ОБЗОР — KAWASAKI Ninja H2 SX SE+ 2021 года — наддувный монстр для агрессивного туризма

«Я что, покупал мотоцикл, чтобы ездить по правилам?!» — такое нередко можно услышать от подтянутых бодрячков в спортивной коже. Диковатая фразочка, если экстраполировать её например на оружие или даже бензопилу — получается, человек купил хреновину, которая доминирует над его мозгом настолько, что он решает забить на комфорт и безопасность окружающих.

Но бывают мотоциклы, на которых самый тихий и законопослушный человек играючи преодолевает сначала порог разрешённой скорости, а потом и звуковой барьер, если себя вовремя не одёрнет. И Kawasaki Z H2 SE — один из них.

Kawasaki Z H2 SE 2021

Немного самокопания перед поездкой на суперчарджерном нейкеде от Kawasaki не повредит: стоит хотя бы напомнить себе, что собираешься на дорогу, а не на трек, потому что в седле Z H2 SE как-то забываешь, что это всего лишь дорожник.

Вроде бы Kawasaki сделали всё, чтобы об этом помнили: удобная посадка, удобное положение рук на грипсах средней высоты руля, обе ноги свободно ставятся на землю. Масса — 241кг, явно не самая спортивная, заставляет даже задуматься, а как этот слоник будет переваливаться в поворотах.

Коротким нажатием кнопки электростартера мотоцикл пробуждается с глубоким рыком с левой стороны H2, хотя глушитель у него справа. Всё правильно, это воздухозаборник впуска на переднем обтекателе с рёвом заглатывает воздух в нагнетатель, вращающийся со скоростью до 110000 оборотов в минуту. Звук явно даёт понять, что под довольно удобным седлом — настоящий монстр, который едва сдерживается, пока его осторожный всадник, аккуратно перебирая ногами, выводит его на дорогу. Монстр, но великолепно вышколенный и с отличными манерами: его мощь крайне линейна и предсказуема, пока он чувствует неуверенную руку на правой грипсе.

Стоит только открывать газ чуть смелее — H2 понимает, что можно. Дёрнуть райдера за руки — можно! Рвануть так, чтоб лязгнули зубы — можно! Вызвать у притулившегося в седле бедолаги улыбку во весь визор — МОЖНО! Набрать скорость, на которой ездить как бы нельзя — МОЖНО!!!!

Kawasaki Z H2 SE 2021
Слушайте, да как на нём ездить по правилам?! Он ведь и правда создан не для этого. Да, он оборудован множеством систем, позволяющих обуздать мощь суперчарджерного мотора, но главный тормоз всё равно остаётся где-то внутри шлема. И вот на него ассистент в этом Kawasaki не предусмотрен.

Мотоцикл Kawasaki H2 SX Ninja 2021 обзор

Описание мотоцикла Kawasaki H2 SX Ninja 2021 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс: Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление …

Kawasaki H2 SX Ninja не продающийся в России мотоцикл оснащенный двигателем очень большой мощности 197.3лс. Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Kawasaki H2 SX Ninja технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 998 cc / 60.9 cub in куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Kawasaki H2 SX Ninja — это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Kawasaki, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Kawasaki H2 SX Ninja других годов выпуска и информацию о них

Электронные ассистенты Kawasaki Z H2 SE 2021

Зато предусмотрено много чего ещё. KECS, то есть подвески с электронным управлением, работают в сцепке с устройством измерения инерции, на основе которого реализованы и трекшн-контроль KTRC, и лаунч-контроль (KLCM), и умная ABS (KIBS), объединённые в ассистенте под названием KCMF — система управления прохождением поворотов, если дословно. Эта система, опираясь на данные нескольких датчиков шасси и двигателя, обеспечивает плавный ход в наклоне, предохраняя райдера от разных неприятностей.

Звучит как что-то хитрое? А так и есть. Практически всё на H2, как и на многих топовых моделях Kawasaki, регулируется электроникой, кроме, разве что, преднатяга пружин обеих подвесок. Естественно, все электронные фишки имеют массу настроек, отображаемых на 4,3-дюймовом TFT-экране и управляемых с руля. Причём всё это происходит довольно интуитивно и понятно, достаточно чуть полистать мануал и попрактиковаться.

Но рано или поздно ковыряние в менюшках заканчивается и начинается поездка. На таком мотоцикле понимаешь фразу из песни «лучше гор могут быть только горы» — он просто создан для покатушек по красивым серпантинам. Но до серпантина надо ещё добраться, так что подвески помягче для прямых участков шоссе, “газ поверни — и полетели“. H2 оснащён несколькими заводскими режимами езды: Спортивный, Дорожный, Дождевой. Как и на большинстве современных мотоциклов, при включении режим выставляет запрограммированные значения большинства важных настроек: характеристики тяги, трекшн-контроля и подвесок в данном случае. Плюс, на H2 есть три программируемых Пользовательских режимов, для которых настройки подвесок задаются вручную. Уровень мощности и трекшн-контроль в Пользовательских режимах тоже настраиваются, и можно например выставить в одном режиме подвески пожёстче для быстрого темпа, во втором — среднюю жёсткость для городской езды, а в третьем — помягче для комфорта на шоссе, а потом менять их, не вставая с мотоцикла. Правда, на ходу этого сделать не получится — нужно остановиться.

