Honda NC 750 X DCT – отчет о поездке
Оказывается, гонка вооружений имеет свои пределы. Это совершенно очевидно в Honda NC 700. Машина, представленная в конце 2011 года, не подрывает ни производительность, ни электронику. Это простой, долговечный и экономичный, а также удобный для пользователя. Через два года пришло время для рынка измениться. Разница в пятьдесят меняет что-нибудь?
Максимальная мощность по-прежнему генерируется при 6250 об / мин
Просмотр документов позволяет увидеть увеличение мощности. Тем более логично, что CB 500 мало что оставил в этом отношении. Существующий двигатель NC 700 имел объем 670 см3. Теперь, благодаря увеличенному на 4 мм диаметру цилиндра, он имеет 745 см3. А это означает разницу в 75 см3, или на 12% больше. Это, в свою очередь, позволило получить два 55 бака вместо 48 л.с. с гораздо лучшим крутящим моментом и неизменным уровнем вращения.
Максимальная мощность по-прежнему генерируется при 6250 об / мин, а отключение зажигания вступает в действие при 6500 об / мин. Увеличение мощности имеет и другой источник. Ну, по словам руководителя проекта Кока Кобаяши, рядный цилиндр с наклоненными вперед на 55 ° с самого начала был подготовлен для работы на 3/4 литра.
“750” пьет меньше
«750» имеет время управления клапаном, адаптированное к его специфике и измененной камере сгорания. Благодаря этому двигатель еще более экономичен, чем маленький пьющий NC 700. Использовался немного больший маховик и второй балансировочный вал, что увеличило вес мотоцикла почти на 2 кг. Тем не менее, смещение шатунов на 270 ° осталось неизменным, благодаря чему работа встроенного шпагата напоминает V-образный двойной с углом отклонения цилиндра 90 °.
Двигатель наконец-то получил еще несколько л.с
Однако, как и в Honda, звук выдоха не падает на колени. NC 750 X стоит передо мной с автоматической коробкой передач DCT (Dual Clutch Transmission). Первые километры на дорогах вокруг Афин дают момент, чтобы сосредоточиться на двигателе. Второй балансировочный ролик выполняет свою задачу. Твин работает приятно тихо, что хорошо сочетается с культурным характером, воспитанным и сдержанным собеседником.
Несмотря на то, что отверждение при увеличении емкости не привело к революции в приводе, ускорение заметно улучшилось благодаря увеличенному крутящему моменту (68 вместо 60 Нм). Двигатель наконец-то получил еще несколько л.с. Их число все еще не поражает, но некоторые из них даже выйдут из «700».
Более высокая мощность позволила провести длительную настройку вторичного передаточного числа – на выходной стойке имеется еще один зуб (их 17), что несколько снизило уровень вращения. Ступени редуктора стандартной коробки остались без изменений. В случае DCT шестая передача была немного укорочена, что означает, что скачок с пяти до шести немного меньше.
Мото, да не то
Несмотря на то что у меня приличный опыт езды на скутере, общение с DCT вызвало когнитивный диссонанс. Завести мотор не составило труда: процесс такой же, как и на обычном мотоцикле. А вот дальше началась борьба навыков с действительностью. Первым делом я начал хватать несуществующую ручку сцепления, водя пальцами по воздуху, однако быстро сообразил, что подобные пассы ни к чему не приведут. Как на скутере, тоже не тронешься: здесь нет центробежного сцепления, которое срабатывает при добавлении газа — из нейтрали следует выходить при помощи кнопки на правом пульте. Нажав на клавишу с буквой D, я заглушил мотор, поскольку забыл убрать подножку.
Так, попробуем еще раз.
Подножка — стартер — драйв. Возле правой ноги что-то клацнуло, но мотоцикл не шелохнулся. Аккуратно шевелю ручку газа — и кроссовер тронулся с места. Уф!
Поначалу еду не быстро — прислушиваюсь к ощущениям. Робот переключает передачи очень плавно и практически незаметно — об этом можно догадаться только по звуку двигателя. Звук, кстати говоря, прикольный: не слишком громкий и не особо выразительный — именно что прикольный. Как будто кто-то быстро-быстро стучит маленькими молоточками по крохотной наковальне.
