Отзыв мотоцикла Kawasaki Vulcan S (EN650S)

Оказывается никто из моих знакомых не мотоциклистов не знает что такое круизер )) Чоппер — сразу всем понятно. Снять — поставить сиденье это боль. На классике привык — открыл замок ключом и все. Тут же: снять боковую накладку, достать ключ под ней, им открутить винт, снять сиденье. Ставить ессно в обратном порядке, да еще на ощупь устанавливая боковую накладку одновременно попасть: штырем в отверстие, двумя направляющими в салазки и язычком замка в выемку. Теперь я понимаю почему на круизерах не пользуются пространством под сиденьем. Все дорожные неровности проезжаешь медленнее. Можно изловчиться и привстать на подножках, но от этого только хуже — получишь сиденьем знатного пинка под зад. Это было ожидаемо, удивления не вызвало. Обратная сторона предыдущего пункта — безумный кайф коленям на дальняке. Хочешь, одну ногу выпрямил и положил на подножку, хочешь — обе. Накручивал кольца на КАДе для обкатки — 500 км за раз не проблема. Если бы не продрог до костей при t +7 (данные с инфо-табло над КАД), то обкатал бы за день. Шестая передача это очень хорошо. 4000 на тахометре и скорость около 100 км/ч, 6000 — 130 и движок не надрывается. 130 км/ч не комфортная скорость из-за давления воздуха. Не знаю что дает такую разницу в аэродинамике по сравнению с классикой, но на последней пригнулся к рулю и все ок. На нео-чоппере как не наклонялся, шлем норовит вдавить нос и подбородок в глубь черепа )). Ветровики не предлагать! Только хардкор! Hardly driveable only! ))) Движок дает отличную динамику. Длинная база даже не намекает на отрыв переднего колеса, но чуть что — мылит задним. Коробка щелкает легко и непринужденно. Первая с легким стуком и чуть заметным рывком. Рабочая зона от 4000 до 9000 оборотов. Как чуть зазевался и не воткнул пониженную при разгоне/обгоне, так получи звон клапанов и дрожание зеркал. Чу! Поджал сцепление, прошло, но динамика не та, все же лучше перейти на пониженную передачу. Если об этом не забывать — все супер. Узнал что такое легкая управляемость. Не понимаю почему на W650 было так очково закладывать в поворотах, может из-за олдскульной резины Firestone Deluxe. Vulcan S делает это легко и непринужденно. В какой-то момент начинает казаться — да хватит уже, это же не спортбайк. Помимо типа резины видимо сказывается еще и размерность переднего диска: 19-й против 18-го. На прямой объезд ямок на столько прост, что обнаглев, начал делать это одной рукой, надо прекращать. )) Теперь мне понятно почему все тестеры так хвалят управляемость Vulcan S. Данные отражающие предположительное расстояние до резерва в баке показывают почти моментный расход топлива. Это удобно на дальняк и очень смущает в городе. При движении от светофора до светофора на эти цифры лучше не смотреть совсем, вполне достаточно длинной шкалы делений уровня топлива в баке. Для примера, при постоянном движении 100-110 км/ч показывает 350-400 км до резерва, но стоит пооткручивать — 150-180 км до резерва. Звук штатного выхлопа на месте и в пробках — совсем ни о чем, звука просто нет. Нет его и на скорости. Зато у-у-ух как мне нравится резко добавить газу на 5-й или 6-й передаче. С 4000 оборотов из системы выпуска вырывается сочный басовитый рокот вплоть до 8000, дальше уже сливается. Если и буду ставить что-то типа Ту Бразерз или Эрроу, то обязательно только с ДБ-киллером. На дальняк прямотокам мое твердое — НЕТ! Приходится отвыкать перебирать ногами в пробках на околонулевой скорости. С высоты классики это очень удобно (перебирать ногами), а вот чопперская низкая посадка превращает тебя в богомола))) При торможении вес тела не весь на коленях сдавливающих бак, а распределяется еще и на стопы упирающиеся в подножки.

Итог: тут я могу только поблагодарить Kawasaki за смелую попытку сочетать не сочетаемое и впихнуть не впихуемое, я получил все то, что мне так не хватало на W650: динамика Ерша + удобная, расслабленная посадка Вулкана = колени больше не немеют, а при разгоне даже на 650-ти кубах иногда приходится покрепче ухватиться за руль. Я в восторге!