Kawasaki Z H2 SE 2021

Итак, выставлено мягкое сглаживание обеих подвесок — 43-миллиметровой вилки и моноамортизатора Showa Skyhook EERA — и мотоцикл плывёт по не самому качественному асфальту. На прямых он идёт уверенно как летающий утюг (или фантастический глайдер, не зря же глайдер так похоже на “гладить”), то есть мягкие подвески не значит разболтанные или несбалансированные. Но вот поворот — и оказывается, что утюги не летают: зад начинает скакать и раскачиваться даже на разрешённых скоростях. Значит, надо затянуть сглаживание на задней подвеске. Вот очередная прямая — и можно проверить, на что способен двигатель.

Технические характеристики

Технические характеристики Kawasaki Ninja H2 (H2R):

Двигатель Kawasaki Z H2 SE 2021

На многое. H2 запросто задирает переднее колесо на третьей передаче (с небольшой помощью), а также с удовольствием телепортируется вперёд. Главное, убедитесь, что дорога впереди пуста — можно во мгновение ока догнать машину, которая вроде была далеко впереди. Ускоряется он очень, очень быстро, и при этом невероятно линейно. На диностенде он показал пик в 167,2лс на 10580об/мин и почти 119Нм на 8560об/мин, но слово «пик» тут не совсем приемлемо: кривая крутящего момента представляет собой практически ровную полку начиная с 2000 и больше всего напоминает тягу электротранспорта. Как тут устоять перед искушением набрать ещё и ещё?

Вообще-то можно, если выставить круиз-контроль. Это делается буквально парой кнопок, но даже такое простое и разумное действие кажется настоящей аскезой.

Шасси Kawasaki Z H2 SE

У подножья гор подвески переводятся в «спортивный» режим, то есть пожёстче. И — вперёд, смотреть, как это тяжёлое, мощное чудовище будет себя вести на серпантине. У него четыре уровня трекшн-контроля: Выкл, 1,2 и 3. Максимальный уровень предназначен для дождя и скользких поверхностей, и в целом аналогичен Дождевому режиму езды. С выставленным третьим уровнем трекшна мотоцикл переднее колесо уже не задерёт — как только будет обнаружена разница в скорости вращения переднего и заднего колёс, двигатель моментально снижает тягу. Работает трекшн-контроль невероятно плавно и незаметно, просто, по сути, имитируя более мягкий двигатель. Уровни 1 и 2 ещё менее заметны, но если хочется понять, зачем вообще нужен мотор с нагнетателем, трекшн-контроль лучше отключить. Видимо, в Kawasaki это понимают, поэтому и позаботились о такой возможности.

Kawasaki Z H2 SE 2021

Интересная штука — электронные подвески с ручной регулировкой преднатяга. Когда ручной инструмент только один, им пытаешься сделать всё, и в итоге оказывается, что да, с пружинами действительно стоит поиграть перед тем, как лезть дальше, в электронные настройки. Например, для роста 180см и веса 75кг лучше всего оказалось затянуть на 1,25 оборота относительно стока преднатяг задней пружины, затянуть сглаживание (сжатие и отбой) зада до максимума, потом расслабить преднатяг в вилке на 2 оборота, расслабить сжатие на -2 и затянуть отбой на +1. Заднюю пружину, если честно, можно было бы ещё чуть затянуть, но тогда упираешься в то, что резерв по отбою уже выбран, а так бы было ещё лучше как в плане управляемости, так и в плане отработки неровностей.

Трекшн-контроль выключен, доступная мощность установлена на полную, подвески настроены — просто красота. Двигатель настолько тяговитый, даже на низах — после 3000 — что с удовольствием везёт в горку на низких оборотах на третьей передаче, а если это ещё и поворот, то от лёгкого движения правой руки чертит чёрные полосы задней шиной. Отличный квикшифтер и шестиступенчатая коробка позволяют быстро и чётко переключаться на несколько передач подряд — не нужно тянуть кота за хвост, выжимая-отпуская сцепление, не нужно прикрывать газ для переключения вверх — просто держишь ручку газа и тянешь лапку коробки вверх, H2 с приятным звуком втыкает следующую передачу и телепортируется вдоль дороги без каких-либо следов раскачивания. Вниз переключение тоже очень мягкое и плавное — квикшифтер аккуратно втыкает нижнюю передачу, а проскальзывающее сцепление и трекшн-контроль отрабатывают излишек тяги. Правда, это больше касается активной езды в горах, а при спокойной езде в городском темпе понижение передачи иногда происходит с небольшим рывком.

Забавная функция, реализованная на базе устройства измерения инерции — это индикаторы угла наклона на приборной панели. Один из них представляет собой гистограмму реального времени, то есть предназначен для просмотра на ходу, но на ходу лучше смотреть на дорогу, тем более в наклоне. А вот индикатор максимального угла наклона — штука хорошая, даже не для самолюбования, а для понимания того, что правильно настроил шасси. Например, с максимальных 53/54 градусов после настройки удалось продвинуться до 56/58 градусов. Тут надо ещё учитывать уклон дороги, который позволял наклонять мотоцикл вправо глубже, несмотря на наличие там глушителя.

Ещё приборка H2 способна отображать средний и мгновенный расход топлива, запас хода, секундомер, уровень наддува, температуру воздуха во впуске, температуру окружающего воздуха и температуру охлаждающей жидкости, часы и много чего ещё.

