Ещё несколько лет назад об турэндуро от Harley Davidson могли мечтать только преданные поклонники этого бренда, переросшие формат тяжёлых круизёров. Тому, что компания так далеко шагнула за пределы своего реноме, поспособствовала масса различных факторов — что называется, сошлись звёзды. Здесь и стремительное старение основной аудитории HD, и экономические проблемы, и смена руководства, а одновременно — непрекращающиеся разработки новых двигателей и платформ, и успех FTR, выход далеко за пределы привычной ниши в виде LiveWire, и новые стратегические планы (сменяющие друг друга следом за руководством), и, конечно, то, насколько динамично меняется современный мир.
Ещё 20 лет назад попытку Harley создать турэндуро с водянкой сочли бы ересью, а сейчас, в эпоху стартапов и фьюжна (смешения стилей и направлений) он зашёл просто великолепно. Тем более — турэндуро. Ведь все любят турэндуро!
Во всяком случае, я — люблю. Мне довелось проехать на Pan America около 700 километров по самой разной местности, от живописного серпантина до джиперских тропок с песчаными прогалинами. Я испытал и дорожную резину Michelin Scorcher Adventure, созданную специально для Pan America, и опциональную вездеходную Michelin Anakee Wild, а ещё — опциональные же сёдла, проставки руля и возможность настроить под себя органы управления.
Так что не уходите далеко! Будет интересно.
Две ипостаси Harley Davidson Pan America
Новый турэндуро от Harley Davidson существует в двух вариантах: базовый на магниевых колёсах, с обычной подвеской и слегка более высоким седлом. В снаряжённом состоянии он весит 242кг. Между прочим, спицованные колёса для базовой версии доступны как опция: они облегчат кошелёк примерно на 500 баксов и утяжелят мотоцикл на 6 кило.
Pan America Special в заводской комплектации также идёт на колёсах из магниевого сплава, весит при этом 253кг. Тестовый экземпляр на перекрещенных спицах с установленной опциональной защитой картера весил 260кг. В основном Special делает тяжелее его дополнительное оборудование.
Из дополнительного оборудования на Special стоит центральная подставка, дуги, защита картера, рулевой демпфер Ohlins, система отслеживания давления в шинах, пластиковые лопухи на руле, регулируемая лапка тормоза и адаптивная диодная фара Harley Daymaker. Но главное отличие Special — это полуактивные подвески Showa и возможность установки адаптивной регулировки высоты.
Harley Davidson Pan America
Авантюрист Pan America от Harley-Davidson – посмотрим ближе
Сообщество Harley-Davidson, знаменитое своей консервативностью, не могло не вздрогнуть от появления первого внедорожного мотоцикла. Слухи и ажиотаж не стихали с момента первого объявления о новинке, в далеком 2021 году. В продажу он поступит уже летом этого года. Давайте рассмотрим ближе, что же нам предлагает производитель.
Появление радикально новых моделей объясняется желанием компании привлечь мотоциклистов из других сегментов, которые ранее не рассматривали Harley-Davidson, потому что ему нечего было им предложить. Но теперь есть Harley-Davidson Pan America… Обычная версия в темных раскрасках и версия Special в ярком рыжем цвете.
В основе мотоцикла лежит силовой агрегат Revolution™ Max мощностью 152 л. с. Совершенно новый двигатель объемом 1,252 куб. см обладает жидкостным охлаждением, высоким крутящим моментом и увеличенным диапазоном мощности. Он считается чуть ли не новой эпохой в истории двигателей V-Twin. Использование двойного верхнего кулачка (DOHC) позволяет двигателю увеличить обороты и получить переменный газораспределительный механизм (VVT) на впускном и выпускном кулачках, что, по словам производителя, расширяет диапазон мощности, повышает крутящий момент и положительно сказывается на топливной экономичности. Кстати, двигатель работает так гладко, что почти не вибрирует.
Особенностью можно считать и расположение, так как силовой агрегат стал частью шасси — трансмиссия интегрирована в тот же корпус, что и двигатель. Таким образом, инженеры позаботились об улучшенной жесткости и меньшем весе без ущерба управляемости.
Дизайнеры и инженеры старались передать в новом внедорожном байке характер Harley-Davidson. Разработчики потратили много усилий, чтобы модель позволяла поддерживать высокую скорость и управляемость даже в случае предельной загрузки багажом и в крайних значениях по грузоподъемности. Самое интересное, что сухая масса мотоцикла 229 килограммов, а снаряженная 245 килограммов. Этими данными он может потягаться со многими конкурентами.
Объем топливного бака 21,2 литра. При прожорливости в 5,5 литров на 100 километров. Естественно, при более агрессивной езде бензин будет уходить быстрее. Выхлопная система 2 в 1, патрубок с катализатором.
Pan America обладает режимами езды Road, Rain, Off-Road и Off-Road Plus. Каждый из них прямо связан с производительностью двигателя, настройками подвески, торможения и ABS.
В том числе пользователю доступны три настраиваемых вручную режима: Custom A, Custom B и Custom Off-Road Plus. Водитель сам устанавливает уровень мощности, реакцию дроссельной заслонки, особенности торможения двигателем и настройки C-TCS, а также полуактивную подвеску Showa с электронной регулировкой, установленную на Pan America 1250 Special. В стоковой версии подвеску нужно настраивать ручками.
Очевидный минус, который был замечен в пакете функций мотоцикла – отсутствие двунаправленного quickshifter. Да-да, все верно, его нет. А очень бы хотелось! История о том, как современные «примочки» разбаловали водителей.
Нужно заметить, что шины 19-дюймового переднего и 17-дюймового заднего колеса созданы Michelin специально для этой модели.
За торможение отвечают радиальные четырехпоршневые моноблочные суппорты Brembo: спереди 320 мм и плавающий однопоршневой суппорт с диском 280 мм сзади.
Что там еще? Ветровое стекло, которое обеспечит путешественнику заветрие.
По оборудованию у мотоцикла есть TFT-дисплей с видимой областью 6,8 дюймов, спидометром, одометром, тахометром, сведениями о передаче, поездке и уровне топлива, часами, круиз-контролем, оповещениями о низкой температуре, опущенной боковой подножке, опрокидывании и запасе хода, поддержка сопряжения Bluetooth с телефоном для доступа к звонкам, музыке и навигации.
Harley-Davidson Pan America уже признают конкурентом для популярных туристических мотоциклов. Его грузоподъемность, поведение на дороге, режимы езды показывают, что инженеры времени даром не теряли.
Стоимость мотоцикла начинается от 1 600 000 рублей.
Адаптивная регулировка высоты и подвески Pan America
Harley Davidson Pan America Special оснащён 47-миллиметровой вилкой Showa и рычажной подвеской с моноамортизатором сзади, обе подвески имеют ходы в 19 сантиметров и электронную регулировку с полностью автоматическим регулятором преднатяга и полуактивной регулировкой сглаживания. В отличие от других подвесок с электронной регулировкой, где преднатяг пружины выбирается вручную (из схематичных вариантов типа Соло, Вдвоём, Вдвоём с багажом), система Pan America сама определяет нагрузку на заднюю подвеску и выставляет сэг (просадку) в 30% хода подвески.
Система адаптивной регулировки высоты (ARH) работает совместно с автоматическим регулятором преднатяга пружины задней подвески. ARH — пожалуй, самый инновационный компонент Pan America: эта система в автоматическом режиме снижает преднатяг пружины на остановках, тем самым уменьшая высоту мотоцикла по седлу на 2-5 сантиметров, что облегчает невысоким людям удержание мотоцикла на остановках.
В автоматическом режиме система быстро снижает Harley Davidson Pan America при быстрой остановке, и медленнее — при обычной, более плавной остановке. В режимах Короткой задержки или Длинной задержки реакция системы на остановку становится быстрее или медленнее. А в режиме Locked (Заблокировано) система адаптивной регулировки высоты отключается, оставив высоту седла такой, какой она должна быть для езды. Система ARH является опцией, увеличивающей цену Special ещё примерно на 1000 долларов.
В настоящий момент для Pan America Special доступны три варианта сидений, каждое — с двумя вариантами установки по высоте. Стоковое сиденье в нижнем положении имеет высоту в 79см, а в верхнем — 81,5см. Высокое сиденье в нижнем положении даёт высоту в 81,5см, а в верхнем — 84см, низкое же позволяет снизить высоту по седлу до 76,5см. В сочетании с системой ARH под райдером высота седла может достигать даже 71,5см, но это зависит ещё и от нагрузки.
Что касается подвесок, то существует пять режимов их работы, переключаемых вручную. Для асфальтовой езды предназначены Комфорт, Баланс и Спорт, а для внедорожья — Внедорожный мягкий и Внедорожный жёсткий.
Harley-Davidson
Ждали его долго. Фотки многие уже видели, как и сам мотоцикл на выставках. Некоторые — даже без стеклянного бокса. И вот сегодня свершилось. Нам показали не одну, а две модели — Pan America и Pan America Special. Расскажу об их основных характеристиках и отличиях Для начала — общие характеристики, выборочно, только то, что всех волнует.
