Вся правда о «Гаражном кастоме» с нуля на примере боббера из Honda Steed

2Sult › Блог › Строим Bobber ( как два криворуких мотик переделывали ) Part 1

Приветствую Вас в моем личном блоге, тут нет камаро, а значит он не очень интересен…Хотя тут тоже появится моя техника, а это значит, что есть небольшой шанс зацепить пару лайков))
Часть первая, покупка. (Ps — много букв )

До недавнего времени я не очень разбирался в мотоциклах. Есть чопперы и спорт-байки, ну и кроссовые. На этом деление мотоциклов у меня заканчивалось. После того, как летом прошлого года мой друг Глеб GlebRublev себе купил мотоцикл я начал углубляться в изучение. Плюс покупка другом мотоцикла подстегнуло желание самому приобрести что-то двухколесное

. Мой товарищ подстегнул мое желание покупки мотоцикла очень сильно, я искренне завидовал Глебу, по доброму конечно)

Так вот возвращаясь к теме. Я люблю чопперы/круизеры, я не люблю спорты. Соответсвенно выбор был среди них. Конечно я очень хотел( и хочу ) харлей, спортстер 48, но ряд причин увел меня от покупки этого байка. Далее я открыл для себя класс бобберов и кафе-рейсеров, начал изучать рынок на эту тематику…

Сентябрь. На авто.ру я натыкаюсь на объявление — suzuki intruder, 94 год, объем 400, 75 тысяч рублей., по фото состояние отличное.

При средней цене 120 тысяч на этот мот объявление меня удивило. НО и проверить было вполне легко, адрес, указанный в анкете прямо рядом с моей работой. звоню Глебу, говорю поехали смотреть. Тут же звоню хозяину мотоцикла, договорились о встрече.

Ездил я к нему два раза. Первый-посмотреть, Второй-купить

. Мотоцикл оказался действительно в отличном состоянии, на сколько это возможно для мотоцикла 1994 года рождения, цена низкая по причинам, которые я называть не буду, личное достаточно.

Далее самое занятное на данном этапе.Опыта у меня почти нет, поехали с Глебом на площадку около его дома, где он начал мне рассказывать все основы и где я первый раз сел за руль уже своего мотоцикла. В город я выехал к концу второго дня, слишком уж легко мне далось обучение, я очень внимательно слушал своего друга и выполнял абсолютно все, что он мне говорил. Конечно, никакой излишней уверенности в своих силах у меня не было, так как я отдавал сбе отчет в том, что опыта у меня нет и то, что это достаточно опасный вид транспорта. К учебе я подошел достаточно ответственно, первые несколько дней я ездил только с Глебом, под его прикрытием.

Мой мот был увешан какими-то кофрами, на нем было какое-то убогое ветровое стекло, у него было убогое заднее сидение и спинка, короче все то, что меня дико бесит. Так что первое, что я сделал, так это снял все кофры и секло и викинул их к чертям собачим.

Так я стал обладателем мотоцикла под переделку в Bobber, своими руками. Не имея никакого опыта и каких-то определенных знаний. В помощь мне вызвался Глеб, за что ему огромное спасибо!

Это оказалось отличным хобби, трудом, развлечением и отдыхом, в котором участвую я, мой близкий друг, а самое главное — мой отец.

всем спасибо за внимание, вторая часть будет скоро.

Источник

Вся правда о «Гаражном кастоме» с нуля на примере боббера из Honda Steed

Многие из нас, ведомые влечением к чувству прекрасного, не раз задумывались о каких-либо переделках и доработках своего мотоцикла. Тем не менее, возможности не всегда догоняют желания, что порой приводит к массе проблем, о которых я бы и хотел сегодня поговорить, на примере своего боббера из Honda Steed.

Здарова бандиты!

