на ходовую часть. Косвенно понять степень износа можно по ресурсу, заложенному в мототехнику «с завода». Двухтактные и одноцилиндровые двигатели изнашиваются быстрее, чем четырехтактные, и многоцилиндровые, а воздушное охлаждение – менее эффективно, чем водяное.
Меньше всех «живут» двухтактные кроссовики, «пробег» которых исчисляется моточасами, а не километрами. Ревизия поршневой большинству нужна уже после 30 часов, а масло приходится менять меньше чем через тысячу километров. Плюс к этому, каждый спортивный мотоцикл – неважно, «грязевой», или «кольцевой» супермото – в своей жизни выдерживает определенное количество падений. В эндуро и кроссе – его ждут сложные приземления с ударами о рельеф, нередко приводящие к появлению скрытых дефектов: трещин подрамника, рамы, креплений двигателя или навесного оборудования. Это – не говоря уже о «косметических» дефектах, вроде лопнувшего пластика и разбитых рычагов. Самый плохой вариант (о котором вам не расскажет величина пробега) – если после падения мотоцикл пролежал некоторое время вверх колесами, а его двигатель – работал в условиях масляного голодания.
Кастомные и раритетные байки с «хардтейлом» (сухой подвеской), а также плохо ухоженные мотоциклы, подвеска которых давно требует ремонта – подвержены вибрациям, исходящим со стороны неподрессоренных масс и двигателя (особенно, если мотор – могучий твин большого объема). Из-за вибраций постоянно откручивается крепеж, возникают концентрации напряжений в нагруженных частях рамы, ускоряется общий износ ходовой.
Архитектура самого двигателя – важный момент, определяющий ресурс, поскольку одни мотоциклы оснащаются хорошо сбалансированными «рядными» или оппозитными моторами, а другие – одноцилиндровыми, или двухцилиндровыми, V-образными, с развалом цилиндров 45 градусов (иногда – с двумя шатунами на одной шейке) – генерирующими сокрушительный уровень вибраций.
Слишком тяжелый/высокий/низкий мотоцикл
Мотоцикл должен быть удобным — факт. Бывает, что ты всей душой прикипел к какой-либо модели и вот долгожданный момент, когда тебе разрешили ее затестить. Садишься.. а он или нереально высокий или очень приземистый. Высокие люди жалуются, что едва ли не задевают коленками руль, а пилоты с низким ростом плачут, что им не дотянуться нормально до земли! Регулировка подвески спасает не всегда.
С тяжелыми мотоциклами тоже проблемы. Первосезонник и так в ужасе, даже вон руки трясутся, а тут еще уронишь такую глыбу и все, хоть эвакуатор вызывай! Серьезно. Начинающие мотоциклисты выбирают по цене, часто по внешним характеристикам и желаниям, а как они будут этот мотоцикл передвигать, парковать, разворачивать…думают когда уже купили, хоть соседей зови на выручку.
К тому же тяжелые мотоциклы имеют свои отличительные черты по поведению на дороге. Это как танк, с которым сложно спорить, да он глотает неровности дороги и ведет себя как ледокол «Арктика», весь такой непоколебимый, кажется, что центр тяжести у него вообще где-то в пятом измерении… все равно, что управлять слоном: он твой, пока послушный. Тяжелые мотоциклы специфичны в поворотах, не каждый новичок к этому готов, особенно после учебной пушинки из автошколы.
Больше всего проблем по посадке при покупке мотоцикла с аукциона. Если вы никогда не видели ту или иную модель в живую, не сидели на ней и не ездили, то вероятность разочароваться при покупке 50/50.
Где эксплуатировали байк?
Вопрос, плавно «вытекающий» из предыдущего, поможет прояснить, чего на самом деле «стоили» аппарату цифры на его одометре. Каждая категория мототехники рассчитана на определенный режим – если эксплуатация соответствовала заложенному в конструкцию «ресурсу» – смело ориентируйтесь на данные производителя (интервалы ТО, гарантийный срок). Если же нет – осматривайте в первую очередь уязвимую часть. У дефорсированных «гражданских» версий «кольцевых» спортбайков, вынужденных «тошнить» в городе – это будут сцепление, и подвеска, рассчитанная на ровный асфальт трека, а не сплошные выбоины.
Ходовая часть «кроссачей» и эндуро – во время соревнований и тренировок испытывает огромные динамические нагрузки, поэтому требует ремонта почти в три раза чаще, чем ходовая и подвеска лайт-эндуро или спорт-туристов, эксплуатируемых, в основном, по шоссе, и «видящих» бездорожье только по выходным на пару часов. Если же на «паркетном» эндурике кататься исключительно по кроссовой трассе – он начнет «сыпаться» раньше любого спортивного аппарата.
Взять, к примеру, среднекубатурный мотоцикл с воздушным охлаждением, который лет пять эксплуатировался в городском цикле, «намотав» за это время менее 5 тысяч км. Скорее всего, ему часто приходилось перегреваться в «пробках», поэтому его состояние будет хуже, чем у байка того же объема, «накатавшего» 5–7 тысяч км по трассе. На четырехтактных «воздушниках» приходится периодически регулировать тепловой зазор клапанов, и чем старше мот – тем чаще. Пренебрегая этим, можно быстро довести двигатель до «комы». Мотоциклы с «водянкой» – не перегреваются и более долговечны, но только если владелец ответственно относился к обслуживанию, заливая вовремя все технические жидкости, рекомендованные производителем.