Вот практически и подошел год владения Kawasaki Ninja SX SE, пришло время подвести некие итоги, описать сложившиеся впечатления, выделить плюсы и минусы.

На момент написания поста на мотоцикле пройдено 11 тысяч км. Мотоцикл приобретался в сентябре 2021 года осознанно через терни раздумий, сравнений и сомнений, путем просмотра доступных зарубежных и русскоязычных обзоров, которых на тот момент было очень мало, тест райд дилерами не предоставлялся. Но, в определенный момент звезды сошлись и решение созрело. Первая встреча в салоне продавца была волнительной, мотоцикл встретил меня лицом во всеоружии. Не буду сильно вдаваться в технические характеристики и комплектацию, все это с легкостью можно прочитать на официальном сайте производителя, отмечу лишь основные различия от младшей комплектации SX и более богатой SX SE+, которая появилась в продаже в 2021 году. SX SE дополнительно по сравнению с SX оборудован: — квикшифтер; — увеличенное ветровое стекло; — центральная подножка; — обогрев ручек; — фонари освещения поворотов; — цветной дисплей; — накладки на бак. SX SE+ имеет дополнительно к вышеперечисленному электронные регулировки подвесок, тормоза Brembo, возможность интеграции со смартфоном и более широкие настройки режимов езды, самовосстанавливающееся ЛКП… Возможны еще какие-либо различия, перечислил основное. Все комплектации имеют одинаковый литровый двигатель 200 лс с турбонагнетателем.

Кава встала на положенное ей место на парковке.

Была произведена замена стоковой банки выхлопной системы, на высоких оборотах появился приятный звук заходящего на цель истребителя времен Второй мировой войны. Выхлопными газами из стоковой банки ранее была оплавлена рамка номерного знака, заменой банки данная проблема была решена.

Так же были установлены заводские слайдеры.

На этом с тюнинхом было покончено в связи с отсутствием интересных предложений на тот момент.

Ну теперь, поехали! Первый выезд был с опаской, мысль, что под тобой аппарат в 200 лошадок, приправленный турбонагнетателем, сдерживает от необдуманных поступков до надлежащего вкатывания в мотоцикл. Первые ощущения — ощущение нескончаемой мощности, при этом она плавно размазана по всей полке крутящего момента, что делает мотоцикл комфортным, как при перемещении на малых скоростях, так и при полетах далеко за 200 км/ч. Тухнуть мотор начинает примерно после 260-270 км/ч, дальше уже идет набор с трудом (я сам не пробовал, ребята старшие рассказывали). Когда тебе необходимо, чуть более резко откручиваешь газ и происходит рывок сродни полета на выпущенном снаряде. Вибрации практически отсутствуют, они есть там в глубине двигателя, но на руль и подножки передаются едва заметно и совершенно не беспокоят, в дальнем путешествии это для меня играет большую роль.

Управление мотоциклом очень точное и прогнозируемое, мотоцикл ощущается легче своих почти 250 кг, но при этом на трассе стоит уверенно даже при серьезном боковом ветре, разочаровывает отсутствие рулевого демпфера, при резком наборе скорости иногда появляется легкий воблинг. Выписывать дуги и проходить повороты на нем одно удовольствие. На моей версии стоят обычные (не Brembo) тормоза, для моего навыка езды их достаточно, обратная связь хорошая, передний тормоз оборудован cornering ABS, что позволяет тормозить им в повороте, но я бы сильно не увлекался трейлбрекингом, привыкаешь, и можно сильно удивиться челюстью об асфальт на другом мотоцикле без этой приблуды. Настраивается два режима торможения двигателем, я пробовал играть этой опцией, но значительных различий не заметил. Квикшифтер в обе стороны доставляет… теперь это одна из основных позиций «маст хэв» при последующем выборе мотоцикла, работает четко, без рывков и косяков, не хуже, чем на мотоциклах одной немецкой марки и однозначно лучше, чем на мотоциклах одной итальянской марки. Отключаемый. Подвеска на моей версии регулируется вручную, я стараюсь не лезть в заводские настройки, они меня обычно устраивают. Подвеска по спортивному жесткая, плохое дорожное полотно этот мотоцикл не приемлет. Мотоцикл имеет три уровня настройки мощности двигателя (LOW, MEDIUM и FULL), режимы действительно отличаются откликом двигателя, и сам ты эту разницу ощущаешь очень отчетливо, рекомендую начинать с MEDIUM. Трэкшен так же имеет три уровня и может быть полностью отключен (в городе я ставлю единицу, в дальней дороге ставлю тройку, дабы избежать сюрпризов). Дисплей цветной и информативный, имеет несколько режимов, а так же вручную переключается на ночную темную тему. Отражает очень много информации, но читается при этом хорошо, не бликует на солнце. Из интересного показывает уровень перераспределения загрузки передней и задней оси при разгоне и торможении, а так же угол наклона в динамике и максимальный угол наклона, что очень провоцирует на эксперименты. Рядом имеется гнездо для зарядки гаджетов. Пульты изготовлены качественно с хорошей эргономикой, в конце поста написал несколько моих мелких пожеланий по оснащению. Посадка довольно агрессивная, больше спортивная, чем туристическая, не для ШКМГ конечно, но располагает к скоростным прострелам на близкие и дальние расстояния. Но в общем нагрузка на спину и руки терпимая. От встречного ветра и дождя ноги защищены пластиком, большое ветровое стекло защищает тело, в голову немного задувает, но не болтает. Подножки расположены более удобно, чем на спортбайке, что позволяет привставать при проезде неровностей и для проветривания пятой точки в дальняке, при желании на подножках можно встать в полный рост, уперевшись ногами в бак. Сиденье в меру комфортное, езжу без всяких 3D-сеток и иных приспособлений, его размер позволяет в дальних поездках разминать пятую точку путем перемещения вдоль и поперек по нему. В пробках, даже в самую жару, тепло от двигателя не становится нестерпимым, что является большим плюсом при эксплуатации по городу. Под пассажирским сиденьем имеется бардачок, в него поместились инструменты, швейцарский нож, замок на колесо, маленький баллончик смазки цепи. Во время дождя и мойки содержимое намокает, но так же быстро продувается, но ценные сердцу вещи хранить не стоит. Мотоцикл эксплуатируется практически в ежедневном режиме для поездок по городу, прострелов на выходные и дальняков. Оказался довольно универсальным, в междурядье конечно не стрит, но прикатываешься довольно быстро. Зеркала мотоцикла расположены на уровне зеркал легковых автомобилей.