Робот старается изо всех сил, переходя на все более высокие ступени, и вот уже на скорости 60 км/ч Honda едет на высшей шестой передаче. А если ускорить темп? Неплохо! Динамика разгона кажется весьма убедительной: понятно, что 54 силы не обещают сумасшествия, но я все же ожидал худшего.
Если на шлем установлена Bluetooth-гарнитура, ее придется снять перед тем, как поместить «голову» в «унитаз»
Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ
Понравилось, как NC750XD принимает с места. На первом же светофоре, дождавшись зеленого сигнала, я смело выкрутил газ и чуть было не отпустил мотоцикл на волю: сцепление срабатывает довольно резко, и «Хонда» буквально прыгает вперед. Для меня это оказалось неожиданностью, зато послужило хорошим уроком: впредь стартовал аккуратнее, а впоследствии приспособился и всегда уходил со светофора первым — тяговитая на низах рядная «двойка» этому всячески способствует.
Правда, поездив на работу по пробкам, я слегка умерил восторги относительно DCT. Во-первых, двигаясь в междурядье, обозначить присутствие перегазовкой невозможно: сразу же куда-нибудь улетишь. Во-вторых, резко срабатывающее сцепление вынуждает крайне деликатно обращаться с ручкой газа при движении на сверхмалой скорости, причем активная работа задним тормозом не спасает ситуацию. В-третьих, робот все-таки не понимает, что в поворотах переключаться нельзя. В режиме «Драйв» особых проблем нет: мотор работает на предельно низких оборотах, и вероятность срыва заднего колеса в скольжение минимальна. Зато в «Спорте» шансы «потерять зад» увеличиваются — двигатель раскручивается активнее, и переключения происходят резче. Можно, конечно, обратиться к ручному режиму… Но зачем тогда вообще нужен автомат?
И все же работает коробка отлично — заметно лучше, чем известный робот DSG на автомобилях Volkswagen. Тут самое главное — разобраться, нужен ли мотоцикл с автоматом в принципе. Если нужен, то альтернативы «Хонде» нет: DCT кажется лучшей реализацией автоматической трансмиссии на двухколесной технике, даже несмотря на повсеместное распространение вариатора.
И все же я бы предпочел байк с обычной механикой, мне так привычнее. Но отговаривать от NC750XD никого не стану. А вот агитировать за него готов: уж больно гладко все сделано.
Преселективные коробки передач с двумя сцеплениями можно встретить на различных моделях Honda
Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ
Еще один аргумент в пользу нашего мотоцикла — наличие закрывающегося багажника. Скутероводов наличием багажника не удивишь: в любом скутере под сиденьем можно обнаружить так называемый унитаз — довольно вместительную емкость для хранения различных предметов вроде шлема для второго номера. Подобного рода грузовой отсек есть и у мотоциклов семейства NC, только расположен он не под седлом, а в куда более неожиданном месте — там, где у обычных байков находится бензобак. Емкость вещевого отсека составляет 21 литр — этого вполне достаточно для того, чтобы вместить шлем-интеграл. Мне удалось поэкспериментировать с разными моделями, и я выяснил, что этот «бардачок» гостеприимен не ко всякой «шапочке». Скажем, шлем размера XS помещается в «Хонде» без проблем, «эмка» входит уже не столь уверенно, а самые крупные головные уборы, размеров L и XL, оказались велики.
Тем не менее наличие багажника — это большая радость для райдера, за две недели общения с мотоциклом я отказался от использования горячо любимого рюкзака, поборол страх перед магазинами и даже отвез гостинец приятелю в Ногинск, которого посещаю крайне редко по причине великих пробок в Балашихе. В общем, пересаживаться с «Хонды» на мотоцикл, лишенный багажника, оказалось непросто.
Разумеется, с точки зрения «правильного» байкера, мотоцикл с «унитазом» и роботизированной коробкой выглядит несерьезно. Однако если погасить в себе стереотипы, то картина разом меняется, и байк с автоматом и вместительным багажником предстает удивительно практичной вещью.
DCT знает много
Тем не менее, кажется, что близнец явно сильнее и готов вращаться на терне, и, конечно, более спонтанно, чем его предшественник. С 4000 об / мин вы услышите, что модификация выдоха действительно произошла: банда более энергична. Тем не менее, NC 750 все еще хорошо организован и мягок.
