Бюджетные эндуро мотоциклы – классификация, выбор в 2021 году

Что такое «эндуро»?

Эндуро означает выносливый, терпеливый от латинского indurare. И вправду, эндуро требует и от техники, и от райдера выносливости, терпения и серьезного запаса прочности. Когда вы сталкиваетесь с преградами на пересеченной местности и бездорожья от вас требуется изрядная доля упорства в их преодолении. Эндуро — это настоящее испытание на прочность и в прямом, и переносном смысле.

Мотоциклы класса enduro изначально появились в мотоспорте. Позже одно направление разделилось на несколько ветвей. На самом деле, их довольно много, но мы разберем самые крупные и интересные для нас.

Что такое эндуро? История популярного мотоциклетного движения в деталях

Многие слышали слово «эндуро» – так называют и внедорожные мотоциклы, и гонки по пересеченной местности. Но мало кто знает, что именно означает это слово. На самом деле это название одной из самых известных мотогонок по бездорожью. Она проводится уже более ста лет, и современные мотоциклы-эндуро во многом стали такими, к каким мы привыкли, именно благодаря этой гонке…

На заре ХХ века лидерами мотоциклостроения были Англия и Франция. Они-то и дали толчок новому виду спорта – состязаниям на выносливость, по-французски – еndurance.

С 1907-го на острове Мэн стали проводиться соревнования «Туристический трофей» (Тourist Тrophy), а в 1908 году появился прообраз мотокросса – «Погоня за лисой». Международная мотоциклетная федерация FIСM (позже FIM) решила соединить оба направления. В первых гонках эндуро 1913 года в английском местечке Карлайл стартовали несколько британских и три французских гонщика и состязания проходили шесть дней. В официальном названии International Six Day Trial не было слова «эндуро» – оно появилось лишь в 1981 году, когда соревнования переименовали в (ISDE).

С первых гонок и до 1957 года допускались мотоциклы с колясками

С самого начала соревнования проводятся ежегодно, были лишь перерывы во время Первой и Второй мировых войн. ISDE отличает от других видов мотоспорта прежде всего командный дух. Главный приз – «Международный трофей» (Nations Cup) (позже «Мировой трофей»), – вручается национальной команде определенного состава. Помимо командного «Трофея» в разные годы разыгрывались и другие. В 1923 году был учрежден «Трофей «Серебряная ваза» (Silver Vase Trophy), в 1985-м его упразднили и ввели «Трофей среди юниоров» (Junior Trophy) для гонщиков до 23 лет. В 2007 году учредили «Женский класс» – Women’s Cup. Также разыгрывали «Трофей заводской марки» среди мотопроизводителей. До 1970 года гонщики могли состязаться за Nations Cup только на мотоциклах, произведенных в своей стране.

Суть соревнований – в регулярности движения по протяженной трассе (длина более 1200 км) в течение шести дней и в победах в дополнительных скоростных дисциплинах. К дополнительным соревнованиям относят кроссы с общим стартом, подъемы, испытания на ускорение. В финале раньше проводили общую шоссейно-кольцевую гонку, затем ее заменили кроссом.

В первые послевоенные годы еще побеждали британские тяжелые мотоциклы (на фото Royal Enfield 1948 года)

Правила «шестидневки» достаточно сложные, требования к технике, вид и характер дисциплин, а также порядок пенализации неоднократно менялись. За это соревнования получили характеристику самого интеллектуального вида мотоспорта, своеобразной мотоолимпиады. Сложно не только гонщикам, но и тренерам с механиками. В общем, как в шахматах: игра, полная неожиданностей, со множеством вариантов.

ПОЛИГОН

Соревнования ISDE, как никакие другие, стали испытательным полигоном для многих технических решений. Оценивая стартовавшую в разные годы технику, можно проследить путь прогресса, увидеть его тупиковые ветви, смену тенденций и лидеров.

В начале истории «шестидневки» доминировала тяжеловесная, но добротная британская и французская техника. С ней успешно конкурировали мотоциклы производства Германии, Италии, Бельгии, Швеции – эти страны до Второй мировой войны были великими мотоциклетными державами. Мотоциклы от дорожных в основном отличали стартовые таблички и привязанные на свободных местах камеры и насосы (последние позже заменили баллончики со сжатым воздухом). Вот марки, которые были на слуху в довоенных соревнованиях: AJS, Ariel, BMW, Brough-Superior, BSA, DKW, FN, Gilera, Gnome-Rhône, Harley-Davidson, Indian, MAC, Matchless, Peugeot, Royal Enfield, Rudge, Sunbeam, Terrot, Triumph, Velosette, Zündapp. Сегодня большинство этих названий известно лишь мотоантикварам. Мотоциклы в основном были с нижнеклапанным четырехтактным «одноствольным» мотором, параллелограммной вилкой и жесткой задней подвеской.