ВЕС — 228 и 238 кг соответственно. Special тяжелее за счет «наворотов», про которые будет отдельный разговор.
ХОД ПОДВЕСКИ — 190 мм. Подвеска японской фирмы SHOWA на обоих мотоциклах полностью настраиваемая — и передний «перевертыш», и задний моноамортизатор имеют по три настройки — преднатяг, сжатие, отскок. Только на Special эти настройки — с электроприводом.
УГЛЫ НАКЛОНА — 42 градуса и вправо, и влево.
МОТОР — старый занкомый с Ви-Рода Revolution объемом 1250 кубов, в который добавили систему изменения фаз ГРМ и назвали Revolution MAX. Выдает он якобы 150 лошадиных сил при 9000 (!) об/мин.
ЦЕНА — от 17.319 долларов за PA, от 19.999 за Special.
В базовую цену входит развлекательня система с 6.8-дюймовым тачскрином, умеющая отображать карту и инструкции навигатора, а так же позволяет управлять музыкой и отвечать на звонки.
Для Pan America 1250 предлагается 2 цвета — черный и River Rock Grey (как на заглавном фото). Для Special — три, включая черный, серый и оранжевый с белым. Как обычно у Харли, НЕчерные мотоциклы стоят дороже.
Теперь о самом интересном — почему же Special весит и стоит больше
Как вы уже поняли, в комплектацию Special входит не только полуактивная подвеска, настраивающаяся в зависимости от выбранного режима езды и дорожных условий «на лету», но и кое-что новенькое.
Более того, за дополнительную тысячу долларов можно заказать мотоцикл, оснащенный системой ARH (Adaptive Ride Height), которая поддерживает дорожный просвет в зависимости от загрузки и выбранного режима езды. Система умеет, к примеру, опускать мотоцикл на низкой скорости, чтобы райдер доставал ногами до земли увереннее. Харли декларирует, что такая система впервые применена на штатном мотоцикле.
Еще одна опция, доступная только для Special — спицованные колеса. Стоит 500 долларов.
Еще Special может похвастаться адаптивной фарой Daymaker, которая зажигает дополнительные модули над основной фарой в зависимости от угла наклона. UPDATE — адаптивный модуль можно докупить за 525 долларов и к обычному Пан Америка.
Прочие отличия богатой комплектации — не столь заметные, но мелочи тоже имеют значение. Угол педали тормоза настраивается, причем без инструментов, низ рамы защищен пластиной, как и радиатор. Установлены датчики давлиения в шинах, подогреваемые рукояти, центральная подножка и демпфер руля.
Для обеих комплектаций предлагается несколько комплектов багажных принадлежностей на выбор — алюминиевые, пластиковые или текстильные седельные сумки, а также сумка на бак.
Двигатель Harley Davidson Pan America Revolution Max 1250
Двигатель Harley Davidson Pan America Revolution Max 1250
Сердцем обоих вариантов Harley Davidson Pan America является новый двигатель Revolution Max 1250, созданный на фабрике в Висконсине. 1252-кубовый 60-градусный V-твин с двумя верхними распредвалами, четырьмя клапанами на цилиндр и жидкостным охлаждением сочетает в себе традиционную V-образную компоновку (ничего другого главный рынок HD не примет) и современные технологии. Шейки шатунов имеют смещение в 30 градусов, что обуславливает 90-градусный интервал вспышек, который в сочетании с двумя балансирными валами обеспечивает плавную работу на ровном ходу и крайне харизматичную, почти что рваную мощную тягу на ускорениях.
Двигатель Revolution Max оснащается системой переменных фаз газораспределения с электронным управлением. Работает она как со впускными, так и с выпускными распредвалами и позволяет выставить опережение или отставание тайминга кулачков до 40 градусов вращения коленвала. В результате достигнуто равномерное распределение мощности по всему диапазону оборотов, впрочем, двигатель буквально просыпается на верхах — но я расскажу об этом позже.
По данным Harley, двигатель выдаёт пиковые 150лс на 9000об/мин и 127,5Нм на 6750об/мин. Заправлять его предпочтительно 95-м бензином, но он способен без ущерба работать и на низкооктановом топливе благодаря датчику детонации, подстраивающему зажигание под менее детонационно стойкий бензин (ценой мощности, разумеется).
Конструкция привода распредвалов позволяет снимать их для обслуживания (или замены на тюнинговые) без разбора головки и, что даже важнее, без демонтажа привода ГРМ. Кстати, об обслуживании: благодаря использованию в приводе клапанов гидрокомпенсаторов, Revolution Max не нуждается в периодической регулировке зазора клапанов — достаточно менять масло каждые 8000км.
В отличие от других мотоциклов Harley Davidson, имеющих отдельный корпус трансмиссии, Revolution Max имеет унифицированный корпус, в котором размещена шестиступенчатая коробка передач и проскальзывающее сцепление лёгкого выжима. Сцепление имеет тросиковый привод и регулируемый рычаг. Квикшифтер для этой модели пока не доступен, а на настойчивые расспросы представители Harley отвечают, что «не имеют права комментировать будущие версии продуктов». Ну, раз без комментариев насчёт квикшифтера — значит, в планах он наверняка есть.
Корпус воздушного фильтра Pan America находится под бензобаком, что означает, что для обслуживания фильтра бак придётся снять. Это вряд ли понравится тем, кто часто ездит по сухой пыли, но представитель Harley заверил, что для очистки фильтра достаточно «отвернуть три болта и поднять бак». Пожалуй, попрошу себе Pan America на длительный тест, чтобы проверить правдивость этих слов. Интересно, дадут?
Стоковый выхлоп из нержавейки весит 7кг. Опциональный Screamin’ Eagle не слишком-то лучше звучит, но выглядит аккуратнее и весит на 3кг меньше.
Тест-драйв первого турэндуро Harley-Davidson
Harley-Davidson – это настоящая легенда в мире мотоциклов. Для классического байкера, Харлей – это мечта, которая будет красиво уносить своего владельца в закат, и иногда стоять на стоянке возле бара, собирая завистливые или восхищённые взгляды прохожих.
Но современные реалии диктуют свои условия – классических байкеров, любящих чопорные круизеры, с каждым годом становилось всё меньше, пришлось компании как-то осовременивать свои байки, стремясь повлиять на умы и души более молодых клиентов.
И вот в 2021 году, неожиданно для простых мотоциклистов и ожидаемо для следящих за творчеством компании Harley-Davidson, появляется тяжёлый эндуро Pan America 1250 Special.
Это классический турэндуро, собранный в духе легенды этого направления – «Гуся» от БМВ… и ценник соответствующий – стартует с отметки в ≈1.8 млн. рублей.
Краткая история модели
Истории, как таковой, у этого мотоцикла просто нет – он сам начало новой истории, т.к. создан почти с нуля, в надежде покорить сердца любителей поездок в любых условиях (а не только по трассам и более-менее хорошим дорогам).
Harley-Davidson Pan America 1250 Special создавался инженерами компании не только для покорения покупателей авторитетом, дескать, это же Харлей, он сам по себе легенда! Нет, байк получился не просто современным, он буквально напичкан электроникой, что для классических Харлеев нормой никогда не являлось.
Даже двигатель, классический V-твин, и тот глобально доработали, выжав из него 152 л.с. и 128 Нм.
Для атмосферника такая мощность – это очень много, и по параметрам мощности Harley-Davidson Pan America 1250 Special превосходит даже такую икону стиля в классе тяжёлых турэндуро-мотоциклов, как новый BMW R 1250 GS с его 136 л.с.
Внешность
Выглядит первый турэндуро от компании Harley-Davidson неоднозначно — в облике присутствует какая-то массивность, грубость, мотоцикл выглядит как нечто промышленно-современное, тяжеловесное и надёжное. В общем, внешность сразу привлекает внимание – дизайнерам удалось сделать внешне грубый мужской байк, который выпячивает свою брутальность, с какой стороны на него не смотри.
Ничего от классического Харли у Pan America нет, кроме характерного, ничем не прикрытого двигателя V-твин.
Рама не цельная, а сделана из трёх частей. Это позволило снизить общий вес мотоцикла, повысить жёсткость шасси, улучшить управляемость.
Некоторым не нравится такая рама, якобы в ДТП она просто развалится на части, но исходя из реального положения вещей, ни какая цельная рама сегодня не поможет байку уцелеть в серьёзном ДТП.
Двигатель и КПП
Мотоцикл оснащён абсолютно новым двигателем Revolution Max 1250 с водным охлаждением, по крайней мере, двигатель заявлен как новый. На самом деле, за основу был взят старый двигатель от модели V-Rod (которая уже не выпускается) и это хорошо – мотор проверен временем.
Старый двигатель так модернизировали, что его действительно можно назвать новым:
- появились гидрокомпенсаторы;
- электронно-регулируемая система изменения фаз газораспределения;
- часть деталей изготовили из облегчённых материалов;
- цепной привод ГРМ;
- система смазки с сухим картером;
- балансирные валы.
В общем, мотор больше характерен для спортбайков, а не для традиционных харлеевских V-твин.