Кава покупалась для дальняков и в июне 2021 года был осуществлен первый серьезный прострел от Москвы до п.Новомихайловский в Краснодарском крае с целью посещения Российского этапа Чемпионата мира по мотокроссу MXGP 2021. В первый день было преодолено 1060 км от Москвы до Ростова-на-Дону, затем небольшая дистанция до Краснодара к родственникам около 260 км, и в субботу утром выезд уже непосредственно на Чемпионат в Орленок. Общая протяженность маршрута 1480 км. Оптимальная крейсерская скорость 150-170 км/ч, при большей скорости начинает немного задувать, после 180 км/ч уже тянет к баку, да и расход начинает неприемлемо расти. Заявленный производителем пробег в 400 км на одной заправке при 18-и литровом баке можно достичь наверное на скорости 90 км/ч, не больше. Реально заправка каждые 250 км, как и у всех аналогичных мотоциклов. По приезду в Краснодар было обнаружено, что стоковый задний Бридж стерт до корта, пройдя в общем 6 500 км. Сказывается избыточная мощность мотоцикла наверное, а может белое меня полнит…

Бридж в Краснодаре был заменен на Метзелер, который пока без происшествий прошел 4 500 км. Кратко о цели моего путешествия, на трассе Орленок уже не первый раз проводится этап Чемпионата мира по мотокроссу MXGP, событие мирового уровня с участием топ райдеров планеты, рекомендую к посещению! Шквал эмоций обеспечен! В следующем году данное событие планируется 17-го мая. Кава греется на юге. В награду за долгий путь и стертую резину после церемонии награждения прилетела майка бронзового призера российского этапа MXGP Джереми Сивера. Но, вернемся к мотоциклу. Обратная дорога до Москвы была проделана за один день понедельника, выехав в 8 утра из Орленка, в Москву попал около 22:00. На фото ниже указано ездовое время, без учета остановок. Центральная подножка в дороге значительно облегчает обслуживание цепи, после Воронежа попал в дождь, тут пришлось спасибо сказать обогреву ручек, дождевику и трэкшену, который спас пару раз на мокрой разметке (помните, выше писал, что предусмотрительно поставил его на тройку) на приличной скорости. В общем, 1500 км на данном мотоцикле проехать за день возможно, по относительно хорошей дороге, находясь в здоровом состоянии тела и духа. Описывать звон костей, ломку мышц и шум в голове в конце дня не буду, это все уже описано не один раз в подробностях до меня, утром ожидал, что спина скажет «давай, до свиданья!», но этого на удивление не произошло. В конце июня был предпринят еще один небольшой дальняк с общим пробегом в 1000 км за день, это расстояние дается довольно легко на этом мотоцикле. Еще пару фотографий.

За год было проведено три ТО: 1 тысяча после обкатки, 5 тысяч и 10 тысяч. После зимовки на 2,5 тысячах произведена замена масла по собственной инициативе. После 6500 км стоковый Бридж был заменен на Метзелер в связи с износом. Поломок и иных нареканий за год эксплуатации не выявлено. Подсчеты расхода топлива я не вел.

Минусы и плюсы в сухом остатке. Начнем с минусов. — отсутствие рулевого демпфера, это реально необходимо устранять путем установки демпфера (если люди добрые знаете где его найти, подскажите в комментариях, я пока не нарыл); — быстрый износ стоковой резины. Есть ряд небольших пожеланий, которые бы, по моем скромному мнению, довели бы мотоцикл, претендующий на звание самого технически продвинутого спорт-туриста, до совершенства: — бесключевой доступ; — автоматическое отключение указателей поворотов; — сигнализация выставленной подножки на приборной панели.

Теперь о полюсах. — мотор и еще раз мотор, с его паровозной нескончаемой тягой, ровной на всей полке крутящего момента. Создается впечатление, что мотоцикл переносит тебя с места на место, а ручка газа, это как точный эквалайзер скорости этого переноса. — тормоза с отличной обратной связью. — точность управления. — универсальность мотоцикла. — футуристический в меру внешний вид. — наличие в базе подогрева ручек, центральной подножки и квикшифтера.

Мотоциклом я доволен в полной мере, я получил именно то, что и хотел. Все поставленные перед ним задачи он решает. И еще он постоянно зовет в дорогу… очень быструю дорогу.