Пятидесятые годы отметились быстрым наступлением «двухтактников» (на фото хорошо оборудованный австрийский Puch)

С 1947 года мотоолимпиада возобновилась, очень быстро стала меняться техника. Вышли на сцену двухтактные двигатели, совершенствовались подвески, до этого почти полвека не менявшиеся. Гонщики оценили рамы с задней качающейся вилкой и применение «гидравлики». Зазвучали новые в мотоспорте имена, у старых компаний открылось второе дыхание. Гонщики добивались побед на мотоциклах Bultaco, Laverda, Maico, Husqvarna. Видную роль в 60–70-х годах сыграли Jawa и ČZ из Чехословакии, Simson и MZ из ГДР. Да и в СССР разрабатывали свои мотоциклы, и с 1956 года советские спортсмены неоднократно участвовали в «шестидневке» FIM (подробнее об этом читайте в следующем номере журнала). Не отставали мотоциклы из ФРГ – Zündapp, BMW и NSU. Английские же марки захирели, как и классические моторы-«четырехтактники». С 1957 года FIM отменила участие в соревнованиях мотоциклов с колясками. А вот малокубатурным мотоциклам, даже 50-кубовым, дали зеленый свет и вывели в отдельный класс. Кроме него были классы «75», «100» и «125» куб. см. Здесь победно звучали имена Hercules, Puch, Sachs, Simson, Zündapp.

Семидесятые ознаменовались почти полной победой двухтактных двигателей. Так, в 1974 году из 296 мотоциклов в восьми классах было лишь четыре с моторами 4Т. Им до последнего хранили верность гонщики из Великобритании, но и они в следующем году пересели на «Явы» с «двухтактниками». А еще началась эпоха австрийских мотоциклов КТМ, успеху которых немало способствовали победы в мировом мотокроссе нашего земляка Геннадия Моисеева.

Одно из технических чудес ХХ века роторный мотор Ванкеля тоже испытывался в гонках ISDE (на фото Hercules Wankel 1975 года)

Шестидесятые–семидесятые были годами исканий, иногда курьезных и тупиковых. В 1960–1961 годах в состав польских и английских команд включили мотороллеры. WFM OSA и Lambretta-175 прекрасно ехали по дорогам, но через грязь и броды их тащили. Американские мотоциклы Rokon Automatic (1974) отличались бесступенчатой вариаторной трансмиссией и пуском двигателя с помощью шнура, как на лодочных двигателях. Новшеством стали и дисковые тормоза. В 1975-м впервые на шестидневных соревнованиях появился хорошо оборудованный мотоцикл Hercules Wankel c роторно-поршневым двигателем. В 77-м попробовал свои силы канадский Can-Am 175 Qualifier производства мирового снегоходного лидера Bombardier.

В 1974–1975 годах американская команда обкатывала необычный мотоцикл Rokon с бесступенчатой вариаторной трансмиссией

И в эти же годы на трассах стали появляться «японцы». Одной из первых ласточек стала Yamaha-500 Enduro с четырехтактным двигателем нового поколения. Но этим моторам еще долго не удавалось потеснить «двухтактники», ведь последние быстро совершенствовались и прибавляли в «лошадях». На них отрабатывали золотники на впуске, лепестковые клапаны, жидкостное охлаждение и электронные системы управления. В середине 70-х мощность двухтактного мотора самого популярного класса «250» достигла 40 л. с., при этом вес всего мотоцикла был менее 100 кг. В 80-х мощность агрегата 2Т в «королевском» классе стала превышать 50 л. с.

Оргкомитет FIM часто менял регламент «шестидневки» – вводились ограничения на разные параметры, изменялись классы и требования к составу команды. Например, с 1982 года ограничили ходы подвесок до 250 мм (они стали меньше, чем было ранее), ввели класс «80», упразднив «50», «75», «100» и «175». С конца 90-х, когда четырехтактные моторы вновь обрели силу, стали приравнивать их к двухтактным меньшей кубатуры, но примерно такой же мощности. Сегодня разделение на классы выглядит так: класс E1 – 100–125 куб. см (2Т) и 175–250 куб. см (4Т), класс E2 – 175–250 куб. см (2Т) и 290–450 куб. см (4Т), класс E3 – 290–500 куб. см (2Т) и 475–650 куб. см (4Т).

Соцстраны в лице ЧССР и ГДР в 60–70-е годы имели очень сильные команды во многом за счет своей техники

Восстановленные Jawa-250 1961 года и MZ-250 1974 года

ПО СТРАНАМ И КОНТИНЕНТАМ

До настоящего времени шестидневные соревнования под эгидой Международной мотофедерации состоялись 89 раз. Первые соревнования 1913 года собрали 162 гонщика, в последнее время в ISDE участвуют около 500 лучших мировых спортсменов.