Большинство дорожных мотоциклов – двухместные, поэтому весьма актуально будет выяснить, не перегружали ли байк, регулярно навьючивая на него, кроме «второго номера», пару сотен кило груза? Если аппарат одноместный – проблема «перегруза» может быть снята, но возникает другое предположение – не «отжигал» ли водитель на пределе возможностей мотора? Прогревал ли по холоду, или сразу стартовал, «укладывая» стрелку до красной зоны?
Слишком дорогой мотоцикл
Слишком дорогой мотоцикл неудачное решение для новичка из-за последствий, которые обязательно будут в первый сезон. Не только падения, но банально спаленное сцепление уже может ударить по карману. Какой смысл залезать в кредит, если отсутствие опыта грозит в первые месяцы разбить, поцарапать или уронить мотоцикл? Новички отдают все до копейки ради мотоцикла мечты, а потом ревут крокодильими слезами, когда по глупой оплошности разбили байк.
Дорогие мотоциклы у начинающих — обычно у взрослых состоявшихся людей, которые так давно откладывали свою мечту, что уже не хотят начинать с простых или старых мотоциклов. Они готовы купить новый мотоцикл, пусть даже не шибко прокаченный, но новый у дилера, что так же влетает в копейку.
Тут есть свои плюсы, новые мотоциклы обслуживаются без особых проблем, достать запчасти тоже не похоже в игру по станциям. Все упирается в деньги. Если вы можете себе это позволить, то почему нет?
К вопросу о владельцах – кто ездил на байке раньше?
Вполне логично, что мотоцикл, долгие годы принадлежавший одному хозяину – будет ухожен лучше, чем тот, который меняет владельцев каждый год. По тому же принципу – гораздо практичнее выбирать байк, на котором «катал» взрослый, или даже пожилой мотоциклист, не склонный, в отличие от молодежи, ездить «в полный газ». Умудренный опытом владелец – понимает, что экономя на запчастях призрачна и позже придется больше потратиться на ремонт, поэтому старательно ухаживает за мотоциклом, обслуживая его даже чаще, чем это требуется. Юным, необремененным работой мотоциклистам – часто бывает не до обслуживания. По финансовым соображениям, из-за лени, или неосведомленности (не всегда, но – обычно), их «моторы» выглядят и едут хуже.
Печальнее всего обстоит ситуация с китайскими малокубатурниками. Брать с рук поношенный 150-кубовый пит, особенно – у владельца-подростка, получившего его для обучения – та еще «лотерея». Кроме «уставшей» ЦПГ, в нем могут поджидать: сожженное сцепление, сломанный пластик, разбитые рулевая колонка, направляющие в передней вилке и ступичные подшипники, потекшие перья и амортизаторы. И все это – на пробеге меньше смешных для любого среднего «классика» двух тысяч километров. Как следствие неумелого, небрежного обращения.
Как правильно покупать б/у мотоцикл
Как покупать б/у мотоцикл.
Ты прошел первый этап становеления себя как мотоциклиста и выбрал модель, которая тебе нравится. Ты уже был на смотровой, с разрешения владельцев посидел на нравящийся тебе технике. Может даже покатался чутка. Теперь осталось дело за малым — купить подобный аппарат. Эта статья для тех, кто в силу каких либо причин решил приобрести б/у мотоцикл. А это значит, что на нём не будет полиэтиленовой обёртки, его не доставят тебе в деревянном ящике с логотипами фирмы и курьер не даст тебе фирменный бланк для росписи о получении. Это будет мотоцикл со своей душой, с какими то изменениями и собственной историей. В б/у мототехнике есть свои «+» и свои «-«. Начнем с «-«: — это уже не новая машинка с конвеера, а бывший под чьим то задом аппарат; — техническое состояние, износ частей и прочее — зачастую может быть загадкой; — зачастую отсутствие гарантий, сервисного обслуживания и т.д.; — «гуляние» цен в зависимости от комлпектации и срока службы; — необходимость замены расходников. Из «+» можно выделить: — аппарат прошел обкатку, исправлены мелкие заводские/модельные дефекты; — возможный тюнинг от бывших владельцев; — 20% ниже фирменной цены гарантировано (без учета тюнинга); — возможность торга при покупке; — советы по эксплуатации от предыдущего владельца (спорный «+») — возможность приобрести аппарат снятый с производства Конечно «+» и «-» у каждого свои, например кого то устраивает, что обкатку делать не надо. А кому то наоборот нравится чувствовать под собой девственную сидушку. Но раз тема о б/у технике, то значит кто на неё нацелился у того «+» преобладают над «-«. В принципе так случилось и у меня. Мне очень приглянулась Honda Magna VF750c модель 93 года. Модель снята с производства в начале 2000х, поэтому выбор б/у или не б/у был решен сразу. Определившись с ориентировочной стоимостью модели от 140 до 220 т.р. И затянув потуже ремень начал копить. Кредит я отмел сразу — первый серьезный аппарат, довольно экстримальная техника. Только за свои деньги, чтобы в случае чего не жалеть и не быть должником дядек из банка. В январе 2012 года сумма была собрана и я начал поиск техники на сайтах. Покупка мотоцикла рекомендована до начала сезона. К весне цены начинают расти вслед за спросом. Штудирование сайтов привело меня к нескольким объявлениям. Сразу отмел объявления магазинов (накручивают будь здоров и в частном порядке с ними не особо договоришься, к тому же не забывай — у магазина больше возможностей сделать из кофна конфетку, чтобы ты не заметил при осмотре). Выписывал номера телефонов понравившихся частных объявлений и обзванивал хозяев. Далее слушал, что они говорят, спрашивал что мне было нужно: 1. был ли мотоцикл в серьезных дтп или нет; 2. сколько хозяев по ПТС; 3. когда и кем и откуда пригнан; 4. где посмотреть и т.д.; Большинство вопросов конечно отметалось, если почитать доп.инфу в объявлении.