В Honda NC 750 X DCT есть два режима вождения: Sport и Drive
Кроме того, новый привод прекрасно работает с модифицированным программным обеспечением DCT. Помимо переключения передач с двумя переключателями на левом конце руля, у него есть два режима вождения: Sport и Drive. Последний переключает передачи раньше, способствуя спокойной и экономичной езде. Во всяком случае, DCT очень мягко крепит шестерни.
Если вам не нравится езда в стиле скутера, у вас есть два варианта – либо переключиться в ручной режим, либо вы будете микшировать в коробке без изменения режима вождения. Это может быть полезно, потому что в режиме D система запоминает ваш стиль вождения (момент переключения передач и степень открытия дроссельной заслонки). Эффект – через несколько километров он лучше соответствует моменту переключения передач в соответствии с вашими предпочтениями.
Здесь более отзывчивая трансмиссия и мощный двигатель
Кроме того, DCT больше не уменьшается при абсолютно любом более сильном открытии дроссельной заслонки. Идея в том, что в вашем распоряжении больше крутящего момента, и ваша поездка будет более плавной. Есть и хорошие новости для более доходчивых: снижение скорости за счет быстрого открытия газа еще не завершено. Во время торможения DCT, чтобы увеличить тормозной момент двигателя, он снижает передачу на 200 об / мин раньше.
На узких улицах греческих городов и поселков «750» и коробка DCT образовали хорошо сотрудничающее целое. Для этого было улучшено поведение DCT на узких перегруженных улицах. Благодаря более мягкому отклику на газ и лучше настроенному сундуку «750» оставил предшественника на проторенном поле. В Honda NC750X по-прежнему старая передача: подвеска, рама, тормоза те же. Вот почему у нас все еще есть оборудование с большим удобством, хорошей обратной связью и эффективными тормозами.
Отсек для хранения в баке остался неизменным
К счастью, пожелания некоторых клиентов были учтены – «750» имеет регулируемую ручку тормоза, индикатор закрепленной передачи, уровень сгорания и больший и более разборчивый жидкокристаллический тахометр. По-прежнему отсутствует приличное заднее крыло. Отсек для хранения в баке остался неизменным – вы все равно поместите туда встроенный шлем. Достаточно спонтанно, без стресса, и когда вам нужна удивительная динамика: Honda NC750X.
Мотоцикл Honda NC 750X 2021 обзор
С момента своего появления в 2012 году (как NC700X) NC750X пользуется неизменной популярностью во всей Европе. Причин успеха несколько: новаторский, нагруженный крутящим моментом, экономичный двухцилиндровый двигатель, расслабленная, просторная посадка для водителя с широким рулем и удобным сиденьем, податливая подвеска и характерный стиль приключений — все это играет свою роль.
Отсек для хранения (там, где обычно находится топливный бак), способный вместить шлем, закрывающий лицо, и уникальную трансмиссию с двойным сцеплением (DCT) Honda, которую выбрали более половины европейских клиентов в 2021 году, являются дополнительными особенностями, которые выделяют NC750X. В целом, NC750X объединяет качества, чтобы создать мотоцикл, который отлично функционирует. И для всех типов езды — поездок на работу, путешествий и просто для удовольствия — этот мотоцикл доказал свою привлекательность во всех отношениях.
Honda позаботилась о постоянном развитии успешной (и уникальной) формулы NC750X, с несколькими обновлениями за эти годы. В 2014 году он увеличился на 75 куб. См с 670 до 745 куб. См; в 2021 году была добавлена новая более смелая эстетика, новые инструменты, обновления DCT и светодиодное освещение; в 2021 году появилась двухуровневая система контроля крутящего момента Honda Selectable Torque Control и версия мощностью 35 кВт.
Теперь в 2021 году Honda будет развивать свои основные преимущества: практичность, универсальный комфорт и управляемость, улучшая все три. В то же время, двигатель работает более энергично, с добавлением дополнительного крутящего момента и повышением максимальной мощности с повышенной красной чертой. Добавление электронных режимов езды завершает отполированный пакет.