Изначально страна, команда которой выигрывала «Международный трофей», получала преимущественное право на организацию следующей «шестидневки». Однако конгресс FIM 1969 года аннулировал право победителя, оставив за собой выбор места проведения. Такое решение было вполне здравым, ведь с 1967 года ISDE получила статус командного чемпионата мира, и федерация решила дать шанс победы странам других континентов. В 1973-м шестидневные гонки впервые покинули Европу и переместились в Соединенные Штаты. В последующие годы соревнования посетили Австралию (1992 и 1998), еще раз США (1994), Бразилию (2003), Новую Зеландию (2006) и Чили (2007).

На фоне матерых «кроссачей» необычно смотрелись мотороллеры Lambretta-175 – на них в 1960 году ехали гонщики из Великобритании

Наибольшее число побед в командных гонках у сборной Великобритании – 16. Но все это триумф былых лет – последняя победа гонщиков Туманного Альбиона относится к 1953 году. Вторыми, с 15 победами, идут чехи, и это тоже достижения времен ЧССР. Команда Италии выигрывала главный трофей 14 раз, начиная с 1930 года. В последние десятилетия удача сопутствует командам Франции, Финляндии и даже Польши. А вот сборной США не везло – не победили ни разу. Впрочем, как и наши гонщики: сборная СССР никогда не выигрывала «Мировой трофей».

В 80-е годы японские мотоциклы стали активно теснить традиционных фаворитов (на фото один из первых «японцев» Suzuki PE250T в команде Австралии в 1980 году)

ДЕТИ ЭНДУРО

Наряду с ISDE в качестве чемпионата мира с 1990 года проводится Maxxis FIM World Enduro Championship (WEC). Эта серия гонок заменила Чемпионат Европы по эндуро (FIM European Enduro Championship), существовавший с 1968 года. Серия состоит в настоящее время из восьми двухдневных раундов, включающих в себя мотокросс, эндуро и экстремальные испытания. Еще одни соревнования мирового уровня – FIM SuperEnduro World Championship. Эти зрелищные гонки проходят на стадионе, где проложена земляная или песчаная трасса с препятствиями, в основном естественного характера (камни, бревна, водные участки и т. д.), аналогичными тем, которые можно найти на классической трассе эндуро. К смежным с эндуро соревнованиям относят кантри-кроссы, эндуро-кроссы, экстремальное эндуро, бахи (bajas) и ралли-рейды. Но это уже тема отдельного разговора…

Эндуро начала 80-х: еще не канули в Лету воздушное охлаждение и барабанные тормоза

На первом плане – итальянский мотоцикл SWM-250

Использованы материалы из книги П. Гусака «Эндуро вчера, сегодня, завтра», а также размещенные на сайте speedtracktales.com. Особая благодарность президенту НРМФ, МСМК Григорию Шулику за консультации и предоставленные материалы

Классификация эндуро

Софт эндуро

Другие названия: лайт эндуро, легкое эндуро, soft enduro, lite enduro.

Мотоциклы этого класса еще называют мотоциклами двойного назначения. Они предназначены для езды как по асфальту, так и по бездорожью. Как правило, это мотоциклы с ПТС. Они идеально подходят для езды по сельской местности, выездов на природу и рыбалку, движению по легкому бездорожью, грунтовым дорогам. Кроме того, они отлично себя показывают при движении по асфальту, особенно когда качество этого самого асфальта оставляет желать лучшего. На них вы легко преодолеете ямы, бордюры.

Отличия универсальных эндуро от кроссовых:

• Больший вес
• Меньшая мощность

Видео с покатушек, с которыми китайские эндуро справляются просто отлично.

Хард эндуро

Другие названия: экстремальное эндуро, hard enduro.

Хард эндуро мотоциклы заточены под серьезное внедорожье. В полной мере возможности этих мотоциклов раскрываются опытными райдерами на «непреодолимых» участках бездорожья — затяжные подъемы, камни, узкие лесные тропы — это их стихия. Мотоциклы более надежные. Подвеска энергоемкая, мягкая. Есть электростартер, облегчающий жизнь на труднопроходимых участках.

Особенности мотоциклов:

• Продвинутая система охлаждения, помогающая при затяжной езде на низких скоростях
• Посадка ниже, чем у кроссовых мотоциклов

Пробег как и у кроссовых мотоциклов (и питбайков) измеряется в моточасах. С учетом более суровых условий эксплуатации, обслуживать эти мотоциклы приходится чаще.

Видео с хард эндуро гонки в Грузии, чтобы появилось представление

Кроссовые мотоциклы

Другие названия: мотокросс, кросачи

Мы поставили хард эндуро и кросс рядом, и это не случайно. На самом деле их часто путают. Но это действительно разные типы мотоциклов. Кроссовые предназначены для участия в спортивных соревнованиях на кроссовых трассах. У них жесткая подвеска, чтобы выдерживать прыжки, у них не электростартера, потому что он не нужен, как не нужны фара и остальная электрика. Все в угоду облегчения конструкции, ведь это спортинвентарь и предназначен он для гонок.