Спасибо всем, кто дочитал до конца! Катайтесь на мотоциклах!

Ассистенты Kawasaki Z H2 SE

Kawasaki Z H2 SE сделан, чтобы ездить быстро, но быстро ездить и быстро стартануть — не одно и то же. Поэтому его оснастили лаунч-контролем — без этой функции переднее колесо так и норовит взлететь, когда открываешь газ на нижних передачах. Лаунч-контроль — это, по сути, особенная разновидность трекшн-контроля, позволяющая начать движение максимально эффективно, не теряя в скорости, но и не упуская мотоцикл из-под контроля. Эффективнее, чем лаунч-контроль, стартануть не получится при всём желании — электроника просто на порядок лучше чувствует двигатель и на порядок быстрее реагирует, чем человек, особенно когда речь идёт об отрыве переднего колеса.

Удивительно, насколько эта мощная штука хороша в езде по городу. Он послушен, управляем и ловок даже при езде с пассажиром. За вычетом небольшого затыка чуть после холостых, Kawasaki Z H2 SE чрезвычайно плавен на любых оборотах и лишён провалов вплоть до отсечки. Вибраций на удивление мало, несмотря на высокооборотистый нагнетатель, а седло на удивление же удобно даже к концу дня в дороге. Подножки расположены удобно, ногам просторно, это же касается и посадки в целом. Единственный нюанс — водительская часть сиденья чуть компактнее, чем хотелось бы, поэтому пассажирское сиденье иногда напоминает о своём присутствии.

Расход при езде на законных скоростях составляет где-то 5,5 литров, а при динамичной езде в диапазоне 3000-7000 оборотов — доходит и до 8 с лишним на сотню. Совершенно логично, что мотоцикл с нагнетателем способен пожирать бензин с катастрофической скоростью, когда мотор как следует раскручен. Индикатор моментального расхода пару раз показывал почти 34 литра на сотню.

Тормоза Kawasaki Z H2 SE

Останавливает это прожорливое чудовище тормозная система от Brembo — моноблочные суппорта Stylema спереди, подключенные к главному тормозному цилиндру армированными магистралями. Помимо того, что суппорта Stylema меньше и легче, чем прошлые модели Brembo, они ещё и имеют улучшенный обдув колодок и поршней. Плюс, тормозная система оснащена KIBS — вместе они обеспечивают мощное, плавное и уверенное тормозное усилие и информативность. Задний тормоз периодически напоминает о срабатывании ABS на неровностях пульсацией педали. Передний — чрезвычайно мощный, информативный до самой точки срабатывания ABS. При срабатывании часть информативности теряется, а вот тормозное усилие остаётся, кроме как если ABS сработала из-за почти полной потери сцепления с дорогой.

Kawasaki Z H2 SE

Подвеска и управляемость Kawasaki Z H2 SE

Подвески от Showa оснащены датчиками хода, то есть способны информировать о том, насколько сложены. Они позволяют узнать скорость хода подвесок и их положение — эта информация передаётся в ЭБУ каждую 0,001 секунды, где наряду с информацией об углах наклона и ускорениях, скоростях вращения колёс, давлении в переднем контуре тормозной системы анализируется и используется для автоматической подстройки сглаживания сжатия и отбоя. Эта система работает довольно эффективно, регулируя жёсткость подвесок по реальной обстановке.

Но каким бы замечательным Kawasaki Z H2 SE ни был, он не идеален. Если ему добавить отклика на ручку газа в начале хода и сглаживания отбоя — он стал бы ещё лучше. Собственно, в чём дело с газом: при открытии газа из полностью закрытого положения есть небольшой «лаг»… даже не провал, не затык, а лёгкая заминочка — её даже не замечают подвески, но она всё же чувствуется. Ещё было бы неплохо чуть изменить угол, под которым расположены пластины крепления подножек, чтобы можно было чуть развернуть стопы внутрь — это бы заодно придало мотоциклу ощущения компактности, потому что из-за положения ступней он ощущается широким. Понятное дело, что конструкция рамы и мотора не позволяют сделать его действительно тонким, но дьявол всегда в мелочах. Впрочем, это небольшая цена за невероятную производительность и шикарную управляемость Kawasaki Z H2 SE.

Kawasaki Ninja H2 SX — тест-драйв

Большой объём двигателя — до сих пор это был ответ производителей мотоциклов на растущий спрос повышения производительности и эффективности.

Но не в этот раз. Компания Kawasaki ответила своим Ninja H2 SX с наддувом.

Мотоцикл обещает большую производительность и эффективность с определённого объёма двигателя. Вот почему этот мотоцикл в этом году самый интригующий. Дальнейшее увеличение объема двигателя не имеет перспектив. Поэтому Ninja H2 SX указывает нам на будущее, в котором мы сможем получить большее от меньшего.

Двигатель.

Производительность и экономичность были главной целью при создании Ninja H2 SX, говорят в Kawasaki. Но не только для того, чтобы создать что-то экстремальное как H2, поэтому был взят четырехцилиндровый рядный двигатель объемом 998 куб. см., чтобы получить мощность как у ZZR1400 в 200 л.с. и экономичность как у Versys 1000.

Двигатель был пересмотрен, чтобы сделать его более практичным для использования на дорогах общего пользования. “Это не H2 с сиденьем для пассажира”, — акцентирует Kawasaki.