Когда меня спрашивают, какой у меня мотоцикл, я стараюсь пошевелить сразу всеми шестеренками своего мозга, чтобы дать ответ, который не породит за собой еще больше вопросов. С одной стороны, это Honda Steed 600 1992 г.в., который был куплен мной в канун Нового Года для одной единственной цели – стать боббером. И одно дело – когда ты говоришь с кем-то, кто сам мотоциклист и после слов: «самопальный боббер из стида», этот человек рисует себе ясную картинку этого мотоцикла, одобрительно кивая головой (или нет, но суть ему все равно ясна). Совсем иное дело, когда беседа ведется с человеком, который о мотоциклах знает только из своей пьяной молодости в деревне, а то и не понимает ничего вовсе. Сознание такого обывателя может быть просто сломлено обозначенной выше формулировкой, после чего из его рта может начать выделяться слюна замешательства, а глаза разъедутся по разным осям. Многие скажут: так и зачем с такими вести диалог? Но что же мне делать, если я пока что не столь матерый в мото-мире, и меня по-прежнему окружают не только байкеры.

Казалось бы, есть прекрасное слово «кастом», слово, которым можно оправдать любые вмешательства в конструкцию мотоцикла, по крайней мере перед самим собой. Но, опять-таки, даже это слово оказывается знакомо не каждому, и иногда, шестеренки в голове совершают осечку, опрометчиво отправляя его из уст, порождая массу неловких вопросов, на которые желательно дать ответ, чтобы не обидеть собеседника. Ведь с ним еще работать/общаться/взаимодействовать/жить.

«Кастом? А что это такое?». А ведь действительно, не так-то просто однозначно ответить на этот вопрос. Есть мастерские, которые получают деньги за свою работу. Тюнинг мотоциклов – это их жизнь и хлеб. Делают ли они кастом? Однозначно да. А есть мы, ребята, которые насмотревшись кино и картинок в интернете, решаются взять в руки болгарку и пилить, варить, снова пилить и так далее. Считается ли это кастомом? Ну, по идее, да. Справедливо ли ставить профессиональные мастерские в один ряд с гаражными «кУстомайзерами?». Наверное, нет…

И тем временем, пока ты проворачиваешь у себя в голове весь этот мыслительный процесс, собеседник уже успевает сходить за кофе, выкурить сигаретку и вернуться обратно. Поэтому, я говорю просто: «Гаражный кастом».

История моего «бобролюбства» началась еще задолго до приобретения Стида. Вернее, Honda Steed был первым мотоциклом, на который я положил свой глаз в принципе. А когда я узнал, как выглядит боббер из такого мотоцикла – то обрел еще и свою первую цель. И вот, спустя пять мотоциклов, последний из которых был намотан на разворачивающуюся машину (он же и стал спонсором постройки боббера), я начал идти к своей цели. Сперва был найден донор – который был приобретен за 120 000 рублей посреди зимы.

И вот здесь заключалась первая ошибка «Гаражного кастомайзера»: «кроилово ведет к попадалову». Совет начинающим – не экономьте на доноре, комплектующих и услугах. То, что могло бы быть сделано за относительно малые деньги с минимальными усилиями превращалось в жуткую эпопею с кучей суеты и нервов. В моем случае, главной ошибкой оказался слишком уставший мотоцикл, полностью восстановить который уже не получится. Но, обо всем по порядку.

Однажды я уже имел попытки сделать нечто своими руками. В тот раз, моей жертвой пал Honda Bros 400 1989 г.в. Он был куплен мной в середине сезона по причине кончины основного мотоцикла, с целью докатать меня до конца сезона. Однако, меня вдруг переклинило, и я захотел попробовать сделать из него «Скремблер». Отсутствие навыков, оборудования и здравого смысла привело к осознаю, что база является неподходящей, и проект был свернут, переквалифицировавшись в щепетильное восстановление до заводского состояния и последующую продажу.