Основные особенности:

• Жесткие настройки подвески с расчетом на прыжки
• Двигатели кроссачей выдают максимальную мощность на более высоких оборотах
• В целях облегчения веса здесь нет светотехники, аккумуляторов, система охлаждения максимально легкая
• Нет электростартера — мотоцикл заводится один раз перед гонкой, а если заглох — проиграл
• Острое рулевое управление
• Посадка максимально высокая в угоду проходимости, при этом даже рослый человек не всегда может обеими ногами уверенно достать до земли

Таким образом, становится понятно. Кроссовые мотоциклы для прохождения спортивных трасс с трамплинами и поворотами на максимальной скорости за максимально короткое время. Хард эндуро байки для бездорожья/гор/пересеченной местности/сложных затяжных подъемов. Нередко на соревнованиях по хард эндуро вы проводите время в очереди с другими байкерами, наблюдая как ваши соперники пытаются заехать в горку.

В этом видео таких эпизодов достаточно.

Туристические эндуро

Мотоциклы этого класса созданы для путешествий без ограничений. На них удобная посадка для комфортной езды на большие расстояния, большой запас хода, энергоемкая подвеска, внедорожная резина. Они достаточно удобны для езды по городу тоже. На них можно найти много дополнительного оборудования: защитные дуги и решетки, кофры, ветровые стекла, фары — список можно продолжать бесконечно.

Они столь популярны, что в некоторых странах занимают лидирующие позиции по объему продаж в абсолютных значениях.

Обычно, это тяжелые, мощные мотоциклы. И их главный минус в их весе. Довольно тяжело поднимать 200 с лишним килограмм, а падения на бездорожье случаются всегда.

В мотосалоне Expert-Moto нет чистокровных туристических эндуро. Однако, есть неплохая, а главное бюджетная альтернатива – мотоциклы Bajaj – родом прямиком из Индии, с тех же самых заводов, где производятся мотоциклы KTM. Доминар, Пульсар и Боксер – все три модели могут стать для вас пропускным билетом в мир мотопутешествий. Посмотрите, например, это видео. 15 часов на Доминаре по не самым ровным дорогам.

Сравнительная таблица кроссовых и эндуро мотоциклов.

Эндуро. Советы бывалых.

Главная идея данной статьи — помочь новичкам в эндуро найти ответы на наиболее часто задаваемые вопросы. В качестве экспертного мнения выступают Михаил Гаврилов и Данила Черняев. Не смотря на то, что в некоторых случаях их мнения различаются, мы надеемся, что эта статья будет Вам полезна.

Почему стоит выбирать именно эндуро?

Данила: я пробовал выбирать огромное количество видов спорта, но остановился на эндуро. Физические нагрузки, адреналин гонок, удовольствием от управления мотоцикла в сочетании с различными природными пейзажами — такого сочетания нет в других спортивных направлениях.

Михаил: эндуро — это круто тем, что ты постоянно взаимодействуешь с природой. Это настоящий спорт с физическими нагрузками, который не завязан на спортзале или к конкретному местоположению. Ты можешь ездить в любую точку страны со своим мотоциклом, общаться с людьми, и каждый раз открывать для себя новые пейзажи. И здесь, как мне кажется, нагрузки идут на абсолютно все части тела. Как итог мы имеет спорт, который не только поддерживает тебя в физической форме, но и приносит огромное количество удовольствия. Тем более Эндуро доступен фактически всем. И простота участия в соревнованиях. Любой человек может купить мотоцикл и сразу поехать в чемпионат России. Понятно, что без подготовки результаты будут предсказуемыми. Но так возможно не во всех направлениях мотоспорта.

С чего начать новичку? Какой мотоцикл выбирать? Что тренировать в первую очередь?

Данила: начинать нужно с мотокросса. Причем именно с тренером. Он поставит правильную стойку, прохождения поворотов, правильные прыжки. Я считаю, что мотокросс — это основа эндуро. Сейчас довольно много кроссовых школ, которые предоставляют технику на тренировки. Пройти начальный курс, можно даже не покупая свой мотоцикл, и я считаю это необходимым. По поводу покупки своего первого эндуро, то я бы выбирал либо топовых китайцев, либо стареньких простых японцев. Такие как ТТР, джебель и прочие. Они могут научить базовым навыкам, при этом будут минимальные затраты на их обслуживание.

Михаил: ну я бы не рекомендовал сразу же покупать крутой мощный мотоцикл. Оптимальным вариантом будут 250- 350 4т, 200-250 2т. Я бы советовал покупать современные мотоциклы. От 2021 года. Они весят немного, моторы производительные и отзывчивые, на них стоят хорошие тормоза. Если же брать старые мотоциклы, то тут надо быть готовы к постоянным ремонтам всех узлов. Плюс они тяжелые и зачастую подвески и тормоза уже не соответствуют требованиям. Лучше что-то попроще, но посвежее. Ездить надо сначала начинать по тропинкам, дорожкам, и после привыканию к технике, пытаться преодолевать различные простые препятствия. Если все идет хорошо, то пытаться ставить себе более трудные задачи. Важно не зацикливаться на одном и том же. Отработал до совершенства — пошел искать что-то выше, больше, сложнее. Только так будет прогресс.