Двигатель интегрирован в шасси и является несущим элементом конструкции, благодаря чему и удалось сделать раму из трёх частей.
Работает двигатель идеально – подхват присутствует в широком диапазоне оборотов, провалов нет даже если крутить его в отсечку. Пропала традиционная для харлеевских моторов вибрация, звук работы двигателя тоже изменился, и теперь нет всяких «фирменных» посторонних шумов.
Зато коробка передач работает привычно – она тугая и характерно лязгающая. После японских байков к ней придётся привыкать, но тем, кто до этого ездил на мотоциклах Harley-Davidson, коробка передач покажется родной и знакомой.
Подвески мотоцикла
Подвески на Harley-Davidson Pan America 1250 стоят фирмы Showa с регулировкой преднатяга. Подвеска автоматических регулируется в соответствии с изменением дорожных условий.
Ничего общего с подвесками классических Харлеев в этом мотоцикле нет. С одной стороны, это хорошо – высокий уровень комфорта, с другой стороны, если что-то сломается – стоимость ремонта будет высокой.
Уровень оснащения
Pan America 1250 оснащён по последнему слову мотоциклетной техники, начиная от TFT-дисплея и заканчивая электронными системами пассивной и активной безопасности:
- контроль торможения;
- C-ABS;
- C-TCS;
- противобуксовочная;
- притивоскользящая;
- удержания мотоцикла на подъёмах …и многое другое.
Все системы автоматические, они связаны с бортовым компьютером и всеми основными агрегатами мотоцикла.
Основные технические характеристики
Harley-Davidson Pan America 1250 Special – это новая веха мотостроения в модельной гамме производителя. Можно быть уверенными, что этот мотоцикл найдёт своих поклонников – это же Харлей, легенда. Какие проблемы будут у этого харизматичного турэндуро, пока сказать сложно, мотоцикл новый, статистика характерных поломок появится не ранее, чем через год в лучшем случае.
Теги
1200 cc Мотоциклы турэндуро
Электроника Harley Davidson Pan America
Pan America — один из самых сложносочинённых мотоциклов, на которых мне доводилось ездить. Минусом этого является необходимость изучать все эти штуки, при этом система не сказать чтобы была интуитивно понятной.
Двигатель работает в одном из пяти режимов езды: Дождевой, Дорожный, Спортивный для асфальта, а также Внедорожный и Внедорожный Плюс для грунта. Во всех этих режимах используется шестиосевое устройство измерения инерции для работы наклонных ABS и трекшн-контроля, а также для подстройки отклика на газ. Harley называют эти системы Cornering Enhanced Traction Control System (C-TCS, в переводе нечто вроде система трекшн-контроля с улучшенной работой в наклоне) и Cornering Enhanced Linked Braking System (C-ELB, система комбинированных тормозов с улучшенной работой в наклоне). Тормозная система при помощи электроники связывает два моноблочных четырёхпоршневых суппорта Brembo на переднем колесе с однопоршневым Brembo на заднем. Чем сильнее выжимается педаль или рычаг тормоза, тем сильнее второй контур помогает первому (например лёгкое нажатие на педаль заднего тормоза приводит только задний суппорт, а сильное добавляет усилия на передние). Связь между контурами полностью отключается в режиме езды Внедорожный Плюс.
Трекшн-контроль Pan America тоже работает гибко: наиболее ощутима его работа в режиме Дождевой, затем Дорожный, Внедорожный, Спортивный, Внедорожный Плюс. Помимо возможности отключить комбибрейк, последний режим нужен также для отключения ABS на заднем колесе, стоппи-контроля и управления торможением двигателем. Эта система, которую Harley называют Corner Enhanced Drag-Torque Slip Control (C-DSCS), подстраивает тягу на заднем колесе для снижения его проскальзывания на агрессивных замедлениях и переключениях вниз. Работает она в сочетании с проскальзывающим сцеплением.
А вот система анти-вилли (Front Wheel Lift Mitigation) в режиме Внедорожный Плюс отключается не полностью, просто снижается её вмешательство. Для того, чтоб её полностью отключить, нужно выключить трекшн-контроль, что делается при помощи кнопки на правом пульте. ABS на переднем колесе всегда остаётся в работе, даже в режиме Внедорожный Плюс (и это хорошо). Кнопок, кстати, на пультах полно, как и информации на приборной панели.
Дополнительно к пяти штатным режимам езды мотоцикл имеет три настраиваемых, позволяющих выбрать отклик на газ, вмешательство трекшн-контроля, уровень торможения двигателем, настроить ABS, сглаживание подвесок и алгоритм работы адаптивной регулировки высоты. Все эти системы настраиваются при помощи кнопок на левом пульте или прямо на сенсорном 6,8-дюймовом экране приборки. Полностью настраиваемый режим Внедорожный Плюс есть только у версии Special.
К приборной панели мотоцикла можно подключить телефон по протоколу Bluetooth, и управлять с мотоцикла музыкой, получать подсказки навигатора и так далее. Правда, мне Harley приложение поставить не напомнили, и я решил не заморачиваться, потому что я управляю музыкой с гарнитуры. Для зарядки телефона на правой стороне приборной панели есть USB-гнездо.
Harley-Davidson создали мотоцикл для тех, кто никогда не любил «харлеи»
Harley-Davidson уже многие годы страдает от консерватизма своих преданных фанатов, которые тянут марку на дно. Средний возраст владельца мотоцикла этого бренда растет, а продажи падают. За последние пару десятков лет уже две линейки байков (V-Rod и Street), которые должны были омолодить клиентов, покинули конвейер без прямых наследников. И вот – новая революция, возможно, самая дерзкая за всю историю компании.
H-D решили войти в стабильно растущий сегмент рынка приключенческо-туристических мотоциклов. И хотя вроде здесь уже давно поделили все, что было можно, «харлеи» надеются найти нишу и для своей новинки Pan America.
H-D Pan America Special
Harley-Davidson
На бумаге модель выглядит полностью конкурентоспособной. Новый двухцилиндровый мотор Revolution Max имеет жидкостное охлаждение и (впервые для H-D) изменяемые фазы газораспределения. Его отдача составляет 152 л. с. мощности и 128 Нм крутящего момента. Двигатель используется как напряженный элемент, поэтому сама рама тут не очень большая, а снаряженная масса равна 245 кг. Подвески от Showa регулируются и имеют хода по 190 мм, а высота дорожного просвета составляет 210 мм. На большую сенсорную приборную панель диагональю 6,8 дюйма можно вывести навигатор или несколько виджетов с информацией с различных систем мотоцикла. Также на борту много вспомогательной электроники, позволяющей оптимизировать торможение и уберечь заднее колесо от пробуксовки в поворотах. Но при езде по бездорожью некоторых помощников можно отключить.
H-D Pan America
Harley-Davidson
То, чем точно удивляет Pan America, – это дизайн. Он не имеет ничего общего с традициями Harley-Davidson, да и вообще с мотоциклами. Перед нами скорее очень узкий пикап с огромной светодиодной люстрой, рубленные формы которого добавляют брутальности и узнаваемости.
H-D Pan America
Harley-Davidson
Мотоцикл будет доступен в двух версиях: базовой и улучшенной Special (цены в России от 1,6 и 1,8 млн рублей соответственно). Вторая щеголяет электронно регулируемой подвеской, датчиком давления в шинах, дополнительной адаптивной фарой, защитой двигателя и грипсами с подогревом. Только для Special будет доступна опция адаптивной регулировки высоты мотоцикла: чтобы водителю было проще залезать на байк или спешиваться, подвеска максимально занизится во время стоянки, а после начала движения вернется на нужный уровень. По умолчанию на Pan America устанавливаются литые колеса с резиной Michelin Scorcher Adventure, а за доплату доступны спицованные колеса под бескамерные шины.
H-D Pan America Special
Harley-Davidson
Конечно пока сложно судить, насколько серьезно Pan Am сможет конкурировать с такими столпами класса, как BMW R 1250 GS, KTM 1290 Super Adventure или Honda Africa Twin. Все же первый опыт американского производителя в новом для себя сегменте в первую очередь должен пройти проверку на и вне дорог, а для этого придется дождаться лета, когда первые образцы поступят российским покупателям.
Harley Davidson Pan America На ходу
Harley Davidson Pan America
Я выехал довольно рано, но погода была уже идеальной: около 25 градусов. Harley Davidson Pan America радовался вместе со мной, идя свои 120 на спокойных 4300 оборотах в минуту.
Спокойных — для Pan America, конечно. Большинство Harley не особо-то крутятся выше 5000, но этот прекрасно себя чувствует между 3000 и 5000, идеальный диапазон для круиз-контроля и наслаждения видами. Можно даже ехать на 2000, но он начинает подёргиваться и вибрировать, а вот если раскрутить до 3000 — ему становится прямо отлично, как и мне на нём.
Кто-то мне жаловался на мелкую зудящую вибрацию на 4000, но даже вытащив резиновые вставки из подножек, я так и не ощутил ничего необычного. В общем, двигатель работает очень приятно на ровном ходу.