Перейти к мотоциклу Kawasaki Vulcan S (EN650S)

Ознакомиться с тест драйвами:

Kawasaki Vulcan S: Сравнительный тест с Honda CTX700

Kawasaki VN1500 Vulcan: Тест-драйв от Моторевю

На чем ездит президент московского Vulcan Club? Странный вопрос. Конечно, на Kawasaki Vulcan, и не на каком-нибудь обычном, а на самом большом и шикарном — Kawasaki VN1500 Classic Tourer. Впрочем, эту машину Илья выбирал не только по внешним данным. По каким? Подробности в материале владельца.

До этого красавца у меня был «вулкан» поменьше — Kawasaki VN800 Classic A. Все нравилось в нем (наездил почти 30000 км), за исключением, пожалуй, одного — на дальняк, в путешествия на нем отправляться не очень комфортно. После «сотни» моторчик слабоват, да и скромная масса не позволяет уверенно чувствовать себя на открытых шоссе. Вот после очередного возвращения из вояжа по Европе решил подыскать ему замену. Признаюсь, расставаться с «восьмисотым» было очень тяжело.

Ох, сколько километров прожито вместе, сколько тюнинга и полезных доработок было сделано! Родным стал, членом семьи! Поэтому для себя решил — если уж отдавать, то в хорошие руки. Например, другу. Так и получилось.

Почему Kawasaki VN1500 Classic Tourer? Просто это hi-end в семействе Vulcan. Мало того, что это кастомизированный «турист», так еще в полном наборе заводского тюнинга. Не надо ничего изобретать и выискивать по каталогам — все заложено изначально. Да и инжекторный мотор, литые колеса, ветровое стекло, пластиковые запирающиеся кофры и усиленные тормоза весьма кстати.

В общем, когда я впервые увидел это изобилие на одном мотоцикле, сразу понял — только его хочу! На таком хоть на край света. Видимо, это судьба. Потому как продал свой «старый» и купил новый Vulcan практически в один день. Дальше восторженный мандраж от новой покупки кончился, и начались удивления. Первый день я только плевался! Господи, что же я наделал! Продал паиньку, а взамен получил неповоротливого увальня!

Началась притирка. Мы привыкали друг к другу, изменяли себя, «обкатывались». Постепенно, наряду с отрицательными качествами, стал замечать и явно положительные. То, что не нравилось, старался усовершенствовать. Первым делом поменял стойки на руле. Ваш покорный слуга гигантским ростом не блещет, посему пришлось слегка понизить руль — 4-дюймовые стойки слегка отогнуты к пилоту. Сразу стало легче рулить, особенно на малых скоростях при развороте. Вторая замена связана со стеклом. Хоть основной «лопух» и имеет пять позиций по регулировке, но он явно не предназначен для водителей маленького роста. После 120 км/ч возникал турбулентный поток как раз в районе шлема — голову начинало мотать так, что «мама, не горюй». Проблема решилась с помощью увеличения нижних стеклянных дефлекторов.

Чем больше на нем ездил, тем больше влюблялся. Уже нравилось все: и огромная масса (нам ветра побоку!), и огромный силуэт (автомобили в рассыпную разбегаются), и инертность (как бы дает пилоту время на обдумывание маневра), ну и, конечно, вместительность. Мало того, что его легко загрузить всем необходимым для путешествия, так на нем еще запросто можно передвигаться вдвоем. Конечно, в динамике он теряет, но на трассе чувствуешь себя увереннее. «Стоит» на траектории как влитой, едет, будто по рельсам. Ходовая часть оказалась весьма жесткая. Очень комфортно чувствует себя аппарат и на большой скорости. Если на «восьмисотке» мы с женой разгонялись до 190 км/ч и в ужасе замирали от страха, то на «турере» и 180 км/ч — полет нормальный.

Но вернемся к главному. Настоящим откровением для меня стала управляемость Tourer на малых скоростях. Развесовка машины просто великолепная, когда передвигаешься в «пробке», можно даже застывать на месте на несколько секунд и снова продолжать путь, кладя его в виражи как неваляшку. Правда, не надо забывать о равномерной загрузке кофров. Их масса сказывается на управляемости. Кстати, о баулах. Что-то лучшее надо еще придумать! Во-первых, они запираются, во-вторых, они не промокают и позволяют, наконец, разместить там все необходимое, например, музыкальную аппаратуру. Что, собственно, я и сделал.

Отдельно хочу отметить эргономику. Пилот за рулем (уже переделанным под себя) размещается очень комфортно. Весьма удобны и широкие платформы для ног, и рычаг переключения передач с двумя лапками, и толстые ручки руля. Вибрации сведены к минимуму. Лишь на руле на определенной скорости (110-120 км/ч) бывают «всплески». Есть и другие ложечки дегтя. «Приборка» на бензобаке в стандарте практически не читаема днем, а ночью она генерирует целый спектр разноцветных огней на внутренней стороне ветрового стекла.