В случае со Стидом было принято решение сразу же перейти точку невозврата, чтобы вариантов съехать с запланированного уже не было. Поэтому, в тот же день, как мотоцикл оказался на базе, его задница была обрезана под корешок, что породило целую волну подколов со стороны окружающих. Это была уже вторая ошибка, но, уже с точки зрения дизайна. Так как от идеи делать «сухарь» я отказался, занижение мне не светило. Что в свою очередь, оставило бы уродливую «дырку» между задним колесом и будущим сидением, которую надо было как-то прикрыть. Параллельно с раздумьями, шла дальнейшая разборка, наступал творческий кризис. Сталкиваясь с чередой трудностей, довольно легко можно сойти с намеченного пути, сорвавшись в бездну отчаяния.

И на этом этапе, спасибо моим верным друзьям, которые попросту не дали мне этого сделать, ворвавшись с ноги в проект и взяв на себя львиную долю хлопот, справиться с которыми мне бы было суждено еще не скоро. Впервые за все время работ над мотоциклом появился план действий с определёнными задачами, вместо хаотичного кромсания железа.

Для начала, подрамник, который был отпилен в первый же день, был приварен обратно с целью отрезать его чуть дальше, оставив «рога», которые будут прикрывать тот самый промежуток, который мне не нравился, а также выступят в качестве кронштейнов для двух съемных флагштоков. Параллельно я занимался подготовкой мотора к покраске, обильно обливая его смывкой краски и зачищая кордщеткой.

Когда «рога» приняли тот вид, который я себе представлял, наступила пора заниматься задним крылом. Так как цены на изготовление крыльев из листа железа на Английском колесе «кусались», было решено пойти путем меньшего сопротивления и сделать крыло из готового, от другого мотоцикла. Научное изыскание привело меня в гаражный кооператив, где было приобретено заднее крыло от Днепра МТ, которое после ряда переделок, заняло свое законное место на мотоцикле.

Переднее же было сделано из родного путем укорачивания. Сидение было выгнуто кувалдой в тисках из листа 6-мм стали. Параллельно шла работа над рулем, сидением, рядом мелочей и подготовкой всего и вся к отправке в порошковую покраску (кроме мотора, его я решил красить сам). Когда весь мотоцикл оказался ровным слоем размазан по мастерской, все было собрано по коробкам и отправлено в пескоструй с порошком. А вот тут снова всплыла самая первая ошибка: работы были доверены человеку, который не захотел включить лишний раз голову и натворил тем самым много бед, что было обусловлено привлекательным ценником за работы.

Когда мы приехали забирать детали и раму, все выглядело довольно цивильно, все отверстия и резьбы был заклеены (по уговору, элементы, обведенные желтым цветом, трогать было нельзя), но клапанные крышки и крышки двигателя имели заметные рытвины под краской, что обуславливалось их сильной коррозией с самого начала. В местах очагов металл смягчился и пескоструй сделал их только глубже, что опять же говорит о необходимости подбора донора в лучшем состоянии изначально.

Проблемы начались, когда ценный груз был доставлен на базу. Многим знакома проблема поиска и подбора подшипников на стид. Многие из них очень непросто найти, а те, что были у меня, выглядели еще очень прилично и люфт по ним отсутствовал. Посему, было принято решение постараться их сохранить, чтобы не растягивать и без того затянувшийся проект. Когда мы начали отклеивать армированный скотч, закрывавший все ответственные места, градус негодования только рос. Все привалочные плоскости, все обоймы подшипников и многое другое были попросту испорчены песком. Данный факт, мало того, что прибавил дополнительные траты, еще и сильно оттянул этап сборки из-за необходимости и поиска нужных подшипников.

Однако, даже с этим мы справились и приступили к сборке. Косяки пескоструйщика вскрывались один за другим, но все удавалось так или иначе решить. И вот, маятник с мотором заняли свое законное место. А маляр только-только закончил работы над всеми остальными деталями мотоцикла. Начался завершающий этап, и не смотря на то, что расписывать все не имеет смысла по причине простоты задач (почистить болтик, надеть новый хомут, сделать прокладку, прогнать резьбу, протянуть провод), данный этап был сильно энергозатратен и вытягивал из нас последние силы.