Круиз-контроль позволяет дать отдых запястью, но управляется он тремя кнопками, хотя хватило бы двух. Расположены они довольно странно — сверху левого пульта. Первые пару раз вместо круиз-контроля я включал подогрев рукояток, причём выключить его, просто нажав ещё ту же кнопку ещё один раз, не получилось — приходилось отвлекаться от дороги и смотреть на пульты, чтоб найти отдельную кнопку выключения тёплых ручек. Короче, кнопок много, и даже слишком много на мой вкус.
Стоковая ветрозащита — натурально ни рыба, ни мясо. Любители высоких ветровиков будут явно разочарованы, а как по мне, так лучше бы он был пониже. Свой я держал в нижнем положении, но мне всё равно изрядно трясло шлем. Механизм регулировки ветровика работает несколько нечётко на скорости, но отрегулировать его на ходу всё же возможно.
С автомагистрали я спустился на небольшую горную трассу, на которой Pan America удивил меня тем, что проявил намного более крутильный характер, чем ожидаешь от V-твина HD. После 5000 он, как оказалось, только просыпается и невероятно мощно прёт до отсечки в 9500об/мин. Почти весь день я ездил на третьей-четвёртой передаче.
Коробка ощущается намного современнее, чем на большинстве известных мне Harley. Сцепление выжимается довольно мягко, а переключения происходят быстро, чётко и тихо. Проскальзывание сцепления в паре с функцией контроля торможения двигателем безукоризненно сглаживают агрессивные переключения вниз.
Harley Davidson Pan America
Я перепробовал все асфальтовые режимы и счёл Дождевой слишком мягким, а вот Дорожный оказался идеальным универсальным вариантом. Правда, я провёл почти весь день в Спортивном: чуть более агрессивный отклик, чуть более жёсткие подвески — идеально для дорог, на которых я катался. Управление довольно нейтральное — он поворачивает не слишком быстро, но и не заставляет бороться с ним для входа в повороты. Аккуратный нажим на ручку — и он наклоняется туда, куда ты его ведёшь, уверенно держа траекторию. Подвески — как бы описать… уверенные, но мягкие. Отрабатывают кочки, но держат на изменениях скорости или направления.
Первое время я держал функцию адаптивной регулировки высоты включенной. Работает она безупречно, её даже не замечаешь, но при остановке земля оказывается немного ближе, что позволяет уверенно поставить ногу. Я точно не коротышка, в хорошие дни (как следует потянувшись) мой рост достигает 189см, но даже мне эта функция очень понравилась. Я оставил её в автоматическом режиме и радовался тому, что она есть. Думаю, для высоченных турэндуро это действительно отличное изобретение.
Ещё мне очень понравились комбинированные тормоза. Просто потому, что работают они идеально, и для уверенного, управляемого торможения достаточно рычага на руле (не знаю, можно ли теперь называть его “переднего тормоза”). ABS пару раз срабатывала, но не мешала совершенно. В Спортивном режиме трекшн-контроль позволяет Harley Davidson Pan America немного ошалеть, прежде чем вмешивается — но если хочется задрать переднее колесо, нужно отключить трекшн-контроль полностью. Причём заранее — мотоцикл должен быть остановленный и на холостых.
Штатные шины отлично работают на асфальте, обеспечивая уверенный держак и хорошую обратную связь. В какой-то момент мы съехали на сухую грунтовку, покрытую чем-то вроде серого песка — и эти шины прекрасно работали и там. Даже на глубоком песке шины уверенно держат мотоцикл на траектории.
Здесь-то я и начал играться с двумя Внедорожными режимами езды, преимущественно — с Внедорожным Плюс ради минимального вмешательства трекшн-контроля, который позволяет немного заблокировать заднее колесо, прежде чем вмешивается. На менее агрессивной резине и для новичков лучше подойдёт стандартный Внедорожный режим.
Боковая подставка мне не понравилась. Ушко для её выдвижения находится намного дальше, чем кажется, и если оставить её сложенной при установке на центральную подставку, то выставить боковую при этом уже не получится — центральная помешает. В результате, снимать с централки надо очень аккуратно. Ещё мне не понравилось, как расположена педаль заднего тормоза. Вернее, то, как она нажимается в стойке — даже когда я перевернул педальку на рычаге в «высокое» положение, он оказался недостаточно высоким. К счастью, я потом отрегулировал сам рычаг.
Harley-Davidson будет производить туристическое эндуро
Harley-Davidson Pan America
В отчете Harley-Davidson, опубликованном 30 июля 2021 года в MILWAUKEE, о деталях стратегии развития до 2022 года под названием «Больше дорог в Harley-Davidson» написано, что компания будет производить туризм эндуро. Первая модель под названием «Пан Америка» уже была предварительно представлена и поступит в серийное производство на рубеже 2019/2020 годов. После предварительных испытаний компания планирует выпустить как минимум два таких эндуро-туристических байка: Harley-Davidson Pan America (500 см3) и Harley-Davidson Pan Америка 1250 (1250 см3).
У нас есть фотографии этих мотоциклов и основные предположения о стратегии. По очевидным причинам у нас нет технических данных, потому что мотоцикл находится в довольно предварительной концептуальной фазе, и многое еще может измениться. Предварительная информация показывает, что Pan American America 1250 представляет собой тяжелую конструкцию эндуро, в которой двигатель был разработан в системе V-Twin. Картинки выглядят довольно представительно, но очень масштабно. Мы не знаем вес модели, на котором конструкторы в конечном итоге остановятся, но это будет конструкция, сравнимая с тяжелыми эндуро: BMW R1200GS, KTM Adventure R 1290. Таким образом, вы можете рассчитывать на более 200 кг. Конкуренция в этом сегменте клиентов довольно сильна и разводит локти как можно сильнее. Харли, чтобы соревноваться в этом новом виде, не оглядываясь на область, должен будет предложить что-то действительно особенное.
Полный набор функций от навигации, пресса, контроля тяги без дополнительной оплаты и еще многих дополнений кажется обязательным в хороший день, в новой концепции. Принимая во внимание тот факт, что в 2021 году будет введен дополнительный стандарт Евро 5 для новых мотоциклов, зарегистрированных в Европе, это будет еще сложнее. Таким образом, Harley-Davidson войдет в новую, сложную зону, в которой очень легко поскользнуться и потерять позиции. Более того, если производитель серьезно относится к европейскому рынку и соответствует строгому стандарту Euro 5, ему придется разработать не только новый двигатель, но и создать целостный и компактный дизайн, который будет конкурировать с лучшими мотоциклами.
Harley-Davidson Pan America
В интервью с Мишель Кумбьер, вице-президентом и главным операционным директором, можно было узнать, что у «Мистера Америка» будет «много передовых технологий». Похоже, президент не ошибся. Глядя на картинки, можно сделать несколько выводов. «Пан Америка» выглядит очень сложной конструкцией. Будет ли этот мот слишком сложным в полевых условиях?
Начнем с его “сердца”. Двигатель полностью предназначен для печи нового дизайна с головкой DOHC, вместимостью 1250 см3, в V-Twin с углом наклона 60°. Harley хочет выпустить несколько двигателей этого типа: объемом 500-1250 см3. В зависимости от вместимости, комплект будет соединен с двумя сконструированными ящиками, и дальнейшая передача мощности на все заднее колесо будет осуществляться не с карданом, а с комплектом цепного привода.
Harley-Davidson Pan America
Когда дело доходит до внешнего вида, передний прототип особенно важен. Особое внимание уделяем корпусу переднего фонаря. В любом случае этот элемент сильно отличается от других компонентов. В его модульности есть элемент уродства, но он настолько интересен, что бросается в глаза. Другие элементы оборудования: поворотники, зеркала и прочие свидетельствуют о высоком энтузиазме инженеров во время проектирования. Вы можете увидеть, что это будет мот премиум-класса. Возможно, этих дополнений слишком много. Потому что тогда наш новый эндуро приобретает больше внедорожников, чем расовый туризм. Вы можете немного обеспокоиться тем, как вы обращаться с настолько избалованными элементами во время небольшого среза в поле, который, в конце концов, не лишен смелой езды. Будут ли одинаково полезны все еще изысканные зеркала и указатели поворота?
Harley-Davidson Pan America
Другим интересным элементом, который привлекает внимание с передней части мотоцикла, является дефлектор ветра. Вы можете видеть, что это было предназначено, чтобы защитить водителя от ветра всесторонним способом. Очень высокая регулируемая защита от ветра отлично пригодится при довольно быстрой езде.
Высота мотоцикла эндуро имеет первостепенное значение. Речь идет о хороших пропорциях сиденья к земле. Просто чтобы иметь возможность достигать своих ног и иметь возможность поддерживать себя во время езды, и в то же время иметь достаточный запас компонентов двигателя с земли. Потому что на неровной дороге могут быть камни и небольшие препятствия, которые могут попасть в днище двигателя. На этом этапе дорожный просвет от крышки двигателя до земли можно определить только визуально. Высота их также определяется размером колесных дисков. Кажется, что эти пропорции были выбраны классически. Есть 19-дюймовые передние колеса на и 17-дюймовые задние (такие же пропорции, как у BMW GS 1200). К сожалению, мы не знаем тяговых возможностей мотоцикла. Мы таже не знаем, какой будет максимальная передняя / задняя подвеска, как она будет работать и тем самым способна преодолевать препятствия. Будет ли у мотоцикла прогрессивная подвеска, или вы сможете отрегулировать задние амортизаторы – тоже пока неизвестно.