Далее начал выезды на места осмотра понравишься мото. С собой решил брать друга, хорошо знавшего модель данного мотоцикла (ездившего на аналогичной). Первый выезд оказался для меня и последним — мне сразу понравился агрегат. Обратил сперва внимание на владельца — адекватный и взрослый мужик, а это значило, что вряд ли насиловал мотоцикл, выжимая газульку на трассе. Не бедняк, а значит не экономил на расходниках и ухаживал за техникой. Мотоцикл пригнал из Штатов и был единственным владельцем в РФ. Как проходил осмотр. Заранее предупредил владельца не прогревать мотоцикл до моего приезда. На прогретом заранее двигателе тяжелее поймать неисправность или проблему в работе. Мотоцикл завелся легко и резво застучал всеми четырьмя поршнями. Шумов не было, перебоев в работе двигателя тоже. Затем мы осмотрели место хранения мотоцикла, а именно покрытие под ним — не было ли следов от утечек масла и прочих жидкостей, которые накопились бы за зиму. Затем, заглушив технику проверили запахи — из щупа пахло маслом, а из бака бензином, а не наоборот. Подергали передачи и рычаг сцепления — рычаг выжимался без проблем, а передачи легко переключались. Посмотрели как горит свет — он горел ровно, а это значило что с генератором все ок. Осмотрели раму на предмет перекраски — так можно определить попадание мотоцикла в серьезные аварии или попытки «тюнинга» рамы. Проверили ровность вилки и отсутствие восьмерения у колес. Оценили состояние цепи — она была чистой и смазанной не было следов ржавчины. Очередь дошла до резины — на ней не должно быть никаких выщербин, трещин и протектор должен быть, как же без него Сама резина не должна быть дубовой. Не обошлось и без замечаний (техника все таки б/у) — текли сальники вилки, но это было видно сразу и на это хозяин дал скидку. К мотоциклу прилагались новые кофры, спинка и сиденье пассажира, стояло ветровое стекло и мелкий тюнинг. Затем мы обсудили условия сделки, оставили аванс, сравнили данные с ПТС на раме и двигателе, чтобы совпадали, переписали себе — чтобы проверить на угон. Через две недели мотоцикл был у меня. К началу сезона подготовил его следующим образом: 1. Заменил аккумулятор 2. Масло+маслофильтр в двигателе 3. Масло + сальники + пыльники в вилке 4. Воздушный фильтр 5. Свечи Агрегат был 1997 года, пробег 40т.км, но состояние хорошее и за весь сезон ни одного нарекания не было. В этом сезоне буду делать синхрон и чистку карбов. А в остальном занимаюсь тюнингом. Сделал следующие выводы: не стоит боятся лохматыв годов и нескрученых спидометров, стоит боятся битых байков с ушатаными моторами. А мотор ушатать можно и за десять минут. Так то
P/S А еще я почувствовал некую связь, когда первый раз увидел этот мотоцикл, посидел на нём. Я увидел себя на этом аппарате, едущим по шоссе. Понял, что он меня одобряет и готов принять. Не знаю как тебе объяснить..наверно ты сам должен почувствовать нечто такое. Удачи в поиске мотодруга! Автор: Azazello
Как не купить кота в мешке? Если Вы новичок, то конечно лучше всего посоветоваться со знающим человеком, а точнее взять его на осмотр вашего будущего коня.
Перед покупкой поймите, чего же вы все-таки хотите, спросите себя, где я буду ездить и как хочу выглядеть? Либо идите в ближайший салон и сидите на всем под ряд, пока что-то не понравится. Начинать поиски конкретного варианта без этого осознания очень муторно и всем равно, что искать иголку в стоге сена. Сейчас на рынке представлено достаточное количество и ассортимент мотоциклов на любой вкус. Кроме того, время сделало популярнее малокубатурные аппараты, которые ранее и за мотоциклы многие не считали, производители, в свою очередь, начинают занимать эту пустующую, а некогда насыщенную, нишу. На мой взгляд это очень хорошо, больше мотоциклов красивых и разных, как говорится…
Надеюсь вы уже определились с выбором и знаете, что ищете, в противном случае вам сюда.