Данила Черняев

Как готовить мотоцикл к эндуро?

Данила: ну как минимум надо устанавливать стандартный комплект защит — защита рук, картера, если 2т, то выхлопа. Я лично перед каждой гонкой я провожу ТО — цепь смазываю, пропитываю фильтр воздушный, чищу сальники вилки, меняю масло.

Михаил: мотоцикл должен готов к каждой поездке. Бывают тренировки, которые далеко от города. Представь — спустился в каньон и там сломался. И все, идешь пешком обратно за помощью, а иногда даже остаешься ночевать. Не должно быть течей, сломанных рычагов, и других технических проблем. Тормоза, мотор, подшипники колес — все это надо обслуживать. Ты должен быть уверен в своем мотоцикле. С собой брать минимальный набор ключей, и мелочи, которые можно устранить на месте — рычаги сцепления, лапки КПП, замки цепи и т.д.

По поводу навесного оборудования — защиты переднего и желательно заднего тормоза, обязательно защита крышки сцепления, защита рук. Защиты радиаторов тоже обязательно — каждое падение может их повредить. По поводу вентилятора, на 2т я бы рекомендовал его ставить в обязательном порядке, хотя на 4т тоже желательно. Ремонт перегретого мотора в любом случае выйдет дороже комплекта принудительного охлаждения радиатора.

Что взять по экипировке?

Данила: по экипировки по-хорошему нужно все. Начиная от бот, заканчивая мотошортами. При выборе между черепахой или панцирем, то я выбираю панцирь. Он не сковывает движения, при этом защищает основные органы и спину. Есть спорный момент по поводу защиты шеи. С одной стороны, нет таких скоростей и прыжков, как в мотокроссе, но при этом вещь довольно важная. Я сам не пробовал, не знаю, как буду себя в ней чувствовать, но на всякий случай при приобретении темпа в эндуро, советовал бы попробовать потренироваться в ней — лишним не будет.

Михаил: основные моменты в экипировке — конечно хороший шлем и очки. Наколенники в обязательном порядке. Причем берите самые хорошие. Ремонт колена в любом случае будет стоить дороже самых дорогих наколенников. На этом не экономьте. Колени — это очень проблемная часть тела, если ее травмируешь. Налокотники я считаю не обязательными. Новички часто стараются облачиться в пластик по максимум. Но когда начинаешь участвовать в соревнованиях, они начинают мешать. Сползают, передавливают и забивают руки. И это не очень хорошо влияет на езду. Между черепахой или панцирем — то следует выбирать панцирь. У черепахи по середине есть молния — это ее слабое место. И она сковывает движения + опять же проблема налокотников. Все, с приобретением опыта, выкидывают черепаху и покупают панцирь. В нем не жарко, удобно и основные свои функции он прекрасно выполняет. Ну и мотоботы — они должны быть хорошие и не мягкие. Иначе будут переломы пальцев. Не покупайте китайские мотоботы! Они быстро рвутся, не держат воду, и зачастую, как раз они чаще всего не обеспечивают должной защиты.

Физическая подготовка к эндуро.

Даниил: если честно, не было такой проблемы, как нехватка физической подготовки. Не знаю, что посоветовать. На своем опыте зимой я занимаюсь с тренером кроссфитом. Летом же я так часто езжу на мотоцикле, что мне этого хватает для поддержания формы. Если же чувствуется нехватка физической подготовки — советую совмещать силовые упражнения с кардио на выносливость. Поднимать мотоцикл после падения на сколе придется довольно часто. Организм и так в напряжении от высоких нагрузок во время гонки, и тут еще подъем 100 килограмм в далеко не самых комфортных условиях. Ну и правильная техника езды. Если у тебя правильная техника, и ты не висишь на руле, как на турнике, это очень сильно экономит силы. По себе знаю.

Михаил: тут я считаю, что физическая подготовка может быть любой. Тут надо различать, что ты хочешь. Если ты катаешься раз в неделю или два раза в неделю просто по лесу — то тут многого не нужно. Достаточно сил поднять мотоцикл при падении. Если же ты хочешь ездить в соревнования — то тут надо подключать спортзал, тренировки на выносливость. В гонках организм работает на пределе. Во всяком случае говорю за себя. Но бывают такие ситуации, когда хочется просто отключиться и ничего не делать. Тут любая тренировка будет нужной: будь то кроссфит, кардио или даже просто турники. Нужно включать все возможные тренировки.

На какие соревнования стоит ехать в первую очередь?

Данила: ну в России практически любая гонка подойдет для новичка. Едь на первую попавшуюся гонку в класс «лайт» или «хобби». Они есть везде. Не вижу в этом никакой проблемы.