Приходилось день за днем, отработав полный рабочий день, ехать в мастерскую, доводя мотоцикл до ума до поздней ночи. И вот, момент настал. Первый запуск мотора, первые метры своим ходом. Настало время переезда из одной мастерской в другую по ряду причин. Первый выезд в город, без поворотников, зеркал, тормозов. Тормозная жидкость на ходу летела в открытое забрало шлема, обильно орошая мое счастливое лицо жгучими каплями. Мы это сделали, мы получили то, что и хотели.

Этот мотоцикл сплотил вокруг себя много людей, которые внесли в него свой вклад. Их имена будут увековечены на латунной табличке в передней части мотоцикла, установка которой станет завершающим этапом проекта. Да, у этого мотоцикла по-прежнему множество проблем вроде подсосов воздуха, нестабильной работы на холостых, отсутствия тормозов, проблем с силовой проводкой, а некоторые элементы еще попросту не закончены. Но в этом и заключается смысл «Гаражного кастома». Здесь нет клиента, которому необходимо представить готовый продукт в заданный срок, здесь нет требований, кроме собственного «хочу». Но здесь всегда будут тот самый, «ламповый» дух переделок собственными руками и самый сладкий вкус на свете: вкус победы.

В подобных проектах всегда на переднем плане стоит вопрос возможностей, которые в свою очередь, складываются из финансов и опыта. Опыт приходит со временем, и никому не дано родиться с золотым гаечным ключом в руках. Шаг за шагом, от простого к сложному, мы совершенствуемся, идем к цели. Меня много раз обвиняли: «Да у тебя семь пятниц на неделе!». Да, да и да! Потому что именно это и есть свидетельство прогресса. И, например, если еще вчера я не мог спать, из-за постоянных раздумий о блоке предохранителей, которые без родных боковых крышек встали под удар природной стихии, оголившись перед ветром, пылью и дождем, то сегодня я уже знаю, что решение, которое было у меня в голове буквально только что – более не нужно, ведь можно просто взять лист железа и согнуть из него коробочку, в которую все и будет помещено.

Буквально вчера я и думать не мог, что такое возможно, а потом меня ткнули носом, дали в руки болгарку и сказали «Делай!». И я сделал. И теперь эта, казалось бы, мелочь, стала чуть ли не венцом дизайна всего мотоцикла, той отправной точкой, с которой приходит опыт, а он в свою очередь, непременно повлияет на все, что ты будешь делать дальше. А сами по себе проекты, построенные своими руками, несут в себе вдохновение для всех остальных. Ведь если мы смогли это сделать, то сможете и вы. Главное – не переоценивать свои возможности. Это является моей третьей и самой грубой ошибкой. И я благодарен тем, кто помог эту ошибку мне решить, но такие люди есть далеко не у всех. Поэтому здраво оценивайте себя, свой опыт, знания и, конечно же, свои финансы. С самого начала, меня одолевал азарт: «А можно ли сделать такой мотоцикл, вложив в него 30 тысяч рублей, как утверждают все вокруг?». Можно, наверняка, но будет ли результат соответствовать вашим ожиданиям? Лично я, перешагнув барьер 30 тысяч рублей еще в самом начале, попросту перестал считать. Мне стало совершенно не интересно, сколько что стоит. Я хотел результат, и я бы его не достиг, экономив на каждом винтике. Мы живем во времена, когда все можно купить из Китая, по совершенно смешным ценникам. Но поверьте, сейчас на дворе не 2005 год, и китайской палью никого не обманешь, и проект получится таким же смешным, как и затраты на него. И нет, не подумайте, я не ханжа, я не пытаюсь обмануть кого-то, доказывая, что дешево не бывает. Бывает, но не везде. Крепеж от разбитого Десперадо отлично нашел свое место по всему бобберу, выхлоп был куплен в гаражах, пару мелочей все же пришло из Китая, но всегда важно сохранять чувство прекрасного, не экономя на своем вкусе. Ведь повторюсь, самое сладкое, что можно получить в итоге – это вкус победы, а он либо подлинный, ценный, опьяняющий, либо его нет вовсе и все это лишь самообман. Нет, это не значит, что, либо делай сложно и дорого, либо не делай. Делай, только начинай с простого. С того, что даст тебе опыт. Научит тебя правильно экономить, эффективно работать, использовать свое время. И ты даже не успеешь оглянуться, как будешь заканчивать свой десятый серьезный проект, а о твоих работах будут говорить на каждом углу. #honda #hondasteed