Лечится этот казус просто — надо установить козырек на внешнюю часть циферблата спидометра. Кстати, если вы собираетесь ездить на Kawasaki VN1500 Classic Tourer в шлеме-интеграле, то для того, чтобы разглядеть показания на «приборке», придется опускать голову вниз. Иначе «челюсть» мешает обзорности. Другой нюанс с зеркалами. Нет, они хороши по обзорности, мертвых зон не имеют, но весьма сложны в настройке.

Чтобы установить необходимый угол, нужно вынуть сначала уплотнительную резинку по периметру, потом зеркало, и внутри корпуса закрепить болты. При одной из таких настроек я расколол левое зеркало. Еще хотел бы отметить не совсем правильное расположение подножек пассажира. Они выполнены так, чтобы второму номеру было максимально удобно. Но за этот комфорт расплачивается водитель. Трогаясь, или в маневрах, когда перебираешь ногами, ботинок может попасть в промежуток между платформами и заклиниться там. Неприятные ощущения, признаюсь.

Еще посоветую парковать этот Kawasaki VN1500 Classic Tourer только задним колесом к бордюру. Был случай, что собственными усилиями так и не смог откатить задним ходом эту 350-килограммовую махину в легкую горку от парковки. Выглядели эти потуги весьма комично.

Ходовая часть, как уже говорил, жесткая и прочная. И немалая заслуга в этом подвесок. Передняя вилка великолепно «глотает» изъяны трассы и совсем не страдает «клевковым эффектом», который столь свойственен большим круизерам. Задние амортизаторы — верх совершенства. Их можно настроить прямо в пути под любой тип дорожного покрытия и любую загрузку машины. Ведь амортизаторы имеют регулировку по поджатию пружины и штуцера для подкачки до 2 Атм. воздуха.

Теперь о тюнинге. Хоть и тешил себя мыслью, что доводить до ума здесь нечего, но… Начал с кофров. Ногу перекидываешь через мотоцикл, когда слезаешь или залезаешь — и царапаешь пластик. Чтобы этого не было, установил хромированные решетки сверху. Это раз. Два — дуги под кофры, чтобы не царапать при наклоне или падении. Затем такие же хромированные «кенгурятнички» на переднее и заднее крыло. Симпатично!

Пришла очередь и для сидения — на более низкое Mustang со спинкой. Но, признаюсь, вышла промашка (управлять такой махиной, да еще с широким рулем откуда-то снизу, да в раскоряку, неудобно), и потом вернул все обратно. Установил «музыку», всякие накладочки, штучки, козыречки. Но даже при осознании того, что Kawasaki VN1500 Classic Tourer становился с каждой деталькой все наряднее и наряднее, я старался дозировать вливания. Растягивал удовольствие. Главное в нашем деле ведь процесс… Самым, наверное, полезным из усовершенствований были третий верхний съемный кофр (для путешествий то, что надо) с багажником, установка армированных шлангов и усиленного сцепления. Хотя теперь работать левым рычагом в заторах стало несколько утомительнее.

Три сезона за плечами, и в голове уже сформировались кое-какие выводы. Что надо купить в первую очередь? 90-градусный переходник для подкачки колес. Дело в том, что вентили расположены очень неудобно. Спереди доступ ограничивают широкие диски тормозов, а сзади глушители, дуги и кофры. Вторая особенность — мотоцикл очень тяжел в ремонте. Чтобы добраться до какой-нибудь детальки, надо раскидать пол-аппарата. Как говорят механики про Kawasaki VN1500 Classic Tourer — мотоцикл классный, но его так много! Впрочем, вряд ли пользователи такой модели будут что-то делать сами. Еще стоит обратить внимание на следующую особенность.

Выпускные патрубки здесь не хромированные, а прикрытые хромированными накладками. Последние крепятся при помощи хомутиков. Так вот, не удивляйтесь, если, сняв однажды эту железку, вам не удастся ее поставить обратно — хомуты практически одноразовые. Впрочем, можно их подлечить — выгнуть обратно промятый участок с насечкой. Весьма сложно обслуживать передний «телескоп». Чтобы просто поменять масло, надо снимать перья и сливать жидкость через верх. А чтобы это сделать, необходимо демонтировать целую кучу всего. Странно, почему нет сливных штуцеров снизу, как на Honda? Что еще? Kawasaki VN1500 Classic Tourer чувствителен к износу резины. Стоит покрышке чуть полысеть, как аппарат уже начинает сам поворачивать задним колесом и вихляться на высокой скорости. И, наконец, последнее — малый дорожный просвет. Большинство бордюров для мотоцикла непреодолимы.