На 2 кВт больше пиковой мощности двигателя NC750X, отвечающего требованиям EURO5, плюс дополнительные 600 об / мин до красной черты — вот основные изменения, благодаря работе над фазами газораспределения и эффективностью впуска / выпуска. Более короткие передаточные числа для первой, второй и третьей передач улучшают реакцию, в то время как проскальзывающая муфта снижает нагрузку на рычаг и сохраняет плавность хода при быстром переключении на пониженную передачу.
Throttle By Wire (TBW) обеспечивает регулируемый характер двигателя с помощью трех стандартных режимов водителя — ДОЖДЬ, СТАНДАРТНЫЙ и СПОРТ, а также настраиваемый режим ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ. Система управления крутящим моментом Honda Selectable Torque Control (HSTC) теперь имеет более тонкий уровень входного сигнала, более 3 уровней, в то время как опция Dual Clutch Transmission (DCT) включает графики автоматического переключения, которые интегрируются с режимами езды, а также управление ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ.
Еще один момент, привлекающий внимание, — это потеря веса на 6 кг благодаря новой раме и улучшениям в деталях двигателя и кузова. Также есть более резкая и минималистичная грань кузова со свежим стилем как светодиодных фар, так и задних фонарей и задних указателей поворота, а переработанное пространство для хранения увеличивается в объеме и удобстве использования. Высота сиденья уменьшена на 30 мм, экран обеспечивает лучшую защиту от ветра, а новая панель с ЖК-дисплеем является привлекательным дополнением.
NC750X 2021 года будет доступен в следующих цветовых вариантах: Гран-при Красный Матовый Баллистический Черный Металлик Перламутровый Блики Белый Блеск Волна Синий Металлик
Ключевые особенности двигателя обновленного NC 750X: — Дроссельная заслонка по проводам и дополнительная пиковая мощность 3 кВт: 43,1 кВт с крутящим моментом 69 Нм — Более короткие первые три передаточных числа для более спортивного ощущения плюс дополнительные 600 об / мин до красной черты — Проскальзывающая муфта снижает нагрузку на рычаг на 20%, управляет переключением заднего колеса на нижнее. — Соответствует EURO5, с возможным режимом экономичности 28,3 км / л (режим WMTC) — Доступна лицензионная версия А2 мощностью 35 кВт
Конструкция 8-клапанного параллельного двухцилиндрового двигателя SOHC с жидкостным охлаждением NC750X обеспечивает отличные характеристики в диапазоне низких и средних частот. Его относительно длинноходная конструкция и камера сгорания особой формы в сочетании с коленчатым валом с высокой инерционной массой обеспечивают большой крутящий момент без усилий на очень низких оборотах. Наклон вперед смещает центр тяжести вниз для оптимальной устойчивости. В ходе обновления 2021 года он стал на 1,2 кг легче, чем раньше.
Также в 2021 году, благодаря точно сбалансированной задержке фаз газораспределения (которая теперь также различается между двумя цилиндрами), а также добавлению дроссельной заслонки (TBW) и улучшениям в выхлопе, двигатель выдает больше мощности и увеличивает обороты в течение длительного времени. новая красная линия на 7000 об / мин. Наряду с увеличением мощности он дольше сохраняет увеличенный выходной крутящий момент, превышающий 5000 об / мин.
Пиковая мощность повышена с 3 кВт до 43,1 кВт при 6750 об / мин, максимальный крутящий момент составляет 69 Нм при 4750 об / мин. Наряду с повышением производительности используются более короткие передаточные числа на первой, второй и третьей передачах (как для ручной, так и для DCT), что улучшает трогание с места и ускорение на каждой передаче. На скорости 30 км / ч NC750X преодолеет 20 метров за 1,7 и 50 метров за 3,2 секунды; на скорости 60 км / ч двигатель вращается всего на 2500 об / мин. Четвертая, пятая и шестая передачи теперь немного выше для максимальной топливной экономичности.
Для владельцев лицензии A2 доступна версия мощностью 35 кВт, которую дилер Honda может легко преобразовать в версию с полной мощностью в надлежащее время. Точно так же у дилера Honda можно ограничить полную мощность до 35 кВт, заменив стандартный корпус дроссельной заслонки и переназначив ЭБУ.