Михаил: я считаю, что можно ехать фактически в любое соревнования, где есть класс «лайт» или «хобби». Проехать сначала его, попробовать свои навыки, как справляется организм с гонкой. Если эти классы даются легко, то надо переходить в другие классы. Не надо зацикливаться, оставаться в легком классе, иначе уровень так и останется на одном месте. Когда ты получишь более сложные условия, то соответственно, и уровень у тебя растет.

К чему стремиться?

Данила: стремиться нужно всегда к успеху! И выполнении поставленных перед собой задач.

Михаил: ну тут зависит от того, какая цель стоит от Эндуро. Если ты стремишься в соревнования, то уже должна быть другая задача. Не просто выезжать 2-3 раза в неделю. Спортзал, регулярные тренировки на мотоцикле. И каждый раз ставить перед собой новые цели: участие в более сложном классе на соревнованиях, отработка новых элементов и т.д.

Китайские эндуро

Ассортимент китайских эндуро мотоциклов широк, а диапазон цен еще шире. Можно купить эндуро и за 60-80 тыс, а можно и за 250-280 тыс. Как разобраться во всем этом многообразии и выбрать что-то новичку?

Как выбрать китайский эндуро мотоцикл

Давайте зададим некоторые вводные. Во-первых, новичку, который не имел опыта езды на мотоцикле довольно сложно изначально определиться с типом мотоцикла. Если вы четко определились, что вам нужен эндуро, тогда идем дальше.

Важные моменты: рост водителя и вес мотоцикла. Новичку невысокого роста, конечно, будет комфортнее на низком мотоцикле, на котором он достает всей ступней до земли. Будем это иметь ввиду.

Самый главный критерий, пожалуй, это цена. Особенно для начинающего. Ведь нужно еще приобрести экипировку, которая весьма недешева.

Итак, давайте распределим эндуро мотоциклы на ценовые диапазоны и посмотрим, что в них интересного.

До 100 000 рублей

BSE Z1

Этот мотоцикл на колесах 19/16 дюймов отлично подойдет для новичка невысокого роста. По габаритам он между питбайками и эндуро мотоциклами. Благодаря невысокой посадке вы будете уверенно доставать до земли ногами и комфортно себя чувствовать на бездорожье. У мотоцикла 150-кубовый двигатель, но достаточно тяговитый, его мощности хватит даже для преодоления подъемов.

Цена: 79 990 руб. Это отличный недорогой эндуро мотоцикл для новичка невысокого роста.

BSE J1/J2

Этот мотоцикл уже посерьезней. Колеса 21/18, 250 кубиков. Едет более бодро, но и посадка более высокая. Хорошая внедорожная резина, 17 л.с., хороший зацеп и тяга.

Цена: около 100 тыс. в зависимости от комплектации.

Motoland Enduro ST 250

Яркий представитель универсальных эндуро. Есть ПТС, вся светотехника соответственно. Широкое удобное сиденье, мягкая энергоемкая подвеска, балансировочный вал — минимум вибраций от двигателя.

Хороший вариант для тех, кто еще не определился — дорога/бездорожье — или просто нужен универсальный мотоцикл для неспешных, не экстремальных поездок, который проедет везде. Комфортно ездить вдвоем.

Цена: 88 900 руб.

Kayo K1 250 MX

Новый мотоцикл 2021 года. Хорошо сидится при росте 170 см, обе ноги уверенно достают до земли. В целом, по посадке похож на питбайк. Отличный вариант по цене-качеству. Легкий, вес всего 105 кг.

Цена: 99 990 руб.

Lifan LF200GY-3B

Мотоцикл двойного назначения. Есть в двух вариациях: на дорожной и внедорожной резине. Есть ПТС, можно поставить на учет. 200 кубиков, 14 л.с. разгоняют мотоцикл до 100 км/ч по GPS. Достаточно большой объем бака 9,5 л.

Цена: 84 900 руб.

От 100 000 до 150 000 рублей

BSE Z5

Мотоцикл, на который стоит обратить свое внимание. Есть несколько модификаций, значительно отличающихся по цене: с двигателем ZS 172FMM и ZS166 FMM. Мотоцикл с довольно высокой посадкой. Новичкам с невысоким ростом вряд ли подойдет, а вот высокие начинающие эндуристы оценят посадку.

Цена: 124 990 руб.

KAYO T2 MX

Отличный мотоцикл от зарекомендовавшего себя китайского бренда. Две вариации: с ПТС и без. Соответственно, эта более дешевая версия без ПТС. Здесь также нет регулировок подвески, мотоцикл чуть выше. Отличный вариант, если не нужны выезды на дороги общего пользования.

Цена: 111 990 руб.

KAYO T2 ENDURO

Старший брат T2 MX. Отличается не только наличием ПТС. Совсем другой мотоцикл. Здесь регулируемая подвеска, больше объем бака, другое сиденье.