Даже если у вас недостаточно денег, то я всегда порекомендую выбирать аппарат попроще, послабее, зато моложе и априори надежнее при прочих равных. Вы же хотите ездить на мотоцикле, а не заниматься его ремонтом, верно? Стоит обратить внимание на технику с одно- и двухцилиндровыми моторами. Небольшая потеря в мощности может обернуться значительным выигрышем в надежности и дешевизне обслуживания. Однако, двухтактные двигатели при всей своей простоте, все же брать не стоит, если только вы не гонщеГ и вам не нужна конкретно Априлия RS125-250 (они самые свежие, остальные давно сняты с производства, кроссачи не в счет).
Если же вам хочется чего-то большего за малые деньги, предпочтение в плане надежности следует отдавать экземплярам с большим рабочим объемом, руководствуясь принципом: больше объем — больше ресурс — меньше проблем. В сторону старых спортов лучше не смотреть.
Немного о технической стороне покупки. Ни в коем случае нельзя полагаться на заверения продавца о «прекрасном состоянии всех систем и агрегатов». Лучше все проверить самому — от шин до зеркал заднего вида. Счетчик пройденных километров, как правило, показывает температуру в среднем по больнице, однако отличить большой пробег от малого можно по множеству признаков. От опытного глаза не ускользнет ни новая цепь у мотоцикла «с пробегом 5000 км», ни сильно потертые подножки. На номерных табличках мотоциклов не указан год выпуска, но заветные цифры можно найти на тормозных шлангах. Особое внимание уделите состоянию литых колес (нет ли трещин), проверьте, нет ли подтеков различных технических жидкостей. Не следует пренебрегать пробной поездкой. Если продавец не доверяет вам руль — соглашайтесь прокатиться за его спиной этак километров десять. А после этого еще раз внимательно осмотрите его товар.
Если вы уже четко знаете, что хотите только спорт, это хорошо – это особый класс мотоциклов. Никакой иной тип мотоциклов не обладает такой мощью и динамикой на дороге, как спортбайк. Но, если вы новичок, вспомните своих близких — возьмите кубатуру поменьше, ведь наверняка вы хотите спорт лишь из-за внешности, а ее могут предложить сейчас и 250 кубовые мотоциклы, и даже 125. Спортивные мотоциклы отличаются от других форсированным двигателем, облегченной рамой и обвесом, кубатура их двигателей идентична всем остальным, но они более оборотистые и мощнее их классических или внедорожных собратьев (и менее живучи большей частью из-за стиля эксплуатации).
Если говорить о спортах, а вы никогда не садились за мотоцикл, то вам стоило бы взять для начала подержанный четырехтактный байк класса 400 кубиков, имеющий 53 лошадиные силы, но таких уже не осталось, все сильно древние (разве что поискать KawasakiZXR-IIгода так от 98-го). Так что выбор сейчас таков: либо 250сс либо 600. Новичку снова посоветую 250сс. И не надо комплексовать, красиво, надежно и сравнительно недорого. Кстати, скоро одна компания выпустит 400-кубовый дорожно-спортивный мотоцикл, который конечно не столь бескомпромисный спорт-байк, какие были раньше (ценности меняются, маркетинг, аднака), но он красив, а многим только этого и надо.
Мотоцикл с мощностью 100 и более лошадиных сил рекомендуется брать только тогда, когда вы полностью освоите особенности управления данным классом мотоциклов. В общем, еще успеете… Мастерство, оно не зависит от мощности мотора, по прямой любой может открутить, да и весь кайф то в поворотах!
ОСМОТР
Перед началом осмотра внимание надо обратить на год выпуска. И вот почему: вся старая техника страдает старческими болезнями, рано или поздно вы их ощутите на себе. Причем эти болезни поддаются лечению только очень терпеливым хозяевам, которые влюблены в свою технику. Обычно же, неисправности накапливаются как ком, там чуть не работает, тут чуток поскрипывает, а есть вещи, которые чинить уже нерентабельно. Поэтому я не советую покупать мотоцикл старше 1998 года. Почему 98-го? Да потому, что в том году еще делали последние хорошие четырехсотки, которые еще пока имеет смысл поискать.
Помимо того, что у старого мотоцикла могут быть всякого рода личные проблемы, у вас могут возникнуть и другие: кто из мотоциклистов не падает? – все падают, а когда поднимаются и начинают осмотр повреждений, понимают, что попали на бабки, и на не малые. Золотое правило: запчасти к старым и редким, снятым с производства байкам стоят дороже и достать их в России очень сложно.
Допустим, вы уже определились с выбором, выбрали производителя, тип, модель, или вам просто понравился какой-либо мотоцикл. На что обращать внимание при первом осмотре? Внешний осмотр даст вам самую ценную информацию: был ли мотоцикл был в серьезной аварии; это можно заметить невооруженным глазом – гнутые или сваренные составные части рамы; мятый глушитель, пиленые ручки руля, крышки двигателя, ось и колесные гайки… Обтекатели во время падения обычно страдают больше всего, поэтому, если обтекатель имеет значительные повреждения, к осмотру стоит приступить более внимательно. Некоторые алюминиевые части могут быть собраны по частям и заварены аргоном.