Сдвоенные балансиры противодействуют вибрации из-за инерции более высоких оборотов, что позволяет двигателю не только плавно работать, но и имеет характерную «пульсацию» благодаря кривошипу на 270 ° и неравномерным интервалам между запусками. Диаметр цилиндра и ход установлен на 77 x 80 мм. Там, где это возможно, компоненты предназначены для выполнения нескольких задач: распределительный вал приводит в движение водяной насос, а один из балансирных валов приводит в движение масляный насос. Благодаря тому, что количество деталей сводится к минимуму, двигатель остается легким, эффективным и надежным.
Добавление проскальзывающей муфты в 2021 году снижает нагрузку на рычаг на 20% и управляет блокировкой задних колес при быстром переключении вниз 6-ступенчатой механической коробки передач при замедлении.
В легком глушителе в форме пятиугольника используются две камеры, соединенные соединительной трубой с перфорацией, которая работает с последней камерой резонатора, создавая глубокий, характерный звук и импульс выхлопа. Встроенный катализатор имеет двухслойную структуру для более чистых выбросов.
Двигатель NC750X потребляет топливо — с измеренным расходом 28,3 км / л (режим WMTC), обеспечивая дальность действия около 400 км из 14,1-литрового топливного бака, расположенного под сиденьем, — и теперь соответствует требованиям EURO5.
Электроника двигателя: — Throttle By Wire обеспечивает 3 режима езды по умолчанию, а также возможность настройки ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ — Honda Selectable Torque Control отличается более точным управлением и 3 уровнями вмешательства.
Теперь, когда TBW управляет характеристиками двигателя и характером, у гонщика есть 3 режима на выбор для различных условий езды. Выбор режима осуществляется между левым распределительным устройством и ЖК-дисплеем. SPORT обеспечивает более агрессивную передачу мощности двигателя и торможения с низким вмешательством HSTC и режимом DCT 4. RAIN обеспечивает мощность двигателя и наименее агрессивное торможение, имеет высокий уровень вмешательства HSTC и уровень 1 для схемы переключения передач DCT. СТАНДАРТ обеспечивает сбалансированную среднюю точку для подачи мощности двигателя, торможения двигателем и вмешательства HSTC, плюс режим 2 для DCT. USER предлагает настраиваемые параметры: низкая / средняя / высокая для обеспечения мощности двигателя и торможения двигателем, низкая / средняя / высокая / выкл. Для HSTC и четыре различных режима переключения для DCT.
Регулируемый крутящий момент Honda Selectable Torque Control (HSTC) входит в стандартную комплектацию как ручной, так и DCT NC750X. Теперь он предлагает гораздо более мягкий и точный контроль, поскольку он управляет крутящим моментом на задних колесах благодаря TBW, более 3 уровней, а не 2: Уровень 1 допускает минимальное вмешательство при некотором пробуксовке заднего колеса — например, на гравии или грязи, и его уровень контроля снижен по сравнению с предыдущей конструкцией. Уровень 2 является настройкой по умолчанию и обеспечивает уверенное сцепление с дорогой в обычных условиях езды. Уровень 3 обеспечивает максимальный контроль на скользкой дороге. HSTC также можно выключить.
Коробка передач с двойным сцеплением (DCT) — Различные графики переключения, используемые в зависимости от выбранного режима езды — Режим ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ позволяет выбрать 4 настройки — Адаптивная система контроля сцепления дает естественное ощущение
Прибыв на рынок VFR1200F в 2010 году, уникальная технология DCT для мотоциклов Honda находится на одиннадцатом году производства. С момента выпуска в Европе было продано более 140000 мотоциклов с DCT, и 52% клиентов выбрали вариант DCT для NC750X в 2021 году.
Технология «easy and direct» DCT обеспечивает последовательное, плавное переключение передач вверх или вниз и очень быстро становится привычным явлением в использовании. В нем используются два сцепления: одно для запуска и 1-й, 3-й и 5-й передач, другое для 2-й, 4-й и 6-й передач, причем главный вал каждого сцепления расположен внутри другого для компактной упаковки.
Каждое сцепление независимо управляется собственным электрогидравлическим контуром. Когда происходит переключение передачи, система предварительно выбирает целевую передачу, используя муфту, которая в данный момент не используется. Затем первое сцепление отключается электронным способом, одновременно с этим включается второе сцепление.