Теперь о достоинствах. Удобно сделана горловина бака — заправлять можно без напряга до полного по отсечке. Кстати, при своей солидной массе и кубатуре мотора «кушает» круизер весьма скромно — 5-7 литров на «сотню». Приятно было обнаружить самоотключающиеся поворотники. Не всякий «японец» этой опцией щеголяет. Очень рационально выполнен бардачок для инструментов. Примечательно, что при выше упомянутой сложности в ремонте, в обслуживании модель удобна донельзя.

Свечки выкручиваются на «раз-два-три», воздушный фильтр — еще быстрее, масляный фильтр размещен снизу в выемке, что исключает случайное повреждение. Бортовая система каждый раз тестирует многочисленные датчики систем и сигнализирует об отказах в случае чего. Да и инжектор сам по себе более простая вещь, чем тот же карбюратор. Здесь уж если что-то засорилось, то сразу понятно, что именно. Правда, на нашем бензине засоры форсунок — обычное дело. Обычно при этом свечи выходят из строя за 2000-3000 км.

Думаете, что тонкие боковые дуги просто украшение? Ошибаетесь! Они не только придают внешности особый шарм, но берегут тела (мотоцикла и пилота) от скольжения по асфальту. Вот уж не думал, что столкновение с собакой может вылиться в такой минимум разрушений — только стесал пару миллиметров металла на дугах. Аппарат просто лег на них и в таком положении вспахал несколько метров дорожного полотна. Водитель отделался легким испугом. Даже кофры не поцарапались!

Так что этот «вулкан» подарил мне только положительные впечатления. На трассе он — флагман.

Перейти к мотоциклу Kawasaki VN 1500 Vulcan

Читать отзыв Kawasaki VN 1500 Vulcan

Ознакомиться с тест драйвами:

Yamaha XV1600A: Сравнительный тест-драйв с Kawasaki VN1500 Vulcan Drifter

Для кого этот байк

Среди плюсов этого байка:

мощный двигатель для своего времени и класса;
эффектный дизайн, не уступающий лучшей классике;
надёжность.

Мотоцикл имеет давнюю и славную историю. Модель начала производиться в 1985 году, когда Кавасаки ещё не славились прекрасными классическими круизерами. Тогда байк произвел настоящий фурор своей внешностью и серьёзной начинкой. Он представлял большую конкуренцию для своих американских одноклассников.

Размеры и масса

Мотоцикл этот средний по своему размеру. В длину он достигает 2295 миллиметров. По седлу высота составляет 735 миллиметров, в то время как общая высота – 1225 миллиметров. Колёсная база достигает 1580 миллиметров. Ширина мотоцикла – 850 миллиметров.

Снаряжённая масса байка составляет 236 килограмм, что немного, с учётом того, что речь о классике. Круизер просто не может быть слишком лёгким, это противоречит его концепции. При своём весе и ёмкости бака в 13,5 литра мотоцикл может в среднем проехать 400 километров, не заправляясь, ведь средний расход топлива на 100 километров составляет 4,8 литров.

Kawasaki VZ750 Twin — название для японского рынка. Фактически этот круизер является одним из ветеранов-основателей знаменитой чопперной линейки «Кавасаки Вулкан», и название VZ750 он получил для продажи на внутреннем рынке Японии. Выпускавшийся с 1984 года, этот мотоцикл стал первым опытом Kawasaki в сегменте круизеров. И опыт этот оказался удачным — несмотря на солидный возраст, множество VZ750 до сих пор катаются по дорогам.

В те времена, когда разрабатывался этот мотоцикл, об экологии особо не заботились, и двигатели не «душили», так что 750-кубовый V-твин жидкостного охлаждения выдаёт целых 66 лошадиных сил — заметно больше, чем, например,
Kawasaki VN 900 Vulcan. Правда, кардан отнимает часть мощности. Да-да, это единственный круизер «Кавасаки» этой кубатуры, оснащённый карданом — обычно компания ставила цепь или ремень, как, например, на Kawasaki EN 500. Коробка передач — классика, пять ступеней. Кстати, она оснащена интересной «фишкой» — на месте можно воткнуть только первую передачу или нейтраль. Остальные передачи на Kawasaki VZ750 можно включить только на ходу. Владельцы отмечают, что это здорово облегчает поиск нейтралки. Впрочем, КПП на этом мотоцикле работает и без этого очень хорошо — чётко и без «ложных» передач.