Цена: 139 990 руб.

Само собой, это далеко не все китайские эндуро мотоциклы. Только в нашем каталоге более 70 моделей. Кстати, ознакомиться с ними можно в разделе Кросс/эндуро.

Почему стоит остановить свой выбор именно на китайском эндуро? Вот почему:

• Надежность. Китайцы сделали шаг вперед в качестве своей продукции. Она стала объективно надежней.
• Мощность. 250 кубового двигателя вполне достаточно, чтобы познать все прелести эндуро.
• За суммы побольше можно получить и 300, и 450 кубового «китайца».
• Стоимость обслуживания. Вы покупаете новый мотоцикл. При должной эксплуатации, своевременном обслуживании вы будете тратить минимум на уход за мотоциклом.
• Доступные запчасти. Мотоциклы производятся здесь и сейчас, как и запчасти к ним.
• Низкая цена. Китайские мотоциклы стоят действительно дешево. А сэкономленные деньги можно потратить на экипировку.

Всем привет. Хотелось бы поделиться видео своих выходных эндуро-покатушек и высказать немного мыслей по поводу софт-эндуро как первого мотоцикла.

Для начала, немного мыслей о том, почему я выбрал в качестве первого мотоцикла японский 18-летний эндуро, объемом 250 куб. см и мощностью примерно 30 л.с.

Все начиналось с того, что меня начали доставать пробки. На дорогу на работу я начал тратить слишком много, по моему мнению, времени и нервов. А в нашем славном городе Санкт-Петербурге мотоциклов становилось все больше и больше — и игнорировать факт их существования было бессмысленным. Так же как и тот факт, что они не стоят в пробках. Так же как и факт, что это очень опасный вид транспорта. Достаточно было взглянуть на сводки.

Так же так совпало, что вокруг меня стало появляться много мотоциклистов — то начальство, то их партнеры, то водитель корпоративного транспорта… с некоторыми мне удалось пообщаться, высказать мысли о том, как это все небезопасно и покрутить пальцем у виска на реплики о том, что поломанное ребро при падении — это по сути царапина…

Но в итоге все равно эта тема меня заинтересовала. И как человек рассудительный и осторожный, я начал изучать ее издалека. В первую очередь меня интересовала безопасность.

Будучи человеком, от мототемы далеким, я думал, что есть два вида мотоциклистов — брутальные дядьки на крутых хромированных «чопперах» и камикадзе на пластиковых ракетах. С соответствующими выводами о безопасности того или иного типа мотоциклов и стилями езды тех или иных мотоциклистов.

Естественно, поизучав статистику, почитав мотофорумы, в т.ч. и Байкпост я захотел «чоппер» (который круизер на самом деле, но пусть он и дальше будет «чоппером» в моем повествовании). Тем более, что по комплекции, в общем-то, чоппер бы мне подошел. Забегая вперед, скажу, что и мои друзья меня если и видели на мотоцикле, то исключительно на каком-нибудь Харлее.

В итоге после долгих раздумий я пошел в мотошколу и открыл категорию буквально за неделю до того, как перестали принимать экзамены по самоподготовке. Категорию я открыл на «пусть будет». Т.к. была осень, и покупать мотоцикл тогда, мне казалось, было бессмысленным. Да и хранить мне его было негде по большому счету.

В то время, как я ходил в мотошколу, я начал присматриваться к четырехсоткам типа Драг Стар, Стид и т.п. Большие объемы я даже и на рассматривал, поняв из мотофорумов, что начинать нужно с малых объемов, постепенно повышая кубатуру. (К слову, я и сейчас такого мнения). На мои вопросы инструктору о мотоциклах такого типа, он мне советовал смотреть либо в сторону классиков, либо эндуро. Тем более, что из его окружения многие как раз и пересаживаются на эндурики. Но я как-то не особо обращал внимания на его слова, конечно, принимая их к сведению, но желание выглядеть брутальным мужиком на хромированном чопЫре было сильнее.

Тем не менее, один случай изменил всё в корне. А дело было так. Зашел я в очередной мотосалон, торгующий подержанными мотоциклами из Японии. Так получилось, что продавца не было на месте, а были только механики из мотосервиса при этом салоне, один из которых с радостью мне предложил посидеть на понравившихся мне моделях мотоциклов и рассказать об их особенностях. Ну, посидел я на Драге, на Стиде, на Интрудере… Из них мне понравилась (да и то постольку поскольку) Драга… Но механих из них советовал Интрудер… в общем, я так и не понял тогда, что же мне понравилось именно в них и вообще, как бы я на них ездил… И тут я в шутку сказал, что инструктор мне советовал эндуро как первый мотоцикл… Оказалось, сам этот механик ездит на Дигрике, его жена тоже эндуристка, да и вообще, с этого момента дядьку было не остановить в итоге он мне посоветовал XR250R — я посидел на нем — в принципе ничего так, понравился.