Результат — последовательное, быстрое и плавное переключение передач. Кроме того, поскольку сдвоенные муфты передают привод с одной передачи на другую с минимальным прерыванием привода на заднее колесо, любой толчок при переключении передач и раскачка машины незначительны, что делает переключение прямым и плавным. Дополнительные преимущества включают в себя долговечность (поскольку шестерни не могут быть повреждены из-за отсутствия передачи), невозможность сваливания, езда по городу с низким уровнем стресса, снижение утомляемости водителя и дополнительное «пространство для мозга», позволяющее сосредоточиться на всех других аспектах езды.
С коробкой передач DCT водитель может выбрать ручной режим, используя триггеры в виде весла на левом руле для переключения передач, или автоматический режим. В автоматическом режиме для NC750X работают 4 различных расписания переключения с 3 настройками по умолчанию: Уровень 1 является наиболее расслабленным и используется в режиме RAIN; Уровни 2 и 4 повышаются при более высоких оборотах и связаны с режимами езды СТАНДАРТ и СПОРТ.
В режиме «ПОЛЬЗОВАТЕЛЬ» можно выбрать четвертую схему переключения передач DCT — между СТАНДАРТНЫМ и СПОРТИВНЫМ с точки зрения «агрессивности». Адаптивное управление возможностями сцепления — это функция DCT NC750X, которая управляет величиной передаваемого крутящего момента сцепления. Это добавляет естественного ощущения «оперения» сцепления при открытии или закрытии дроссельной заслонки для более плавной езды.
Стиль и оборудование: — Более резкий и агрессивный минималистичный стиль. — Новые светодиодные фары / задние фонари, индикаторы и ЖК-дисплей — Новый экран улучшает защиту от ветра и непогоды. — Больше места для хранения 23 л теперь вмещает полнолицевой шлем приключенческого стиля.
NC750X отличается улучшенной индивидуальностью благодаря перерисованным меньшим верхним и нижним обтекателям, подчеркнутым мощным топливным баком. Новая светодиодная фара и ходовые огни образуют выразительный фронтальный знак.
Экран также является новым, улучшающим защиту от ветра и непогоды. Боковые панели и боковые крышки стали тоньше и, наряду с тонким сиденьем, подчеркнуты глушителем выхлопной системы, что еще больше подчеркивает осанку массы вперед. Модернизированный светодиодный задний фонарь отражает передний луч и сочетается со светодиодными индикаторами.
Уникальная особенность NC — зона хранения, где традиционно находится топливный бак, — увеличивается в объеме на 1 л до 23 л и при этом экономится 1 кг; его измененная внутренняя форма теперь легко удерживает шлем приключенческого стиля. На внешней стороне крышки имеются прочные внешние направляющие, которые можно использовать для крепления сумки на бак. Внутри крышки есть четыре крючка, которые позволяют резиновым ремням упорядочить багаж и максимально использовать все пространство. Новинка 2021 года — это возможность установить разъем USB-C, спрятанный в верхнем левом углу.
Также новинкой является полноцветная ЖК-панель, которая позволяет управлять режимами езды с помощью переключателя на левом руле. Задние указатели поворота теперь имеют функцию сигнала аварийного останова (ESS): при минимальной скорости 53 км / ч, при срабатывании любого тормоза при обнаружении отрицательного ускорения не менее 6,0 м / с2 аварийные огни мигают, чтобы предупредить других участников дорожного движения. жесткая остановка в процессе. На той же скорости порог снижается при включенной АБС — для влажных условий — до отрицательного ускорения минимум 2,5 м / с2.
Индикаторы также автоматически отменяются; Вместо того, чтобы использовать простой таймер, система сравнивает разницу в скорости передних и задних колес и вычисляет, когда следует отменить индикацию в зависимости от ситуации.
«Волновой» ключ отличает систему безопасности зажигания Honda (HISS). Если чип ID, встроенный в ключ, и ID в блоке управления двигателем (ECU) не совпадают, двигатель не запустится.