Обратите внимание на резину: если мотоцикл долго стоял без движения, резина, скорее всего потрескалась (т.е., пришла в негодность). Такую резину надо будет обязательно заменить, даже если протектор слабо изношен, а это повод для торга 100-300 баксов в зависимости от типа резины.
Тормозные диски говорят о том, как использовался мотоцикл и как к нему относился предыдущий хозяин: если на диске отчетливо видны глубокие бороздки – значит диски старые, их активно использовали, а пробег у мотоцикла большой (при обычной езде на 20 тыс. км. (в салонах поразительно у многих мотов именно такой пробег) диски остаются ровные).
Потеки масла на вилке и амортизаторах должны насторожить: придется менять сальники, не очень приятная процедура. Но главное, чтобы трубы не были погнуты, а на их покрытии не было зазубрин и ржавчины, а то и сальники не помогут. Иногда течь можно обнаружить только после небольшой поездки.
Вообще, при осмотре надо убедиться в отсутствии потеков масла из двигателя и из под головки блока и тосола из радиатора и труб (если мотоцикл оборудован водяной системой охлаждения).
Запуск двигателя. Если в бензобаке плещется хотя бы поллитра топлива, стартер должен сделать 3-4 оборота и двигатель должен завестись — легко. Запуск необходимо делать «на холодную» — с плохой компрессией заводиться будет долго. Потом двигателю надо дать прогреться (хотя бы до 1/3 температурной шкалы). Если из прогретого двигателя не доносится стуков или скрежета – все OK. Смотрим на выхлоп: дым должен быть прозрачный или белого цвета (если холодно, но он пропадет по мере прогрева). Если дым определенно синий или черный – все плохо. Двигатель – единая монолитная система и его ремонт может стоить половину мотоцикла.
Электрика должна быть без неисправностей: фара, поворотники и стоп-сигнал должны работать; лишний раз проверьте кабели и контакты. Необходимо знать, что сразу после покупки стоит понаблюдать за аккумулятором: если байк долго стоял, аккумулятор мог “умереть” – неприятный сюрприз в дальней поездке.
И наконец, на что не стоит обращать внимание – это на спидометр, хотя и он должен работать. Вся измерительная аппаратура (как и на автомобилях) “скручивается”. За более-менее активный сезон при езде на работу (не каждый день), но без дальняков у меня выходит 8-10 тыс. км. Предел скорости на японском мотоцикле определяется не показателем max speed, а лабораторными тестами. Поэтому мотоцикл со спидометром в 180 км/ч может ходить и 210.
Что же следует проверять в первую очередь? Тормозные колодки
Их толщина должна быть не менее 2 мм.
Цепь, звезды
Цепь должна быть правильно натянута (прогиб 30-40мм), смазана и иметь примерно одинаковую свободу звеньев на любом произвольном участке (не должна оттягиваться за звено от задней звезды, а сидеть плотно). Меняется по правилам комплектом со звездами, стоит недешево. Износ зубьев должен быть минимальным, их форма не должна быть крючкообразной.
Моторное масло
Масло должно быть чистым и не должно пахнуть ничем, кроме масла. Если в нем чувствуется запах бензина, забудь об этом экземпляре, скорее уходи от него и больше не возвращайся. Если масло пахнет чем-то пригорелым или слишком черное или грязное, также см. совет выше. Обычно масло подлежит замене каждые 5-6 тыс. км или раз в год перед началом сезона (в любом случае).
Тормозная жидкость
Должна быть светло-коричневого или максимум темно-коричневого цвета. Если она черная, но тормоза вроде бы работают нормально, проблемы быть не должно. Если же при черном цвете тормозной жидкости диски при выжатом рычаге тормоза не блокируются полностью или рычаг мягкий, то возможны проблемы. Как минимум придется заменить или отремонтировать главный тормозной цилиндр и тормозные поршеньки на суппортах. Это несложная работа, которая тем не менее отложит осуществление твоей мечты «купил и поехал» на неопределенное время. Тормозную жидкость надо менять не реже чем раз в два года, а желательно ежегодно. Свежая жидкость практически прозрачна, как вода, с той лишь разницей, что ее вязкость выше (за исключением DOT5, которая выглядит как ванильный молочный коктейль из МакДональда).
Вилка
На ней не должно быть течей из-под сальников. Прожми вилку несколько раз, желательно до упора, и протри трубы пальцем — на них практически не должно остаться следов масла. Если вилка течет, то тебе светит отдать за замену сальников мотосалону 80-100 долларов (+ з/ч) при том, что ты самостоятельно снимешь вилку с мотоцикла и принесешь им для ремонта. Или вечер, проведенный в гараже, если решишь сделать это своими силами (для этого требуются специнструмент). Масло в вилке надо менять ежегодно. Посмотри на вилку сбоку и убедись в том, что трубы прямые (небольшой изгиб еще можно исправить, не должно остаться заломов).
Царапины
Если на выхлопных трубах и пластике имеются царапины, это является свидетельством того, что мотоцикл падал. Владелец должен суметь внятно объяснить, как это произошло, если это сделал он, а не предыдущий хозяин (нормальный хозяин интересовался историей мотоцикла и у предыдущего владельца). Проверь состояние органов управления — не погнуты ли рычаги на руле, лапки переключения передач и заднего тормоза и т.д.