Популярные модели кастомов Урал-боббер

Урал М67-36 Боббер

Донор: Урал М67-36 1979 г. в.

Этапы работы:

Урал-Боббер из Калининграда

Срок изготовление: 1,5 года. Авторы проекта: Вячеслав Х. и Григорий Долотов.

Этапы работы:

Урал-боббер из Новосибирска

Донор: Урал М72 1954 года выпуска. Автор проекта: Роман Молчанов.

Что было сделано?

Урал Боббер из классического Урала 1993 года

Донор: Урал 1993 года производства. Срок изготовление кастома: 2,5 месяца.

Как проходил процесс?

Сначала мотоцикл был разобран, многие болты не откручивались и их спилили болгаркой. После этого была переделана рама, сняты кожухи с вилки и найдены детали такие как:

Все детали ошкурены, зашпаклеваны и загрунтованы. Этот процесс занял почти месяц. Мотоцикл был покрашен.

Далее началась сборка мото, в процессе которой были приварены крепления, что-то подточено и подогнано по размерам, а также отполировано. Сделано седло с пружиной от велосипеда и выхлопная труба.

Урал-боббер Зевс

Автор: Альберт. Стоимость проекта: 60 000 рублей (15 000 стоил мотоцикл Урал).

От оригинального мото остались передняя часть рамы и двигатель. Все остальные детали были изготовлены или доработаны вручную:

Урал М72-боббер

Время создания кастома: 2 недели.

Основные особенности: двигатель с электронным зажиганием, колеса от автомобиля Форд Фокус, бардачок.

Источник

Пошаговая инструкция

Перед тем, как разбирать старенький мотоцикл, необходимо определиться с тем, чего вы хотите. Для этого поищите как можно больше информации (принципы работы, фотографии, чертежи и прочее). Сделать чоппер из Урала своими руками не трудно, а вот найти необходимые детали и инструменты в любом магазине не получится. Поэтому заранее определитесь с тем, какую конструкцию вы собираетесь сделать. После организации рабочего места можно приступить к работе:

1. В первую очередь необходимо создать чертеж будущего агрегата. Наглядное представление мотоцикла поможет сориентироваться в правильности сборки. Лучше всего создать чертеж, в котором будут прописаны все размеры. Это поможет не столько вам, сколько специалистам наверняка не понимающим, чего вы хотите добиться.
2. Дальше необходимо найти мастеров в той области, которая будет вам не под силу. Так, например, не все имеют навыки сварщика или шлифовальщика. При поиске специалистов, можно заглянуть на завод по производству техники. За небольшую плату работники сделают хорошее, стойкое устройство. Объясните им, что хотите сделать чоппер своими руками, чертежи помогут понять, как вы представляете себе будущий аппарат.
3. Основой чоппера может стать любой байк. Советский мотоцикл идеально подходит не только своим стилем, но и дешевой стоимостью деталей. В некоторых случаях можно даже не тратиться на покупку новых запчастей. Например, осветительные приборы или карбюраторные баки можно снять со старой, непригодной техники.
4. После определения плана работ, приступайте к разборке байка. Сразу же сортируйте детали. Все мелкие и подлежащие замене детали сложите в одно место. Запчасти, которые будут установлены в мотоцикл, хорошо отчистите.
5. После чистки механизмов, отдайте их на покраску и хромирование. В это время самостоятельно можно зашпаклевать большие детали, такие как топливный бак, крылья и защитные экраны.
6. Теперь необходимо отполировать все детали двигателя. В первую очередь это относится к мосту, картеру, коробке переключения передач и выхлопной системе.
7. Если в двигателе обнаружены неполадки, необходимо заменить все неисправные детали, а лучше произвести капитальный ремонт мотора.
8. Аксессуары из кожи вполне легко сделать самостоятельно. Выглядеть будет стильно и не дорого.
9. После того как специалисты сварят вам правильный каркас, а все детали будут покрашены и заменены, можно приступать к сборке.