Шасси — Модернизированная трубчатая стальная алмазная рама экономит вес и освобождает место — Снаряженная масса на 6 кг легче — Высота сиденья на 30 мм ниже — Передняя вилка Showa Dual Bending Valve с коротким ходом 41 мм и задний моноамортизатор Pro-Link, регулировка предварительного натяга пружины
Для невидимого, но значительного прогресса шасси NC750X инженеры-разработчики Honda начали с трубчатой стальной ромбовидной рамы и благодаря тщательной переработке (с использованием труб различной толщины и веса) не только сэкономили 1,8 кг по сравнению с предыдущей моделью, но и высвободили больше. полезное пространство для вещевого отсека, переместив аккумулятор и изменив конструкцию воздушной камеры. Детальная проработка всех частей шасси позволила снизить вес на 1,2 кг.
Угол наклона остается 27 ° при ширине хода 110 мм, колесной базе 1525 мм (1535 мм DCT) и распределении веса спереди / сзади 48/52. Снаряженная масса 214 кг (224 кг DCT), на 6 кг легче. Высота сиденья также на 30 мм ниже, на 800 мм.
Положение водителя вертикальное и нейтральное, с высокой точкой обзора для лучшего восприятия опасности. Еще одним преимуществом этой приключенческой позы является отличное управление на низких скоростях — в сочетании с низким центром тяжести и большой блокировкой рулевого управления в результате достигается исключительная управляемость и балансировка на низких скоростях.
Уменьшение высоты сиденья было достигнуто за счет небольшого уменьшения хода подвески. 41-миллиметровая телескопическая вилка теперь имеет ход 120 мм (от 153,5 мм) и использует двойные изгибающие клапаны Showa с передаточными числами, оптимизированными как для сжатия, так и для демпфирования отскока. Это позволяет создавать демпфирующую силу в точном соответствии со скоростью поршня — из диапазона низких скоростей — улучшая качество езды и комфорт.
Задний моноамортизатор оснащен системой регулировки предварительного натяга пружины с ходом от 120 мм до 150 мм. Он работает через Pro-Link, который предлагает оптимизированный баланс плавного начального хода для борьбы с неровностями на низкой скорости вместе с отличным контролем.
Передний 320-миллиметровый волнистый диск и двухпоршневой тормозной суппорт обеспечивают легко регулируемое тормозное усилие, дополненное задним 240-миллиметровым волнистым диском и однопоршневым суппортом. Легкая двухканальная АБС обеспечивает мощное и уверенное торможение даже на скользком или мокром дорожном покрытии.
На передние и задние литые алюминиевые колеса размером 17 x 3,50 дюйма и 17 x 4,50 дюйма устанавливаются шины размером 120/70 ZR17 и 160/60 ZR17. Клапаны с L-образным ободом из кованого алюминия упрощают проверку и регулировку давления воздуха.
Полный спектр Honda оригинальных аксессуаров доступен для NC750X и включает в себя: — USB-C зарядке точки для внутренней области хранения — Resin задней стойка — 38L / 50L телеприставки с алюминием / цветом согласованного вставкой опции — Паньер пребывания — корзины — правый 26L / 32L, левый 33L с опцией вставки из алюминия / цвета — Высокий экран — Дефлекторы для ног — Боковые защитные дуги с отделкой Metallic Silver — Противотуманные фары — Ручки с подогревом
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Honda, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Honda NC 750X других годов выпуска и информацию о них
Чем NC 750 отличается от NC 700
Диаметр цилиндров был увеличен на 4 мм до 77 мм, благодаря чему емкость увеличилась с 670 до 745 см3. 55 л.с. / 40 кВт вместо 48 л.с. / 35 кВт при 6250 об / мин и 68 вместо 60 Нм при 4750 об / мин.
Второй балансировочный вал, увеличенный маховик, модифицированный глушитель, новые распределительные валы.
Емкость двигателя увеличилась с 670 до 745 см3
Вторичный коэффициент увеличен примерно на 6%, выходное зубчатое колесо имеет 17 вместо 16 зубьев. Только модели с DCT: шесть короче примерно на 3%. Недавно настроенная электроника DCT. Кабина с увеличенной балкой тахометра, закрепленным индикатором, средним и мгновенным расходом топлива, регулируемой ручкой тормоза.
Видео Honda NC750X:
Post Views: 1 296