Светотехника
Проверь состояние головного света (ближний и дальний), сигналы поворота (задние и передние, с обеих сторон) и работоспособность стоп-сигнала (нажимая на рычаги переднего и заднего тормозов по отдельности).
Шины
В идеале шинам не должно быть более трех лет и глубина протектора должна составлять не менее 3 мм. Если они не соответствуют каким-либо из указанных параметров, немедленно запланируйте покупку новой резины. Нет необходимости менять обе шины одновременно, если одна из них пока в приличном состоянии. Показателями к немедленной замене являются задубелость, сухость резины, наличие трещин как в протекторе, так и на боковинах.
Колеса
Колеса должны вращаться с минимальным усилием. Если усилие значительное, значит прихватывают колодки или кончились ступичные подшипники. И то, и другое несложно вылечить, однако наличие таких проблем должно сказаться на окончательной цене.
Внешний вид
Если владелец заботится о внутренностях своего мотоцикла, то скорее всего ему также небезразлично то, как он выглядит снаружи. Как минимум вы должны ожидать, что мотоцикл перед осмотром будет свежевымыт. Очевидно, что хороший внешний вид не гарантирует достойного технического состояния мотоцикла, однако, как правило, энтузиаст своего дела заботится о внешнем виде не в последнюю очередь.
Маятник
Вывеси заднее колесо и, крепко взявшись за него обеими руками, покачай его влево-вправо и вверх-вниз. Никаких люфтов в маятнике быть не должно. Если имеются ощутимые руками люфты или стуки, можешь заранее откладывать некоторую сумму на замену подшипников или втулок маятника.
Подшипники рулевой колонки
Вывеси переднее колесо на вертикально стоящем мотоцикле. Попробуй найти руками центральное положение переднего колеса и зафиксируй его в нем. Если подшипники исправны, сделать это будет достаточно трудно — колесо будет всегда стремиться повернуть в ту или другую сторону. Если после того, как ты отпустишь его, оно останется в этом положении, то скорее всего подшипники рулевой колонки износились. При поворотах руля не должно быть никаких скрежещущих звуков или толчков. При повороте от упора до упора в обе стороны руль должен идти плавно. Если подшипники просто слегка перетянуты или недотянуты, это легко исправить.
Топливный бак
Много ли в нем ржавчины? Если да, то это первый признак того, что мотоцикл долгое время стоял без движения. Это, собственно, не проблема, если ржавчина не сквозная, однако ты должен отдавать себе отчет в том, что и тут придется слегка поработать. Ржавчина удаляется при помощи мелкого гравия, засыпанного в предварительно снятый бак вместе с керосином или другой проникающей жидкостью. Бак придется потрясти, после чего ржавчина сходит с внутренних стенок. И напоследок рекомендую покрыть бак изнутри составом Kreem, который навсегда защитит внутреннюю поверхность бака от ржавчины. После установки бака врежьте фильтр тонкой очистки топлива в трубку, идущую от крана к карбюратору или топливному насосу. Если ржавчина сквозная, то подержанный бак может обойтись в полцены от нового. Ну а если он проржавел насквозь в скрытом месте, то тебя может выручить винт с шайбами большого диаметра, завернутый в это отверстие и обмазанный составом типа холодной сварки.
Фактически, оценивая подержанный мотоцикл, прикиньте ту цену, которую ты готов бы был за него заплатить, будь он в идеальном состоянии, и начинай вычитать стоимость того или иного ремонта, который придется произвести. В итоге получится более-менее приемлемая цена за данный экземпляр. Если она оказалась выше запрашиваемой продавцом цены, бери. Можно, конечно, и в этом случае продолжать торговаться, но учти, что в этом случае шансы сильно сбить цену невелики. Если же цена, вычисленная тобой, окажется намного ниже названной продавцом, то торгуйся уже не стесняясь, и при этом постарайся объяснить продавцу, каким образом ты пришел к этой сумме. Если он не поймет, не стоит продолжать. Всегда можно найти другой мотоцикл, не обязательно покупать первый попавшийся, особенно если есть подозрение, что придется переплатить. Если же мотоцикл и так в хорошем состоянии и цена нормальная, не стоит «обижать» его хозяина предложением «а давай за 100»… цените честных людей!
Повторю еще раз: не хватай первый попавшийся мотоцикл! Подержанного товара на рынке полно, не стоит самому ограничивать свой выбор. По этой причине желательно по возможности взять с собой на «смотрины» знатока мототехники или просто хорошего товарища, которые несколько охладят твой понятный пыл и помогут углядеть что-то, что ускользнуло от твоего беглого взгляда.
Статья с сайта https://motovibor.ru/
Статья из Мото (взято отсюда: https://motocitizen.info/forum/topic/9853-chto-nuzhno-proverjat-pri-pokupke-motocikla-bu/page-2#entry226789)
Малый пробег – сколько мотоцикл простоял и почему?