Harley-Davidson Pan America
Большая часть конкурентов также добавляет в стандарт без необходимости платить за дополнительный контроль тяги (в BMW – это ASC Automated Stability Control, система MTC в KTM) У Harley до сих пор не было таких функций, как контроль тяги на мотоциклах, в то время как контроль тяги не оказывал такого влияния на дорогу, его полезность намного выше. Такие дополнения к крупному туристическому эндуро хорошо работают на практике, поэтому производителю придется в определенной степени изменить свою собственную философию и внедрить несколько совершенно новых единиц оборудования, более того, предлагать его без каких-либо дополнительных затрат.
Наши предварительные выводы показывают, что это не будет особенно революционной концепцией тяжелого эндуро. Pan America 2019 довольно хорошо сложенный туризм. Обычная подвеска, радиально установленные суппорты Brembo, размеры колес, размер бака и общий воинственный внешний вид доказывают, что Pan America 1250 будет городским байкаом. Хорошее уличное движение, но с некоторыми внедорожными штрафами. Что? Между тем это «сладкая» загадка, которая станет известна только после тест-драйвов.
Кажется, однако, что HD не намерен слепо копировать и создавать другую версию BMW GS. Таким образом, конкурируя со зрелыми моделями от немецкого – это довольно городской туризм с приятным хромом, блестящим самобытным и мощным двигателем, который иногда будет прыгать в сторону и спокойно управлять на легкой местности. Мотоцикл сможет пересечь легкий гравий, выйти на асфальтовые дороги, но он не будет соревноваться в Дакаре и не приспособлен для другой спортивной езды.
И это вместе с тем, что у него довольно хорошая концепция, разработка. Мот выглядит в соответствии с нынешней философией Harley. Как всегда, есть много вопросов и ответов о мощности и крутящем моменте двигателя, расходе топлива на дороге, размере бака и цене мотоциклетного приключения Mr. America ™ 1250 Harley-Davidson™. Однако давайте подождем премьер и тест-драйвов. К 2020 году может произойти все что угодно.
Post Views: 7 371
Похожие статьи:
Нет похожих
Внедорожный день на Pan America
На второй день я выкатился позже, чем в первый. Инженер Harley потратил пару часов на настройку органов управления. Вот тут-то мы с ним и настроили положение обеих лапок под мои мотоботы, а заодно рычаги на руле повернули пониже. Некоторые ещё попросили установить проставки руля, я не стал. Мне с моим ростом достаточно штатной высоты.
А вот высокое сиденье — это хорошо. Даже выключив адаптивную регулировку высоты и выставив самое высокое положение подвески, я вполне доставал обеими ступнями до грунта. Так что себе бы я выбрал именно высокое седло — желательно, раллийное, без ступеньки между водительской и пассажирской частью, чтоб можно было с удобством перемещать вес.
Я решил настроить свой собственный режим езды Pan America: внедорожный отклик на газ, жёсткие подвески во внедорожном режиме, торможение двигателем ослаблено на один пункт. Дальше — выбираем кастомную карту, держим кнопку Mode на правом пульте, карта подсвечивается фиолетовым, давая знать, что включен режим Внедорожный Плюс, а значит, отключена задняя ABS, ограничен трекшн-контроль и выключено комбинированное торможение.
Harley Davidson Pan America
Вот так я и проехал несколько километров, а потом случайно нажал кнопку трекшн-контроля и полностью его отключил. Думаю, большинству райдеров со средними внедорожными навыками всё равно больше подойдёт ограниченный трекшн-контроль Внедорожного Плюс — он позволяет колесу вполне достаточно проскальзывать для безопасного веселья. Но для опытных возможность отключить трекшн-контроль полностью — тоже хорошо.
Потом случился глюк: приборка отобразила сообщение об ошибке и переключилась в Дорожный режим, включив трекшн-контроль и ABS. Один из инженеров Harley что-то там поколдовал с диагностическим режимом на приборной панели, сбросил ЭБУ, и ошибка больше не появлялась. Вообще инженеры активно скачивали с наших мотоциклов диагностическую информацию для настройки и устранения глюков на серийных моделях, которые появятся в продаже уже вот-вот.
Первая половина дня прошла на каменистых джиперских дорожках с периодически возникающими песчаными заносами. В начале я выставил подвески в мягкий режим, поскольку так рекомендовали сотрудники Harley, но после 50км/ч этот режим совершенно никуда не годится: он слишком мягкий, а мотоцикл качается как желе и при этом передаёт удары жёстче, чем в жёстком режиме подвески. В общем, кто весит хотя бы 90 килограммов, сразу выставляйте жёсткий режим. Даже на малых скоростях будет и комфортнее, и устойчивее.
Думаю, среднестатистическому райдеру Pan America Special покажется устойчивым и комфортным для среднего бездорожья. Он уверенно держит траекторию и легко идёт 50-60км/ч по грунтовке. Но под более опытным райдером лимит Pan America — это 80, ну максимум 90 километров в час по грунтовке. Здесь уже играет роль не сильно-то большой клиренс, а подвески начинают пробиваться на камнях и приземлениях.
Представители Harley не разрешили мне снижать давление в шинах, даже на тех мотоциклах, которые были обуты в условно внедорожные. На турэндуро я обычно стравливаю до 1,7-1,9 атмосфер, но система контроля давления в какой-то момент показала 3,3 атмосферы в заднем колесе. Думаю, ребята опасались, что я пробью приспущенную шину на камнях, но в итоге я просто испытал Pan America в режиме новичка.
И знаете, что скажу? В нынешнем состоянии Harley Davidson Pan America очень асфальтовый. Он совершенно не такой мягкий, как ожидаешь от дорогущего турэндуро на полуактивных подвесках. Это в изрядной мере может быть связано с откровенно перекаченными шинами, но мне же не разрешили это выяснить.
На моём мотоцикле стояла опциональная защита картера, более мощная и широкая, чем штатная. Думаю, такую стоило бы ставить на Special в стоке — потому что со штатной у него даже реле-регулятор торчит наружу прямо под колесо.
А рядом с реле-регулятором стоит аккумулятор. Инженеры Harley утверждают, что никаких проблем с таким расположением нет, но опциональная большая защита картера как-то понадёжнее выглядит. А вот что плохо уже в ней, так это то, что она угловатая (как раз по форме оребрения реле-регулятора), и наткнувшись на камень, она зацепится, а не скользнёт по нему. Ну и опять же, пусть реле-регулятор супер-надёжное, грязь из-под переднего колеса ему явно не пойдёт на пользу, даже в плане охлаждения. Наверное, это первый в истории случай водяного охлаждения электроники мотоцикла — но вот стоит ли так делать? Не говоря уж о том, что низко расположенный аккумулятор и РР при форсировании бродов явно могут расстроиться.
Всё это наводит меня на мысль о том, что Pan America в сущности не делали для бродов и жидкой грязи. Эта модель — скорее способ расширить границы Harley Davidson, чем серьёзных внедорожных райдеров. Это очень приятный мотоцикл на лёгком бездоре, комфортный и простой в управлении, и одновременно весьма ловкий на среднего пошиба грунтовке. Думаю, именно для такого бездора он и создан — и это замечательно.
По пути домой я обсох. Причём совершенно случайно, не пытаясь узнать реальный запас хода. Оказалось, что если выкручивать двигатель до отсечки, прыгая на третьей передаче с кочки на кочку, то реальный запас хода составит 290км.
Harley-Davidson Pan America хроники владельца: опыт покупки и первые 3000 с двойкой и кофрами. Я расскажу впечатления от владения Harley Davidson Pan America после 3000 км пробега с двойкой и тяжелыми кофрами, а так же о трэше от покупки этой «элитарной» марки и дальнейшем трэше обладания, а так же разных допах, которые установил. В инете уже достаточно много обзоров на данную модель, во многом мои выводы повторяют уже сказанное, но скорее они с точки зрения обзорщиков, я же буду вещать с колокольни владельца и, конечно, какие то углы буду сглаживать оправдывая свой выбор. Кому лень читать — сам мотоцикл просто шикарен за некоторыми мелкими исключениями, все остальное — разочарование. К счастью, я покупал именно мотоцикл, а не вот это вот все. UPD На данный момент прошел уже 10 000, но об этом позже.