К слову, мой товарищ, который потом помогал мне выбирать мот, ездящий на Гусе 1200, тоже однозначно сказал, что эндуро 250 кубов — лучший выбор для новичка.

Дальше были муки выбора мотоцикла, денег было ограниченное количество, смотрели сначала Хонды, но потом кто-то мне предложил глянуть Ямахи — они дешевле, а в остальном почти такие же как Хонды…

В общем, выбор был сделан, мот был найдет в прекрасном состоянии и куплен. К нему постепенно покупался экип. Первые несколько поездок я катался в шлеме для нажопников моего приятеля, его «запасных» наколенниках «Альпинстар» — и все. Считаю, что мне повезло, что я себе ничего не сломал за это время, т.к. несколько раз падал вне дороги. А в первую поездку словил вобблинг на асфальте на скорости 80 км/ч — но, т.к. читал теорию, понял, что нужно делать — дал газу и выровнял мот.

Потом купил мотоботы, черепаху, шлем-интеграл, перчатки, колени Тор Форс, позже — мотоштаны и мотокуртку — таким образом собрал себе дорожный фулл-экип. Позже докупил джерси, кроссовый шлем с маской и текстильные перчатки — чисто для покатушек вне дороги.

Катался я на мотоцикле и зимой — до минус десяти была вполне комфортная температура для езды, а езда по снегу и льду помимо чувства мотоцикла дает непередаваемые ощущения. Стоит ли говорить, что я делал бы зимой, купив я чоппер?

В общем, о том, что я езжу на эндуро я не пожалел ни разу. Одна только всесезонность мотоцикла чего стоит! Спасибо этим трем не знакомым между собой людям, которые повлияли на мой выбор!

Ну, а теперь, собственно, теперь можно и показать немного видео с комментариями.

Начну пока с самого серьезного для меня падения (надеюсь, единственного в своем роде по своей тяжести для меня). Причина — после зимнего сезона почувствовал себя крутым кроссменом, и решил с заносом пройти поворот на плотной гравийке. Для этого заблокировал заднее, что бы сорвать его в юз и открыть газ, чтобы начать контролируемый занос… Но до второй фазы так и не дошел. Словил что-то типа хайсайда, только из-за маленькой скорости меня не выкинуло из седла, а просто опрокинуло. Ступню закрутило внутрь на 180 градусов и накрыло мотоциклом. Если бы не мотоботы — быть перелому лодыжки. В итоге неделю хромал, лодыжка до сих пор побаливает и лишний раз мне напоминает в некоторых ситуациях, что я не на велосипеде и я не такой уж и неуязвимый. После этого падения некоторая доля эйфории по поводу моей езды на мотоцикле прошла, в моей езде большая часть внимания начала отводиться безопасности. Теперь в падении с мотоцикла даже вне дороги, даже если вообще упал без последствий, — я особого фана не вижу. И стараюсь не падать. Хотя, бывает.

К слову, пока я катался на универсальной резине, особо «глубоко» в пампасы я не залезал и интересными эти поездки назвать можно было с натяжкой. Безусловно, фан был, но ездить там, где мне хочется было мне не под силу. Особенно после зимнего сезона, где кустарно собственноручно ошипованная «Петрошина» позволяла выбирать направление и просто ехать куда глаза глядят.

Однако, моя жизнь изменилась с постановкой «зубастой» кроссовой резины, на которой я рискнул сунуться на эндуро-трассу в п.Разметелево под Питером. И теперь у меня появился компаньон по покатушкам на KLX250 — ездить стало значительно веселее. Ведь есть кому в случае чего вызвать скорую помочь вытащить застрявший мот, например.

Видео с его камеры на этой трассе:

Собственно, теперь я почувствовал «вкус» эндуро, я не представлял, что мотоцикл способен на такое, и можно ездить на нем практически где угодно — все зависит от твоего уровня и насколько ты готов раскрыть потенциал своего железного коня. Пусть даже маленького и «слабенького».

В общем, теперь я занят самосовершенствованием в плане техники езды, мне еще очень многому предстоит научиться и я думаю, что «чекушки» мне будет хватать за глаза еще долгое время. (Ту же езду в стойке мне пока не осилить на 100%). Пока мАпЭд может больше, чем я. Но, т.к. моц не злой, легкий и дружелюбный, он позволяет мне ездить вне дороги там, где захочется и получать от этого огромное удовольствие. Да и на дороге он тоже может использоваться как средство передвижения — на работу на нем ездить довольно таки приятно — пробки «прошиваются» без проблем, мот высокий и точка обзора выше крыш легковушек и паркетников, что позволяет просматривать ситуацию на несколько машин вперед. Но все-такие настоящая его стихия — вне дороги.

Собственно, вот еще одна покатушка, доставившая много фана и местами адреналина. Во время таких поездок, я понимаю, насколько я рад, что езжу на эндуро.