Мотоцикл, поменявший за короткое время нескольких хозяев – либо имеет скрытый дефект, устранять который дорого, либо – недешев в регулярном обслуживании, либо – просто не подходил прежним владельцам по параметрам. Нередки случаи, когда, прикупив престижную мощную модель, люди просто хранили ее в гараже годами, потому, что не хватало духу, или умения ездить на таком байке. Хорошо, если его сознательно «законсервировали», подготовив к хранению, а не просто бросили «под брезент» на долгие годы. В любом случае – если на мотоцикле долго не ездили – прежде чем заново вводить его в эксплуатацию, аппарату придется провести комплексное обслуживание, сменив все расходники.
От долгого простоя эластичные детали (шины, патрубки, сальники, пыльники) пересыхают, покрываясь сеткой трещин, приходят в негодность, пустой бак – ржавеет изнутри, покрываются окислом алюминиевые детали, «прикипают» кольца, закисают жиклеры (и форсунки), в радиаторе – расслаивается антифриз, в аккумуляторе – выпадают кристаллы сульфата, а моторное масло теряет свойства. В условиях повышенной влажности – потихоньку ржавеет весь мотоцикл, даже под краской и слоем хрома. На длительных сроках не помогают ни консервирующая смазка, ни периодическое проветривание – краска выцветает и трескается сама по себе, а сальники перестают держать масло. Винил сидений коробится, белеет, кожа – покрывается плесенью. После такого хранения может понадобиться не ТО, а вполне серьезный ремонт. Открытое хранение байка на стоянке – тоже не прибавляет ему «очков». Даже несмотря на регулярную эксплуатацию и уход, он будет стареть быстрее – под воздействием ультрафиолета, перепадов температур и влажности, поэтому, если есть выбор – отдавайте предпочтение аппарату, хранившемуся в сухом помещении с постоянной температурой.
Самый печальный вариант, заставляющий с подозрением относиться к хорошей модели с приятной ценой и малым пробегом, долго хранившейся в гараже – возможность того, что мотоцикл был украден и спрятан в расчете на перепродажу после окончания «срока давности». Проверяйте правоустанавливающие документы в первую очередь.
Покрышки
СОВРЕМЕННЫЕ мотоциклетные шины начинают работать в полную силу (липнуть к асфальту) только после того, как прогреются на ходу. Материал, из которого их делают, сродни резине, используемой для автомобилей “Формулы I”. У байков старше пяти лет (даже если на них практически не ездили) можно увидеть тонкую паутину трещинок на боковинах покрышки – следы долгого пребывания под открытым небом. Такая резина становится словно пластмассовой и перестает держать дорогу. То есть надо готовиться к покупке нового комплекта покрышек. Законный повод попросить скидку.
Если шины выглядят как новые, то более чем вероятно, что на самом деле они просто обработаны средством для ухода за старой резиной. Разоблачить эту уловку просто. Проведите пальцем по покрышке. Если она словно намылена и на пальце остался грязно-жирный след, то свежий вид колес – фикция. Кстати, ездить на такой резине крайне опасно, особенно в поворота х: ее боковины еще долго остаются скользкими от “химии”.
Можно ли доверять одометру?
На большинстве старых классических мотоциклов одометр – механический и его показания, при определенной сноровке, можно регулировать до любых значений. С электронными приборами (в том числе бортовыми компьютерами современных иномарок), те же операции можно провести при наличии подходящего ПО. Сами одометры – взаимозаменяемы в рамках одной модели, а в случае с «китаем» – даже у разных производителей.
Прежний владелец байка мог исказить показатели неосознанно, без злого умысла. Заменив передаточное отношение в КПП, ведомую звездочку, колесо, или просто – установив резину не штатного размера. В зависимости от того, где спидометр (одометр) берет данные – он может при этом показывать не фактический, а расчетный пробег. Иногда – устройство может быть просто сломано, и – кто знает, сколько километров байк «откатал» с того момента?
Мотоцикл не соответствующий целям
Тут в топе просто первой строкой всегда идут спортбайки. Они красивые, люди обращают на них внимание, созданный вокруг спортивных мотоциклов ореол непомерной крутизны и стиля становится причиной покупки именно спортивного мотоцикла новичками. Однако, со временем первосезонник начинает догадываться, что он то хотел комфортно раскатывать из дома на работу и обратно, а тут что-то спина болит, сумки деть некуда, друга подвезти не особо сподручно. О дальняках вообще речи не идет. К родне в деревню этот мотоцикл разве что на руках нести, к грунтовой дороге его жизнь не готовила вовсе.
Вы ведь не станете покупать для городской езды кросс, а для развлечений по лесу чоппер? Скажите, что нет.
Но тем не менее, каждый год начинающие мотоциклисты поддаются искушению купить мотоцикл мечты, потому что он им просто нравится. Не потому что он позволит решить поставленные задачи, будь то путешествия, быстрое передвижение или участие в гонках, а просто потому что хочется именно этот байк!
Решать конечно вам, для одних людей, мотоцикл это инструмент, для других вся суть сводится к самому мотоциклу. Но из-за неудачного выбора первого-второго мотоцикла люди разочаровываются, потому что список появившихся проблем больше, чем удовольствие, которое пилот получает в процессе эксплуатации. Наши желания порой опережают наши возможности и из-за этого мы порой разочаровываемся, особенно в неудачном выборе первого мотоцикла.
Ремонтов – много не бывает?