Боббер Масон продолжение…

Итак, немного расскажу про свой мотоцикл. Я начал делать его в 2014 году, удачно закупил деталей на приличную сумму, сейчас это все стоит дороже, либо вообще не купить, как этот задний хромированный обод на фото от мотоцикла Урал Волк, их давно не производят. Что и как делалось рассказываю в видео, если это кому-то интересно)

И про пиление крыльев в домашних условиях

Жду ваших огненных комментариев)

Triumph Bonneville Bobber Black

Боббер Rough Crafts Dyna Guerilla

Кастомайзер Уинстон Йе (Winston Yeh) из мастерской «Rough Crafts» обладает большим талантом и специализируется на переделке мотоциклов Харлей. Он работает в своей мастерской в Тайбэе, Тайвань. Уинстон уделяет большое внимание дизайну своих мотоциклов и мелким деталям, в результате чего получаются безупречные проекты.

Детали проекта Dyna Guerilla:

— донор Harley-Davidson Fat Bob 2009

— задние амортизаторы Progressive и комплект занижения Progressive для передней подвески

— вилка перекрашена в титановый цвет

— 16-дюймовые колеса Arlen Ness

— резина Coker/Beck Cycle Blackwall 5.00

— композитные тормозные диски Lyndall Brakes, фрезерованные суппорты

— руль Rough Crafts Fighter

— ручки и райзеры Rough Crafts

— другие компоненты Rough Crafts: ножные органы управления, крышка бака, топливный бак, седло и т.п.

— фара Harley-Davidson Forty-Eight

— выхлоп Rough Crafts Guerilla

Немного истории. Бобберы.

Немного истории о мотоциклах класса боббер.

Само название говорит о том, что на мотоцикле убирается все лишнее, его как бы подстригают (англ.: bob — короткая стрижка), обусловленно это было желанием выигрывать в уличных гонках, облегченный мотоцикл быстрее. Бобберы, скажем так более «пацанский» и скоростной вариант мотоцикла.

В 30-х годах в Калифорнии начали рождаться первые бобберы (тогда их еще называли bobers — урезанные), они делались из мотоциклов «Crocer», эти мотоциклы в отличии от других фирм производителей в США, были самые быстрые поэтому и лидировали среди молодежи в то время. Началась вторая мировая война и государство требовало мощных мотоциклов, фирме Harley-Davidson повезло и с ними подписали контракт. Ну а после войны у них уже не было конкурентов.

Вернувшаяся после войны европейская молодежь взялась за переделку штатовских тяжелых мотоциклов полученных в ходе войны в легкие и управляемые, тут бобер пережил свое второе рождение. Американская молодеж вернувшаяся с войны после 1945 года тоже взались за переделку своих тяжелых мотоциклов для участие в гонках и не только.