Последние 8 лет я отъездил на BMW KS более 200 тысяч по дорогам от Байкала до Барселоны через Киргизию и даже иногда ебеня (поэтому мне проще сравнивать с кс, а не с гс как делают многие). Помимо него есть пару среднекубатурных мотардов. Давно искал замену, хотелось поменять класс на что-то тоже туристическое, но более эндурное, или мотардное, или просто комфортное для наших дорог, а не спортивное. Пробовал катать три дня подряд по 1000 км на африке, гусе 1200 жидком и 850ке по серпантинам, гравийке и плохому асфальту Черногории (кроме серпантинов там дороги схожи во многом). Хорошие мотоциклы, но не хватала какого-то драйва, по мне они мягкие и пресные, вялые какие-то, ну такие какими не вдуть, а вмять. Тяжелый гусь вроде и не плох, но слишком очевидный выбор, плюс посадка как на унитазе или на жердочке и с моими 2 метрами роста постоянно запинаюсь о горшки когда валкаю на стоянке.
К харлеям в принципе, и к панамерике даже не присматривался, но устав от мук выбора между скрупулезно выверенными вариантами психанул и внес предоплату в первый же день объявления цен на них на российском рынке. А то стало казаться, что ищу жену на всю оставшуюся жизнь, а не мотоциклизмом занимаюсь. Поэтому это была несколько авантюра, так как на тот момент ни одного обзора на данный мотоцикл не было и по сути брал кота в мешке по спекам, хотя надо сказать сказать, что это был самый дешевый мотоцикл из одноклассников (правда в первый же день объявленные цены подняли на 100 тысяч вверх, но ситуации это не изменило). Но о самой покупке и связанных с этим и после этого страданиях расскажу отдельно в конце.
На данный момент я прошел на нем 3000 км, съездив в тестовое путешествие в Хакассию с двойкой и груженный тремя кофрами.
Сначала про мотоцикл:
Самое кайфовое для меня в самом мотоцикле это мотор.
Бодрый, тянет без взрывов, но постоянный отменный подхват от 3 тысяч и до самого верха оборотов в 9 тысяч, очень динамичный и провоцирующий двигатель и я не чувствую, что потерял после двигателя кс — ехать даже веселее и азартнее. Когда забрал от дилера и ехал домой 280 км и крейсер легко держался выше 170 км/ч. Крейсер чуть упал до 150-160 когда стал катать груженный и с двойкой, хотя в целом нагрузку мотор и мотоцикл не почувствовал и скорее психологически придерживался чуть меньшей скорости. Многие отмечают, что греется мотор и дует в ногу, но я катаю только в туристических ботах и этой проблемы не почувствовал, ездил в дождевике несколько часов подряд и никаких следов на нем трубы не оставили. Вибраций практически нет, ничто не переходит в зуд, по 700 км за переход и ни разу не ловил себя на мысли, что чувствую какие-то неприятные вибрации ни на ногах ни на руках.
Подвеска — у меня полуактивная в версии спешиал, клевки не особо ощущаются, даже груженый если оба тормоза задействовать, то скорее приседает, чем клюет, особенно в режиме спорт. Чутка может клевнуть после волны на асфальте в мягких режимах если прижать перед. Зад почти не раскачивает даже полностью груженным, только на волнах. Хотя эта причина с раскачкой именно то, почему больше всего не понравилось на африке и на 850ке.
Переключение динамических режимов реально работает, сначала очевидно это заметно на работе ручки газа, а когда уже прилично вкатился, то обратил внимание на волнах асфальта в Хакассии была раскачка — перевел в режим спорт и все успокоилось, примерно так же я боролся с этим на кс. Надо сказать, что шедшие со мной гтл1600 и рт1200 свежие так же перешли в режим более жесткий из-за таких же проблем на этом участке. Режим офроад и как работает трекшен проверить не имел — ни возможностей ни навыков пока). В целом сейчас переключаясь в спорт замечаю серьезное различие в глотании стыков, кочек и ямок. В режиме дождь скорее по ручке газа, но верю, что остальные подстройки действительно больше подходят под дождь.
Очень нравится, что рулится мотоцикл очень легко: на околонулеввых скоростях ощущения не как от тяжелого мотоцикла, а от как значительно более легкого. На скорости тоже закладывается более чем легко, поначалу переруливал и держал более низкую скорость чем он позволял. Психологически бак узкий, мотоцикл воспринимается уже худого гуся, с удовольствием лезешь с ним в междурядье, размеры не напрягают, пролазить в городе одно удовольствие.
Коробка Коробка отлично работает, легкая, но при этом я четко все ощущаю как переключается даже в тяжелых мотоботах. НО! Кроме переключений между первой и второй: ощущается жестковатость перехода в начале движения лапки и при этом ее сразу перекидывает через нейтраль, бывает очень сложно дозировать усилие необходимое для ловли нейтрали, с первой передачи в нейтраль попасть почти нереально, со второй не переключением, а рассчитанным касанием нейтраль включается. Иногда раздражает. Никогда не было квикшифтера ни на одном мотоцикле, поэтому отсутствие оного не воспринимаю как потерю, хотя для современного мотоцикла наверно минус. При этом сцепление невероятно легкое и информативное, мне щелкать передачи в удовольствие и получается быстро.
Задний тормоз слабоват, приходится продавливать всей ногой до момента срабатывания абс. При этом мотоцикл не так чтобы оттормаживался, может это и хорошо для эндуро чтобы не блокировалось раньше времени — еще не вкурил. По передним вопросов нет. В целом я бы сказал, что тормоза достаточные.
По стойке — я поставил проставки с алиэкспресс, с ними мне с моим ростом 2 метра стоять можно хоть полностью распрямленным — хватает, можно для улучшения положения в стойке докупить бамперы на бак чтобы ноги не скользили, но я не стану из эстетических соображений на оранжевом баке) Седло просто шикарное, проезжал по 600 км за день с двойкой и ничего не затекало, есть пространство под размяться. Посадка для меня в целом очень комфортная, пожалуй первый мотоцикл который не воспринимается мной с моим ростом как к чему нужно привыкать, сразу сел и очень комфортно. Может ноги чутка еще распрямлю за счет подножек низких, но пока не критично. При этом на ходу мот воспринимается как юркий, рулящийся и сразу лезущий во все дыры.
По двойке с ее слов сидение ей тоже достаточно мягкое и комфортое, только под 600 км начинает затекать и только то место на котором сидит. Сзади пространства достаточно даже с установленным кофром, но ручки для пассажира хотелось бы чтобы были расставлены чуть пошире. Они намного удобней чем на 850ке или африке, но хуже чем на большом гусе. На кочках ее сзади не трясет, по гравию тоже проходит даже не замечая плохой дороги. Я сам ее совсем позади не ощущаю: она на меня не наваливается на торможениях, не стучит в шлем шлемом. Для меня один из самых комфортных мотоциклов для путешествия вдвоем.
Зеркала как будто чуть мелковаты, но быстро привыкаешь и после подстройки достаточны.
Подножка — поначалу очень не удобна эта система фиксирования подножки, приходится сначала заваливать мотоцикл в противоположную сторону, а потом бояться что он начал падать когда она входит в паз, но быстро привыкаешь и уже кажется даже удобным.
Что раздражает постоянно, так это переключатель поворотника — мелкий, тактильно прохо чувствуется и включение поворотников, но особая боль — это его выключение. На кс на двух сторонах разнесенные, но это еще ладно, не станем сравнивать, но вот на хонде жены — просто удовольствие после харлея щелкать ими туда сюда. Хуже чем здесь не встречал.
Иногда затык с заводкой — слышно элетрозвук, но двигатель не заводится или заводится не сразу (чтобы его завести не надо жать кнопку стартера, надо нажать ее единовременно и дальше оно само). Такой же звук я слышал на своем одноцилиндровом двигателе когда поршень в верхней мертвой точке вставал и автодекопрессор не работал — стартеру не хватало сил провернуть мотор. Но со второй попытки заводится видимо протолкнув положение поршней в первом подходе. Не напрягает.
Звук двигателя — не сказать, что шикарен, но после жужжалки высокочастотной кс (благодаря которой я узнаю его звук в плотном потоке за несколько десятков метров)) более чем приятен. В перегонах не напрягает совершенно. Но это явно звук просто современного двигателя с огромной банкой глушителя и всякими евро, а не сочный звук харлея.
Ветровое стекло немного низковато для меня, но турбулентности нет, голову не колбасит, плечи не давит, после дождя грязь на штанах в основном ниже колена — в остальном не плохо все прикрывает. В целом ветрозащита в стоке хороша, особенно при тех визуально малых размерах, что мотоцикл имеет.