Как определить ресурс, если, на фоне солидного пробега, в мотике наблюдается обилие явно «свежих» (или чужеродных) запчастей? С одной стороны – дело объяснимое, тем более – если речь идет о старых моделях, вроде отечественных «оппозитов», стоковые запчасти к которым не выпускаются пару десятков лет. Найти сейчас полностью комплектный, исправный, не перекрашенный (хотя бы частично) старенький «Урал-колясыч» в заводском исполнении – почти невозможно. С другой стороны – байк может быть не просто ухоженным и исправным, а в усмерть затюнингованным, технически – совсем не тем, которым сходил с конвейера. Частым ремонтом и активным тюнингом мотоциклу можно как помочь, так и навредить, ухудшив управляемость, или мощностные характеристики. Неудачный «эксперимент» – может быть «мертв» уже на пробеге в первую сотню.
По большому счету, старый мотоцикл, на котором регулярно ездили, который честно обслуживали и старательно подновляли – будет в лучшем состоянии, чем более новый аппарат с меньшим пробегом, на котором ничего не меняли, но обслуживали «от случая к случаю». Если затрудняетесь оценить соотношение «состояние – пробег» самостоятельно – предоставьте технику на независимый суд эксперта (благо – мест, где можно провести диагностику сейчас предостаточно).
Слишком старый мотоцикл
Как там про коня и борозду, говорите «не портит»? Конь может и нет, а вот мотоцикл, который приходится чинить больше, чем «выгуливать» — дело совсем другое. Старые модели имеют смысл в двух случаях:
- Покупать под восстановление или для участия в выставках. Это море затрат, сил, денег, времени в гараже. Зато при хорошей работе, оценка труда довольно неплоха.
- Покупка очень распространенного мотоцикла. Обычно под учебный снаряд выбирают простые как кирпич модели. Вот как автомобилисты зеленым новичкам подсовывают наш непобедимый под лозунгом «не объяснимо, но факт» автоВАЗ. Случись что — разбить не жалко, цена на запчасти не сильно кусается, да и на разборках как правило такого добра хватает. Больше того, в старые мотоциклы не так страшно влезть со своими первоначальными знаниями. Это современный байк напичкан электрикой настолько, что он скоро своей жизнью жить начнет. Старички более сговорчивы.
Что конкретно для вас означает «большой пробег»?
Вопрос напоследок: на какие затраты вы готовы, ради хорошего мотоцикла? Остановитесь на покупке новой резины? Или пойдете дальше – «откапиталите» двигатель, переберете подвеску, перекрасите все до винтика? В плане подержанных мотоциклов «сорвать Джек-пот» все сложнее и для подавляющего большинства аппаратов соотношение цены покупки, и расходов на обслуживание и ремонт – всегда больше в сторону последних. Выбрав дешевый легкий двухтактник, вы будете ремонтировать его часто, регулярно, но понемногу, а прикупив «литровый» турер с «водянкой» – будете долго избегать ремонта, но случись он – придется неплохо раскошелиться.
Величина пробега – напрочь теряет актуальность, если вам предлагают полностью комплектный мотоцикл-легенду. Вроде Явы «Старушки», ленд-лизовского Харлея WLA, или BMW R35 – для которых сам факт исправного существования – уже подвиг, а большое число на одометре закономерный признак почтенного возраста. Даже не будучи фанатом олдтаймеров – скажите откровенно – в какую очередь посмотрите на одометр, рассматривая «культовую» модель, или копию байка, что тронул вас когда-то до глубины души? По-настоящему «свой» мотоцикл – выбирают сердцем, а не кошельком. Уверен – истинный фанат мотоциклов со мной согласится.
Рама
ИМЕЙТЕ в виду: в каком бы современном стапеле поврежденную раму ни правили, как бы вас ни уверяли, что эту деталь привели в полный порядок, – она уже никогда не станет прежней. Если сравнивать мотоцикл с живым организмом, то раму следует уподобить позвоночнику. Позвоночник должен быть здоровым и, главное – ровным. С этой точки зрения и надо рассматривать раму, внимательно проинспектировав ее от рулевой колонки до заднего маятника.
Рамы бывают стальные, из труб круглого или квадратного сечения, а также алюминиевые. В любом случае на “здоровой” раме не должно быть ни следов удара, ни вмятин, ни сварных швов там, где им не положено быть. Труднее разглядеть следы падения на спортбайках – у них рама закрыта обтекателем. Когда есть сомнения, требуйте снять обтекатель, особенно если заметили, что его детали скреплены между собой нефирменным крепежом. Вполне вероятно, что после ДТП отремонтированным и покрашенным обтекателем прикрыли поврежденную раму.
Но бывает, что следов аварии на раме не остается, тем не менее ее геометрия нарушается. У меня есть простенький тест на этот счет. Когда продавец будет демонстрировать мотоцикл в движении, попросите его несколько раз не очень быстро проехать вам навстречу. И, присев на корточки, посмотрите: в одной ли плоскости лежат колеса? Способ примитивный, но вполне подходящий, если под рукой нет лазерной установки, которая найдет все базовые точки ходовой байка. Возникло малейшее сомнение – скажите продавцу спасибо и отправляйтесь искать другой мотоцикл. Вы же не камикадзе..