Они делают акцент на это, потому что обеспокоены тем, что многие покупатели спорт-туристов могут отстраниться из-за экстремальной мощности, связанной с наддувом.

Никто не должен отстраниться. “Заряженный” не значит агрессивный. Для Ninja H2 SX это означает супермощный, но универсальный и управляемый.

Между 10000 и 12000 двигатель издаёт посторонний звук. По словам Kawasaki этот звук создают кончики лопастей ротора нагнетателя. Если бы не этот звук и наклейка на двигателе можно вообще не подумать, что мотоцикл оснащён наддувом.

Конечно мотоцикл может быть экстремальным на высших оборотах двигателя, но при этом сохраняет плавность хода и управляемость в дальних поездках. Можно быстро преодолеть прямые участки дорог, переключая передачи так, чтобы держать обороты в верхнем диапазоне, но при этом можно ехать по извилистым дорогам более мягко, используя низкий и средний диапазоны работы двигателя. Ninja H2 SX будет делать и то и другое в зависимости от Вашего настроения.

Двигатель имеет три режима мощности: низкий, средний и полный. Низкий даёт 50% мощности двигателя во всем диапазоне оборотов, средний — 75%, и полный… можете продолжить самостоятельно.

Отклик на ручку газа в самом начале хода является общей слабостью современных мотоциклов из-за строгих норм по выбросам и Ninja H2 SX не стал исключением. При аккуратном открытии газа мощность поставляется эффективно, но если чуть закрыть газ, то мощность полностью пропадает. Поэтому проходя повороты на медленной скорости или медленно маневрируя, очень сложно контролировать газ, он то резко пропадает, то резко появляется. Изменение режимов мощности на низкий или средний немного сглаживает эту проблему.

Управление.

Ninja H2 SX имеет переработанную стальную трубчатую раму, такую же как у H2, но с большей толщиной в основной части и имеет более сложную структуру хвостовой части, чтобы выдержать вес пассажира и багажа.

Ninja H2 SX выпускается в двух версиях. Базовая версия весит 256 кг, а версия SE — 260 кг.

В первый день теста удалось осознать усилия, необходимые для быстрого изменения направления движения мотоцикла. Kawasaki сравнивает его с Z1000SX, называя его “новым членом линейки Z1000SX”. И не подумаешь, что H2 SX — это “заряженная” версия последнего. Вес мотоцикла больше близок ZZR1400 с его 270 кг, чем к 135 кг у Z1000SX.

На второй день теста с демонтированными боковыми кофрами, мотоцикл чувствовался более проворным, но настолько, насколько может чувствовать себя любая 260 кг машина.

В этот день теста был включен слалом между конусами на треке. После поездок по трассе удалось заметить насколько легче мотоцикл управляется без боковых кофров. H2 SX пробирается между конусами с большей лёгкостью и точностью, чем ожидаешь.

Положение за рулём именно такое, какое и должно быть — спортивное, но не экстремальное. Приподнятые клипоны переносят вес на руки, но не слишком, чтобы легко провести два-три часа в седле.

В первый день теста пришлось провести около 4 часов за рулем и концу теста пришлось ерзать по седлу несмотря на то, что изначально оно казалось комфортным.

Подвеска.

Ninja H2 SX имеет полностью регулируемую подвеску как спереди, так и сзади. Подвеска разработана для “сочетания комфортной поездки и спортивной производительности на городских улицах и в путешествии”, говорят в Kawasaki.

Это кажется справедливым. Подвеска обеспечивает комфорт в долгой поездке как на ровных, так и избитых дорожных покрытиях. Однако во время слалома на треке, столкнувшись с быстро изменяющимися условиями, чувствовалось, что подвеске тяжело выполнять свою работу.

Тормоза.

Передние четырехпоршневые радиальные суппорта гарантируют торможение, которое является мощным и точным даже для мотоцикла такой мощности и веса. Постепенное увеличение давления пальцем на передний рычаг тормоза отвечает внушительной силой торможения.

Ninja H2 SX поставляется с интеллектуальной антиблокировочной системой(KIBS) и ABS с контролем угла наклона. Упражнения на треке также включали в себя резкое торможение. На прямой со скоростью около 95 км/ч нужно было резко зажать передний тормоз. Чувствовалось, что ABS активируется, пульсируя рычаг тормоза, потому что передняя шина Bridgestone S21 изо всех сил цеплялась за асфальт, но при этом мотоцикл контролируемо остановился без отрыва заднего колеса.

Следующим упражнением был заезд по прямой на скорости около 270 км/ч. Для мотоцикла массой 260 кг требуется много тормозного пути, поэтому вдохновясь уверенностью в торможении и схватившись за рычаг тормоза, реакция была совершенно иной, не контролируемой.

Задняя часть мотоцикла поднялась и начала крутиться, переднее колесо заблокировалось. Но ослабив давление на рычаг ABS сработала и все закончилось благополучно.

Оборудование.

Помимо режимов мощности и ABS, Ninja H2 SX имеет многоуровневый трекшн-контроль и контроль над торможением двигателем. Работая совместно с IMU(блок акселерометров), мотоцикл адаптируется к углу наклона. Мотоцикл также получил круиз-контроль и проскальзывающее сцепление.

Кроме того версия SE оснащена приборной панелью с TFT дисплеем, квик-шифтером, лаунч-контролем и дополнительной оптикой спереди. Последние состоят из трёх светодиодов на каждой из сторон обтекателя и освещают дорогу в зависимости от угла наклона.