Источник

Сбросить вес: Гид по облегченным американским мотоциклам — бобберам

Вернувшиеся с фронтов Второй мировой войны в оглушительно-тихую мирную жизнь американские ветераны быстро нашли чем утолить адреналиновый голод. Они собирались в мотоклубы, колесили по стране и, конечно, устраивали гонки. Благодаря им на свет появились бобберы — мотоциклы, которые смогли бы привозить своих хозяев на первые места в соревнованиях и были бы более или менее приспособлены для повседневного использования.

Но времена меняются, и сегодня представить боббер бороздящим грунтовый овал трассы в глубоком заносе можно разве что в кошмарном сне. Эти мотоциклы строятся мастерами по индивидуальным проектам с использованием винтажных комплектующих, стоят немалых денег и всячески лелеются своими владельцами. О том, как они пришли к своей форме, что такое «ручка самоубийцы» и без чего не покидает свой гараж правильный водитель боббера, вы сможете узнать из этой статьи FURFUR.

Стиль бобберов оформился именно в послевоенной Америке, хотя его истоки зародились еще до Второй мировой в тех же Штатах. Все больше людей пересаживались на два колеса, объединялись в клубы и организовывали любительские соревнования. Но бушующая на тот момент Великая депрессия и хроническое безденежье не позволяли энтузиастам покупать «боевой» мотоцикл для трек-дней в довесок к мотоциклу на каждый день. Приходилось гоняться на том же, на чем ездили на работу или погостить в соседний штат.

1. Представитель мотоклуба 13 rebels, основанного ветеранами Второй мировой войны, и его боббер. 2. Джек Николсон на боббере Harley. 3. Постер к фильму о банде мотоцклистов «Возмутители спокойствия». Именно в нем Джек Николсон ездил на боббере. 4. Участник одной из гонок. 5. Кадр из фильма «Дикарь» с Марлоном Брандо.

Перековать кондовый и очень тяжелый американский мотоцикл в покорителя грунтовых (асфальт в США в те времена был далеко не везде) гоночных овалов можно было только одним способом — открутив и отрезав от него все лишнее. Первым делом на пол гаража летели передние крылья. Крылья были выполнены из металла, немало весили и препятствовали вращению колеса из-за того, что между крылом и покрышкой на треке набивалась грязь.

Тема бобберов получила захватывающее продолжение после войны. Вернувшиеся с фронтов ветераны привезли с собой на родину опыт кручения гаек и впечатления от европейских мотоциклов — как правило, более быстрых, легких и подходящих для высоких скоростей и соревнований. Началось прививание достижений европейской школы мотоинжиниринга на американскую почву.

Повернутые на скорости владельцы бобберов искали примеры лучшей реализации того или иного узла на европейских мотоциклах и адаптировали компоненты для американских машин. Ставились более эффективные и легкие тормоза, для достижения большей мощности устанавливались более производительные карбюраторы, растачивались цилиндры двигателя, тяжелая стандартная выхлопная система выбрасывалась и менялась на обрезки тонкостенной трубы, которые, казалось, не глушили, а усиливали грохот мотора.

Особо рукастые гонщики и вовсе разваривали рамы мотоциклов и ставили в компактное поджарое шасси более мощный двигатель от модели классом выше. Хотя маневр с «пересадкой сердца» для бобберов — случай скорее исключительный и не совсем вписывается в каноны этого стиля.

Каноны стиля бобберов складываются из нескольких характерных черт. Как и подобает спортивному аппарату, каждое изменение конструкции продиктовано сугубо утилитарными соображениями. Это выгодно отличает бобберы от их ближайших родственников-кастомов, хозяева которых обожают обвешивать свои мотоциклы цацками сомнительной полезности.

С учетом того, что в качестве основы для бобберов часто берутся рамы от кастомов с их немаленьким вылетом, это в высшей степени оправданное техническое решение.

Идеологически верными на боббере выглядят задний барабанный тормоз, цепная передача, передние и задние колеса одинаковой размерности (если заднее износилось, его можно поменять местами с передним и продолжить заезды), подпружиненное водительское сиденье-«лягушка» и полное отсутствие хрома.