Еще одно большое раздражение — это приборка: огромный дисплей, но пользоваться им совершенно не удобно по причине мелкого шрифта. Чуть прошел под дождем и капельки грязи делают чтение надписей совершенно невозможным, приходится пригинаться чтобы высмотреть показания. При этом пространства пустого под увеличения шрифта очень много, показания можно выбрать какие нужны и в целом было бы все прекрасно, если б не сам размер. Надеюсь это исправят обновлением виджетов. По приборке еще сильный косяк — это встроенная навигация. Точнее она не встроенная, а выводится с родного приложения. Так вот это приложение вы на свой телефон поставить не сможете, потому как в регионе Россия оно не присутствует ни в эппстор ни в гуглях. Для андройда я нашел апк, поставил, но оно затребовало обновления для работы и обновиться не смогло. Возможно и можно найти актуальную версию, но потерять навигацию в пути, потому что приложение обновилось в магазине и требует это у вас — так себе вариант. В итоге нашел отдельно старый айфон и зарегался в сша, чтобы получить доступ. В целом навигация не плохо знает наши дороги и вокруг меня знает даже небольшие деревни, в том числе показывает места едален и спален, но информация по ним достаточно старая — у меня в городе уже года три как закрыты часть тех заведений, которые ей показываются. Косяк и то, что с управления на руле невозможно отменить маршрут — ты отменяешь, подтверждаешь отмену, он исчезает на пару минут и потом вновь начинает вести тебя в ту же точку, и так бесконечно. А вот при остановке и выключении зажигания он наоборот маршрут теряет, т.е. если ты остановился на обочине по своим нелегким, но быстрым делам, то нужно опять доставать телефон и вводить маршрут после того как включил зажигание и это очень нервирующий момент. К моменту поездки в хакассию я еще не схитрил с приложением, поэтому насколько оно знает дороги по хорошему оценю только после поездки на Алтай через неделю. Что еще я так и не понял с приборкой — это как ее переключить в темный режим. На куче фотографий и обзоров я вижу темную приборку, а у меня белая, и ехать с ней ночью достаточно напряжно — там есть функция автоподстройки яркости и вот ночью каждый раз проезжая под столбом света она начинает яркость эту гонять туда-сюда как на старых дешманских телефонах, что, естественно, раздражает. Дилер мне помочь с переключением приборки не может, от него было предположение, что можно будет поменять в приложении — но и там нет этой настройки.
По взаимоотношениям с дилером вообще отдельная песня: Итак я в марте решился брать кота в мешке и внес предоплату за пан америку своему ближайшему дилеру. Выбирал комлектацию из списка тех мотоциклов, которые были свободны и должны были поступить в первую партию — беру в максимальной комплектации, со всем чем есть, кроме фунции автозанижения (ибо зачем мне с двумя метрами роста она). При этом поставку обещали до июня, скорее всего даже в апреле, но по договору подстраховались и внесли дату до 30 июня (по моей просьбе вообще внесли дату, изначально не было никакой). Сумма по договору является задатком со всеми вытекающими. Я уезжаю отдыхать с детьми на юга парясь только о том, чтобы пока меня нет можно было бы добить за мотоцикл и он бы меня ждал по приезду.
К концу месяца июня робко интересуюсь судьбой своего мотоцикла видя радостные сторис анбоксинга панам. Заодно запрашиваю на предмет наличия аксессуаров в виде кофров. Пятого числа уже июля напоминаю про себя по обоим вопросам — мне отвечают, что в поставке не было моей комплектации и нужно ждать следующую партию — а это уже конец июля. По аксам стимулируют, со мной связываются и вещают, что по кофрам тоже все не очень — их не предполагается.
А у меня в планах уже поездка во владик за мотом жене и обратное шествие через всю страну в крым в две каски. Окей, начинаю суетить насчет как решить с кофрами, рассчитывая, что панама будет к концу хотя бы июля. В мире на панаму еще ничего решительно нет, решаю ставить кофры минских ребят зубр кейс — ребята идут на встречу, делают оперативно кофры и приемные рамки, сумки, оперативно же отправляют мне их в глушь, в сибирь. На алишке нахожу несколько важных аксессуаров для панамки (по мировым форумам сходятся, что это оригинал, только без лейблов) — заказываю их. Вскоре все это встречаю на почте, договариваюсь, что мне оперативно сделают клетку под кофры по мотоцклу. А что же панамка? А мне не могут до последнего сказать сказать когда она будет и будет ли она в ближайшей поставке. Изнываю в томлениях.
И вот звонок! получите/распишитеся — вашей панамы нет и в этой поставке и когда ждать следующую неизвестно. При этом в салоне у дилера стоит комплектация как у меня в заказе, только с функцией приседа и по цене дороже весенних цен предзаказа (они же официальные цены с сайта харли) на 600 тысяч. Я говорю: «Как же так? продайте мне вот этого, я готов доплатить до ненужной мне функции, но только по ценам которые были когда я вносил предзаказ», на что меня бреют — «вот хочешь бери из наличия дороже на 600 либо никак».
В этот момент я, конечно, приуныл. Был я как раз на встрече бмвводов и было желание забрать задаток и купить уже гуся и не греть мозг ни себе ни людям. Проходит неделя, я уже договорился с другом забрать у него s1000xr (ну не могу уговорить себя на гуся), чуть ли не покупаю билеты на самолет и в этот момент мне звонят с дилера и предлагают забрать мот почти как мне нужен, но без спиц и с ненужной мне функцией и пробегом 2000 км после покатушек директора по региону, но по цене как со спицами и как будто ничья жопа на нем еще не сидела. Т.е. дороже чем оно в официальных ценах харлея и еще и с пробегом 2000. Лендлорд уже воспользовался правом первой брачной ночи и соизволяют допользоваться мне.
Я прошел все стадии от гнева до принятия. Но рынок есть рынок. А по картинкам я уже к нему привык и он не стал мне казаться таким уродливым как вначале. Даже уже стал каким-то близким.
Забрал я его. Ну хоть ТО-0 сделали бесплатно и то спасибо )) а, звоночек то дали подергать как как-будто новый купил! ) кофе налили, в целом менеджер Антон молодец, пытался сгладить как мог.
Этим трэш не закончился: у них сейчас и сервисных книжек нет, руководства пользователя нет ни в бумажном варианте, ни в электронном. Ни на русском языке ни на каком другом дилер мне не может предоставить. Млять, я не знаю как уровень масла проверить — на боковой подножке, вертикально мот держать или на центральной? вкручивать щуп или не вкручивать? как проверить натяжку цепи? как… короче по каждому мелкому вопросу писать дилеру в вацапик напрягает да и ответов не всегда то есть. Оправдание одно: нам не отгрузили.
И ладно бы не отгрузили потому что нет его еще вообще этого мануала. Но когда я левым путем, подменив регион, установил приложение ХД-апп на телефон и ввел свой вин в систему угадайте какую ссылку мне дали? На руководство пользователя пан америка на русском языке! Т.е. у харли уже есть этот мануал, а дилер мне не может его предоставить ни в бумажном, ни в электронном варианте! И да, вот только после этого меня забомбило окончательно. А ведь мало кто его это приложение в итоге и поставит.
Я считаю, что харлей совершенно не готов к продаже этой модели. Нет ни бумажек сопровождающих, ни аксессуаров, ни рембазы наверняка (интересно сервисный мануал они нашли или так же как с пользовательским, вот на ТО-0 протягивали все хоть знали с каким моментом?) и желания это решать не хочеться. Хочется заработать на ажиотаже тысяч 600 сверху на старшей модели и 400 на младшей просто на продаже и снимать тик-токи. И это лучший дилер в рф, мне сложно представить что же худший.
Вишенкой на торте стало то, что через пару часов, как я отъехал от дилера харли на мой телефон поступило несколько десятков звонков с разных номеров с «предодобренными кредитами», «займом под транспортное средство». Видимо владельцы харлея каждый раз после посещения салона вынуждены срочно искать деньги хотя бы и под большой процент. Я этот телефон не использую в работе никак, у меня в среднем пару звонков в день на пару номеров, я не контактирую посредством телефона, на меня не открыт ни один счет ни в одном банке, более того я был в такой процедуре, что ни один банк не то что не даст мне кредит, даже дебетовую карту не выдаст. Даже добавочную к счету жены. Т.е. я абсолютно не интересен фин организациям… был до этого момента. СМСки приходят до сих пор.
Я очень не конфликтный человек и поэтому когда накипело пошел поорал в унитаз, поссал в раковину и написал этот пост. Я не жду словно Джулия Робертс чтобы мне лизали зад в магазинах после того как я достал бумажник и не испытывал никакого особого пиитета к легендарной марке, не бьюсь в истерике в поисках справедливости и отдела жалоб и предложений, чтобы мне перезвонили и что-то там исправили — первое впечатление уже не вернешь. Но высказаться захотелось.
Мотоцикл же мне настолько понравился, что эти мелочи не портят мне удовольствия от катания на нем. Он действительно очень зашел и знаете, что для меня самое главное в нем? помимо вот этого вот: мотора, комфорта, внешнего вида — это все вторично, он вернул мне то ощущение первого сезона когда каждый день стремишься в гараж чтобы сесть и поехать. Хоть немножечко, но катануть. Мне опять пофиг что тучи, что поздно, что жарко, что мошкара, что детки кричат — сиську просят. За всеми логическими выборами правильного мотоцикла, просматриваниями отчетов о продажах, обзоров, анализом дилерской сети как то подзабылось самое главное. А Панамерика мне вернула то состояние кайфа от самой возможности вождения.
Конкуренты Harley Davidson Pan America
Pan America в базовой комплектации начинается с 1млн. 600тыс.руб. Special — примерно с 1млн. 700тыс.руб., а в такой комплектации, как мне дали на тест, с адаптивной регулировкой высоты и на спицованных колёсах, почти под 2. Эти цифры позволяют HD конкурировать не только с BMW и KTM, но и с Triumph и Suzuki.