Внешне VZ750 построен по канонам американской школы мотостроения — архаичный круизер, созданный для вальяжного перемещения по автострадам. Правда, несмотря на то, что этот мотоцикл не стоял на острие технического прогресса даже в годы своего выпуска, он всё равно хорош. Динамичный и довольно лёгкий (сухая масса — около 225кг, сравнимо с Yamaha Virago в её 1100-кубовой версии), Kawasaki VZ750 к тому же ещё и управляется очень хорошо — сказывается малый угол наклона вилки, не слишком широкий задний каток и низко расположенный центр тяжести.

Подвеска, конечно, проста донельзя — это всё-таки круизер, к тому же разработанный более тридцати лет назад. Остроты управления от неё можно не ждать, равно как и высокого уровня комфорта — она просто есть, и не более того. Впрочем, для прохватов по шоссе подвески Kawasaki VZ750 подходят неплохо, только вот на разбитой дороге все неровности будут заботливо передаваться амортизаторами на пятую точку мотоциклиста. Впрочем, задняя подвеска регулируется в довольно широком диапазоне, что улучшает впечатление от ходовых качеств VZ750.

Тормоза — древней системы, и, пожалуй, они не были достаточно хороши всё те же тридцать лет назад. На заднем колесе стоит барабан, толку от которого немного, а на переднее колесо Kawasaki VZ750 конструкторы поставили два 226-миллиметровых тормозных диска и однопоршневые суппорта — тоже не фонтан, скажем прямо. Усовершенствовать тормозную систему VZ750 очень желательно, если вы собираетесь ездить на этом мотоцикле.

Объём бензобака составляет тринадцать с половиной литров — не так уж и много. Впрочем, с учётом среднего расхода на 110 км/ч в размере примерно 5 литров на сотню, Kawasaki VZ750 способен покрывать по двести с лишним километров без дозаправок. Не самый впечатляющий параметр, конечно, но и не самый печальный. Зато сидеть на мотоцикле удобно, причём обладателям практически любого роста — все органы управления грамотно расположены, а дорожный просвет к тому же позволяет не бояться зацепиться рамой за какого-нибудь «лежачего полицейского».

Даже для своего времени Kawasaki VZ750 был не самым современным мотоциклом, а в наши дни этот ветеран дорог тем более выглядит призраком из прошлого. Но огромный запас прочности, заложенный в этот мотоцикл, делает VZ750 очень интересной и практичной моделью.

Ходовая часть и тормоза

Рама мотоцикла изготовлена из высокопрочной стали. Она подчёркивает серьёзность машины, её статус и уровень. Дизайн точно делали профессионалы, ведь им удалось передать то, за что многие так любят американскую классику: ВЗ 750 Твин внушает уважение и интерес своим монументальным и броским кузовом.

Задняя подвеска у мотоцикла представлена маятником. Он сделан из стальных труб. Также имеются два амортизатора. Ход этой подвески составляет 90 миллиметров. Передняя подвеска у мотоцикла представлена телескопической гидравлической вилкой габаритами в 38 миллиметров, ход которой составляет 150 миллиметров.

Диски у мотоцикла литые, но не они не портят его облик, а лишь украшают. Да, на многих круизерах лучше выглядят спицы на колёсах, однако в данном случае литые диски передают силу их обладателя, его готовность к преодолению любых трудностей.

Байк имеет удобный руль, который полностью гармонирует с габаритами мотоцикла. Это прекрасный образец дизайнерской мысли, особенно с учётом классических зеркал круглой формы. Задний тормоз у модели барабанный и механический. Спереди же в качестве тормоза выступают два диска, каждый по 226 миллиметров. Каждый из этих дисков снабжён однопоршневым суппортом.

Двигатель

Мотор – вот главная гордость Kawasaki VZ 750 Twin. Двигатель представляет собой мощный агрегат, который давал мотоциклу совершенно неожиданную для его класса мощь. Крутящий момент впечатляет: 65 ньютон-метров при 5500 оборотов в минуту. Мощность тоже не отстает: при 7500 оборотов в одну минуту она составляет 66 лошадиных сил.

Двигатель восьмиклапанный. Это V2 мотор, DOHC. Он имеет жидкостное охлаждение. Кроме того, двигатель имеет балансирные валы, которые предназначены для уменьшения вибрации. По тем временам это был один из передовых моторов, и показывал он колоссальные результаты.

Благодаря такому двигателю мотоцикл этот может развивать скорость до 180 километров в час. А ведь речь идёт о восьмидесятых годах прошлого столетия, о круизере! Рабочий объём двигателя составлял 749 кубических сантиметров, что опять же является огромным показателем для круизеров того времени.