В число других дополнений версии SE входит: более высокое ветровое стекло, ручки руля с подогревом, розетка на 12V, центральная подножка и зеленая окраска.

Функция лаунч-контроль означает, что при старте Вы можете держать ручку газа открытой и просто отпустить сцепление и электроника сделает все за Вас.

Лаунч-контроль ограничивает обороты двигателя до 6000, потому что более высокие несомненно приведут к срыву колеса. Нужно не просто бросить сцепление, а очень быстро отпустить его. На практике это довольно сложно осуществить, чтобы заставить электронику работать.

На самом деле старт не чувствуется настолько стремительным для мотоцикла в 200 л.с.

Тем не менее в тестах на ускорение удалось стартовать без пробуксовки и отрыва переднего колеса и быстрее, чем без использования функции.

Ninja H2 SX имеет двусторонний квик-шифтер, который позволяет легко и быстро переключать передачи как вверх, так и вниз.

Высокорослые мотоциклисты, которые также участвовали в тест-драйве жаловались, что ветрозащита недостаточна, но для мотоциклиста среднего роста её вполне достаточно.

Также были слышны жалобы на слишком большой крутящий момент на низшей передаче. Опять же у среднестатистического туриста не эксплуатирующего мотоцикл агрессивно это не вызовет проблем.

Хотелось бы, чтобы мотоцикл получил полуактивную подвеску, чтобы регулировка подвески происходила на ходу в зависимости от дорожных условий.

Итог.

Ninja H2 SX — мотоцикл, главной ценностью которого является двигатель с наддувом, обеспечивающий мощность гипербайка, но с лучшей экономией топлива. Средний расход топлива показал — 6л/100км, в итоге 19-литрового топливного бака должно хватить на 320 км пробега.

Это будущее наддува. И это не только экстремальная мощность и постоянно растущие объёмы двигателей, а лучшая производительность и экономичность. Поэтому Kawasaki Ninja H2 SX стал самым захватывающим мотоциклом этого года.

Технические харктеристики.

Мотоцикл: Kawasaki Ninja H2 SX SE

Двигатель: 998 куб.см., рядный четырёхцилиндровый с жидкостным охлаждением с наддувом

Мощность: 200 л.с при 11000 об/мин

Крутящий момент: 137.7 Н.м при 9500 об/мин

Масса: 260 кг(базовая версия 256 кг)

Рама: «птичья клетка» из высокопрочной стали

Тормоза: спереди два 320 мм диска с радиальными моноблочными четырехпоршневыми суппортами, сзади один 250 мм диск с двухпоршневым суппортом

Подвеска: 43-мм вилка перевёрнутого типа с полным набором регулировок, задний газонаполненный амортизатор Uni-Track с полным набором регулировок

Шины: Bridgestone S21s 120/70-17 спереди и 190/55-17 сзади

Ёмкость топливного бака: 19 литров

Высота по седлу: 835 мм

Цвета: зелёный/чёрный (базовая версия — серый)

Доступен к покупке: март 2018

Резюме

В общем, Kawasaki Z H2 SE 2021 получился отличным. Оборудованный компрессором 998-кубовый мотор и знакомая рама-клетка используются на нескольких моделях ещё с 2015 года, в том числе на чисто трековом и невероятно быстром Ninja H2 R, более комфортном Ninja H2 SX SE+ и других, заточенных под несколько близких, но разных сегментов. Словом, сочетание рамы и мотора уже проверенное временем. И в этот раз на нём получился великолепный дорожный зверь, обладающий покладистым и уравновешенным характером. И лукавой хитринкой, подбивающей хозяина на дерзости.

ОБЗОР — KAWASAKI Ninja H2 SX SE+ 2021 года — наддувный монстр для агрессивного туризма

Японский производитель обещает зарядить по полной любое путешествие с обновленным KAWASAKI Ninja H2 SX SE+, который представлен для модельного ряда 2021 года уже в третьей редакции. Топовый байк линейки «спорттурер» с момента выпуска первой версии стал каноничным для любителей активных круизов на дальние дистанции, а теперь, кажется, достиг пика совершенства.

Наддувный мотор с нескромным объемом 998 кубиков перенастроен на плавный ход и максимальную отдачу в среднем и низком диапазоне оборотов без потери возможности стремительно раскручиваться в верхах, подвеска с электронным управлением сама подстраивается под дорожное покрытие, новые тормоза работают острее и четче, а многими функциями можно управлять прямо со смартфона — вот далеко не полный перечень преимуществ, которыми японцы наделили свой флагманский байк в 2021 году.

Новый окрас, в котором будет ловить восторженные взгляды стремительно пролетающий мимо KAWASAKI Ninja H2 SX SE+, состоит из трех цветов: «графитовый серый металлик», «дьявольский черный металлик» и «сверкающий изумрудный зеленый». Кроме эффектного названия и не менее эффектного вида, ливрея обновленного байка может похвастать повышенной прочностью и способностью самовосстанавливаться в местах незначительных потертостей. Мотоцикл не нужно полировать — верхний слой краски сам затянет мелкие повреждения и снова засияет глубиной цвета.