При этом в Harley прекрасно понимают: KTM — намного более внедорожный мотоцикл, и, по сути, толком не конкурент. Pan America проектировался как универсальная модель. У KTM выше сиденье, и одно это может быть ограничивающим фактором для многих невысоких райдеров.
Новый Suzuki V-Strom 1050XT Adventure и рядом не стоит по производительности, технологичности и качеству изготовления Pan America. Triumph Tiger 1200 XCa стоит дороже, но он не настолько сбалансирован и посложнее в управлении как на асфальте, так и на бездорожье.
Так что из всех этих мотоциклов Harley Davidson в первую очередь конкурирует с BMW R 1250 GS/GSA, который, сравнимо оснащённый, обойдётся примерно в такую же сумму. Я высокий, но даже меня GSA пугает своими размерами. По сравнению с флагманским оппозитом в линейке BMW, Pan America намного более доступный в плане управляемости, более покладистый и простой. Но на BMW при наличии навыков и желания ехать можно ощутимо жёстче!
Harley Davidson Pan America
Harley-Davidson Pan America 1250 представлен официально: особенности, характеристики и цена
Первый турэндуро компании, впервые в виде прототипа показанный на EICMA-2018 в Милане, дошел до серийного производства: в июне 2021 года в России появится Harley-Davidson Pan America 1250 и его навороченная версия Pan America 1250 Special.
МОТОГОНКИ.РУ, 23 февраля 2021 — Ключевая особенность мотоцикла — его двигатель и комплект управляющей электроники. Да, Harley-Davidson постепенно отходит от концепции «тупого железа», хотя в круизерах компании это остается своеобразной фишкой — отсутствие любых электронных «контролёров» и улучшайзеров.
Harley-Davidson Pan America 1250 (2021)
Да и вообще, комплектация мотоцикла выглядит именно так, как компания хочет заявить о Pan America 1250 — мы можем строить современные мотоциклы для опытных, крутых райдеров, которые знают, чего хотят и умеют этим пользоваться. В общем, мотоцикл имеет потенциал, чтобы посоперничать с производителями-ветеранами на рынке турэндуро.
Revolution Max
Pan America 1250 разрабатывался с нуля, для него создали платформу и двигатель, ну, и оснастили его соответствующим образом. На большом туристическом мотоцикле установлен 60-градусный V-Twin Revolution Max объемом 1252 куб.см. мощностью 152 л.с.
, что для H-D является необычным.
Двигатель Harley-Davidson Revolition Max 1252 куб.см. (2021)
Двигатель по концепции напоминает созданный совместно с Porsche для мотоцикла V-Rod (VRSCA): для Harley-Davidson это была настоящая революция в 2001 году; двигатель увеличили до 1247 куб.см. и 125 л.с. в 2008 году. 8-клапанный двигатель VRSCA был жидкостного охлаждения с двумя верхними кулачками и шатунами, расположенными бок о бок, что позволяло развивать большую мощностью. Особую версию VRXSE Destroyer оснащали еще более навороченным 1300-кубовым 165-сильным двигателем.
Двигатель Harley-Davidson Revolition Max 1252 куб.см. (2021)
Pan America 1250 оборудован совсем по-современному. Двигатель Revolution Max обладает более мягкой и широкой характеристикой и в отличие от M8 (Milwaukee-Eight) практически не вибрирует. Каждый цилиндр оснащен двумя свечами зажигания для более качественного, гарантированного поджига смеси. Система VVT (изменение фаз газораспределения) позволяет развивать больше мощности там, где двигатели конкурентов только подхватывают.
Кроме того, Harley-Davidson заявляет расход топлива в смешанном режиме езды всего 5.9 л/100 км.
Двигатель является несущим элементом шасси, рамы как таковой нет: передняя часть (рулевая колонка) соединяет двигатель с вилкой, маятник и подвеска крепятся прямо на двигатель. Колесная база — 1580 мм. Переднее колесо — 19″, заднее — 17″.
Забористые покрышки в базовой комплектации Harley-Davidson Pan America 1250 (2021)
В базе мотоцикл комплектуется весьма агрессивными радиальными покрышками Michelin Anakee Wild с высокой шашкой для обеспечения хорошего зацепа именно на off-road. По отзывам владельцев шины чрезвычайно шумны на асфальте и не подходят для длительных путешествий, так что даже рекомендуют возить с собой беруши.
Harley-Davidson Pan America 1250 (2021)
Впрочем, на всех презентационных фотографиях демонстрируется совершенно иной набор резины — это Michelin Scorcher Adventure, шины типа Road/Off-road. А это уже совершенно иные покрышки.
Harley-Davidson Pan America 1250 (2021)
Партнером Harley-Davidson по подвеске стала SHOWA. На Pan America 1250 установлена картриджная вилка-«перевертыш» серии «1 by 1» диаметром 47 мм. Моноамортизатор с выносным компенсатором крепится через систему рычагов, обеспечивающей подвеске прогрессивную характеристику. Ход подвески — 190 мм, регулируется преднатяг, сжатие и отбой. Клиренс — 210 мм.
Harley-Davidson Pan America 1250 Special (2021)
Обычная версия и Special будут визуально ярко отличаться: только Special получит жирную оранжевую ливрею, тогда как базовые версии будут выпускаются в черном и темно-зеленом цвете.
В комплектации Pan America 1250 Special также устанавливается полуактивная подвеска с технологией адаптивной регулировки высоты (ARH). Смысл ее в том, чтобы делать мотоцикл более высоким на ходу, а при остановках понижать клиренс, чтобы райдеру было комфортней слезать/залезать с байка. Высота подвески и клиренс регулируется автоматически, в зависимости от выбранного режима езды.
Harley-Davidson Pan America 1250 (2021)
Снаряженная масса Harley-Davidson Pan America 1250 — 242 кг, масса Special — 254 кг. Максимальная заявленная грузоподъемность мотоцикла — 200 кг. Не самые низкие показатели для туристического эндуро, такой в турне Москва-Магадан-Москва может оказаться тяжеловатым. Да и для простреливания через пустыни тоже, хотя в способности этого H-D пытается нас убедить официальными фотографиями.
Harley-Davidson Pan America 1250 (2021)
Мотоцикл выглядит более дорожным, как BMW R 1250 GS. Топливный бак на 21.2 л должен обеспечить автономность на 340-360 км, если учитывать заявленные показатели экономичности — неплохо для туринга, когда надо съезжать с асфальта на жесткий грунт или гравий.
Harley-Davidson Pan America 1250 и Special выглядят более дорожными, как BMW R 1250 GS
Даже базовая конфигурация мотоцикла выглядит богато. IMU, Ride-by-wire, трекшн-контроль, 5 режимов езды, круиз-контроль, система интеграции со смартфоном и встроенная навигационная система — это уже в базе; умная система ABS с поддержкой функции Hill hold (удержания мотоцикла при старте в гору) и отслеживанием положения мотоцикла в пространстве для коррекции тормозного усилия в поворотах.
Harley-Davidson Pan America 1250 (2021) — моноблочные тормоза Brembo в базовой комплектации
Тормоза для премиальных моделей Harley-Davidson давно делает Brembo. И на Pan America 1250 установлены радиальные моноблочные 4-поршневые суппорты итальянской компании с 30-мм поршнями и тормозные диски диаметром 320 мм, сзади диск 280 мм.
Единственным на первый взгляд слабым элементом в таком тяжелом мотоцикле, созданном для покорения off-road на первый взгляд является цепной привод на заднее колесо.
Harley-Davidson Pan America 1250 (2021) — цепной привод на заднее колесо
В этом американском мотоцикле больше половины компонентов — либо сделаны в Европе, либо в Японии.
Собственно, Harley-Davidson и хочет ударить по позициям двух самых явных лидеров рынка туристических эндуро Европы — это BMW и KTM, у которых все эти фишки (или почти все) уже есть, и не один год. Ключевым фактором для продвижения на рынке будет цена.
Harley-Davidson Pan America 1250 (2021)
Цена
В США MSRP на Harley-Davidson Pan America 1250 будет $17319, на Special — $19999. Если переводить в рубли, получается гораздо дешевле (почти на 600000 руб), чем KTM 1290 Super Adventure S (2.0 млн руб) и BMW R 1250 GS (2.0 — 2.3 млн руб) Но официальные цены на Pan America в России еще не объявлены, поставки начнутся только в мае, а мотоциклы в салонах появятся в июне 2021 года. И до этого момента много чего может измениться.
Harley-Davidson Pan America 1250 (2021)
Так или иначе, к долларовой цене в Штатах можно смело прибавить процентов 30-40, и тогда конечная цена приблизится к среднерыночной. Но традиционно производители регулируют РРЦ цены в разных регионах, так что и H-D может организовать какую-то спеццену для РФ, чтобы она оставалась показательно более низкой, чем на KTM и BMW.
Но с ценой на Honda CRF1100 Africa Twin (1.2 млн руб) и Adventure Sports (1.33 млн руб) новый продукт Harley-Davidson конкурировать сможет едва ли. Посмотрим!