Маскулинный до мозга костей боббер вернулся в моду лет десять-пятнадцать назад в США, Европе и Японии. Проекты в этом стиле прогремели на соревнованиях по кастомайзингу, попали на обложки глянцевых журналов и фоторепортажи из жизни знаменитостей. Сейчас для желающих самостоятельно построить боббер или получить его из рук кастом-гуру работает целая индустрия. Производится и поступает в продажу решительно все — от чертежей для самостоятельного изготовления рам и самых маленьких запчастей к еще довоенным моторам H.-D. Flathead до полностью восстановленных силовых агрегатов, комплектов rolling chassis (рама и колеса) и наборов «сделай сам», из которых при грамотной сборке и последующей покраске получается полноценный боббер.

Среди огромного количества новодела встречаются и винтажные запчасти, которые, словно вишенки на торте, должны венчать сделанный собственными руками аппарат. Просят за такие компоненты немалых денег.

Впрочем, запчасти-реплики не отстают. Например, одна шина Cocker White Wall (с белой полосой на боковине) на мотоцикл стоит больше 200 долларов. Для самых радикальных фанатов стиля есть даже наборы по переделке привычного механизма смены передач в «ручку самоубийцы». За возможность добровольно свернуть себе шею просят 300–400 долларов.

Свое прозвище (suicide shifter) девайс получил за специфический процесс переключения скоростей: надо ногой давить на педаль сцепления, а передачи менять рычагом рядом с бензобаком. Орудовать рычагом нужно, сняв левую руку с руля. Надо ли говорить, что такой трюк на разгоне при полном газу частенько заканчивался падением на грунтовый трек, возможно, даже под колеса соперникам. Современные райдеры такую мудреную систему с непривычки вообще укротить не в состоянии.

БОББЕР ИЗ «УРАЛА»

«Харлей» произвольного года выпуска — отнюдь не единственный донор узлов и агрегатов для постройки бобберов. Безумно стильные аппараты получаются вокруг винтажных европейских и даже японских моторов. Увы, в России старых воздушников от Honda CB500 и Yamaha XS650 1970-х годов не найти днем с огнем. О более изысканных вариантах типа BSA и Triumph даже говорить нечего. Отечественные реалии предлагают только оппозитный двигатель от «Урала». Впрочем, если руки растут из нужного места, то можно презреть все каноны и выдать собственное прочтение стиля боббер всем на зависть. Как это творение калининградского мастера.

Трудно поверить, что этот красавец в прошлой жизни был древним «Уралом». Работа по превращению его в боббер заняла два года и была закончена за час до закрытия мотосезона

КАК ДОЛЖЕН ВЫГЛЯДЕТЬ ВОДИТЕЛЬ БОББЕРА

Фильм «Дикарь» с молодым Марлоном Брандо закрыл все вопросы о том, как должен выглядеть человек на мотоцикле. Кожаные куртки-косухи, джинсы, перчатки, высокие сапоги или ботинки, эмблемы, значки и нашивки выпускают миллиарды больших и маленьких компаний. Об истории одного из самых громких брендов в области мотоциклетной моде мы уже писали, поэтому останавливаться на особенностях косух не будем.

Шлемы производства Biltwell

И хотя герой Марлона Брандо в «Дикаре» Джонни ни разу не был замечен в шлеме, шлем — обязательный атрибут. Хотя бы с точки зрения безопасности. Хорошие и правильно выглядящие шлемы-«котелки» делает компания Biltwell. Она же производит очки-«консервы». Оба предмета экипировки выглядят словно с картинок про пятидесятые, но сделаны по современным технологиям. В конце концов, необходимость ездить с защищенной головой признает даже Брэд Питт — его еще ни разу не видели покидающим на боббере свой гараж без подходящего ситуации головного убора.

Текст: Евгений Купраш