Строгий окрас KAWASAKI Ninja H2 SX SE+ не лишен изумрудно-зеленых фирменных акцентов

Двигатель KAWASAKI Ninja H2 SX SE+ 2021 года

Японцы адаптировали турбированный 998-кубовый рядный мотор спортивного KAWASAKI Ninja H2 под условия туристических катаний. Для этого пришлось увеличить степень сжатия, изменить параметры работы нагнетателя, профиль кулачков распредвалов и элементы систем впуска/выпуска. Результатом объемной работы стал более «покладистый» характер двигателя, увеличение тяги на низах и средних оборотах — байком легче управлять при неспешной езде. Вместе с тем корректировка давления наддува позволила мотору не потерять боевой азарт — стоит вывернуть ручку газа чуть сильнее, и байк откликнется характерным свистом с колоссальным ускорением, стабильно стремительно набирая ход в высокой зоне оборотов.

Мощный 998-кубовый мотор KAWASAKI Ninja H2 SX SE+ с «изюминкой» в виде нагнетателя

О характере изменений в движке KAWASAKI Ninja H2 SX SE+ говорят и его параметры. В максимальной мощности относительно чистого «спорта» Н2 он проиграл 5 единиц — 200 л.с. против 205 у KAWASAKI Ninja H2, но крутящего момента прибавилось — 137,3 Нм против 133,5 в пользу спорттуриста Ninja H2 SX SE+.

За плавность хода в угоду комфорту отвечают вторичные дроссельные заслонки, которые управляются электроникой и позволяют максимально четко дозировать подачу воздуха в цилиндры.

Еще один положительный момент от доработок мотора — снижение выбросов в атмосферу и топливная экономичность. Содержание CO2 в выхлопе KAWASAKI Ninja H2 SX SE+ снижено почти на 60 г/км, а расход бензина составляет всего 5,7 литра на сотню.

Обновленное шасси KAWASAKI Ninja H2 SX SE+

Новый гипер-турер в специальной редакции 2021 года сохранил спортивную стать в образе — байк все так же похож на гоночный Ninja H2. В то же время измененная конструкция рамы, высота седла и расположение органов управления позволяют райдеру выбрать расслабленную, близкую к прямой посадку при катаниях в спокойном режиме или мгновенно вжиматься в «креветочную» позу для активных ускорений и прохождения скоростных участков пути, сливаясь воедино с мощной машиной за ветровым стеклом увеличенного размера.

Качественному обновлению подверглась подвеска байка. Передняя вилка и задний амортизатор работают под управлением электронной системы KECS. Активная интеллектуальная подвеска на основе механических компонентов Showa и фирменной электроники KAWASAKI в движении анализирует качество покрытия под колесами и автоматически подстраивает параметры демпфирования, сжатия и отбоя под состояние трассы, скорость, интенсивность разгона/торможения и выбранный режим. Подобная схема была впервые представлена японцами в 2018 году для трекового KAWASAKI Ninja ZX-10R SE, за исключением того, что на чистокровном спортбайке регулировку преднатяга пружин оставили механической.

Колоссальная динамика и запредельная скорость, которую легко развивает турбированный монстр, предполагает эффективные тормоза. В 2019 году флагманский спорттурер получил новые суппорты на передней оси Brembo Stylema вместо применяемых раньше моноблочных М50. Меньшие по габаритам и весу суппорты Stylema лучше охлаждаются и четче дозируют усилие на поршни за счет меньшего объема тормозной жидкости, к тому же короткие крепежные болты повышают общую жесткость конструкции.

Передние и задние тормоза дополнены интеллектуальной антиблокировочной системой KIBS, которая помогает эффективно оттормаживаться по прямой и в поворотах с ощущением минимального вмешательства электроники для райдера.

На смену массивным суппортам Brembo M50 пришли легкие и производительные Stylema

Эксклюзивность KAWASAKI Ninja H2 SX SE+ 2021 года в деталях

При обновлении флагманского спорттурера японцы наделили его рядом технологичных «фишек», делающих катание еще более приятным и комфортным. Байк по оснащенности полностью оправдывает приставку Special Edition + в обозначении модели.

Эксклюзивные черты KAWASAKI Ninja H2 SX в версии SE+ 2019 года:

Адаптивный головной свет Cornering Lights, подсвечивающий зону поворота на основе данных с блока IMU.

Цветная TFT-приборка высокого разрешения с быстрым доступом к интегрированным режимам управления: Sport, Road, Rain и Rider. Последняя дает возможность вручную настроить каждый параметр.

Технология Rideology App для подключения смартфона к электронной системе байка по Bluetooth. С мобильного устройства можно просматривать данные о параметрах байка, пройденных маршрутах, интервалах ТО, а также изменять настройки большинства электронных систем.

Электронная система контроля старта KLCM, предотвращающая отрыв переднего колеса в момент трогания с места на полном газу.

Усовершенствованный квикшифтер KQS, позволяющий быстро переключать передачи вверх и вниз без сцепления, разработанный для спортбайков, но перенастроенный на «гражданскую» езду.

Комбинированная панель приборов KAWASAKI Ninja H2 SX SE+: аналоговый тахометр с блоком контрольных ламп и TFT-дисплей с поддержкой связи со смартфоном Rideology App

С выпуском обновленного спорттурера KAWASAKI Ninja H2 SX SE+ японцам удалось расширить привычное представление о мотопутешествиях. Помимо общепринятого понятия о комфорте и универсальности для байков, заточенных под преодоления дальних расстояний, создатели предлагают зарядить затяжные заезды адреналином от захватывающих дух выстрелов при ускорениях и ощущения полета от маршей на запредельных скоростях.